JP2003049693A - 駆動機関の運転方法および装置 - Google Patents
駆動機関の運転方法および装置Info
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車駆動機関のアイドル運転と非アイドル
運転との間の移行を、機関制御機能および走行快適性が
できるだけ影響を受けないように行わせる、駆動機関の
運転方法および装置を提供する。 【解決手段】 駆動機関の運転方法および装置におい
て、合成目標トルクがドライバの希望トルクおよび他の
制御装置の目標トルクの関数として形成され、合成目標
トルクにアイドル回転速度制御装置の補正トルクが重ね
合わされる。アイドル運転から非アイドル運転への移行
またはその逆方向への移行において、この補正変数が連
続的に変化され、この場合、この変化は時間の関数また
は機関回転速度の関数である。
運転との間の移行を、機関制御機能および走行快適性が
できるだけ影響を受けないように行わせる、駆動機関の
運転方法および装置を提供する。 【解決手段】 駆動機関の運転方法および装置におい
て、合成目標トルクがドライバの希望トルクおよび他の
制御装置の目標トルクの関数として形成され、合成目標
トルクにアイドル回転速度制御装置の補正トルクが重ね
合わされる。アイドル運転から非アイドル運転への移行
またはその逆方向への移行において、この補正変数が連
続的に変化され、この場合、この変化は時間の関数また
は機関回転速度の関数である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の駆動機関
の運転方法および装置に関するものである。
の運転方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両駆動機関を運転するために電子式制
御装置が使用され、この電子式制御装置により、駆動機
関において調節可能な１つまたは複数の出力パラメータ
が、入力変数の関数として決定される。この電子式の制
御装置のあるものはトルク構成に基づいて作動し、即
ち、ドライバにより、場合により走行速度制御装置、電
子式安定化プログラム、変速機制御装置等のような追加
装置によって、制御装置に対する目標値としてトルク値
が設定され、このトルク値は、制御装置により、他の変
数を考慮して駆動機関の１つまたは複数の出力パラメー
タに対する設定変数に変換される。このようなトルク構
成に対する例がドイツ特許公開第４２３９７１１号（米
国特許第５５５８１７８号）から既知である。
御装置が使用され、この電子式制御装置により、駆動機
関において調節可能な１つまたは複数の出力パラメータ
が、入力変数の関数として決定される。この電子式の制
御装置のあるものはトルク構成に基づいて作動し、即
ち、ドライバにより、場合により走行速度制御装置、電
子式安定化プログラム、変速機制御装置等のような追加
装置によって、制御装置に対する目標値としてトルク値
が設定され、このトルク値は、制御装置により、他の変
数を考慮して駆動機関の１つまたは複数の出力パラメー
タに対する設定変数に変換される。このようなトルク構
成に対する例がドイツ特許公開第４２３９７１１号（米
国特許第５５５８１７８号）から既知である。
【０００３】機関運転を維持するために、既知の制御装
置においては、加速ペダルが踏み込まれていないときお
よび回転速度が小さいときに、アイドリング制御装置
は、機関回転速度を機関運転のために安全なレベルに安
定化させることを課題としている。しかしながら、加速
ペダルが踏み込まれているときおよび回転速度が高いと
きに、機関トルクがドライバの希望に対応して調節され
なければならない場合には、このアイドリング制御装置
は駆動機関のトルクを調節してはならない。この場合、
これらの２つの運転状態間の移行は、機関制御機能およ
び走行快適性ができるだけ影響を受けないように行われ
るべきである。さらに、この移行機能を、それぞれの機
関タイプ（オットー機関、ディーゼル機関）とは無関係
なトルク構成内に最適に組み込むことが達成されるべき
である。
置においては、加速ペダルが踏み込まれていないときお
よび回転速度が小さいときに、アイドリング制御装置
は、機関回転速度を機関運転のために安全なレベルに安
定化させることを課題としている。しかしながら、加速
ペダルが踏み込まれているときおよび回転速度が高いと
きに、機関トルクがドライバの希望に対応して調節され
なければならない場合には、このアイドリング制御装置
は駆動機関のトルクを調節してはならない。この場合、
これらの２つの運転状態間の移行は、機関制御機能およ
び走行快適性ができるだけ影響を受けないように行われ
るべきである。さらに、この移行機能を、それぞれの機
関タイプ（オットー機関、ディーゼル機関）とは無関係
なトルク構成内に最適に組み込むことが達成されるべき
である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、自動
車駆動機関のアイドル運転と非アイドル運転との間の移
行を、機関制御機能および走行快適性ができるだけ影響
を受けないように実現する駆動機関の運転方法および装
置を提供することである。
車駆動機関のアイドル運転と非アイドル運転との間の移
行を、機関制御機能および走行快適性ができるだけ影響
を受けないように実現する駆動機関の運転方法および装
置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、ドライ
バの希望および他の設定変数の関数として、駆動機関の
制御のための合成設定変数が決定され、さらにアイドリ
ング制御装置により機関回転速度の関数として補正変数
が形成される、駆動機関の運転方法において、アイドリ
ング制御装置の補正変数を合成設定変数に重ね合わせ、
アイドル運転から非アイドル運転への移行またはその逆
方向への移行において、アイドリング制御装置の補正変
数を、機関回転速度の関数としてまたは時間の関数とし
て変化させる。
バの希望および他の設定変数の関数として、駆動機関の
制御のための合成設定変数が決定され、さらにアイドリ
ング制御装置により機関回転速度の関数として補正変数
が形成される、駆動機関の運転方法において、アイドリ
ング制御装置の補正変数を合成設定変数に重ね合わせ、
アイドル運転から非アイドル運転への移行またはその逆
方向への移行において、アイドリング制御装置の補正変
数を、機関回転速度の関数としてまたは時間の関数とし
て変化させる。
【０００６】ドライバの希望トルクと他の制御装置の目
標トルクとの調整を終了した後の合成目標トルクに、ア
イドリング制御装置の成分を重ね合わせることにより、
並びにアイドリング制御装置の関与が運転変数の関数と
して制御遮断されることにより、アイドリング制御を、
機関タイプとは無関係に使用可能なトルク構成に最適に
適合させることが可能となる。これにより、トルク構成
およびアイドル運転と非アイドル運転との間の移行にお
けるアイドリング制御装置の遮断ないし再投入を、あら
ゆる機関タイプに対して同様に実行可能である。
標トルクとの調整を終了した後の合成目標トルクに、ア
イドリング制御装置の成分を重ね合わせることにより、
並びにアイドリング制御装置の関与が運転変数の関数と
して制御遮断されることにより、アイドリング制御を、
機関タイプとは無関係に使用可能なトルク構成に最適に
適合させることが可能となる。これにより、トルク構成
およびアイドル運転と非アイドル運転との間の移行にお
けるアイドリング制御装置の遮断ないし再投入を、あら
ゆる機関タイプに対して同様に実行可能である。
【０００７】有利な方法においては、アイドリング制御
の重ね合わせを含むトルク調整に対して、オットー機関
およびディーゼル機関に対し同じ（等しい）構成を可能
にすることができる。この場合、アイドル運転から非ア
イドル運転への移行および／またはその逆方向への移行
において、アイドリング制御装置の関与がオットー機関
およびディーゼル機関に対して同様に調節される。
の重ね合わせを含むトルク調整に対して、オットー機関
およびディーゼル機関に対し同じ（等しい）構成を可能
にすることができる。この場合、アイドル運転から非ア
イドル運転への移行および／またはその逆方向への移行
において、アイドリング制御装置の関与がオットー機関
およびディーゼル機関に対して同様に調節される。
【０００８】加速ペダルを操作したとき、アイドリング
制御装置の関与が時間の関数として制御遮断されること
が特に有利である。これは、時間的に制限された移行過
程が終了した後においては、アイドリング制御装置によ
る機関トルクの変化または調節がもはや行われないから
である。特に、走行快適性に影響を与え且つ変速機によ
るアイドリング制御トルクの種々の物理的変速比により
発生するトルクの急変が回避される。
制御装置の関与が時間の関数として制御遮断されること
が特に有利である。これは、時間的に制限された移行過
程が終了した後においては、アイドリング制御装置によ
る機関トルクの変化または調節がもはや行われないから
である。特に、走行快適性に影響を与え且つ変速機によ
るアイドリング制御トルクの種々の物理的変速比により
発生するトルクの急変が回避される。
【０００９】さらに、このことは、走行運転において、
車輪トルクを一定にする変速比変化を要求する追加のア
イドリング制御装置の成分が発生しないこと、即ちギヤ
交換の前後において同じ車輪トルク値が設定されている
ことを裏付けている。
車輪トルクを一定にする変速比変化を要求する追加のア
イドリング制御装置の成分が発生しないこと、即ちギヤ
交換の前後において同じ車輪トルク値が設定されている
ことを裏付けている。
【００１０】代替方法の範囲において、アイドリング制
御装置の関与が機関回転速度の関数として遮断されるこ
とは有利である。ある回転速度しきい値以上の所定の回
転速度範囲において、この場合もまた車輪トルクを一定
にする変速比変化の希望特性が達成される。
御装置の関与が機関回転速度の関数として遮断されるこ
とは有利である。ある回転速度しきい値以上の所定の回
転速度範囲において、この場合もまた車輪トルクを一定
にする変速比変化の希望特性が達成される。
【００１１】特に有利な方法においては、車両駆動に利
用されない損失トルクの二重補償を、既存の、この損失
トルクの前制御により、およびアイドリング制御装置に
より回避することが可能である。これは、損失トルクの
前制御の作動がアイドリング制御の重みづけ係数の補数
を用いた重みづけによって行われることにより達成され
る。言い換えると、アイドリング制御の関与の遮断にお
いて、損失トルクの前制御の（回転速度の関数として
の、または時間の関数としての）対応の漸増制御が行わ
れる。
用されない損失トルクの二重補償を、既存の、この損失
トルクの前制御により、およびアイドリング制御装置に
より回避することが可能である。これは、損失トルクの
前制御の作動がアイドリング制御の重みづけ係数の補数
を用いた重みづけによって行われることにより達成され
る。言い換えると、アイドリング制御の関与の遮断にお
いて、損失トルクの前制御の（回転速度の関数として
の、または時間の関数としての）対応の漸増制御が行わ
れる。
【００１２】有利な方法においては、アイドリング制御
装置の調節機能は、他の運転変数、例えば機関温度、外
気温度、空気圧等の関数である。その他の利点が実施態
様に関する以下の説明ないし付属の特許請求の範囲から
明らかである。
装置の調節機能は、他の運転変数、例えば機関温度、外
気温度、空気圧等の関数である。その他の利点が実施態
様に関する以下の説明ないし付属の特許請求の範囲から
明らかである。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１は、駆動機関、特に内燃機関
を制御するための制御装置のブロック回路図を示す。制
御ユニット１０が設けられ、制御ユニット１０は、構成
要素として、入力回路１４、少なくとも１つの計算ユニ
ット１６および出力回路１８を有している。相互間のデ
ータ交換のために、通信系統２０がこれらの構成要素を
結合している。制御ユニット１０の入力回路１４に入力
ライン２２−２６が供給され、好ましい実施態様におい
ては、入力ライン２２−２６はバス系統として形成さ
れ、入力ライン２２−２６を介して、制御ユニット１０
に、駆動機関を制御するために評価される運転変数を表
わす信号が供給される。これらの信号は、測定装置２８
−３２により出力される。このような運転変数は、内燃
機関の例においては、加速ペダル位置、機関回転速度、
機関負荷、排気ガス組成、機関温度等である。出力回路
１８を介して、制御ユニット１０は駆動機関の出力を制
御する。これは、図１において出力ライン３４、３６お
よび３８により表わされ、出力ライン３４、３６および
３８を介して、燃料噴射量、点火角、並びに空気供給量
を調節するための少なくとも１つの電気操作式の絞り弁
が制御される。このような調節経路を介して、内燃機関
への空気供給量、個々のシリンダの点火角、燃料噴射
量、噴射時期および／または空燃比等が調節される。さ
らに、車両の他の制御装置が設けられていてもよく、こ
れらの制御装置は、設定変数、例えばトルク目標値を入
力回路１４に伝送する。このような制御装置は、例えば
駆動滑り制御装置、走行動特性制御装置、変速機制御装
置、機関トラクション・トルク制御装置、速度制御装
置、速度制限装置等である。これらの外部目標値設定に
はドライバの希望の形のドライバによる目標値設定ない
し最大速度制限が付属してもよいが、これらの外部目標
値設定のほかに、駆動機関に対する内部設定変数、例え
ばアイドリング制御、回転速度制限、トルク制限等の出
力信号が設けられている。
を制御するための制御装置のブロック回路図を示す。制
御ユニット１０が設けられ、制御ユニット１０は、構成
要素として、入力回路１４、少なくとも１つの計算ユニ
ット１６および出力回路１８を有している。相互間のデ
ータ交換のために、通信系統２０がこれらの構成要素を
結合している。制御ユニット１０の入力回路１４に入力
ライン２２−２６が供給され、好ましい実施態様におい
ては、入力ライン２２−２６はバス系統として形成さ
れ、入力ライン２２−２６を介して、制御ユニット１０
に、駆動機関を制御するために評価される運転変数を表
わす信号が供給される。これらの信号は、測定装置２８
−３２により出力される。このような運転変数は、内燃
機関の例においては、加速ペダル位置、機関回転速度、
機関負荷、排気ガス組成、機関温度等である。出力回路
１８を介して、制御ユニット１０は駆動機関の出力を制
御する。これは、図１において出力ライン３４、３６お
よび３８により表わされ、出力ライン３４、３６および
３８を介して、燃料噴射量、点火角、並びに空気供給量
を調節するための少なくとも１つの電気操作式の絞り弁
が制御される。このような調節経路を介して、内燃機関
への空気供給量、個々のシリンダの点火角、燃料噴射
量、噴射時期および／または空燃比等が調節される。さ
らに、車両の他の制御装置が設けられていてもよく、こ
れらの制御装置は、設定変数、例えばトルク目標値を入
力回路１４に伝送する。このような制御装置は、例えば
駆動滑り制御装置、走行動特性制御装置、変速機制御装
置、機関トラクション・トルク制御装置、速度制御装
置、速度制限装置等である。これらの外部目標値設定に
はドライバの希望の形のドライバによる目標値設定ない
し最大速度制限が付属してもよいが、これらの外部目標
値設定のほかに、駆動機関に対する内部設定変数、例え
ばアイドリング制御、回転速度制限、トルク制限等の出
力信号が設けられている。
【００１４】同様に、適合された出力変数および入力変
数を用いて、制御装置は、代替の駆動設計、例えば電動
機と共に使用されてもよい。加速ペダルが踏み込まれて
いないときおよび回転速度が小さいときに、機関運転を
維持するためにアイドリング制御装置が設けられてい
る。アイドリング制御装置は、例えば目標回転速度と実
際回転速度との間の回転速度偏差の関数として、所定の
制御方式（例えば、比例成分、積分成分および／または
微分成分）により、駆動機関に対する合成目標トルク値
に重ね合わされる関与（例えば、トルク変化変数または
目標トルク）を決定する。好ましい実施態様において
は、この重ね合わせは加算として実行される。他の実施
態様においては、アイドリングの関与は例えば正規化さ
れ、これにより重ね合わせが乗算により行われる。アイ
ドリング制御装置の重ね合わせは合成目標トルクに対し
て行われ、合成目標トルクは、ドライバの希望トルクお
よび他の制御装置の目標トルク、外部設定変数、場合に
より内部設定変数の調整により形成される。したがっ
て、上記のように、アイドリング制御装置による車輪ト
ルクの調節が回避され、これにより、車輪トルクを一定
にする変速比変化が達成される。
数を用いて、制御装置は、代替の駆動設計、例えば電動
機と共に使用されてもよい。加速ペダルが踏み込まれて
いないときおよび回転速度が小さいときに、機関運転を
維持するためにアイドリング制御装置が設けられてい
る。アイドリング制御装置は、例えば目標回転速度と実
際回転速度との間の回転速度偏差の関数として、所定の
制御方式（例えば、比例成分、積分成分および／または
微分成分）により、駆動機関に対する合成目標トルク値
に重ね合わされる関与（例えば、トルク変化変数または
目標トルク）を決定する。好ましい実施態様において
は、この重ね合わせは加算として実行される。他の実施
態様においては、アイドリングの関与は例えば正規化さ
れ、これにより重ね合わせが乗算により行われる。アイ
ドリング制御装置の重ね合わせは合成目標トルクに対し
て行われ、合成目標トルクは、ドライバの希望トルクお
よび他の制御装置の目標トルク、外部設定変数、場合に
より内部設定変数の調整により形成される。したがっ
て、上記のように、アイドリング制御装置による車輪ト
ルクの調節が回避され、これにより、車輪トルクを一定
にする変速比変化が達成される。
【００１５】好ましい実施態様においては、加速ペダル
の操作と共に時間的に制限される過程がスタートされ、
この過程の間に、時間の関数としてアイドリング制御装
置の関与が連続的に０にリセットされる。好ましい実施
態様においては、時間の関数として係数が形成され、こ
の係数は、１から始まり、所定の時間区間の経過後に値
０をとり、この係数を用いてアイドリング制御装置の関
与が重みづけされる（乗算される）。所定の時間区間の
経過後に、アイドリング制御装置の関与が０となる。加
速ペダルを放したとき、即ち加速ペダルがそのアイドリ
ング位置をとったとき、好ましい実施態様においては、
この係数は急激に１にセットされ、これにより、直ちに
アイドリング制御装置が機関運転を維持させることを可
能にする。他の実施態様においては、この場合もまた、
アイドリング制御装置の関与が時間の関数として漸増制
御され、この場合、係数は０から１に上昇する。ここ
で、アイドリング制御装置の遮断および投入のための時
間区間は異なることが好ましく、この場合、制御装置の
投入においては、遮断においてよりもより短い時間区間
が選択される。
の操作と共に時間的に制限される過程がスタートされ、
この過程の間に、時間の関数としてアイドリング制御装
置の関与が連続的に０にリセットされる。好ましい実施
態様においては、時間の関数として係数が形成され、こ
の係数は、１から始まり、所定の時間区間の経過後に値
０をとり、この係数を用いてアイドリング制御装置の関
与が重みづけされる（乗算される）。所定の時間区間の
経過後に、アイドリング制御装置の関与が０となる。加
速ペダルを放したとき、即ち加速ペダルがそのアイドリ
ング位置をとったとき、好ましい実施態様においては、
この係数は急激に１にセットされ、これにより、直ちに
アイドリング制御装置が機関運転を維持させることを可
能にする。他の実施態様においては、この場合もまた、
アイドリング制御装置の関与が時間の関数として漸増制
御され、この場合、係数は０から１に上昇する。ここ
で、アイドリング制御装置の遮断および投入のための時
間区間は異なることが好ましく、この場合、制御装置の
投入においては、遮断においてよりもより短い時間区間
が選択される。
【００１６】代替方法は、時間の代わりに回転速度の関
数として行われるアイドリング制御装置の対応の遮断を
示す。回転速度の上昇と共にアイドリング制御装置の関
与は０に移行され、この場合、好ましい実施態様におい
ては、上記の係数は回転速度の関数としての特性曲線に
より形成される。この場合もまた、機関回転速度が低下
するとき、アイドリング制御装置の関与が回転速度の関
数として漸増制御され、この漸増制御は同じ特性曲線ま
たは他の特性曲線に基づいて行われ、この場合、上記の
係数がそれに対応して形成される。
数として行われるアイドリング制御装置の対応の遮断を
示す。回転速度の上昇と共にアイドリング制御装置の関
与は０に移行され、この場合、好ましい実施態様におい
ては、上記の係数は回転速度の関数としての特性曲線に
より形成される。この場合もまた、機関回転速度が低下
するとき、アイドリング制御装置の関与が回転速度の関
数として漸増制御され、この漸増制御は同じ特性曲線ま
たは他の特性曲線に基づいて行われ、この場合、上記の
係数がそれに対応して形成される。
【００１７】他の代替態様は、アイドリング制御装置の
出力信号に、最大値制限および最小値制限が付属され、
これらの値に信号が制限されることからなっている。こ
のとき、遮断ないし漸増制御はこれらの制限値の操作に
より行われ、この場合、遮断においては、例えば最大値
が時間の関数としてまたは回転速度の関数として値０に
漸減制御され、および／または最小値が値０に漸増制御
されることが好ましい。漸増制御においては逆方向に行
われる。
出力信号に、最大値制限および最小値制限が付属され、
これらの値に信号が制限されることからなっている。こ
のとき、遮断ないし漸増制御はこれらの制限値の操作に
より行われ、この場合、遮断においては、例えば最大値
が時間の関数としてまたは回転速度の関数として値０に
漸減制御され、および／または最小値が値０に漸増制御
されることが好ましい。漸増制御においては逆方向に行
われる。
【００１８】図２に示した系統図は、制御ユニット１０
のマイクロコンピュータ・プログラムを表わし、この場
合、図２に示されている個々のブロックは、プログラ
ム、プログラム部分またはプログラム・ステップを表わ
し、一方、結合ラインは信号の流れを表わす。ここで、
垂直破線までの第１の部分は、第１の制御ユニット内
で、ここでも同様にマイクロコンピュータ内で実行さ
れ、一方、この破線以降の部分は、第２の制御ユニット
内で実行される。
のマイクロコンピュータ・プログラムを表わし、この場
合、図２に示されている個々のブロックは、プログラ
ム、プログラム部分またはプログラム・ステップを表わ
し、一方、結合ラインは信号の流れを表わす。ここで、
垂直破線までの第１の部分は、第１の制御ユニット内
で、ここでも同様にマイクロコンピュータ内で実行さ
れ、一方、この破線以降の部分は、第２の制御ユニット
内で実行される。
【００１９】最初に、車両速度ＶＦＺＧ並びに加速ペダ
ル位置ＰＷＧに対応する信号が供給される。これらの信
号の示す変数は、特性曲線群１００内でドライバの希望
トルクに変換される。変速機の出力側トルクないし車輪
トルクに対する設定変数を表わすこれらのドライバの希
望トルクは、補正段１０２に供給される。この補正段で
の補正は、加算ないし減算であることが好ましい。ここ
で、ドライバの希望トルクは、結合段１０４内で形成さ
れた重みづけされた損失トルクＭＫＯＲＲにより補正さ
れる。結合段１０４において、駆動系内の変速比ＵＥに
より、並びに場合により変速機の被出力側の駆動系内の
他の変速比により、変速機後方のトルク好ましくは車輪
トルクに換算された供給損失トルクＭＶＥＲが、係数Ｆ
３で重みづけされる。重みづけは乗算として行われるこ
とが好ましい。係数Ｆ３は、係数形成段１０６におい
て、ペダル位置を表わす変数ＰＷＧ、および場合により
さらに機関回転速度を表わす変数ＮＭＯＴから形成され
る。
ル位置ＰＷＧに対応する信号が供給される。これらの信
号の示す変数は、特性曲線群１００内でドライバの希望
トルクに変換される。変速機の出力側トルクないし車輪
トルクに対する設定変数を表わすこれらのドライバの希
望トルクは、補正段１０２に供給される。この補正段で
の補正は、加算ないし減算であることが好ましい。ここ
で、ドライバの希望トルクは、結合段１０４内で形成さ
れた重みづけされた損失トルクＭＫＯＲＲにより補正さ
れる。結合段１０４において、駆動系内の変速比ＵＥに
より、並びに場合により変速機の被出力側の駆動系内の
他の変速比により、変速機後方のトルク好ましくは車輪
トルクに換算された供給損失トルクＭＶＥＲが、係数Ｆ
３で重みづけされる。重みづけは乗算として行われるこ
とが好ましい。係数Ｆ３は、係数形成段１０６におい
て、ペダル位置を表わす変数ＰＷＧ、および場合により
さらに機関回転速度を表わす変数ＮＭＯＴから形成され
る。
【００２０】このようなドライバの希望トルクＭＦＡ
は、合成設定トルクＭＳＯＬＬＲＥＳを決定するために
トルク調整部に供給される。図示の例においては、ドラ
イバの希望トルクＭＦＡおよび走行速度制御装置の設定
トルクＭＦＧＲから、最大値段（ＭＡＸ）１０８で最大
値が選択される。この最大値はそれに続く最小値段（Ｍ
ＩＮ）１１０に供給され、最小値段１１０において、こ
の値および電子式安定化プログラムの目標トルク値ＭＥ
ＳＰから、小さいほうの値が選択される。最小値段１１
０の出力変数は、変速機の出力側のトルク変数ないし車
輪トルク変数を表わし、このトルク変数は、変速機の変
速比ＵＥにより、並びに場合により変速機の被駆動側の
駆動系内の他の変速比により、変速機の入力側ないし駆
動機関の出力側に存在するトルク変数に換算される。こ
のトルク変数は、他の調整段１１２において、変速機制
御の目標トルクＭＧＥＴＲと調整される。変速機制御の
目標トルクＭＧＥＴＲはギヤ切換過程の要求に応じて形
成される。次に、それに続く最大値段（ＭＡＸ）１１４
において、合成目標トルクＭＳＯＬＬＲＥＳが、最小ト
ルクＭＭＩＮのトルク値および調整段１１２の出力トル
クのトルク値の大きいほうが選択される。最小トルクＭ
ＭＩＮは、好ましい実施態様においては損失トルクから
導かれる。
は、合成設定トルクＭＳＯＬＬＲＥＳを決定するために
トルク調整部に供給される。図示の例においては、ドラ
イバの希望トルクＭＦＡおよび走行速度制御装置の設定
トルクＭＦＧＲから、最大値段（ＭＡＸ）１０８で最大
値が選択される。この最大値はそれに続く最小値段（Ｍ
ＩＮ）１１０に供給され、最小値段１１０において、こ
の値および電子式安定化プログラムの目標トルク値ＭＥ
ＳＰから、小さいほうの値が選択される。最小値段１１
０の出力変数は、変速機の出力側のトルク変数ないし車
輪トルク変数を表わし、このトルク変数は、変速機の変
速比ＵＥにより、並びに場合により変速機の被駆動側の
駆動系内の他の変速比により、変速機の入力側ないし駆
動機関の出力側に存在するトルク変数に換算される。こ
のトルク変数は、他の調整段１１２において、変速機制
御の目標トルクＭＧＥＴＲと調整される。変速機制御の
目標トルクＭＧＥＴＲはギヤ切換過程の要求に応じて形
成される。次に、それに続く最大値段（ＭＡＸ）１１４
において、合成目標トルクＭＳＯＬＬＲＥＳが、最小ト
ルクＭＭＩＮのトルク値および調整段１１２の出力トル
クのトルク値の大きいほうが選択される。最小トルクＭ
ＭＩＮは、好ましい実施態様においては損失トルクから
導かれる。
【００２１】トルク調整部は、ここでは例として示され
ているにすぎない。他の実施態様においては、いずれか
の設定トルクが調整のために使用されず、ないしは例え
ば最大速度制限のトルク、機関回転速度制限のトルク等
の他の設定トルクが与えられている。
ているにすぎない。他の実施態様においては、いずれか
の設定トルクが調整のために使用されず、ないしは例え
ば最大速度制限のトルク、機関回転速度制限のトルク等
の他の設定トルクが与えられている。
【００２２】上記のように形成された合成目標トルクＭ
ＳＯＬＬＲＥＳは、補正段１１６に供給され、補正段１
１６において、目標トルクが、機関から発生され且つ駆
動に利用可能ではない損失トルクで補正される。ここ
で、場合により、損失トルクＭＶＥＲは重みづけ段１１
８において、係数Ｆ２で重みづけされる。係数Ｆ２は、
実施態様に応じてそれぞれ、一定（１でもよい）である
かまたは運転変数の関数であり、例えば機関回転速度の
関数である。損失トルクＭＶＥＲそれ自体は、加算段１
２０において、補助機器のトルク需要ＭＮＡおよび機関
損失トルクＭＶＥＲＬから形成される。これらの変数の
決定は従来技術から既知であり、この場合、トルク需要
は、それぞれの補助機器の運転状態の関数として特性曲
線等により決定され、機関損失トルクは、機関回転速度
および機関温度の関数として決定される。このように形
成された損失トルクＭＶＥＲは、次に補正段１０４に供
給され、この場合、既知の変速機の変速比ＵＥにより、
並びに場合により変速機の被駆動側の駆動系内の他の変
速比により、損失トルクは変速機の出力側トルクないし
車輪トルクのレベルに換算される。
ＳＯＬＬＲＥＳは、補正段１１６に供給され、補正段１
１６において、目標トルクが、機関から発生され且つ駆
動に利用可能ではない損失トルクで補正される。ここ
で、場合により、損失トルクＭＶＥＲは重みづけ段１１
８において、係数Ｆ２で重みづけされる。係数Ｆ２は、
実施態様に応じてそれぞれ、一定（１でもよい）である
かまたは運転変数の関数であり、例えば機関回転速度の
関数である。損失トルクＭＶＥＲそれ自体は、加算段１
２０において、補助機器のトルク需要ＭＮＡおよび機関
損失トルクＭＶＥＲＬから形成される。これらの変数の
決定は従来技術から既知であり、この場合、トルク需要
は、それぞれの補助機器の運転状態の関数として特性曲
線等により決定され、機関損失トルクは、機関回転速度
および機関温度の関数として決定される。このように形
成された損失トルクＭＶＥＲは、次に補正段１０４に供
給され、この場合、既知の変速機の変速比ＵＥにより、
並びに場合により変速機の被駆動側の駆動系内の他の変
速比により、損失トルクは変速機の出力側トルクないし
車輪トルクのレベルに換算される。
【００２３】好ましい実施態様において加算を表わす補
正段１１６の出力変数は、内部損失および補助機器（例
えば、空調圧縮機）を運転するために必要なトルクを考
慮した、駆動ユニットにより発生すべき駆動トルク（図
示機関トルク）に対する設定変数である。この設定トル
クは、他の補正段１２２において、補正段１２４内で重
みづけされたアイドリング制御装置の出力変数ＤＭＬＬ
Ｒで補正される（好ましくは加算される）。ここで、補
正段１２４においてアイドリング制御装置の出力変数を
重みづけする重みづけ係数Ｆ１は、回転速度の関数およ
び／または時間の関数であり、この場合、アイドリング
範囲を離れたとき、係数Ｆ１は、時間の経過と共にまた
は機関回転速度の上昇と共に０に低減する。次に、設定
変数ＭＩＳＯＬＬは、変換段１２６において、従来技術
から既知のように駆動機関の出力パラメータを調節する
ための調節変数に変換され、オットー内燃機関の場合に
は、空気供給量、燃料噴射量および点火角に変換され、
ディーゼル内燃機関の場合には、燃料供給量に変換され
る。
正段１１６の出力変数は、内部損失および補助機器（例
えば、空調圧縮機）を運転するために必要なトルクを考
慮した、駆動ユニットにより発生すべき駆動トルク（図
示機関トルク）に対する設定変数である。この設定トル
クは、他の補正段１２２において、補正段１２４内で重
みづけされたアイドリング制御装置の出力変数ＤＭＬＬ
Ｒで補正される（好ましくは加算される）。ここで、補
正段１２４においてアイドリング制御装置の出力変数を
重みづけする重みづけ係数Ｆ１は、回転速度の関数およ
び／または時間の関数であり、この場合、アイドリング
範囲を離れたとき、係数Ｆ１は、時間の経過と共にまた
は機関回転速度の上昇と共に０に低減する。次に、設定
変数ＭＩＳＯＬＬは、変換段１２６において、従来技術
から既知のように駆動機関の出力パラメータを調節する
ための調節変数に変換され、オットー内燃機関の場合に
は、空気供給量、燃料噴射量および点火角に変換され、
ディーゼル内燃機関の場合には、燃料供給量に変換され
る。
【００２４】ある実施態様において、アイドリング制御
の成分の漸減制御ないし漸増制御を決定するときには、
時間または回転速度に追加して、他の運転変数、例えば
機関温度、外気温度、大気圧等が考慮される。
の成分の漸減制御ないし漸増制御を決定するときには、
時間または回転速度に追加して、他の運転変数、例えば
機関温度、外気温度、大気圧等が考慮される。
【００２５】アイドリング制御装置は、トルク調整部
（１０８−１１４）の後方で作用方向に、アイドリング
制御装置の関与ＤＭＬＬＲをトルク設定に係合させ、ア
イドリング制御装置において、関与ＤＭＬＬＲはその出
力信号に対応して合成目標トルクＭＳＯＬＬＲＥＳを補
正する。アイドリング制御範囲内において、補正は完全
に行われる。アイドル運転から非アイドル運転への移行
においては、補正段１２４においてアイドリング制御出
力は係数Ｆ１で重みづけされ、係数Ｆ１は、加速ペダル
を操作した後の時間の経過と共にまたは回転速度の関数
として、１から０に戻る。係数が０の場合、アイドリン
グ制御装置の成分はもはや重ね合わされない。この場
合、アイドリング制御装置は、設計に応じてそれぞれ、
継続して作動されてもよく、および回転速度状況に対応
してその限度まで作動されてもよく、または積分部分を
時間の関数として漸減制御することにより、比例部分お
よび微分部分をセットすることにより、または積分部分
を実際値に固定することにより、その一部または全部が
保持されてもよい。図２の実施態様においては、アイド
リング制御装置は、さらに補正段１１６において損失ト
ルクＭＶＥＲを重ね合わせることにより前制御される。
これは、アイドリング制御装置が、前制御値と実際トル
ク状況との間の偏差のみを制御により排除することを意
味する。他の実施態様においては、損失トルクのこの前
制御が行われないので、アイドリング制御装置は、全体
損失トルクおよび補助機器の需要を制御により排除す
る。暫定的解決は、重みづけ段１１８において、損失ト
ルク前制御を係数Ｆ２で重みづけすることにあり、係数
Ｆ２は、アイドリング制御装置の関与を漸減制御するた
めに相補的に漸増制御される。即ち、補正段１２４にお
いてアイドリング制御装置の関与を重みづけすることに
よりアイドリング制御装置の関与が低減するのと同じ程
度に、重みづけ段１１８において前制御をそれに対応す
る反対方向に重みづけすることにより、前制御は増大す
る。
（１０８−１１４）の後方で作用方向に、アイドリング
制御装置の関与ＤＭＬＬＲをトルク設定に係合させ、ア
イドリング制御装置において、関与ＤＭＬＬＲはその出
力信号に対応して合成目標トルクＭＳＯＬＬＲＥＳを補
正する。アイドリング制御範囲内において、補正は完全
に行われる。アイドル運転から非アイドル運転への移行
においては、補正段１２４においてアイドリング制御出
力は係数Ｆ１で重みづけされ、係数Ｆ１は、加速ペダル
を操作した後の時間の経過と共にまたは回転速度の関数
として、１から０に戻る。係数が０の場合、アイドリン
グ制御装置の成分はもはや重ね合わされない。この場
合、アイドリング制御装置は、設計に応じてそれぞれ、
継続して作動されてもよく、および回転速度状況に対応
してその限度まで作動されてもよく、または積分部分を
時間の関数として漸減制御することにより、比例部分お
よび微分部分をセットすることにより、または積分部分
を実際値に固定することにより、その一部または全部が
保持されてもよい。図２の実施態様においては、アイド
リング制御装置は、さらに補正段１１６において損失ト
ルクＭＶＥＲを重ね合わせることにより前制御される。
これは、アイドリング制御装置が、前制御値と実際トル
ク状況との間の偏差のみを制御により排除することを意
味する。他の実施態様においては、損失トルクのこの前
制御が行われないので、アイドリング制御装置は、全体
損失トルクおよび補助機器の需要を制御により排除す
る。暫定的解決は、重みづけ段１１８において、損失ト
ルク前制御を係数Ｆ２で重みづけすることにあり、係数
Ｆ２は、アイドリング制御装置の関与を漸減制御するた
めに相補的に漸増制御される。即ち、補正段１２４にお
いてアイドリング制御装置の関与を重みづけすることに
よりアイドリング制御装置の関与が低減するのと同じ程
度に、重みづけ段１１８において前制御をそれに対応す
る反対方向に重みづけすることにより、前制御は増大す
る。
【００２６】アイドリング制御装置の関与の遮断および
場合により同様に漸増制御を行わせる係数Ｆ１の形成
が、この装置の機能性に対して重要である。第１の方法
が図３に示され、ここでは、係数Ｆ１は、加速ペダルの
操作（信号ＰＷＧ＞０）により時間ｔの関数として出力
されて、その値１から値０に低減される。１つの例が図
３に示され、この例においては低減は直線的に行われ
る。他の実施態様においては、他の時間関数、例えば指
数的時間関数、階段状時間関数等が使用される。ペダル
が時点ｔ0で操作され、所定の特定時間区間の経過後の
時点ｔ1において、係数Ｆ１が値０に低減されている。
これは、トルク制御の範囲内におけるアイドリング制御
装置の作用の完全な消滅を意味する。ペダルが放された
場合、即ち駆動機関が再びアイドル運転に戻った場合、
ある実施態様においては、アイドリング制御装置の成分
は、時間の関数として再びその完全な値に漸増制御され
る。
場合により同様に漸増制御を行わせる係数Ｆ１の形成
が、この装置の機能性に対して重要である。第１の方法
が図３に示され、ここでは、係数Ｆ１は、加速ペダルの
操作（信号ＰＷＧ＞０）により時間ｔの関数として出力
されて、その値１から値０に低減される。１つの例が図
３に示され、この例においては低減は直線的に行われ
る。他の実施態様においては、他の時間関数、例えば指
数的時間関数、階段状時間関数等が使用される。ペダル
が時点ｔ0で操作され、所定の特定時間区間の経過後の
時点ｔ1において、係数Ｆ１が値０に低減されている。
これは、トルク制御の範囲内におけるアイドリング制御
装置の作用の完全な消滅を意味する。ペダルが放された
場合、即ち駆動機関が再びアイドル運転に戻った場合、
ある実施態様においては、アイドリング制御装置の成分
は、時間の関数として再びその完全な値に漸増制御され
る。
【００２７】他の実施態様においては、加速ペダル位置
のみの代わりに、加速ペダル位置と回転速度または走行
速度との組み合わせが、移行の決定に対してきわめて有
効である。他の実施態様は、加速ペダルを所定のストロ
ーク以上に操作したときに、図示の方法を開始させる。
のみの代わりに、加速ペダル位置と回転速度または走行
速度との組み合わせが、移行の決定に対してきわめて有
効である。他の実施態様は、加速ペダルを所定のストロ
ーク以上に操作したときに、図示の方法を開始させる。
【００２８】第２の実施態様が図４に示され、図４に特
性曲線１５０が設けられ、特性曲線１５０に機関回転速
度ＮＭＯＴが供給される。この特性曲線においては、係
数Ｆ１が機関回転速度ｎに対して目盛られている。回転
速度ｎ1を下回る回転速度に対しては、係数は１であ
り、ｎ2より大きい回転速度に対しては、係数は０であ
る。回転速度ｎ1とｎ2との間の範囲内においては、係数
Ｆ１の経過線図が与えられ、この場合、この経過線図
は、回転速度の上昇と共に０に向かって低下する。係数
Ｆ１と回転速度との間の図示の直線的関数関係は一例に
すぎない。他の実施態様においては、他の関数関係が選
択される。好ましい実施態様においては、ｎ 1は、アイ
ドル回転速度を僅かに超えた回転速度（例えば、９００
ｒｐｍ）であり、一方、第２の回転速度ｎ2は、例えば
１５００ｒｐｍのより大きい回転速度を示している。機
関回転速度ｎの関数として特性曲線１５０から係数Ｆ１
の値が読み取られ、次にこの係数Ｆ１は、図示のトルク
制御の範囲内でその大きさに対応してアイドリング制御
装置の作用を重みづけする。回転速度が再び回転速度ｎ
1およびｎ2の範囲内に戻った場合、ある実施態様におい
ては、アイドリング制御装置の成分は、回転速度ｎの関
数として再びその完全な値に漸増制御される。
性曲線１５０が設けられ、特性曲線１５０に機関回転速
度ＮＭＯＴが供給される。この特性曲線においては、係
数Ｆ１が機関回転速度ｎに対して目盛られている。回転
速度ｎ1を下回る回転速度に対しては、係数は１であ
り、ｎ2より大きい回転速度に対しては、係数は０であ
る。回転速度ｎ1とｎ2との間の範囲内においては、係数
Ｆ１の経過線図が与えられ、この場合、この経過線図
は、回転速度の上昇と共に０に向かって低下する。係数
Ｆ１と回転速度との間の図示の直線的関数関係は一例に
すぎない。他の実施態様においては、他の関数関係が選
択される。好ましい実施態様においては、ｎ 1は、アイ
ドル回転速度を僅かに超えた回転速度（例えば、９００
ｒｐｍ）であり、一方、第２の回転速度ｎ2は、例えば
１５００ｒｐｍのより大きい回転速度を示している。機
関回転速度ｎの関数として特性曲線１５０から係数Ｆ１
の値が読み取られ、次にこの係数Ｆ１は、図示のトルク
制御の範囲内でその大きさに対応してアイドリング制御
装置の作用を重みづけする。回転速度が再び回転速度ｎ
1およびｎ2の範囲内に戻った場合、ある実施態様におい
ては、アイドリング制御装置の成分は、回転速度ｎの関
数として再びその完全な値に漸増制御される。
【００２９】重みづけ係数によりアイドリング制御装置
の関与の遮断ないし投入が行われる上記の実施態様は、
一例にすぎない。他の実施態様においては、これは、制
御パラメータ、例えば積分部分の対応の重みづけにより
行われる（この場合、比例部分および微分部分は、０に
セットされてもよい）。実施態様の他の可能性は、実際
のアイドリング制御装置の関与により、回転速度ないし
時間の関数として、合成アイドリング制御装置の関与が
０となるまで、トルクの関与を取り除くことである。
の関与の遮断ないし投入が行われる上記の実施態様は、
一例にすぎない。他の実施態様においては、これは、制
御パラメータ、例えば積分部分の対応の重みづけにより
行われる（この場合、比例部分および微分部分は、０に
セットされてもよい）。実施態様の他の可能性は、実際
のアイドリング制御装置の関与により、回転速度ないし
時間の関数として、合成アイドリング制御装置の関与が
０となるまで、トルクの関与を取り除くことである。
【００３０】図示の方法は同様に電動機の制御と組み合
わせて使用される。さらに、ある実施態様においては、
回転速度の関数としてのアイドリング制御信号の変化を
決定するために、機関回転速度ではなく、例えばアイド
リング目標回転速度に正規化された変数が使用される。
これは、アイドリング制御に対する、運転状態の関数と
しての（正規化された）回転速度しきい値を使用したと
きに有利であり、アイドリング制御の作動は、（正規化
された）機関回転速度がこの回転速度しきい値を下回っ
たときに行われる。
わせて使用される。さらに、ある実施態様においては、
回転速度の関数としてのアイドリング制御信号の変化を
決定するために、機関回転速度ではなく、例えばアイド
リング目標回転速度に正規化された変数が使用される。
これは、アイドリング制御に対する、運転状態の関数と
しての（正規化された）回転速度しきい値を使用したと
きに有利であり、アイドリング制御の作動は、（正規化
された）機関回転速度がこの回転速度しきい値を下回っ
たときに行われる。
【図１】駆動機関を運転するための制御装置の全体図で
ある。
ある。
【図２】記載の方法に関して重要な、駆動機関の制御に
関連するトルク構成の好ましい実施態様の系統図であ
る。
関連するトルク構成の好ましい実施態様の系統図であ
る。
【図３】アイドル運転と非アイドル運転との間の移行に
おいて、アイドリング制御装置を調節する補正変数を形
成するための第１の好ましい実施態様を示す線図であ
る。
おいて、アイドリング制御装置を調節する補正変数を形
成するための第１の好ましい実施態様を示す線図であ
る。
【図４】アイドル運転と非アイドル運転との間の移行に
おいて、アイドリング制御装置を調節する補正変数を形
成するための第２の好ましい実施態様を示す線図であ
る。
おいて、アイドリング制御装置を調節する補正変数を形
成するための第２の好ましい実施態様を示す線図であ
る。
１０ 制御ユニット
１４ 入力回路
１６ 計算ユニット
１８ 出力回路
２０ 通信系統
２２…２６、３４、３６、３８ ライン
２８…３２ 測定装置
１００ 特性曲線群
１０２、１１６、１２２、１２４ 補正段
１０４ 結合段
１０６ 係数形成段
１０８、１１４ 最大値段
１１０ 最小値段
１１２ 調整段
１１８ 重みづけ段
１２０ 加算段
１２６ 変換段
１５０ 特性曲線
ＤＭＬＬＲ アイドリング制御装置の出力変数
Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３ 係数
ＭＥＳＰ 電子式安定化プログラムの目標トルク値
ＭＦＡ ドライバの希望トルク
ＭＦＧＲ 走行速度制御装置の設定トルク
ＭＧＥＴＲ 変速機制御の目標トルク
ＭＩＳＯＬＬ 設定変数
ＭＫＯＲＲ 重みづけされた損失トルク
ＭＭＩＮ 最小トルク
ＭＮＡ 補助機器のトルク需要
ＭＳＯＬＬＲＥＳ 合成設定トルク
ＭＶＥＲ 損失トルク
ＭＶＥＲＬ 機関損失トルク
ＮＭＯＴ 機関回転速度
ｎ、ｎ1、ｎ2 回転速度
ＰＷＧ 加速ペダル位置
ｔ、ｔ0、ｔ1 時点
ＵＥ 変速比
ＶＦＺＧ 車両速度
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 ユールゲン・ビースター
ドイツ連邦共和国 71034 ベーブリンゲ
ン，ブントシューシュトラーセ 21
(72)発明者 ホルガー・イェッセン
ドイツ連邦共和国 71642 ルートヴィヒ
スブルク，カンシュテッター・シュトラー
セ 10
(72)発明者 トーマス・シュースター
ドイツ連邦共和国 74336 ブラッケンハ
イム，アイヒェンドルフヴェーク ９
(72)発明者 ライナー・メイヤー
ドイツ連邦共和国 71263 ヴァイル・デ
ア・シュタット，ヘルマン−シュナオファ
ー−シュトラーセ 33
(72)発明者 マリオ・クストシュ
ドイツ連邦共和国 71706 マルクグレー
ニンゲン，アオフ・ハルト 75／１
(72)発明者 ゲラルト−マルクス・ミュラー
ドイツ連邦共和国 70806 コルンヴェス
トハイム，セオドア−ホイス−シュトラー
セ ８
Ｆターム(参考） 3G084 AA01 BA02 BA03 BA09 BA13
BA16 CA03 DA11 EB06 EB12
EC03 FA07 FA10 FA26 FA35
Claims (12)
- 【請求項１】 ドライバの希望および他の設定変数の関
数として、駆動機関の制御のための合成設定変数が決定
され、さらにアイドリング制御装置により機関回転速度
の関数として補正変数が形成される、駆動機関の運転方
法において、 アイドリング制御装置の補正変数を合成設定変数に重ね
合わせ、アイドル運転から非アイドル運転への移行また
はその逆方向への移行において、アイドリング制御装置
の補正変数を、機関回転速度の関数としてまたは時間の
関数として変化させるステップを含むこと、を特徴とす
る駆動機関の運転方法。 - 【請求項２】 前記設定変数および前記補正変数が、車
輪トルクまたは機関トルクを表わす、トルク変数である
ことを特徴とする請求項１の運転方法。 - 【請求項３】 加速ペダルを操作したときに、アイドリ
ング制御装置の前記補正変数を、時間の関数として漸減
制御ないし漸増制御するステップを含むことを特徴とす
る請求項１または２の運転方法。 - 【請求項４】 加速ペダルを操作したときに、係数が時
間の関数として変化され、該係数によりアイドリング制
御装置の前記補正変数を重みづけするステップを含むこ
とを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの運転方
法。 - 【請求項５】 前記係数が、時間の関数として１から０
へまたはその逆方向へ変化することを特徴とする請求項
４の運転方法。 - 【請求項６】 係数が機関回転速度の関数として形成さ
れ、該係数によりアイドリング制御装置の補正変数を重
みづけし、前記機関回転速度が上昇するときに前記係数
を低減するステップを含むことを特徴とする請求項１な
いし３のいずれかの運転方法。 - 【請求項７】 前記係数が、前記機関回転速度の上昇と
共に１から０へ変化することを特徴とする請求項６の運
転方法。 - 【請求項８】 補助消費機器のトルク需要および／また
は内部摩擦のために駆動機関により消費されるトルクを
表わす損失トルクを形成し、この損失トルク値を前記合
成設定変数に重ね合わせ、且つ重ね合わされた損失トル
ク変数を、アイドリング制御装置の前記補正変数とは逆
方向に重みづけするステップを含むことを特徴とする請
求項１ないし７のいずれかの運転方法。 - 【請求項９】 アイドリング制御装置の前記補正変数を
最大値および／または最小値に制限し、アイドル運転か
ら非アイドル運転への移行またはその逆方向への移行に
おいて、前記最大値および／または前記最小値を、機関
回転速度の関数としてまたは時間の関数として変化させ
るステップを含むことを特徴とする請求項１ないし８の
いずれかの運転方法。 - 【請求項１０】 ドライバの希望変数および他の制御装
置の設定変数から駆動機関の制御のための合成設定変数
を形成する制御ユニットを備え、該制御ユニットは補正
変数を形成するアイドリング制御装置を含む、駆動機関
の運転装置において、 前記制御ユニットが、アイドリング制御装置の補正変数
を合成設定変数に重ね合わせる手段を有し、この場合、
アイドル運転から非アイドル運転への移行またはその逆
方向への移行において、アイドリング制御装置の補正変
数が機関回転速度の関数としてまたは時間の関数として
変化されること、を特徴とする駆動機関の運転装置。 - 【請求項１１】 プログラムがコンピュータ上で実行さ
れるとき、請求項１ないし８の任意の各々のすべてのス
テップを実行するためのプログラム・コード手段を有す
るコンピュータ・プログラム。 - 【請求項１２】 プログラム製品がコンピュータ上で実
行されるとき、請求項１ないし８の任意の各々による方
法を実行するための、コンピュータが読取り可能なデー
タ媒体上に記憶されているプログラム・コード手段を有
するコンピュータ・プログラム製品。
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