DE102017200296A1 - Motorsteuerung, Motorsteuerungsverfahren und entsprechendes Computerprogramm - Google Patents

Motorsteuerung, Motorsteuerungsverfahren und entsprechendes Computerprogramm Download PDF

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Abstract

Motorsteuerung, Motorsteuerungsverfahren und entsprechendes Computerprogramm Motorsteuerung, die dazu eingerichtet ist, die Momentenanforderung einer Leerlaufregelung (M) in Abhängigkeit von einer Situationserkennung (2) zu formen.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Motorsteuerung, ein Motorsteuerungsverfahren und ein entsprechendes Computerprogramm.
  • Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor wird üblicherweise mittels Drehzahlregler sichergestellt, dass eine Mindestdrehzahl eingehalten wird unterhalb welcher der Verbrennungsmotor nicht betrieben werden kann. Dies ist als sogenannte „Leerlaufregelung“ bekannt. Ein mechanischer oder elektronischer Leerlaufregler regelt die Leerlaufdrehzahl auf einen konstanten Wert, so dass ein Absterben des Motors aufgrund einer zu niedrigen Drehzahl verhindert wird. Damit der Verbrennungsmotor sicher betrieben werden kann, sollte die Momentenanforderung der Leerlaufregelung mit hoher Priorität bzw. hoher Dynamik umgesetzt werden. Dies ist insbesondere der Fall, wenn die Momentenanforderung an den Verbrennungsmotor neben der Leerlaufregelung und dem Fahrerwunsch auch noch durch weitere Komponenten beeinflusst wird.
  • Eine Aspekt, der Einfluss auf die Momentenanforderung an den Verbrennungsmotor hat, ist die sogenannte Momentenformung. Der Betrieb des Fahrzeugs soll für den Fahrer so komfortabel wie möglich gestaltet werden. Daher werden Momentenanforderungen so geeignet geformt, dass sich für den Fahrer ein hohes Komfortempfinden einstellt. So wird beispielsweise durch Momentenformung das Motormoment in Abhängigkeit von der Fahrstufe und der Drehzahl im Gradienten begrenzt, um das Fahren komfortabel zu gestalten.
  • Es kann jedoch der Fall eintreten, dass die beiden oben beschriebenen Anforderungen im Gegensatz zueinander stehen, was die Anforderungen an die Umsetzung der Momentenanforderung angeht, so dass ein Zielkonflikt auftreten kann.
  • Um derartige Zielkonflikte auflösen, gibt es Lösungen, bei denen zwischen den beiden Umsetzungsvarianten Leerlaufregelung und Momentenformung umgeschaltet wird, in dem z.B. eine Momentenformung deaktiviert wird, sobald sich der Motor im leerlaufnahen Bereich befindet. Bei der umschaltenden Lösung kann es jedoch zu Konflikten zwischen der Leerlaufregelung und dem Komfortempfinden kommen. So sinkt z.B. der Fahrkomfort im leerlaufnahen Bereich auch dann, wenn gar nicht die Gefahr eines Absterben des Motors besteht. Auf der anderen Seite kann es zu Schwingungen in der Motordrehzahl kommen, wenn im leerlaufnahen Bereich die Momentenumsetzung zu stark geformt wird und somit die Performance des Leerlaufreglers eingeschränkt wird. Weiter besteht die Gefahr, dass der Momentenwunsch des Fahrers beim Beschleunigen negativ beeinflusst wird, da der Leerlaufregler mit hoher Dynamik versucht, gegen eine steigende Drehzahl zu regeln.
  • Bislang wurde versucht, diesen Zielkonflikt durch geeignete Bedatungsvarianten zu beheben, bei denen eine Kompromissbedatung zwischen Reglerperformance und Fahrkomfort gewählt wurde, wobei beide Anforderungen damit nicht optimal umgesetzt werden können. Aus der internationalen Patentanmeldung WO 2015/067874 ist beispielsweise eine Motorsteuerung mit einer Momentenformung und einer Leerlaufregelung bekannt, bei der die Momentenformung nur dann vollständig abgeschaltet wird, wenn das Risiko des Absterbens des Motors besteht. Bei solch umschaltenden Lösungen kann es jedoch zu Konflikten zwischen der Leerlaufregelung und dem Komfortempfinden kommen. Darüber hinaus ist es bei dieser Lösung von Nachteil, dass die Parametrierung der Leerlaufregelung und die der Fahrbarkeit nicht entkoppelt sind und sich somit gegenseitig beeinflussen, d.h. in der jeweiligen Funktion müssen in der Praxis Anforderungen aus der anderen Funktion berücksichtigt werden, um ein akzeptables Gesamtergebnis zu erzielen.
  • Aus der Offenlegungsschrift DE 10 2004 060 527 A1 ist ferner eine Motorsteuerung bekannt, die in Betriebszuständen der Antriebseinheit, in denen eine Lastkompensation erforderlich ist, bspw. um ein Ausgehen der Antriebseinheit zu verhindern, ein vorgegebener Drehmomentsollwert abhängig von einer zu kompensierenden Last an den jeweiligen Betriebszustand der Antriebseinheit anpasst. Diese Lösung liefert jedoch keinen kontinuierlichen Übergang zwischen einer Leerlaufregelung und einer Momentenformung.
  • Vor diesem Hintergrund ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Motorsteuerung und ein entsprechendes Motorsteuerungsverfahren bereitzustellen, welche die oben genannten Nachteile wenigstens teilweise überwinden.
  • Diese Aufgabe wird durch die erfindungsgemäße Motorsteuerung nach Anspruch 1 und/oder das Motorsteuerungsverfahren nach Anspruch 9 und/oder das Computerprogramm nach Anspruch 10 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung.
  • Erfindungsgemäß wird eine Motorsteuerung, insbesondere für einen Antriebsmotor eines Kraftfahrzeugs, bereitgestellt, die dazu eingerichtet ist, die Momentenanforderung einer Leerlaufregelung in Abhängigkeit von einer Situationserkennung zu formen. Bei der Leerlaufregelung kann es sich beispielsweise um eine Drehzahlregelung handeln, die verhindert, dass die Drehzahl eines Motors, insbesondere eines Kraftfahrzeugmotors, unter eine kritische Drehzahl fällt, bei der der Motor abstirbt oder abzusterben droht.
  • Der Motor ist insbesondere ein Verbrennungsmotor. Das Kraftfahrzeug ist insbesondere ein gleisloses Landkraftfahrzeug, zum Beispiel ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen.
  • In vorteilhafter Weise kann mit der erfindungsgemäßen Motorsteuerung eine Gewichtung von Momentenanforderungen unter Komfort- und Performancegesichtspunkten erfolgen.
  • Die Momentenformung kann auf einem dem Fachmann bekannten Verfahren zur Momentenformung beruhen, beispielsweise auf einem Verfahren, das zur Erhöhung des Fahrkomforts den Momentengradienten beschränkt.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Motorsteuerung so eingerichtet, dass ein kontinuierlicher (bzw. stufenloser) Übergang zwischen Leerlaufregelung und Momentenformung erfolgt. Mit solch einer Motorsteuerung kann, statt mit einer schaltenden Entscheidung zwischen Reglerperformance und Fahrkomfort zu variieren, ein funktional kontinuierlicher, stufenloser Übergang zwischen den beiden Extremzuständen erzeugt werden.
  • Der Übergang zwischen den beiden Extremzuständen kann so gestaltet werden, dass die Parametrierung der Leerlaufregelung und die der Momentenformung entkoppelt sind. Dies hat den Vorteil, dass die beiden Bereiche jeweils für sich gesehen auf das jeweilige Optimum eingestellt werden können.
  • Vorzugsweise ist die Motorsteuerung dazu eingerichtet, ein Sollmoment auf Grundlage eines Fahrerwunschmoments und der Momentenanforderung der Leerlaufregelung zu ermitteln. Dieses Sollmoment kann beispielsweise als Ausgangsgröße für ein durch die Motorsteuerung einzustellendes Sollmoment des Fahrzeugmotors dienen.
  • Beispielsweise wird in einem ersten Extremzustand keine Momentenformung der Momentenanforderung der Leerlaufregelung vorgenommen und in einem zweiten Extremzustand wird eine maximale Momentenformung der Momentenanforderung der Leerlaufregelung vorgenommen.
  • Gemäß eines Ausführungsbeispiels ist die Motorsteuerung dazu eingerichtet, auf Grundlage von Eingangsgrößen der Situationserkennung eine Gewichtung zu ermitteln, die bestimmt, in welchem Maße eine Momentenformung der Momentenanforderung der Leerlaufregelung erfolgt. Bei dieser Gewichtung kann es sich beispielsweise um einen Index handeln, der angibt, wie stark die Momentenanforderung der Leerlaufregelung geformt werden soll. Die Gewichtung bzw. der Index kann beispielsweise durch einen Zahlenwert repräsentiert werden. So kann beispielsweise eine umso stärkere Formung der Momentenanforderung der Leerlaufregelung erfolgen, je größer der Wert ist, oder umgekehrt. Auch andere Umsetzungen einer Gewichtung sind denkbar.
  • Ferner kann die Motorsteuerung dazu eingerichtet werden, einen der Gewichtung entsprechenden Anteil der Momentenanforderung der Leerlaufregelung zu formen und den übrigen Anteil ungeformt zu belassen. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass ein dem Index entsprechender Anteil der Momentenanforderung der Leerlaufregelung an einer Momentenformung vorbeigeleitet wird.
  • Die Situationserkennung kann beispielsweise auf einer oder mehrerer der folgenden Informationen beruhen: Zustand des Triebstrangs, Drehzahlistwert, Drehzahlsollwert, Momentenanforderung des Leerlaufreglers, Momentenanforderung des Fahrers, und Fahrgeschwindigkeit. Abhängig von diesen Informationen kann beispielsweise die Gewichtung ermittelt werden, die bestimmt, in welchem Maße eine Momentenformung der Momentenanforderung der Leerlaufregelung erfolgt.
  • Die Erfindung betrifft auch ein Motorsteuerungsverfahren, bei dem die Momentenanforderung einer Leerlaufregelung in Abhängigkeit von einer Situationserkennung geformt wird, sowie ein Computerprogramm, das Instruktionen umfasst, die, wenn sie auf einem Prozessor ausgeführt werden, bewirken, dass der Prozessor dieses Motorsteuerungsverfahren ausführt. Das erfindungsgemäße Motorsteuerungsverfahren kann insbesondere die Verwendung einer Motorsteuerung mit einzelnen oder mehreren der in dieser Darstellung beschriebenen Merkmalen umfassen.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann bei sämtlichen Fahrzeugen eingesetzt werden, die eine Leerlaufregelung aufweisen, z.B. bei Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor, wobei es sich um ein rein mittels eines Verbrennungsmotors angetriebenes Kraftfahrzeug oder um ein Hybridfahrzeug handeln kan.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei
    • 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Motorsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
    • 2a ein erstes Ausführungsbeispiel für eine kontinuierliche Bildung einer Gewichtung zeigt;
    • 2b ein zweites Ausführungsbeispiel für eine kontinuierliche Bildung einer Gewichtung zeigt; und
    • 3 eine beispielhafte Ausführung der Umsetzung eines Gewichtungsindex zur Beeinflussung der Momentenformung zeigt.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer Motorsteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Motorsteuerung 1 umfasst eine Bewertungseinheit 2, die mittels einer Situationserkennung eine kontinuierliche (bzw. stufenlose) Bewertung von Eingangsgrößen 5 vornimmt, um daraus eine Gewichtung 3 zu ermitteln. Die Gewichtung 3 gibt eine Gewichtung zwischen den beiden Extremzuständen Reglerperformance 3a, bei dem die Momentenanforderung einer Leerlaufregelung ungeformt bleibt, und Fahrkomfort 3b, bei der die Momentananforderung einer Leerlaufregelung maximal geformt wird, an. Die Motorsteuerung 1 umfasst ferner eine Momentenformungseinheit 4, die aus Momentenformungseingangsgrößen 6 auf Basis des Gewichtungsindex 3 ein Sollmoment 8 bestimmt.
  • Gemäß der Ausführungsbeispiele wird für die kontinuierliche Berechnung der Gewichtung der beiden Anteile eine Situationserkennung durchgeführt. Die Situationserkennung wird beispielsweise von der Bewertungseinheit 2 der 1 ausgeführt. Diese Situationserkennung dient z.B. dazu, zu erkennen, wie dringlich eine Momentenanforderung der Leerlaufregelung ist, um zu verhindern, dass der Motor abstirbt. So kann zum Beispiel bei großer Fahrerwunschmomentenanforderung oder hoher Ist-Drehzahl davon ausgegangen werden, dass es weniger wahrscheinlich ist, dass der Motor abstirbt, als wenn die Drehzahl schnell fällt und gering ist oder der Anteil des Leerlaufreglermoments am Gesamtmoment hoch ist.
  • Für die Situationserkennung können beispielsweise der Zustand des Triebstrangs (geöffnet, schlupfend, geschlossen,..) und die Drehzahlistwert (aktuelle Drehzahl) als Eingangsgrößen verwendet werden (Situationserkennungseingangsgrößen 5 der 1). Ferner können der Drehzahlsollwert (Solldrehzahl), die Momentenanforderung des Leerlaufreglers und die Momentenanforderung des Fahrers als Eingangsgrößen verwendet werden. Ferner kann auch die Fahrgeschwindigkeit als Eingangsgröße der Situationserkennung verwendet werden. Die Situationserkennung kann auf einer oder auf mehrerer der genannten Eingangsgrößen beruhen. Es können aber auch weitere Eingangsgrößen zur Situationserkennung hinzutreten. Ein Ausführungsbeispiel für typische Wertebereiche für Eingangsgrößen ist in der folgenden Tabelle gegeben:
    von bis
    Drehzahlreglermoment [Nm] 0 30...50
    Fahrerwunschmoment [Nm] 0 250...500
    Drehzahlsollwert [1/min] 600 1100
    Drehzahlistwert [1/min] 0 >4000
  • 2a zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel für eine kontinuierliche Bildung der Gewichtung (3 in 1). In diesem Ausführungsbeispiel gehen als Eingangsgrößen für die Berechnung eines Gewichtungsindex das Drehzahlreglermoment (z.B. Leerlaufregler) MLL und das Fahrerwunschmoment MF ein. Aus dem Fahrerwunschmoment MF und dem Drehzahlreglermoment MLL wird das Gesamtwunschmoment MGES (Fahrerwunsch plus Drehzahlregler) ermittelt. Der Gewichtungsindex wird in Abhängigkeit von dem Verhältnis MLL/MGES des Drehzahlreglermoments MLL zum Gesamtwunschmoment MGES gebildet. In 2a ist eine beispielhafte Abhängigkeit des Index vom Verhältnis MLL /MGES gezeigt. In einem ersten Wertebereich des Verhältnisses MLL /MGES von 0 bis 0.2 wird der Index als 0 gewählt, d.h. die Momentenkoordinierung regelt vollständig auf den Extremzustand Momentenformung ein (3b in 1). Das Leerlaufreglermoment wird in diesem Bereich vollständig durch die Momentenformung geformt. In einem zweiten Wertebereich des Verhältnisses MLL /MGES von 0.2 bis 1.0 steigt der Index linear von 0 auf 1 an, d.h. es findet in diesem Bereich ein kontinuierlicher Übergang zwischen den beiden Extremzuständen Leerlaufregelung und Momentenformung statt. In einem dritten Wertebereich, in dem das Verhältnis MLL /MGES größer als 1 ist, wird der Index als 1 gewählt, d.h. die Momentenkoordinierung regelt zu 100% auf den Extremzustand Reglerperformance (3a in 1) ein. Das Leerlaufreglermoment bleibt in diesem Bereich ungeformt. Beispielhafte Werte des Gewichtungsindex sind in folgender Tabelle wiedergegeben:
    MLL [Nm] 30 30 20 10 0
    MGES [Nm] 30 50 50 35 200
    MLL/MGES [-] 1 0,6 0,4 0,28 0
    Index [-] 1 0,5 0,25 0,1 0
  • 2b zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für die kontinuierliche Bildung der Gewichtung (3 in 1). In diesem Ausführungsbeispiel gehen als Eingangsgrößen für die Berechnung eines Gewichtungsindex der Drehzahlsollwert nSOLL und der Drehzahlistwert nIST ein. Der Index wird in Abhängigkeit von der Drehzahlabweichung des Drehzahreglers (nSOLL-nIST) gebildet. In einem ersten Wertebereich, in dem die Drehzahlabweichung nSOLL-nIST kleiner als -200 ist, wird der Index als 0 gewählt, d.h. die Momentenkoordinierung regelt vollständig auf den Extremzustand Momentenformung (3b in 1) ein. Das Leerlaufregelermoment wird in diesem Bereich vollständig durch die Momentenformung geformt. In einem zweiten Wertebereich, in dem die Drehzahlabweichung nSOLL-nIST zwischen -200 und 50 liegt, steigt der Index linear von 0 auf 1 an, d.h. es findet in diesem Bereich ein kontinuierlicher Übergang zwischen den beiden Extremzuständen Leerlaufregelung und Momentenformung statt. In einem dritten Wertebereich, in dem die Drehzahlabweichung nSOLL-nIST größer als 50 ist, wird der Index als 1 gewählt, d.h. die Momentenkoordinierung regelt zu 100% auf den Extremzustand Reglerperformance (3a in 1) ein. Das Leerlaufreglermoment bleibt in diesem Bereich ungeformt. Beispielhafte Werte des Gewichtungsindex sind in folgender Tabelle wiedergegeben:
    nSOLL [1/min] 600 700 800 900 1000
    nIST [1/min] 550 775 937 1075 1200
    Index [-] 1 0,5 0,25 0,1 0
  • 3 zeigt eine beispielhafte Ausführung der Umsetzung eines Gewichtungsindex zur Beeinflussung der Momentenformung. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird einer Momentenformungseinheit 4 ein Eingangsmoment 12 zugeführt, das zu einem Anteil aus dem Fahrerwunschmoment MF und zu einem anderen Anteil aus einem Drehzahlreglermomentanteil 14 besteht. Die Momentenformungseinheit 4 führt eine Momentenformung des ihr zugeführten Eingangsmoments 12 auf eine dem Fachmann bekannte Weise aus. Die Momentenformung kann auf bekannten Verfahren zur Erhöhung des Fahrkomforts durch beispielsweise Beschränkung des Momentengradienten beruhen.
  • Die Momentenformungseinheit 4 nimmt als Eingangsgröße 12 ein Drehmoment entgegen, das durch Addition des Fahrerwunschmoments MF mit einem Drehzahlreglermomentanteil 14 gebildet wird. Das Fahrerwunschmoment MF wird der Momentenformungseinheit 4 direkt zugeführt, wird also immer geformt. Das Drehzahlreglermoment MLL wird dagegen abhängig vom Gewichtungsindex 3 anteilig geformt (Index = 0: vollständige Formung) oder ungeformt (Index = 1: vollständig ohne Formung) einkoordiniert. Dies wird erzielt, indem der Momentenformungseinheit 4 lediglich der Drehzahlreglermomentanteil 14 zugeführt wird, der durch Gewichtung des Drehzahlreglermoments MLL mit einem modifizierten Gewichtungsfaktor 3' erhalten wird. Die Gewichtung erfolgt durch Multiplikation des Drehzahlreglermoments MLL mit dem modifizierten Gewichtungsfaktor 3' in einem Multiplizierer 9. Der modifizierte Gewichtungsfaktor 3' entsteht durch Subtraktion des Gewichtungsindex 3 (Index aus der Situationserkennung) von der Eins in einer Subtraktionseinheit 8. Dabei wird angenommen, dass der Gewichtungsindex 3 in einem Wertbereich von Null bis Eins liegt, wie dies oben im Zusammenhang mit der Situationserkennung beschrieben wurde. Folglich liegt der resultierende modifizierte Gewichtungsindex 3' ebenfalls in einem Wertbereich von Null bis Eins. Der modifizierte Gewichtungsindex 3' stellt eine Art „Umkehrung“ des Gewichtungsindex 3 dar.
  • Die Momentenformungseinheit 4 formt neben dem Fahrerwunschanteil MF folglich auch einen Anteil des Drehzahlreglermoments MLL , der durch den Gewichtungsindex aus der Situationserkennung bestimmt wird. Die Momentenformungseinheit 4 gibt ein Ausgangsmoment 13 aus. Diesem Ausgangsmoment 13 wird mittels Addierer 14 ein weiterer (ungeformter) Momentenanteil 15 des Drehzahlreglermoments MLL hinzugemischt. Dieser ungeformte Momentenanteil 15 entsteht durch Multiplikation des Drehzahlreglermoments MLL mit dem Gewichtungsindex 3 in einem Multiplizierer 11. Das dadurch entstehende Ausgansmoment 7 wird als Sollmoment ausgegeben.
  • Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird das Fahrerwunschmoment MF also immer durch die Momentenformungseinheit 4 geformt, wogegen das Drehzahlreglermoments MLL nur zu einem Anteil MLL × (1 - Index) durch die Momentenformungseinheit 4 geformt wird. Der Restanteil MLL × Index wird an der Momentenformungseinheit 4 vorbeigeleitet. Folglich wird der Fahrerwunschanteil MF immer geformt, wogegen das Drehzahlreglermoment MLL nur zu einem Anteil geformt wird, der durch den Gewichtungsindex 3 aus der Situationserkennung bestimmt wird. Wenn der Gewichtungsindex 3 aus der Situationserkennung Null beträgt, wird auch das Drehzahlreglermoment MLL vollständig geformt. Dies entspricht dem Extremzustand Fahrkomfort 3a der 1. Beträgt der Gewichtungsindex 3 aus der Situationserkennung dagegen Eins, dann wird das Drehzahlreglermoment MLL vollständig an der Momentenformungseinheit 4 vorbeigeleitet und somit gar nicht geformt. Dies entspricht dem Extremzustand Reglerperformance 3b der 1. Eine Gradientenbeschränkung des Drehzahlreglermoment MLL findet in diesem Extremzustand nicht statt. Liegt der Gewichtungsindex 3 zwischen Null und Eins, so wird das Drehzahlreglermoment MLL entsprechend dem Wert des Gewichtungsindex 3 anteilig geformt. Eine Gradientenbeschränkung des Drehzahlreglermoment MLL findet in diesem Extremzustand teilweise statt.
  • Die gezeigte Motorsteuerung bietet folglich eine Situationsbewertung, die zu einer kontinuierlichen Gewichtung zwischen Reglerperformance und Fahrkomfort führt und eine Unabhängigkeit zwischen der Parametrierung des Reglerverhaltens und Fahrkomforts erzeugt.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Motorsteuerung
    2
    Bewertungseinheit
    3
    Gewichtungsindex
    3'
    modifizierten Gewichtungsfaktor: 1-Index
    3a
    Extremzustand Reglerperformance
    3b
    Extremzustand Fahrkomfort
    4
    Momentenformungseinheit
    5
    Eingangsgrößen der Situationserkennung
    6
    Eingangsgrößen der Momentenformung
    7
    Sollmoment
    8
    Subtraktionseinheit
    9
    Multiplizierer
    10
    Addierer
    11
    Multiplizierer
    12
    Eingangsmoment der Momentenformung
    13
    Ausgangsmoment der Momentenformung
    14
    geformter Drehzahlreglermomentanteil: MLL × (1 - Index)
    15
    ungeformter Drehzahlreglermomentanteil: MLL × Index
    MF
    Fahrerwunschmoment
    MLL
    Leerlaufreglermoment (Momentenanforderung des Drehzahlregler)
    MGES
    gesamtes Drehmoment (MLL + MF )
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2015/067874 [0006]
    • DE 102004060527 A1 [0007]

Claims (10)

  1. Motorsteuerung, die dazu eingerichtet ist, die Momentenanforderung einer Leerlaufregelung (MLL) in Abhängigkeit von einer Situationserkennung (2) zu formen.
  2. Motorsteuerung nach Anspruch 1, die so eingerichtet ist, dass ein kontinuierlicher Übergang zwischen Leerlaufregelung und Momentenformung erfolgt.
  3. Motorsteuerung nach Anspruch 2, bei der der Übergang zwischen Leerlaufregelung und Momentenformung so gestaltet ist, dass die Parametrierung der Leerlaufregelung und die der Momentenformung entkoppelt sind.
  4. Motorsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, die dazu eingerichtet ist, ein Sollmoment (7) auf Grundlage eines Fahrerwunschmoments (MF) und der Momentenanforderung der Leerlaufregelung (MLL) zu ermitteln.
  5. Motorsteuerung nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei der in einem ersten Extremzustand (3a) keine Momentenformung der Momentenanforderung der Leerlaufregelung (MLL) vorgenommen wird und bei der in einem zweiten Extremzustand (3b) eine maximale Momentenformung der Momentenanforderung der Leerlaufregelung (MLL) vorgenommen wird.
  6. Motorsteuerung nach einem der vorstehenden Ansprüche, die dazu eingerichtet ist, auf Grundlage von Eingangsgrößen (5) der Situationserkennung (2) eine Gewichtung (3) zu ermitteln, die bestimmt, in welchem Maße eine Momentenformung der Momentenanforderung der Leerlaufregelung (MLL) erfolgt.
  7. Motorsteuerung nach Anspruch 6, die dazu eingerichtet ist, einen der Gewichtung entsprechenden Anteil (14) der Momentenanforderung der Leerlaufregelung (MLL) zu formen und den übrigen Anteil (15) ungeformt zu belassen.
  8. Motorsteuerung nach einem der vorstehenden Ansprüche, die so eingerichtet ist, dass die Situationserkennung (2) auf einer oder mehrerer der folgenden Informationen beruht: Zustand des Triebstrangs, Drehzahlistwert, Drehzahlsollwert, Momentenanforderung des Leerlaufreglers, Momentenanforderung des Fahrers, und Fahrgeschwindigkeit.
  9. Motorsteuerungsverfahren, bei dem die Momentenanforderung einer Leerlaufregelung in Abhängigkeit von einer Situationserkennung geformt wird.
  10. Computerprogramm, das Instruktionen umfasst, die, wenn sie auf einem Prozessor ausgeführt werden, bewirken, dass der Prozessor das Motorsteuerungsverfahren nach Anspruch 9 ausführt.
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