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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-246085 , eingereicht am 22. Dezember 2017, deren gesamte Inhalte hiermit unter Bezugnahme aufgenommen werden.
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HINTERGRUND
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung eines Fahrzeugs und ein Steuerverfahren eines Fahrzeugs.
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Verwandte Technik
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Herkömmlich enthält die japanische ungeprüfte Patentanmeldung-Veröffentlichung (JP-A) Nr. 2001-119993 eine Beschreibung, in der, falls eine Belastung, die größer als oder gleich einer Dauernennleistung ist, an einen Motor über dessen Kurzzeit-Nennleistung hinaus angelegt wird, sich verhindern lässt, dass der Motor über seine Kurzzeit-Nennleistung hinaus die Belastung aufnehmen muss, die größer als oder gleich der Dauernennleistung ist, indem die Beschleunigung des Motors reduziert wird und die Belastung des Motors vorübergehend reduziert wird, und es möglich wird, die Leistungscharakteristiken des Motors zu optimieren.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung gibt eine Steuervorrichtung eines Fahrzeugs an. Die Steuervorrichtung enthält eine Motorsteuereinrichtung, die in der Lage ist, einen (Elektro-)Motor zu steuern, der zum Erzeugen einer Antriebskraft des Fahrzeugs konfiguriert ist, und umzuschalten zwischen einem ersten Antriebsmodus zum Betrieb des Motors, während ein Dauer-Nenndrehmoment als Obergrenze verwendet wird, und einem zweiten Antriebsmodus zum Betrieb des Motors, während ein maximales Nenndrehmoment als Obergrenze verwendet wird, wobei das Dauer-Nenndrehmoment niedriger ist als das maximale Nenndrehmoment, das vom Motor erzeugt werden kann. Die Motorsteuereinrichtung betreibt den Motor in dem ersten Antriebsmodus, falls ein Fahrer einen Antriebsmodus nicht spezifiziert.
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Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung gibt ein Steuerverfahren eines Fahrzeugs an, das von einer Steuervorrichtung des Fahrzeugs ausgeführt wird, wobei die Steuervorrichtung eine Motorsteuereinrichtung, die in der Lage ist, einen (Elektro-)Motor zu steuern, der zum Erzeugen einer Antriebskraft des Fahrzeugs konfiguriert ist, und umzuschalten zwischen einem ersten Antriebsmodus zum Betrieb des Motors, während ein Dauer-Nenndrehmoment als Obergrenze verwendet wird, und einem zweiten Antriebsmodus zum Betrieb des Motors, während ein maximales Nenndrehmoment als Obergrenze verwendet wird, wobei das Dauer-Nenndrehmoment niedriger ist als das maximale Nenndrehmoment, das vom Motor erzeugt werden kann, aufweist. Der Motor wird in dem ersten Antriebsmodus betrieben, falls ein Fahrer einen Antriebsmodus nicht spezifiziert.
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Figurenliste
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- 1 ist ein schematisches Diagramm einer Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 2 ist ein schematisches Diagramm von detaillierten Konfigurationen einer Steuervorrichtung und von benachbarten Strukturelementen;
- 3 ist ein schematisches Diagramm von Leistungscharakteristiken eines Motors gemäß dem Beispiel;
- 4 ist ein schematisches Diagramm eines Überblicks eines Steuerverfahrens des Motors gemäß dem Beispiel;
- 5 ist ein Flussdiagramm einer Prozedur eines Prozesses in der Steuervorrichtung gemäß dem Beispiel; und
- 6 ist ein schematisches Diagramm im Falle einer stufenweisen Änderung der Motorleistung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Im Folgenden werden einige bevorzugte Beispiele der Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben. Die folgende Beschreibung ist übrigens auf Ausführungsbeispiele der Offenbarung gerichtet, und soll die Erfindung nicht einschränken. Faktoren einschließlich, ohne Einschränkung, von numerischen Werten, Dimensionen, Formen, Materialien, Komponenten, Positionen der Komponenten, und wie diese Komponenten miteinander gekoppelt sind, dienen zum Zweck der Illustration, um ein leichteres Verständnis der Erfindung zu geben, und sollen die Erfindung nicht einschränken, solange nicht anderweitig ausgedrückt. Ferner sind in den folgenden Beispielen Elemente, die nicht im allgemeinsten unabhängigen Anspruch der Offenbarung genannt sind, optional und können nach Bedarf vorgesehen werden. Die Zeichnungen sind schematisch und brauchen nicht maßstabsgetreu zu sein. In der gesamten Beschreibung und den Zeichnungen sind Elemente mit im Wesentlichen der gleichen Funktion und Konfiguration mit den gleichen Zahlen bezeichnet, um eine redundante Beschreibung zu vermeiden. Die Illustration von Elementen, die sich nicht direkt auf die Erfindung beziehen, ist weggelassen.
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Gemäß der in der oben genannten
JP-A Nr. 2001-119993 beschriebenen Technik wird in dem Fall, in dem eine Belastung, die größer als oder gleich einer Dauernennleistung ist, an den Motor über dessen Kurzzeit-Nennleistung hinaus angelegt wird, die Beschleunigung des Motors reduziert und wird die Belastung des Motors vorübergehend reduziert. Daher enthält die in der oben genannten
JP-A Nr. 2001-119993 beschriebene Technik ein Problem darin, wenn die Belastung innerhalb der Kurzzeit-Nennleistung des Motors an den Motor angelegt wird. Dabei besteht bei der Verwendung der oben beschriebenen Technik der
JP-A Nr. 2001-119993 eine Möglichkeit, dass dann, wenn die Belastung an den Motor innerhalb der Kurzzeit-Nennleistung angelegt wird, der Motor heiß wird und die Leistung des Motors rasch abnimmt.
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Darüber hinaus möchte ein Fahrer manchmal die Leistung eines Fahrzeugs erhöhen, falls das Fahrzeug zum Beispiel für sportliche Fahrt verwendet wird. Die Technik der oben genannten
JP-A Nr. 2001-119993 berücksichtigt einen solchen Wunsch des Fahrers nicht, und es ist unmöglich, die Leistung wie erforderlich zu erhöhen, während die Belastung des Motors verringert wird.
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Dementsprechend ist es wünschenswert, eine neuartige und verbesserte Steuervorrichtung und ein solches Steuerverfahren eines Fahrzeugs anzugeben, die in der Lage sind, eine Leistungsminderung, die aufgrund einer Überlastung des Motors auftritt, sicher zu unterdrücken.
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Zunächst wird unter Bezug auf 1 die Konfiguration eines Fahrzeugs 500 gemäß einem Beispiel der Erfindung beschrieben. 1 ist ein schematisches Diagramm der Konfiguration des Fahrzeugs 500 gemäß dem Beispiel der Erfindung. Wie in 1 dargestellt, enthält das Fahrzeug 500 vier Reifen (Räder) 12, 14, 16 und 18, welche Vorder- und Hinterräder enthalten, eine Steuervorrichtung 100, eine Außenumgebungs-Erkennungsvorrichtung 200, einen (Elektro-)Motor 20, der die Drehung der Vorderräder 12 und 14 steuert, einen (Elektro-)Motor 22, der die Drehung der Hinterräder 16 und 17 steuert, einen Inverter 19, der den Motor 20 steuert, einen Inverter 21, der den Motor 22 steuert, ein Getriebe 23 und Antriebswellen 24, die die Antriebskraft des Motors 20 auf die Reifen 12 und 14 übertragen, ein Getriebe 25 und Antriebswellen 26, die die Antriebskraft des Motors 22 auf die Reifen 16 und 18 übertragen, Raddrehzahlsensoren 40 und 42, die die Raddrehzahl (Fahrzeuggeschwindigkeit) aus der Drehung der jeweiligen Reifen 12 und 14 der Vorderräder detektieren, Raddrehzahlsensoren 28 und 30, die die Raddrehzahl (Fahrzeuggeschwindigkeit) aus der Drehung der jeweiligen Reifen 16 und 18 der Hinterräder detektieren, einen Fahrpedalstellungssensor 32, einen Modusumschalter 33, ein Lenkrad 34, das die Vorderräder 12 und 14 lenkt, einen Lenkwinkelsensor 35, der einen Lenkwinkel ö des Lenkrads detektiert, einen Servolenkmechanismus 36, ein Schaltbedienungselement (Paddelschalter) 38, einen Temperatursensor 44, der eine Temperatur des Motors 20 der Vorderräder detektiert, sowie einen Temperatursensor 46, der eine Temperatur des Motors 22 der Hinterräder detektiert.
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Übrigens enthält, gemäß der in 1 dargestellten Konfiguration, das Fahrzeug 500 den einen Motor 20 zum Antrieb der Vorderräder und den einen Motor 22 zum Antrieb der Hinterräder. Jedoch ist die Konfiguration des Fahrzeugs 500 darauf nicht beschränkt. Das Fahrzeug 500 kann auch Motoren enthalten, die jeweils die vier Räder antreiben, sowie Getriebe entsprechend den jeweiligen Motoren.
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Im vorliegenden Beispiel berechnet und spezifiziert die Steuervorrichtung 100 die Antriebs/Bremskraft für die Motoren 20 und 22. Dementsprechend werden die Motoren 20 und 22 kooperativ gesteuert.
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2 ist ein schematisches Diagramm von detaillierten Konfigurationen der Steuervorrichtung 100 und benachbarter Strukturelemente. Wie in 2 dargestellt, enthält die Steuervorrichtung 100 eine Fahrsteuereinrichtung 150, die die vorderen und hinteren Motoren 20 und 22 steuert. Die Fahrtsteuereinrichtung 150 enthält einen Antriebskraftverteiler 105, eine erste Motorsteuereinrichtung 110, eine zweite Motorsteuereinrichtung 120, eine Schaltinformation-Erfassungseinrichtung 130 sowie einen Maximalleistungs-begrenzer 140.
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Wenn eine Fahrpedalstellung vom Fahrpedalstellungssensor 32 erfasst wird, berechnet der Antriebskraftverteiler 105 der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 die gesamte angeforderte Antriebskraft des Fahrzeugs 500 und verteilt die gesamte Antriebskraft auf den Motor 20 der Vorderräder und den Motor 20 der Hinterräder.
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Die erste Motorsteuereinrichtung 110 sendet einen Befehlswert der angeforderten Antriebskraft des Motors 20 der Vorderräder zu dem Inverter 19, der den Motor 20 der Vorderräder steuert. Der Inverter 19 steuert den Motor 20 der Vorderräder auf der Basis des Befehlswerts der angeforderten Antriebskraft des Motors 20 der Vorderräder.
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Die zweite Motorsteuereinrichtung 120 sendet einen Befehlswert der angeforderten Antriebskraft des Motors 22 der Hinterräder zu dem Inverter 21, der den Motor 22 der Hinterräder steuert. Der Inverter 21 steuert den Motor 22 der Hinterräder auf der Basis des Befehlswerts der angeforderten Antriebskraft des Motors 22 der Hinterräder.
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Die Schaltinformations-Erfassungseinrichtung 130 empfängt Information in Bezug auf das Umschalten der Modi des Fahrzeugs 500 von dem Modusumschalter 33.
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3 ist ein schematisches Diagramm von Leistungscharakteristiken der Motoren 20 und 22 gemäß dem vorliegenden Beispiel. 3 zeigt eine Beziehung zwischen der Antriebskraft (vertikale Achse: Drehmoment) und Geschwindigkeit (horizontale Achse: Drehzahl) in Bezug auf den Motor 20 der Vorderräder oder den Motor 22 der Hinterräder.
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Die Antriebsmodi der Motoren 20 und 22 enthalten einen Maximal-Nennmodus und einen Dauer-Nennmodus. In dem Maximal-Nennmodus ist es möglich, einen maximalen Drehmomentwert (maximales Nenndrehmoment), der vom Motor erzeugt werden kann, auszugeben, aber die Dauer des maximalen Drehmomentwerts ist beschränkt. Wenn der Motor im Maximal-Nennmodus arbeitet, nimmt die innere Wärmeerzeugungsmenge rasch zu, und dies beeinflusst eine Verschlechterung oder dergleichen des Motors. Daher wird im Maximal-Nennmodus die Dauer (die zulässige Zeit) des maximalen Drehmomentwerts gesetzt. Andererseits ist im Dauer-Nennmodus ein Drehmomentwert stärker eingeschränkt als im maximalen Nennmodus. Im Dauer-Nennmodus wird ein Drehmomentwert, der dauerhaft für eine lange Zeit ausgegeben werden kann (Dauer-Nenndrehmoment) als Obergrenze gesetzt. 3 zeigt jeweilige Drehmomentcharakteristiken des Maximal-Nennmodus und des Dauer-Nennmodus.
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Im vorliegenden Beispiel ist es möglich, die jeweiligen Motoren 20 und 22 unabhängig zu steuern. Daher wird es, durch optimales Steuern der Vorne-hinten-Drehmomentverteilung zwischen dem Motor 20 der Vorderräder und dem Motor 22 der Hinterräder, möglich, die Stabilität des Fahrzeugs 500 zu erhöhen. Insbesondere verwenden, gemäß den Steuerspezifikationen im vorliegenden Beispiel, die erste Motorsteuereinrichtung 110 und die zweite Motorsteuereinrichtung 120 nicht das maximale Nenndrehmoment, sondern verwenden das Dauer-Nenndrehmoment als Obergrenzen der Basisdrehmoment-Ausgangsleistung der Motoren 20 und 22 im normalen Modus.
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Wenn hier das maximale Nenndrehmoment als die Obergrenze der Basisdrehmoment-Ausgangsleistung der Motoren 20 und 22 im Normalmodus gesetzt wird, werden die Motoren 20 und 22 unter einer Situation manchmal überhitzt, in der die Motoren 20 und 22 überlastet werden, falls zum Beispiel der Fahrer sportliche Fahrt genießen will. In diesem Fall ist es zum Beispiel möglich, die Wärmeerzeugung in den Motoren 20 und 22 zu unterdrücken, indem auf der Basis von Temperaturen der Motoren 20 und 22, die von den Temperatursensoren 44 und 46 detektiert werden, zur Steuerung im Dauer-Nennmodus umgeschaltet wird. Wenn jedoch auf diese Weise vom Maximal-Nennmodus zum Dauer-Nennmodus umgeschaltet wird, nimmt die Leistung der Motoren 20 und 22 plötzlich ab. Daher wird die Beschleunigung des Fahrzeugs 500 schwach, und der Fahrer kann nicht erwartungsgemäß fahren. Dementsprechend kann ein unerwartetes Fahrzeugverhalten auftreten, und es ist zu erwarten, dass das Verhalten des Fahrzeugs 500 unkontrollierbar wird.
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Im vorliegenden Beispiel werden die Steuerspezifikationen derart gesetzt, dass, anstelle des maximalen Nenndrehmoments, das Dauer-Nenndrehmoment als die Obergrenzen der Basisdrehmoment-Ausgangsleistung der Motoren 20 und 22 im normalen Modus verwendet wird. Daher lässt sich verhindern, dass die Leistung der Motoren 20 und 22 plötzlich abnimmt. Dies erschwert, dass die Leistung der Motoren 20 und 22 abnimmt. Dementsprechend ist es möglich, das Fahrzeugverhalten zu stabilisieren, ohne dem Fahrer ein seltsames Gefühl zu geben.
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Andererseits wird das Fahrzeug 500 manchmal in einer speziellen Fahrsituation fahren, die sich von der normalen Situation unterscheidet, falls etwa der Fahrer sportliche Fahrt genießen möchte, falls das Fahrzeug 500 auf einer unebenen Straße fährt (wie etwa einer verschneiten Straße) oder dergleichen. Im vorliegenden Beispiel wird das Fahrzeug 500 in diesen Fällen in einem Spezialmodus betrieben. Durch Betätigung des Modusumschalters 300 ist der Antrieb zwischen der Fahrt im Normalmodus und der Fahrt im Spezialmodus umschaltbar. Übrigens enthält der Spezialmodus einen Antriebsmodus, in dem die Motorleistung höher ist als im Normalmodus, wie etwa sportlicher Fahrt, einen Modus, in dem die jeweiligen Räder für die Fahrt auf unebener Straße geeignet angesteuert werden, und dergleichen. Falls das Fahrzeug 500 im Spezialmodus fährt, werden die Steuerspezifikationen derart gesetzt, dass das maximale Nenndrehmoment als die Obergrenzen des Basisausgangsdrehmoments verwendet wird.
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Insbesondere wenn der Fahrer den Modusumschalter 33 betätigt und der Spezialmodus eingeschaltet wird, erhöht die erste Motorsteuereinrichtung 110 das zulässige maximale Drehmoment des Motors 20 bis zum maximalen Nenndrehmoment. Auf ähnliche Weise erhöht die zweite Motorsteuereinrichtung 120 das zulässige maximale Drehmoment des Motors 22 bis zum maximalen Nenndrehmoment. Dementsprechend wird das zulässige Maximal-Drehmoment der Motoren 20 und 22 derart gesetzt, dass das maximale Nenndrehmoment als die Obergrenzen verwendet wird, wenn der Spezialmodus eingeschaltet ist, obwohl das zulässige maximale Drehmoment der Motoren 20 und 22 derart gesetzt ist, dass im Normalmodus das Dauer-Nenndrehmoment als die Obergrenzen verwendet wird. In anderen Worten, die Steuerung erfolgt derart, dass im Normalmodus das Dauer-Nenndrehmoment als das zulässige Obergrenz-Drehmoment verwendet wird, aber das maximale Nenndrehmoment als das zulässige Obergrenz-Drehmoment nur dann verwendet wird, wenn der Spezialmodus eingeschaltet ist.
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4 ist ein schematisches Diagramm eines Überblicks eines Steuerverfahrens der Motoren 20 und 22 gemäß dem vorliegenden Beispiel. Zunächst werden im Normalmodus der Motor 20 der Vorderräder und der Motor 22 der Hinterräder mit dem Drehmoment und mit der Drehzahl angetrieben, die in 4 mit dem Punkt A angegeben sind. Dementsprechend werden die Motoren 20 und 22 angetrieben, während das Dauer-Nenndrehmoment im Dauer-Nennmodus als die Obergrenzen verwendet wird.
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Wenn dann der Fahrer den Modusumschalter 33 betätigt und vom Normalmodus zum Spezialmodus umgeschaltet wird, werden der Motor 20 der Vorderräder und der Motor 22 der Hinterräder mit dem Drehmoment und der Drehzahl angetrieben, die in 4 mit Punkt B angegeben sind. Dementsprechend werden die Motoren 20 und 22 betrieben, während das maximale Nenndrehmoment im Maximal-Nennmodus als die Obergrenzen verwendet wird.
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Nun wird eine Prozedur eines Prozesses in der Steuervorrichtung 100 gemäß dem vorliegenden Beispiel auf der Basis des Flussdiagramms von 5 beschrieben. Der Prozess in 5 wird mit einem vorbestimmten Steuerintervall durchgeführt. Zunächst bestimmt in Schritt S10 die Schaltinformations-Erfassungseinrichtung 120, auf der Basis der vom Modusumschalter 33 erfassten Information, ob der Antriebsmodus der Spezialmodus ist. Falls der Antriebsmodus der Spezialmodus ist, geht der Prozess zu Schritt S12 weiter. In Schritt S12 werden die Obergrenzen der Leistung der Motoren 20 und 22 auf das maximale Nenndrehmoment gesetzt.
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Falls andererseits in Schritt S10 der Antriebsmodus nicht der Spezialmodus ist, oder anders ausgedrückt, falls der Antriebsmodus der Normalmodus geht, geht der Prozess zu Schritt S14 weiter. In Schritt S14 werden die Obergrenzen der Leistung der Motoren 20 und 22 auf das Dauer-Nenndrehmoment gesetzt.
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Nach dem Schritt S14 geht der Prozess zu Schritt S16 weiter, und es wird bestimmt, ob die maximale Leistung variabel ist. Falls die maximale Leistung variabel ist, geht der Prozess zu Schritt S18 weiter. In Schritt S18 werden die Obergrenzen der Leistung der Motoren 20 und 22 so gesetzt, dass sie in Stufen änderbar sind.
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6 ist ein schematisches Diagramm eines Falls der Änderung der Leistung der Motoren 20 und 22 in Stufen. Im in 6 dargestellten Fall gibt es drei Drehmomentcharakteristiken (Steuerung 1 bis 3) zwischen dem maximalen Drehmoment und dem Dauer-Nenndrehmoment. In Schritt S18 begrenzt der Maximalleistungs-Begrenzer 140 das von den Motoren 20 und 22 ausgegebene Drehmoment auf die Drehmomente, die in 6 mit den drei Steuerungen 1 bis 3 angegeben sind, gemäß dem vom Fahrer betätigten Schaltbedienungselement 38. Die erste Motorsteuereinrichtung 110 und die zweite Motorsteuereinrichtung 120 steuern die Motoren 20 und 22 auf der Basis des vom Maximalleistungs-Begrenzer begrenzten Drehmoments. Zum Beispiel werden die Motoren 20 und 22 derart gesteuert, dass das Drehmoment der Steuerung 1 in 6 als Obergrenzen verwendet wird, wenn das Schaltbedienungselement 38 in Schritt S18 um eine Stufe betätigt wird, nachdem die Obergrenzen der Leistung der Motoren 20 und 22 in Schritt S14 auf das Dauer-Nenndrehmoment gesetzt worden sind.
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Alternativ werden die Motoren 20 und 22 derart gesteuert, dass das Drehmoment der Steuerung 2 in 6 als die Obergrenzen verwendet wird, wenn das Schaltbedienungselement 38 in Schritt S18 um zwei Stufen betätigt wird, nachdem die Obergrenzen der Leistung der Motoren 20 und 22 in Schritt S14 auf das Dauer-Nenndrehmoment gesetzt worden sind. Ähnlich werden die Motoren 20 und 22 derart gesteuert, dass das Drehmoment der Steuerung 3 in 6 als die Obergrenzen verwendet wird, wenn das Schaltbedienungselement 38 in Schritt S18 um drei Stufen betätigt wird, nachdem die Obergrenzen der Leistung der Motoren 20 und 22 in Schritt S14 auf das Dauer-Nenndrehmoment gesetzt worden sind.
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Falls, wie oben beschrieben, in Schritt S16 bestimmt wird, dass die maximale Leistung variabel ist, werden gemäß dem vom Fahrer betätigten Schaltbedienungselement 38 die Motoren 20 und 22 mit dem Drehmoment angetrieben, das größer ist als das Dauer-Nenndrehmoment und kleiner als das maximale Nenndrehmoment. Gemäß dieser Steuerung wird es möglich, Zeit zu gewinnen, bis der Antriebsmodus der Motoren 20 und 22 den Dauer-Nennmodus einnimmt, aufgrund der Wärmeerzeugung oder dergleichen in den Motoren 20 und 22, im Vergleich zu einem Fall, in dem das maximale Nenndrehmoment als die Obergrenzen der Leistung von den Motoren 20 und 22 verwendet wird. Dementsprechend wird es möglich, Zeit zu gewinnen, bis das Drehmoment tatsächlich auf das Dauer-Nenndrehmoment gedrückt worden ist.
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Nach Schritt S12 oder Schritt S18 endet der Prozess. Darüber hinaus endet der Prozess auch, falls in Schritt S16 bestimmt wird, dass die maximale Leistung nicht variabel ist.
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Wie oben beschrieben, werden gemäß dem vorliegenden Beispiel die Motoren 20 und 22 derart gesteuert, dass das Dauer-Nenndrehmoment als die Obergrenzen verwendet wird, falls der Antriebsmodus der Normalmodus ist, und werden die Motoren 20 und 22 derart gesteuert, dass das maximale Nenndrehmoment als die Obergrenzen verwendet wird, wenn der Antriebsmodus zum Spezialmodus geschaltet ist. Dies macht es möglich, das Fahrzeug 500 im Normalmodus stabil zu halten, ohne dass die Leistung der Motoren 20 und 22 plötzlich abnimmt. Alternativ werden, falls der Antriebsmodus der Spezialmodus ist, die Motoren 20 und 22 derart gesteuert, dass das maximale Nenndrehmoment als die Obergrenzen verwendet wird. Daher wird es möglich, dass die Motoren 20 und 22, im Falle von sportlicher Fahrt, Fahrt auf unebener Straße oder dergleichen, die maximale Leistung erzeugen. In anderen Worten wird es möglich, eine Leistungsminderung aufgrund Überlastung der Motoren sicher zu unterdrücken.
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Obwohl bevorzugte Beispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung darauf nicht beschränkt. Es versteht sich für den Fachkundigen, dass verschiedene Modifikationen oder Varianten möglich sind, insofern sie in den technischen Umfang der beigefügten Ansprüche oder deren Äquivalente fallen. Es versteht sich, dass diese Modifikationen oder Varianten auch innerhalb des technischen Umfangs der vorliegenden Erfindung liegen.
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Eine Steuervorrichtung eines Fahrzeugs enthält eine Motorsteuereinrichtung. Die Motorsteuereinrichtung ist in der Lage, einen Motor zu steuern, der zum Erzeugen einer Antriebskraft des Fahrzeugs konfiguriert ist, und umzuschalten zwischen einem ersten Antriebsmodus zum Betrieb des Motors, während ein Dauer-Nenndrehmoment als Obergrenze verwendet wird, und einem zweiten Antriebsmodus zum Betrieb des Motors, während ein maximales Nenndrehmoment als Obergrenze verwendet wird, wobei das Dauer-Nenndrehmoment niedriger ist als das maximale Nenndrehmoment, das vom Motor erzeugt werden kann. Die Motorsteuereinrichtung betreibt den Motor in dem ersten Antriebsmodus, falls ein Fahrer einen Antriebsmodus nicht spezifiziert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2017246085 [0001]
- JP 2001119993 A [0007, 0008]
