EP1277940B1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebmotors - Google Patents

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EP1277940B1
EP1277940B1 EP20020013385 EP02013385A EP1277940B1 EP 1277940 B1 EP1277940 B1 EP 1277940B1 EP 20020013385 EP20020013385 EP 20020013385 EP 02013385 A EP02013385 A EP 02013385A EP 1277940 B1 EP1277940 B1 EP 1277940B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
torque
variable
idling
function
controller
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP20020013385
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1277940A2 (de
EP1277940A3 (de
Inventor
Lilian Matischok
Juergen Biester
Holger Jessen
Thomas Schuster
Rainer Mayer
Mario Kustosch
Gerald-Markus Mueller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1277940A2 publication Critical patent/EP1277940A2/de
Publication of EP1277940A3 publication Critical patent/EP1277940A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1277940B1 publication Critical patent/EP1277940B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1006—Engine torque losses, e.g. friction or pumping losses or losses caused by external loads of accessories
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for operating a drive motor of a motor vehicle.
  • From the EP 1 052 390 A2 is a switching between a torque controller and an idle controller by correcting the output of the torque controller known in such a way that the switching takes place as gently as possible.
  • the correction adjusts the output of the torque controller to the output of the idle controller. The correction takes place only when the accelerator pedal is released.
  • an idle controller takes over the task of keeping the engine speed at a safe level for engine operation to stabilize.
  • this idle controller should not affect the moment of the drive motor when the accelerator pedal and higher speeds, the engine torque should be adjusted according to the driver's request.
  • the transition between these two operating states is to be realized so that the operation of the engine control and ride comfort are influenced as little as possible.
  • an optimized integration of this transition function in a torque structure which is independent of the respective engine type (gasoline engine, diesel engine), to strive for.
  • gasoline and diesel engines it is possible for gasoline and diesel engines to allow the same (identical) structure for the moment coordination including the connection of the idle control.
  • the contribution of the idle controller is influenced in the same way for gasoline and diesel engines in the transition from idle to non-idle operation and / or vice versa.
  • the engine speed-dependent replacement of the idle controller contribution In a defined speed range above a speed threshold, the desired property of wheel torque constant gear changes is achieved here as well.
  • the influencing function of the idle controller depends on further operating variables, eg engine temperature, outside temperature, air pressure, etc.
  • FIG. 1 shows an overview image of a control device for operating a drive motor
  • FIG. 2 a preferred embodiment of a torque structure in connection with the control of a drive motor is shown with reference to a flowchart, if it is relevant in view of the described approach.
  • the FIGS. 3 and 4 show two preferred embodiments for forming a correction factor, with the help of the idle controller is influenced in the transition between idle and non-idle.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a control device for controlling a drive motor, in particular an internal combustion engine.
  • a control unit 10 is provided, which has as components an input circuit 14, at least one computer unit 16 and an output circuit 18.
  • a communication system 20 connects these components for mutual data exchange.
  • the input circuit 14 of the control unit 10 are supplied to input lines 22 to 26, which are designed in a preferred embodiment as a bus system and via which the control unit 10 signals are supplied, which represent to be evaluated for controlling the drive motor operating variables. These signals are detected by measuring devices 28 to 32.
  • Such operating variables are in the example of an internal combustion engine accelerator pedal position, engine speed, engine load, exhaust gas composition, engine temperature, etc.
  • the control unit 10 controls the power of the drive motor. This is in FIG.
  • control systems of the vehicle which transmit input variables 14, for example torque setpoints, to the input circuit 14.
  • Such control systems are, for example, traction control systems, vehicle dynamics controls, transmission controls, engine drag torque control, speed controller, speed limiter, etc.
  • external setpoint specifications which may include a setpoint input by the driver in the form of a driving desire or a maximum speed limit
  • internal specifications for the drive motor are provided , Eg the output signal of an idle speed control, a speed limit, a torque limit, etc ..
  • control system will also work with alternative drive concepts, e.g. Electric motors, used.
  • an idle controller determines, for example, depending on the speed deviation between a target and an actual speed by means of a predetermined control strategy (eg proportional, integral and / or differential component) a contribution (eg torque change quantity or desired torque) which is applied to the resulting setpoint torque value for the drive motor.
  • a predetermined control strategy eg proportional, integral and / or differential component
  • this connection is performed as an addition.
  • the idle contribution for example, will be normalized, so that the connection takes place by means of multiplication.
  • the connection of the idle controller takes place to the resulting target torque, which is formed by coordination of driver command torque and the desired torque of other control systems, external and possibly internal default variables. As a result, an influencing of the wheel torque by the idle controller is avoided, as mentioned above, so that gear torque constant transmission changes are achieved.
  • a time-limited process is started in the preferred embodiment, during which time the idle controller contribution is continuously reduced to zero.
  • a factor is formed depending on the time, which assumes the value zero starting at one after a predetermined period of time and with which the idle controller contribution is weighted (multiplied). After the predetermined period of time, the idle controller contribution is zero.
  • this factor is abruptly set to one in the preferred embodiment to allow the idle controller to immediately intervene to maintain engine operation.
  • a time-dependent control of the idle controller contribution is also applied here, wherein the factor increases from zero to one.
  • the time periods for detachment and switching on the idle controller are preferably different, wherein when the controller is turned on a shorter time period is selected than at the replacement.
  • Another alternative is to associate with the idle controller output signal maximum and minimum value limits to which the signal is limited.
  • the release or control is then realized by manipulating these limits, wherein at the replacement of e.g. the maximum value is preferably reduced to zero depending on the time or speed, and / or the minimum value is set to zero.
  • the control is reversed.
  • FIG. 2 The flow chart shown describes a program of a microcomputer of the control unit 10, wherein the individual blocks of the representation of FIG. 2 Programs, program parts or program steps, while the connecting lines represent the signal flow.
  • signals are supplied which correspond to the vehicle speed VFZG and the accelerator pedal position PWG. These variables are converted in a map 100 into a torque request of the driver.
  • This driver command torque which represents a default value for a torque on the output side of the transmission or for a wheel torque, is fed to a correction stage 102.
  • This correction is preferably an addition or subtraction.
  • the driver's desired torque is corrected by a weighted loss torque MKORR, which was formed in the connection point 104.
  • MKORR weighted loss torque
  • the weighting is preferably done as a multiplication.
  • the factor F3 is formed in 106 from the value PWG representing the accelerator pedal position and, if appropriate, additionally a variable NMOT representing the engine speed.
  • the driver's request MFA in this way is supplied to the moment coordination to form a resulting default torque MSOLLRES.
  • a first maximum value selection stage 108 the maximum value of driver desired torque MFA and the default torque MFGR of a vehicle speed controller is selected.
  • This maximum value is applied to a subsequent minimum value stage 110, in which the smaller of this value and the setpoint torque value MESP of an electronic stability program is selected.
  • the output quantity of the minimum value stage 110 represents a torque magnitude on the output side of the transmission or a wheel torque quantity which is converted into a torque magnitude on the output side of the transmission by taking into account the transmission ratio Ü and, if applicable, further transmissions in the drive train on the output side or on the output side the drive motor is present.
  • This torque magnitude is coordinated in a further coordinator 112 with the target torque MGETR a transmission control.
  • the target torque of the transmission control is formed according to the needs of the switching operation.
  • the resulting target torque MSOLLRES is then formed as the larger of the torque values minimum torque MMIN and the output torque of the coordination stage 112.
  • the minimum torque is derived in a preferred embodiment of the loss moment.
  • moment coordination is shown above by way of example only.
  • one or the other default torque is not used for coordination or further default torques are provided, for example a moment of a maximum speed limit, an engine speed limit, etc.
  • the resultant setpoint torque formed in the manner described above is supplied to a correction stage 116, in which the setpoint torque is corrected with the loss torques to be applied by the engine and not available to the drive.
  • the loss moments MVER are weighted in a weighting stage 118 with a factor F2. Depending on the version, this is constant (also 1) or depends on the operating variable, eg motor speed dependent.
  • the torque losses MVER itself are formed in the addition stage 120 from the torque requirement MNA of ancillary units and the engine lost torque MVERL. The determination of these variables is known from the prior art, wherein the torque requirement depends on the operating status of the respective auxiliary unit in accordance with characteristics or the like, the engine torque loss is determined depending on engine speed and engine temperature.
  • the loss moment MVER formed in this way is then provided to the correction stage 104, wherein a conversion of the torque loss using the known gear ratio Ü and possibly further translations in the drive train on the output side of the transmission to the level of getriebeausgangs- or Radmomente done.
  • the output of the correction stage 116 which in the preferred embodiment is an addition, is a default value for the torque to be generated by the drive unit for the drive, taking into account the internal losses and the torque required to operate ancillary units (eg air conditioning compressor) motor torque).
  • This default torque is corrected (preferably added) in a further correction stage 122 with the output variable DMLLR of the idle controller weighted in a correction stage 124.
  • the weighting factor F1 with which the output variable of the idle controller is weighted in 124, is speed-dependent and / or time-dependent, wherein when leaving the idling range, the factor decreases with time or with increasing engine speed to zero.
  • the default variable MISOLL is then implemented in 126 as known from the prior art in manipulated variables for adjusting the performance parameters of the drive motor, in the case of an Otto internal combustion engine in air supply, fuel injection and ignition angle, in the case of a diesel engine in fuel quantity.
  • further operational quantities are taken into account in determining the deceleration of the idle control portion, e.g. Motor temperature, outside temperature, outside pressure, etc.
  • the idle controller engages with its contribution DMLLR in the direction of action after the torque coordination (108 to 114) in the torque input, in which it corrects the resulting target torque MSOLLRES according to its output signal. In the idle control area, the correction is complete.
  • the idle controller output is weighted at 124 by a factor of F1, which decreases from one to zero with time after actuation of the accelerator pedal or speed dependent. If the factor is zero, no idle controller part is switched on.
  • the idle controller itself can continue to be active and run at its limit in accordance with the speed ratios or can be stopped partially or completely by timing down the integral component, setting the proportional and differential component to zero or setting the integral component to the current value.
  • the idle controller is also pre-controlled by the connection of the loss torque MVER in 116. This means that the idle controller only corrects the deviations between pilot values and the actual torque ratios. In other embodiments, this pre-control of the loss moments is missing, so that the idle controller corrects the total loss moments and the need of ancillary units.
  • One intermediate solution is to weight in 118 the lost torque feedforward control with a factor F2 which is compensated in a complementary manner for the reduction of the open loop controller contribution. That is, as the weighting of the idle control contribution decreases in 124, it increases by incremental weighting of the feedforward control in step 118.
  • FIG. 3 Essential for the operation of this arrangement is the formation of the factor F1, which causes the replacement and possibly in an analogous manner, the Aufberichtung the idle controller contribution.
  • a first solution is in FIG. 3 shown.
  • the factor F1 is triggered in time by the operation of the accelerator pedal (signal PWG> 0) reduced from its value one to zero.
  • An example is in FIG. 3 shown, in which the reduction is made linearly. In other embodiments, other time functions, such as exponential, step-shaped time functions, etc. are used.
  • the pedal is actuated at time T0, after expiration of a certain predetermined time period at time T1, the factor F1 is then reduced to the value zero. This means a complete disappearance of the effect of the idle controller in the context of torque control. If the pedal is released, that is, the drive motor returns to idle mode, the idle controller portion is controlled in one embodiment time-dependent again to its full value.
  • accelerator pedal position instead of the accelerator pedal position alone, a combination of accelerator pedal position and speed or driving speed is crucial in determining the transition in other embodiments.
  • Another embodiment initiates the procedure shown when operating the pedal beyond a certain extent.
  • a second embodiment is disclosed in FIG. 4 shown.
  • a characteristic 150 is provided, which is supplied to the engine speed NMOT.
  • the factor F1 is plotted against the engine speed. For speeds below the speed N1 the factor is 1, for speeds greater than N2 it is zero. In the area between the rotational speeds N1 and N2, a course of the factor F1 is given, whereby it declines with increasing rotational speed in the direction of zero.
  • the illustrated linear dependence between factor F1 and speed is exemplary. In other versions, other dependencies are chosen.
  • N1 is a speed that is just above the idle speed (eg, 900 rpm), while the second speed N2 is a larger speed, eg, 1500 rpm.
  • the value of the factor F1 is read out, which is then weighted according to its size, the effect of the idle controller in the context of the torque control shown. If the rotational speed returns to the range of rotational speeds N1 and N2, the idling-control component is, in one embodiment, driven up to its full value as a function of rotational speed.
  • the engine speed not the engine speed but a, e.g. used to the idling target speed, normalized size. This is advantageous when using an operating state-dependent (normalized) speed threshold for the idling control, the activation of which falls below this speed threshold by the (normalized) engine speed.

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebsmotors eines Kraftfahrzeugs.
  • Um Antriebsmotoren für Fahrzeuge zu betrieben werden elektronische Steuersysteme eingesetzt, mit deren Hilfe der oder die am Antriebsmotor einstellbaren Leistungsparameter abhängig von Eingangsgrößen festgelegt werden. Einige dieser elektronischen Steuersysteme arbeiten auf der Basis einer Drehmomentenstruktur, d.h. vom Fahrer und ggf. von Zusatzsystemen, wie Fahrgeschwindigkeitsregler, elektronische Stabilitätsprogramme, Getriebesteuerungen, etc., werden als Sollwerte für das Steuersystem Drehmomentenwerte vorgegeben, die von dem Steuersystem unter Berücksichtigung weiterer Größen in Einstellgrößen für den oder die Leistungsparameter des Antriebsmotors umgesetzt werden. Ein Beispiel für eine solche Drehmomentenstruktur ist aus der DE 42 39 711 A1 ( US-Patent 5 558 178 ) bekannt.
  • Aus der EP 1 052 390 A2 ist eine Umschaltung zwischen einem Momentenregler und einem Leerlaufregler durch Korrektur des Ausgangs des Momentenreglers derart bekannt, dass das Umschalten möglichst sanft erfolgt. Durch die korrektur wird dabei der Ausgang des Momentenreglers an den Ausgang des Leerlaufreglers angepasst. Die Korrektur findet nur bei losgelassenem Fahrpedal statt.
  • Aus der US 5,901,682 ist der Übergang zwischen zwei verschiedenen Betriebsmodi mit unterschiedlicher Berechnung der Einspritzmenge bekannt. In dem Übergangsbereich wird eine gewichtete Berechnung der Einspritzmenge gemäß den beiden Modi durchgeführt.
  • Aus der EP 0 494 337 A2 ist es bekannt, bei einer Ansteuerung des fahrpedalseitigen Stellelementes während dessen Aufregelung mittels des Fahrpedals das stellantriebseitige Stellelement aus der eingenommenen Leerlaufstellung elektromotorisch zu regeln, wobei die Öffnungskennlinie des stellantriebseitigen Stellelements so ausgelegt ist, dass es in einem sich stetig verkleinernden Abstand vor dem fahrpedalseitigen Stellelement herläuft, wobei der Abstand zwischen dem fahrpedalseitigen Stellelement und dem drosselklappenseitigen Stellelement spätestens in einer Position LLmax gleich Null wird.
  • Aus der US 4,509,478 ist ein Kraftstoffsteuersystem für eine Brennkraftmaschine bekannt, bei dem die Leerlaufkraftstoffmenge zur Aufrechterhaltung einer vorgegebenen gewünschten Leerlaufdrehzahl eingestellt wird und bei der der Übergang zwischen der Leerlaufkraftstoffmenge und einer kennfeldbasierten Nichtleerlaufkraftstoffmenge im Sinne eines sanften Motorbetriebs gestaltet wird.
  • Zur Aufrechterhaltung des Motorbetriebs übernimmt bei bekannten Steuersystemen bei nichtgetretenem Fahrpedal und geringen Drehzahlen ein Leerlaufregler die Aufgabe, die Motordrehzahl auf einem für den Motorbetrieb sicheren Niveau zu stabilisieren. Dieser Leerlaufregler soll jedoch das Moment des Antriebsmotors dann nicht beeinflussen, wenn bei getretenem Fahrpedal und höheren Drehzahlen das Motormoment entsprechend dem Fahrerwunsch eingestellt werden soll. Der Übergang zwischen diesen beiden Betriebszuständen ist dabei so zu realisieren, dass die Funktionsweise der Motorsteuerung und der Fahrkomfort möglichst wenig beeinflusst werden. Ferner ist eine optimierte Einbindung dieser Übergangsfunktion in eine Momentenstruktur, welche unabhängig von der jeweiligen Motorart (Ottomotor, Dieselmotor) ist, anzustreben.
    • Vorteile der Erfindung
  • Durch die Aufschaltung des Leerlaufregleranteils auf das resultierende Sollmoment nach Abschluss der Koordination von Fahrerwunschmoment und Sollmomenten anderer Steuersysteme sowie durch die betriebsgrößenabhängig gesteuerte Ablösung des Leerlaufreglerbeitrags wird es ermöglicht, die Leerlaufregelung optimal in eine Momentenstruktur einzupassen, die unabhängig von der Motorart eingesetzt werden kann. Momentenstruktur und die Ablösung bzw. das Wiedereinsetzen des Leerlaufreglers beim Übergang vom Leerlaufbetrieb und Nichtleerlaufbetrieb können damit für alle Motorarten gleich ausgeführt werden.
  • In vorteilhafter Weise ist es möglich, für Otto- und Dieselmotoren die gleiche (identische) Struktur für die Momentenkoordination einschließlich der Aufschaltung der Leerlaufregelung zu ermöglichen. Der Beitrag des Leerlaufreglers wird dabei in gleicher Weise für Otto- und Dieselmotoren beim Übergang vom Leerlauf zum Nichtleerlaufbetrieb und/oder umgekehrt beeinflusst.
  • Besonders vorteilhaft ist eine zeitlich gesteuerte Ablösung des Beitrags des Leerlaufreglers bei Betätigung des Fahrpedals. Dies deshalb, weil nach Ablauf eines zeitlich begrenzten Übergangsprozesses keine Veränderung oder Beeinflussung des Motormoments durch Leerlaufregler mehr erfolgt. Insbesondere werden Momentensprünge, die den Fahrkomfort beeinträchtigen und die durch unterschiedliche physikalische Übersetzung des Leerlaufreglermoments über das Getriebe entstehen, vermieden.
  • Ferner unterstützt die Tatsache, dass im Fahrbetrieb kein zusätzlicher Leerlaufregleranteil entsteht, die Anforderung an radmomentkonstante Übersetzungsänderungen, d.h. dass vor und nach einem Gangwechsel der gleiche Radmomentenwert eingestellt ist.
  • Vorteilhaft ist im Rahmen einer alternativen Lösung die motordrehzahlabhängige Ablösung des Leerlaufreglerbeitrags. In einem definierten Drehzahlbereich oberhalb einer Drehzahlschwelle wird auch hier die gewünschte Eigenschaft radmomentkonstanter Übersetzungsänderungen erreicht.
  • In besonders vorteilhafter Weise ist es möglich, eine doppelte Kompensation von Verlustmomente, die nicht für den Antrieb des Fahrzeugs zu Verfügung stehen, durch eine vorhandene Vorsteuerung dieser Verlustmomente und den Leerlaufregler zu vermeiden. Dies wird dadurch erreicht, dass die Aktivierung der Verlustmomentenvorsteuerung durch Gewichtung mit dem Komplement des Gewichtungsfaktors der Leerlaufregelung erfolgt. Mit anderen Worten wird bei der Ablösung des Beitrags der Leerlaufregelung eine entsprechende (drehzahl- oder zeitabhängig) Aufregelung der Verlustmomentenvorsteuerung vorgenommen.
  • In vorteilhafter Weise ist die Beeinflussungsfunktion des Leerlaufregler von weiteren Betriebsgrößen abhängig, z.B. Motortemperatur, Aussentemperatur, Luftdruck, etc.
  • Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
    • Zeichnung
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Figur 1 zeigt ein Übersichtsbild einer Steuereinrichtung zum Betreiben eines Antriebsmotors, während in Figur 2 anhand eines Ablaufdiagramms eine bevorzugte Ausführungsform einer Momentenstruktur in Verbindung mit der Steuerung eines Antriebsmotors dargestellt ist, sofern sie mit Blick auf die geschilderte Vorgehensweise von Belang ist. Die Figuren 3 und 4 zeigen zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele zur Bildung eines Korrekturfaktors, mit dessen Hilfe der Leerlaufregler beim Übergang zwischen Leerlauf und Nichtleerlauf beeinflusst wird.
    • Beschreibung von Ausführungsbeispielen
  • Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild einer Steuereinrichtung zur Steuerung eines Antriebsmotors, insbesondere einer Brennkraftmaschine. Es ist eine Steuereinheit 10 vorgesehen, welche als Komponenten eine Eingangsschaltung 14, wenigstens eine Rechnereinheit 16 und eine Ausgangsschaltung 18 aufweist. Ein Kommunikationssystem 20 verbindet diese Komponenten zum gegenseitigen Datenaustausch. Der Eingangsschaltung 14 der Steuereinheit 10 werden Eingangsleitungen 22 bis 26 zugeführt, welche in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel als Bussystem ausgeführt sind und über die der Steuereinheit 10 Signale zugeführt werden, welche zur Steuerung des Antriebsmotors auszuwertende Betriebsgrößen repräsentieren. Diese Signale werden von Messeinrichtungen 28 bis 32 erfasst. Derartige Betriebsgrößen sind im Beispiel einer Brennkraftmaschine Fahrpedalstellung, Motordrehzahl, Motorlast, Abgaszusammensetzung, Motortemperatur, etc. Über die Ausgangsschaltung 18 steuert die Steuereinheit 10 die Leistung des Antriebsmotors. Dies ist in Figur 1 anhand der Ausgangsleitungen 34, 36 und 38 symbolisiert, über welche die einzuspritzende Kraftstoffmasse, der Zündwinkel sowie wenigstens eine elektrisch betätigbare Drosselklappe zur Einstellung der Luftzufuhr betätigt werden. Über die dargestellten Stellpfade werden die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine, der Zündwinkel der einzelnen Zylinder, die einzuspritzende Kraftstoffmasse, der Einspritzzeitpunkt und/oder das Luft-/Kraftstoffverhältnis, etc. eingestellt. Ferner können weitere Steuersysteme des Fahrzeugs vorgesehen sein, die der Eingangsschaltung 14 Vorgabegrößen, beispielsweise Drehmomentensollwerte, übermitteln. Derartige Steuersysteme sind beispielsweise Antriebsschlupfregelungen, Fahrdynamikregelungen, Getriebesteuerungen, Motorschleppmomentenregelungen, Geschwindigkeitsregler, Geschwindigkeitsbegrenzer, etc.. Neben diesen externen Sollwertvorgaben, zu denen auch eine Sollwertvorgabe durch den Fahrer in Form eines Fahrwunsches bzw. eine Maximalgeschwindigkeitsbegrenzung gehören können, sind interne Vorgabengrößen für den Antriebsmotor vorgesehen, z.B. das Ausgangssignal einer Leerlaufregelung, einer Drehzahlbegrenzung, einer Drehmomentenbegrenzung, etc..
  • In entsprechender Weise, mit angepassten Ausgangs- und Eingangsgrößen, wird das Steuersystem auch mit alternativen Antriebskonzepten, z.B. Elektromotoren, eingesetzt.
  • Zur Aufrechterhaltung des Motorbetriebs bei nichtgetretenem Fahrpedal und geringen Drehzahlen ist ein Leerlaufregler vorgesehen. Dieser ermittelt beispielsweise abhängig von der Drehzahlabweichung zwischen einer Soll- und einer Istdrehzahl mittels einer vorgegebenen Reglerstrategie (z.B. Proportional-, Integral- und/oder Differenzialanteil) einen Beitrag (z.B. Momentenänderungsgröße oder Sollmoment), der zum resultierenden Sollmomentenwert für den Antriebsmotor aufgeschaltet wird. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird diese Aufschaltung als Addition ausgeführt. In anderen Ausführungsbeispielen wird der Leerlaufbeitrag z.B. normiert werden, so dass die Aufschaltung mittel Multiplikation erfolgt. Die Aufschaltung des Leerlaufreglers erfolgt zum resultierenden Sollmoment, welches durch Koordination von Fahrerwunschmoment und den Sollmomenten weiterer Steuersysteme, externer und ggf. interner Vorgabegrößen gebildet wird. Dadurch wird wie oben erwähnt eine Beeinflussung des Radmoments durch den Leerlaufregler vermieden, so dass radmomentenkonstante Übersetzungsänderungen erreicht werden.
  • Mit Betätigen des Fahrpedals wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel ein zeitlich begrenzter Vorgang gestartet, während dem zeitabhängig der Leerlaufreglerbeitrag kontinuierlich auf Null zurückgenommen wird. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird abhängig von der Zeit ein Faktor gebildet, der beginnend mit Eins nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitperiode den Wert Null einnimmt und mit dem der Leerlaufreglerbeitrag gewichtet (multipliziert) wird. Nach Ablauf der vorgegebenen Zeitperiode ist der Leerlaufreglerbeitrag Null. Bei Loslassen des Fahrpedals, wenn dies seine Leerlaufposition einnimmt, wird dieser Faktor im bevorzugten Ausführungsbeispiel schlagartig auf Eins gesetzt, um den Leerlaufregler die Möglichkeit zu geben, sofort zur Aufrechterhaltung des Motorbetriebs einzugreifen. In anderen Ausführungsbeispielen wird auch hier eine zeitabhängige Aufsteuerung des Leerlaufreglerbeitrags angewendet, wobei der Faktor von Null auf Eins ansteigt. Die Zeitperioden für Ablösung und Einschalten des Leerlaufreglers sind dabei vorzugsweise verschieden, wobei bei Einschalten des Reglers eine kürzere Zeitperiode gewählt wird als bei der Ablösung.
  • Ein alternative Lösung zeigt eine entsprechende Ablösung des Leerlaufreglers abhängig von der Drehzahl anstelle der Zeit. Es wird mit steigender Drehzahl der Leerlaufreglerbeitrag auf Null gefahren, wobei im bevorzugten Ausführungsbeispiel der oben erwähnte Faktor entsprechend einer drehzahlabhängigen Kennlinie gebildet wird. Auch hier ist beim Absinken der Motordrehzahl ein drehzahlabhängiges Aufregeln des Leerlaufreglerbeitrags nach Maßgabe derselben oder einer anderen Kennlinie vorgesehen, wobei der oben genannte Faktor entsprechend gebildet wird.
  • Eine weitere Alternative besteht darin, das dem Leerlaufreglerausgangssignal maximale und minimale Wertegrenzen zugeordnet sind, auf die das Signal begrenzt ist. Die Ablösung bzw. Aufsteuerung wird dann durch Manipulation dieser Grenzwerte realisiert, wobei bei der Ablösung z.B. der Maximalwert vorzugsweise zeitabhängig oder drehzahlabhängig auf den Wert Null abgesteuert wird, und/oder der Minimalwert auf den Wert Null aufgesteuert wird. Bei der Aufsteuerung wird umgekehrt verfahren.
  • Das in Figur 2 dargestellte Ablaufdiagramm beschreibt ein Programm eines Mikrocomputers der Steuereinheit 10, wobei die einzelnen Blöcke der Darstellung der Figur 2 Programme, Programmteile oder Programmschritte darstellen, während die Verbindungslinien den Signalfluss repräsentieren. Dabei kann der erste Teil bis zu der senkrechten, gestrichelten Linie in einer ersten Steuereinheit, dort ebenfalls in einem Mikrocomputer, ablaufen, während der Teil nach dieser Linie in einer zweiten Steuereinheit abläuft.
  • Zunächst werden Signale zugeführt, welche der Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG sowie der Fahrpedalstellung PWG entsprechen. Diese Größen werden in einem Kennfeld 100 in einen Momentenwunsch des Fahrers umgesetzt. Dieses Fahrerwunschmoment, welches eine Vorgabegröße für ein Moment ausgangsseitig des Getriebes bzw. für ein Radmoment darstellt, wird einer Korrekturstufe 102 zugeführt. Diese Korrektur ist vorzugsweise eine Addition bzw. Subtraktion. Das Fahrerwunschmoment wird dabei durch ein gewichtetes Verlustmoment MKORR korrigiert, welches in der Verknüpfungsstelle 104 gebildet wurde. In dieser wird das zugeführte, mittels der Übersetzung Ü im Triebstrang sowie ggf. weitere Übersetzungen im Antriebsstrang abtriebsseitig des Getriebes auf ein Moment nach dem Getriebe, vorzugsweise ein Radmoment umgerechnete Verlustmoment MVER mit einem Faktor F3 gewichtet. Die Gewichtung erfolgt vorzugsweise als Multiplikation. Der Faktor F3 wird in 106 aus der die Fahrpedalstellung repräsentierenden Größe PWG und ggf. zusätzlich einer die Motordrehzahl repräsentierenden Größe NMOT gebildet.
  • Der auf diese Weise Fahrerwunsch MFA wird der Momentenkoordination zur Bildung eines resultierenden Vorgabemoments MSOLLRES zugeführt. Im gezeigten Beispiel wird in einer ersten Maximalwertauswahlstufe 108 der Maximalwert aus Fahrerwunschmoment MFA und dem Vorgabemoment MFGR eines Fahrgeschwindigkeitsreglers ausgewählt. Dieser Maximalwert wird einer darauffolgenden Minimalwertstufe 110 zugeführt, in der der kleinere aus diesem Wertes und dem Sollmomentenwert MESP eines elektronischen Stabilitätsprogramms ausgewählt wird. Die Ausgangsgröße der Minimalwertstufe 110 stellt eine Momentengröße ausgangsseitig des Getriebes bzw. eine Radmomentengröße dar, die durch Berücksichtigung der Getriebeübersetzung Ü sowie ggf. weitere Übersetzungen im Antriebsstrang abtriebsseitig des Getriebes in eine Momentengröße umgerechnet wird, welche getriebeeingangsseitig bzw. ausgangsseitig des Antriebsmotors vorliegt. Diese Momentengröße wird in einem weiteren Koordinator 112 mit dem Sollmoment MGETR einer Getriebesteuerung koordiniert. Das Sollmoment der Getriebesteuerung wird nach den Bedürfnissen des Schaltvorgangs gebildet. In der darauffolgenden Maximalwertauswahlstufe 114 wird dann das resultierende Sollmoment MSOLLRES als der größere der Momentenwerte Minimalmoment MMIN und dem Ausgangsmoment der Koordinationsstufe 112 gebildet. Das Minimalmoment wird in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel aus dem Verlustmoment abgeleitet.
  • Die Momentenkoordination ist vorstehend lediglich beispielhaft dargestellt. In anderen Ausführungen wird das eine oder andere Vorgabemoment nicht zur Koordination herangezogen bzw. sind weitere Vorgabemomente vorgesehen, beispielsweise ein Moment einer Maximalgeschwindigkeitsbegrenzung, einer Motordrehzahlbegrenzung, etc.
  • Das auf die oben beschriebene Weise gebildete resultierende Sollmoment wird einer Korrekturstufe 116 zugeführt, in der das Sollmoment mit den vom Motor aufzubringenden, nicht dem Antrieb zur Verfügung stehenden Verlustmomenten korrigiert wird. Die Verlustmomente MVER werden dabei ggf. in einer Gewichtungsstufe 118 mit einem Faktor F2 gewichtet. Dieser ist je nach Ausführung konstant (auch 1) oder betriebsgrößenabhängig, z.B. motordrehzahlabhängig. Die Verlustmomente MVER selbst werden in der Additionsstufe 120 aus dem Momentenbedarf MNA von Nebenaggregaten und dem Motorverlustmoment MVERL gebildet. Die Bestimmung dieser Größen ist aus dem Stand der Technik bekannt, wobei der Momentenbedarf abhängig vom Betriebsstatus des jeweiligen Nebenaggregats nach Maßgabe von Kennlinien oder ähnlichem, die Motorverlustmomente abhängig von Motordrehzahl und Motortemperatur bestimmt wird. Das auf diese Weise gebildete Verlustmoment MVER wird dann der Korrekturstufe 104 zur Verfügung gestellt, wobei eine Umrechnung des Verlustmoments mit Hilfe der bekannten Getriebeübersetzung Ü sowie ggf. weitere Übersetzungen im Antriebsstrang abtriebsseitig des Getriebes auf die Ebene der getriebeausgangs- bzw. Radmomente erfolgt.
  • Die Ausgangsgröße der Korrekturstufe 116, die im bevorzugten Ausführungsbeispiel eine Addition darstellt, ist eine Vorgabegröße für das von der Antriebseinheit zu erzeugende Drehmoment für den Antrieb unter Berücksichtigung der inneren Verluste und des zum Betrieb von Nebenaggregaten (z. B. Klimakompressor) notwendigen Moments (indiziertes Motormoment). Dieses Vorgabemoment wird in einer weiteren Korrekturstufe 122 mit dem in einer Korrekturstufe 124 gewichteten Ausgangsgröße DMLLR des Leerlaufreglers korrigiert (vorzugsweise addiert). Der Gewichtungsfaktor F1, mit dem in 124 die Ausgangsgröße des Leerlaufreglers gewichtet wird, ist dabei drehzahl- und/oder zeitabhängig, wobei bei Verlassen des Leerlaufbereichs der Faktor zeitlich oder mit zunehmender Motordrehzahl auf Null abnimmt. Die Vorgabegröße MISOLL wird dann in 126 wie aus dem Stand der Technik bekannt in Stellgrößen zur Einstellung der Leistungsparameter des Antriebsmotors umgesetzt, im Falle einer Ottobrennkraftmaschine in Luftzufuhr, Kraftstoffeinspritzung und Zündwinkel, im Falle einer Dieselbrennkraftmaschine in Kraftstoffmenge.
  • Zusätzlich zur Zeit oder zur Drehzahl werden in einer Ausführung weitere Betriebsgrößen bei der Bestimmung der Absteuerung bzw. Aufsteuerung des Leerlaufregelanteils berücksichtigt, z.B. Motortemperatur, Außentemperatur, Außendruck, etc.
  • Der Leerlaufregler greift mit seinem Beitrag DMLLR in Wirkungsrichtung nach der Momentenkoordination (108 bis 114) in die Momentenvorgabe ein, in dem er entsprechend seinem Ausgangssignal das resultierende Sollmoment MSOLLRES korrigiert. Im Leerlaufreglerbereich ist die Korrektur vollständig. Beim Übergang vom Leerlaufbetrieb in den Nichtleerlaufbetrieb wird in 124 der Leerlaufreglerausgang mit einem Faktor F1 gewichtet, welcher mit der Zeit nach Betätigen des Fahrpedals oder drehzahlabhängig von Eins auf Null zurückgeht. Ist der Faktor Null so wird kein Leerlaufregleranteil mehr aufgeschaltet. Der Leerlaufregler selbst kann dabei je nach Auslegung weiter aktiv sein und entsprechend den Drehzahlverhältnissen an seine Begrenzung laufen oder durch zeitliche Absteuerung des Integralanteils, durch zu Null setzen von Proportional- und Differenzialanteil oder durch Festsetzen des Integralanteils auf dem aktuellen Wert teilweise oder ganz angehalten werden. Im Ausführungsbeispiel der Figur 2 wird der Leerlaufregler ferner durch die Aufschaltung der Verlustmomente MVER in 116 vorgesteuert. Dies bedeutet, dass der Leerlaufregler nur noch die Abweichungen zwischen Vorsteuerungswerten und den tatsächlichen Momentenverhältnissen ausregelt. In anderen Ausführungsbeispielen fehlt diese Vorsteuerung der Verlustmomente, so dass der Leerlaufregler die gesamten Verlustmomente und den Bedarf der Nebenaggregate ausregelt. Eine Zwischenlösung besteht darin, in 118 die Verlustmomentenvorsteuerung mit einem Faktor F2 zu gewichten, der komplementär zur Abregelung des Leerlaufreglerbeitrags aufgeregelt wird. Das heißt in dem Maße, in dem durch die Gewichtung des Leerlaufreglerbeitrags in 124 dieser abnimmt, nimmt durch entsprechende gegensinnige Gewichtung der Vorsteuerung in Schritt 118 diese zu.
  • Wesentlich für die Funktionsweise dieser Anordnung ist die Bildung des Faktors F1, der die Ablösung und ggf. in analoger Weise die Aufsteuerung des Leerlaufreglerbeitrags bewirkt. Eine erste Lösung ist in Figur 3 dargestellt. dort wird der Faktor F1 zeitlich ausgelöst durch die Betätigung des Fahrpedals (Signal PWG>0) von seinem Wert Eins auf den Wert Null reduziert. Ein Beispiel ist in Figur 3 dargestellt, bei welchem die Reduktion linear vorgenommen wird. In anderen Ausführungen werden andere Zeitfunktionen, beispielsweise exponentielle, stufenförmige Zeitfunktionen, etc. eingesetzt. Das Pedal wird zum Zeitpunkt T0 betätigt, nach Ablauf einer bestimmten vorgegebenen Zeitperiode zum Zeitpunkt T1 ist der Faktor F1 dann auf den Wert Null reduziert. Dies bedeutet ein vollständiges Verschwinden der Wirkung des Leerlaufreglers im Rahmen der Momentensteuerung. Wird das Pedal losgelassen, d.h. kehrt der Antriebsmotor wieder in den Leerlaufbetrieb zurück, so wird der Leerlaufregleranteil in einem Ausführungsbeispiel zeitabhängig wieder auf seinen vollen Wert aufgesteuert.
  • Anstelle der Fahrpedalstellung allein ist in anderen Ausführungen eine Kombination aus Fahrpedalstellung und Drehzahl oder Fahrgeschwindigkeit für die Bestimmung des Übergangs ausschlaggebend. Eine andere Ausführung leitet die gezeigte Vorgehensweise bei Betätigen des Pedals über ein bestimmtes Maß hinaus ein.
  • Eine zweite Ausführungsform wird in Figur 4 dargestellt. dort ist eine Kennlinie 150 vorgesehen, der die Motordrehzahl NMOT zugeführt wird. In dieser Kennlinie ist der Faktor F1 über der Motordrehzahl aufgetragen. Für Drehzahlen unterhalb der Drehzahl N1 ist der Faktor 1, für Drehzahlen größer N2 ist er Null. Im Bereich zwischen den Drehzahlen N1 und N2 ist ein Verlauf des Faktors F1 vorgegeben, wobei dieser mit steigender Drehzahl Richtung Null abfällt. Die dargestellte lineare Abhängigkeit zwischen Faktor F1 und Drehzahl ist beispielhaft. In anderen Ausführungen werden andere Abhängigkeiten gewählt. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist N1 eine Drehzahl, die knapp über der Leerlaufdrehzahl liegt (beispielsweise 900 Umdrehungen pro Minute), während die zweite Drehzahl N2 eine größere Drehzahl von z.B. 1500 Umdrehungen pro Minute darstellt. In Abhängigkeit der Motordrehzahl wird aus der Kennlinie 150 der Wert des Faktors F1 ausgelesen, der dann entsprechend seiner Größe die Wirkung des Leerlaufreglers im Rahmen der gezeigten Momentensteuerung gewichtet. Kehrt die Drehzahl wieder in den Bereich der Drehzahlen N1 und N2 zurück, so wird der Leerlaufregleranteil in einem Ausführungsbeispiel drehzahlabhängig wieder auf seinen vollen Wert aufgesteuert.
  • Das obige Ausführungsbeispiel, bei welchem die Ablösung bzw. Aufsteuerung des Leerlaufreglerbeitrags über Gewichtungsfaktoren erfolgt, ist beispielhaft. In anderen Ausführungsbeispielen erfolgt dies durch entsprechende Gewichtung der Reglerparameter, z.B. des Integralanteils (wobei Proportional- und Differenzialanteil zu Null gesetzt werden kann). Eine andere Möglichkeit der Realisierung ist, von dem aktuellen Leerlaufreglerbeitrag in Abhängigkeit von der Drehzahl bzw. der Zeit Momentenbeiträge abzuziehen, bis der resultierende Leerlaufreglerbeitrag Null ist.
  • Die dargestellte Vorgehensweise wird in analoger Weise in Verbindung mit der Steuerung von Elektromotoren eingesetzt.
  • Desweiteren wird in einem Ausführungsbeispiel zur Bestimmung der drehzahlabhängigen Veränderung des Leerlaufreglersignals nicht die Motordrehzahl, sondern eine, z.B. auf die Leerlaufsolldrehzahl, normierte Größe verwendet. Dies ist vorteilhaft beim Einsatz einer betriebszustandsabhängigen (normierten) Drehzahlschwelle für die Leerlaufregelung, deren Aktivieren bei Unterschreiten dieser Drehzahlschwelle durch die (normierte) Motordrehzahl erfolgt.

Claims (12)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsmotors, wobei in Abhängigkeit vom Fahrerwunsch und weiterer Vorgabegrößen eine resultierende Vorgabengröße zur Steuerung des Antriebsmotors ermittelt wird, wobei ferner von einem Leerlaufregler eine Korrekturgröße in Abhängigkeit der Motordrehzahl gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturgröße des Leerlaufreglers auf die resultierende Vorgabegröße aufgeschaltet wird, wobei beim Übergang vom Leerlaufbetrieb in den Nichtleerlaufbetrieb oder umgekehrt die Korrekturgröße des Leerlaufreglers motordrehzahlabhängig oder zeitabhängig verändert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Vorgabegrößen und Korrekturgröße Momentengrößen sind, die Radmomente, Motorausgangsmomente oder indizierte Motormomente darstellen.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine zeitabhängige Absteuerung bzw. Aufsteuerung der Korrekturgröße des Leerlaufreglers bei Betätigen des Fahrpedals erfolgt.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Betätigen des Fahrpedals ein Faktor zeitabhängig verändert wird, mit dem die Korrekturgröße des Leerlaufreglers gewichtet wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Faktor zeitabhängig von Eins auf Null oder umgekehrt verändert wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Faktor abhängig von der Motordrehzahl gebildet wird, mit dem die Korrekturgröße des Leerlaufreglers gewichtet wird, wobei der Faktor sinkt, wenn die Motordrehzahl ansteigt.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Faktor von Eins auf Null mit steigender Motordrehzahl sich verändert.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Verlustmomente gebildet werden, welche den Momentenbedarf von Nebenverbrauchern und/oder das infolge von innerer Reibung vom Antriebsmotor aufzubringende Drehmoment repräsentiert, wobei dieser Verlustmomentenwert der resultierenden Vorgabegröße aufgeschaltet wird und die aufgeschaltete Verlustmomentengröße gegensinnig zur Korrekturgröße des Leerlaufreglers gewichtet ist.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturgröße des Leerlaufregler auf einen Maximalwert und/oder einen Minimalwert begrenzt ist, wobei beim Übergang vom Leerlaufbetrieb in den Nichtleerlaufbetrieb oder umgekehrt der Maximalwert und/oder der Minimalwert motordrehzahlabhängig oder zeitabhängig verändert wird.
  10. Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebsmotors, mit einer Steuereinheit, welche aus einer Fahrerwunschgröße und Vorgabegrößen weiterer Steuersysteme eine resultierende Vorgabegröße zur Steuerung des Antriebsmotors bildet, die einen Leerlaufregler umfasst, der eine Korrekturgröße bildet, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit Mittel aufweist, die die Korrekturgröße des Leerlaufreglers der resultierenden Vorgabegröße aufschalten, wobei die Korrekturgröße des Leerlaufreglers beim Übergang vom Leerlaufbetrieb in den Nichtleerlaufbetrieb oder umgekehrt motordrehzahlabhängig oder zeitabhängig verändert wird.
  11. Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um alle Schritte von jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis 8 durchzuführen, wenn das Programm auf einen Computer ausgeführt wird.
  12. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das Verfahren nach jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis 8 durchzuführen, wenn das Programmprodukt auf einem Computer ausgeführt wird.
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