CN111942175B - 扭矩控制方法、装置、车辆、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提出一种扭矩控制方法、装置、车辆、电子设备和存储介质。扭矩控制方法，包括：在接收到由第一驾驶模式切换为第二驾驶模式的切换请求的情况下，检测加速踏板开度的变化方向；根据加速踏板开度的变化方向，建立至少一条扭矩过渡控制曲线；将车辆的扭矩控制曲线从第一扭矩控制曲线经由至少一条扭矩过渡控制曲线切换为第二扭矩控制曲线，第一扭矩控制曲线为车辆在第一驾驶模式下的扭矩控制曲线，第二扭矩控制曲线为车辆在第二驾驶模式下的扭矩控制曲线。在车辆模式切换过程中，采用该扭矩控制方法，可以实现车辆的扭矩控制曲线平滑切换，避免扭矩突变，避免车辆产生非预期加减速，提高驾驶员的驾驶体验。

Description

扭矩控制方法、装置、车辆、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种扭矩控制方法、装置、车辆、电子设备和计算机可读存储介质。

背景技术

近年来，电动汽车快速发展。电动汽车一般具有经济、标准和运动三种驾驶模式，不同驾驶模式对应的动力性差异很大，使得在切换驾驶模式时，正扭矩请求变化会很明显。现有技术中，对两种模式切换时的扭矩处理效果不佳，车辆在模式切换时扭矩会产生突变，导致车辆产生非预期加减速，使得驾驶员感受到明显顿挫感，影响驾驶员的驾驶体验。

发明内容

本申请实施例提供一种扭矩控制方法、装置、车辆、电子设备和计算机可读存储介质，以解决相关技术存在的问题，技术方案如下：

第一方面，本申请实施例提供了一种扭矩控制方法，包括：

在接收到由第一驾驶模式切换为第二驾驶模式的切换请求的情况下，检测加速踏板开度的变化方向；

根据加速踏板开度的变化方向，建立至少一条扭矩过渡控制曲线；

将车辆的扭矩控制曲线从第一扭矩控制曲线经由所述至少一条扭矩过渡控制曲线切换为第二扭矩控制曲线，所述第一扭矩控制曲线为车辆在所述第一驾驶模式下的扭矩控制曲线，所述第二扭矩控制曲线为车辆在所述第二驾驶模式下的扭矩控制曲线。

第二方面，本申请实施例提供了一种扭矩控制装置，包括：

检测模块，用于在接收到由第一驾驶模式切换为第二驾驶模式的切换请求的情况下，检测加速踏板开度的变化方向；

建立模块，用于根据加速踏板开度的变化方向，建立至少一条扭矩过渡控制曲线；

切换模块，用于将车辆的扭矩控制曲线从第一扭矩控制曲线经由所述至少一条扭矩过渡控制曲线切换为第二扭矩控制曲线，所述第一扭矩控制曲线为车辆在所述第一驾驶模式下的扭矩控制曲线，所述第二扭矩控制曲线为车辆在所述第二驾驶模式下的扭矩控制曲线。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括以上所述扭矩控制装置。

第四方面，本申请实施例提供了一种电子设备，该电子设备包括：至少一个处理器；以及与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，以使至少一个处理器能够执行上述扭矩控制方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储计算机指令，当计算机指令在计算机上运行时，上述各方面任一种实施方式中的方法被执行。

上述技术方案中的优点或有益效果至少包括：

在车辆模式切换过程中，采用本申请实施例的扭矩控制方法，可以使车辆的扭矩控制曲线由第一扭矩控制曲线平滑切换为第二扭矩控制曲线，避免模式切换带来的扭矩突变，避免车辆产生非预期加减速，使得驾驶员不再感受到明显顿挫感，提高驾驶员的驾驶体验。

上述概述仅仅是为了说明书的目的，并不意图以任何方式进行限制。除上述描述的示意性的方面、实施方式和特征之外，通过参考附图和以下的详细描述，本申请进一步的方面、实施方式和特征将会是容易明白的。

附图说明

在附图中，除非另外规定，否则贯穿多个附图相同的附图标记表示相同或相似的部件或元素。这些附图不一定是按照比例绘制的。应该理解，这些附图仅描绘了根据本申请公开的一些实施方式，而不应将其视为是对本申请范围的限制。

图1为车辆的扭矩控制曲线图；

图2为本申请一实施例中扭矩控制方法的示意图；

图3为车辆由标准模式切换为运动模式的流程示意图；

图4为模式切换过程中扭矩控制曲线的示意图；

图5为本申请一实施例扭矩控制装置的结构示意图；

图6为根据本申请一实施例的电子设备的结构框图。

具体实施方式

在下文中，仅简单地描述了某些示例性实施例。正如本领域技术人员可认识到的那样，在不脱离本申请的精神或范围的情况下，可通过各种不同方式修改所描述的实施例。因此，附图和描述被认为本质上是示例性的而非限制性的。

图1为车辆的扭矩控制曲线图。如图1所示，其中，A线为车辆在第一驾驶模式的扭矩控制曲线图，B线为车辆在第二驾驶模式的扭矩控制曲线图。在一种实施方式中，第一驾驶模式可以为标准模式，第二驾驶模式可以为运动模式。如图1所示，在加速踏板开度相同时，运动模式的扭矩大于标准模式的扭矩。

在驾驶员驾驶车辆过程中，驾驶员经常需要在不同驾驶模式之间进行切换。当驾驶员将车辆的驾驶模式由标准模式切换为运动模式时，车辆的控制扭矩控制曲线由A线切换为B线，扭矩请求变化很明显，车辆的扭矩产生突变，导致车辆产生非预期加减速，使得驾驶员感受到明显顿挫感，影响驾驶员的驾驶体验。

图2为本申请一实施例中扭矩控制方法的示意图。如图2所示，本申请的扭矩控制方法，可以包括：

S11：在接收到由第一驾驶模式切换为第二驾驶模式的切换请求的情况下，检测加速踏板开度的变化方向；

S12：根据加速踏板开度的变化方向，建立至少一条扭矩过渡控制曲线；

S13：将车辆的扭矩控制曲线从第一扭矩控制曲线经由至少一条扭矩过渡控制曲线切换为第二扭矩控制曲线，第一扭矩控制曲线为车辆在第一驾驶模式下的扭矩控制曲线，第二扭矩控制曲线为车辆在第二驾驶模式下的扭矩控制曲线。

本申请实施例的扭矩控制方法，在接收到模式切换请求的情况下，并不是直接将第一扭矩控制曲线切换为第二扭矩控制曲线，而是将车辆的扭矩控制曲线从第一扭矩控制曲线经由至少一条扭矩过渡控制曲线切换为第二扭矩控制曲线。从而，车辆的扭矩控制曲线可以通过至少一条扭矩过渡控制曲线逐渐过渡到第二扭矩控制曲线，使得车辆的扭矩控制曲线可以由第一扭矩控制曲线平滑切换到第二扭矩控制曲线，车辆请求扭矩的变化是一个逐渐变化的过程，避免了车辆的扭矩控制曲线由第一扭矩控制曲线直接切换为第二扭矩控制曲线带来的扭矩突变，避免了车辆产生非预期加减速，使得驾驶员不再感受到明显顿挫感，提高了驾驶员的驾驶体验。

在电动汽车的驾驶中，车辆的驾驶模式可以包括经济模式、标准模式和运动模式，车辆内部通常设置有模式切换按钮。在驾驶员需要切换驾驶模式时，驾驶员触动模式切换按钮便可以发出模式切换请求。

本领域技术人员可以理解，加速踏板开度可以在0至100％之间变化。加速踏板开度的变化方向，也就是，加速踏板下一时刻开度相对于当前时刻开度的变化趋势，加速踏板开度的变化方向可以包括两个，例如，加速踏板开度增大的方向，或者，加速踏板开度减小的方向。

在一种实施方式中，在S11中，在接收到由第一驾驶模式切换为第二驾驶模式的切换请求的情况下，检测加速踏板开度的变化方向，可以包括：

在接收到由第一驾驶模式切换为第二驾驶模式的切换请求的情况下，检测加速踏板开度是否发生变化，并检测加速踏板开度的变化方向；

在加速踏板开度未发生变化的情况下，保持当前扭矩。

在一种实施方式中，在S12中，根据加速踏板开度的变化方向，建立至少一条扭矩过渡控制曲线，可以包括：

在加速踏板开度发生变化的情况下，根据加速踏板开度的变化方向，建立至少一条扭矩过渡控制曲线。扭矩过渡控制曲线的数量至少为一条，扭矩过渡控制曲线的具体数量需要根据加速踏板开度的变化方向具体确定。

本领域技术人员可以理解，建立的至少一条扭矩过渡控制曲线位于第一扭矩控制曲线和第二扭矩控制曲线之间，且至少一条扭矩过渡控制曲线相对于第一扭矩控制曲线更加靠近第二扭矩控制曲线，且扭矩过渡控制曲线与第二扭矩控制曲线和第一扭矩控制曲线均存在相交点，因此，车辆的控制扭矩可以从第一扭矩控制曲线经由至少一条扭矩过渡控制曲线切换到第二扭矩控制曲线。

在一种实施方式中，在S12中，根据加速踏板开度的变化方向，建立至少一条扭矩过渡控制曲线，可以包括：

S121：建立扭矩过渡控制曲线，扭矩过渡控制曲线自第一扭矩控制曲线上加速踏板当前开度对应的扭矩点沿加速踏板开度的变化方向逐渐延伸至第二扭矩控制曲线。

S122：在扭矩过渡控制曲线向第二扭矩控制曲线的切换过程中，检测加速踏板开度的变化方向是否改变；

S123：在加速踏板开度的变化方向发生改变的情况下，增加新的扭矩过渡控制曲线，新的扭矩过渡控制曲线自当前扭矩过渡控制曲线上加速踏板当前开度对应的扭矩点沿加速踏板开度改变后的变化方向逐渐延伸至第二扭矩控制曲线。

在一种实施方式中，在S121中，建立扭矩过渡控制曲线，可以包括：

获取车辆的第一扭矩控制曲线、第二扭矩控制曲线以及第一扭矩控制曲线上加速踏板当前开度对应的扭矩点，可以将第一扭矩控制曲线上加速踏板当前开度对应的扭矩点设定为M1点；

根据第一扭矩控制曲线、第二扭矩控制曲线、M1点和加速踏板开度的变化方向，建立扭矩过渡控制曲线，扭矩过渡控制曲线自M1点沿加速踏板开度的变化方向逐渐延伸至第二扭矩控制曲线。

在一种实施方式中，如果车辆的加速踏板开度的变化方向保持不变，例如，加速踏板开度的变化方向为增大的方向，加速踏板开度保持增大的方向不变，那么，车辆在扭矩过渡控制曲线的控制下可以过渡到第二扭矩控制曲线。

在一种实施方式中，在S122中，在扭矩过渡控制曲线向第二扭矩控制曲线的切换过程中，检测加速踏板开度的变化方向是否改变。

本领域技术人员可以理解，在实际驾驶中，加速踏板开度通常不会始终朝向一个方向变化，而是会朝向增大或减小的方向反复变化。所以，在车辆的控制扭矩曲线经由扭矩过渡控制曲线向第二扭矩控制曲线的切换过程中，需要检测加速踏板开度的变化方向是否改变。在加速踏板开度变化方向发生改变的情况下，就需要进一步调整车辆的扭矩控制曲线。

在一种实施方式中，在S123中，在加速踏板开度的变化方向发生改变的情况下，增加新的扭矩过渡控制曲线，新的扭矩过渡控制曲线自当前扭矩过渡控制曲线上加速踏板当前开度对应的扭矩点沿加速踏板开度改变后的变化方向逐渐延伸至第二扭矩控制曲线。可以将当前扭矩过渡控制曲线上加速踏板当前开度对应的扭矩点设定为M2点。

例如，在S121中建立的扭矩过渡控制曲线自M1点沿加速踏板开度的变化方向(例如，加速踏板开度增大的方向)逐渐延伸至第二扭矩控制曲线。在扭矩过渡控制曲线向第二扭矩控制曲线的切换过程中，检测到加速踏板开度的变化方向发生改变，加速踏板开度的变化方向改变为加速踏板开度减小的方向。那么，增加新的扭矩过渡控制曲线。新的扭矩过渡控制曲线自当前扭矩过渡控制曲线上的M2点沿加速踏板开度减小的方向逐渐延伸至第二扭矩控制曲线。并且，当增加新的扭矩过渡控制曲线后，将新的扭矩过渡控制曲线切换为车辆的当前扭矩控制曲线。

这样的扭矩控制方法，当车辆在旧的扭矩过渡控制曲线的控制下，加速踏板开度变化方向发生改变时，不再采用该旧的扭矩过渡控制曲线控制车辆的驱动，而是增加新的扭矩过渡控制曲线，并将车辆的扭矩控制曲线切换为新的扭矩过渡控制曲线。从而，无论加速踏板开度的变化方向为增大方向还是减小方向，车辆的请求扭矩都可以逐渐朝向第二扭矩控制曲线对应的扭矩值靠近，提高了车辆模式转换的效率。

本领域技术人员可以理解，在新的扭矩过渡控制曲线向第二扭矩控制曲线的切换过程中，加速踏板开度的变化方向还可以发生改变，因此，扭矩控制方法还可以包括：循环执行S122和S123步骤，直至增加的扭矩过渡控制曲线与第二扭矩控制曲线重合。

在一种实施方式中，可以采用本领域常用的方法，例如，拟合或插值等，建立扭矩过渡控制曲线。

为了避免车辆在驾驶过程中的扭矩突变，扭矩过渡控制曲线的开口方向与第一扭矩控制曲线或第二扭矩控制曲线的开口方向相一致。例如，第一扭矩控制曲线和第二扭矩控制曲线均呈开口朝下的曲线，那么，扭矩过渡控制曲线也可以呈开口朝下的曲线。

在一种实施方式中，扭矩过渡控制曲线与第二扭矩控制曲线的相交点为第二扭矩控制曲线上与加速踏板开度的变化方向上的极限开度相对应的点。

例如，当加速踏板开度的变化方向为加速踏板开度增大的方向时，扭矩过渡控制曲线与第二扭矩控制曲线的相交点为第二扭矩控制曲线上与加速踏板开度为100％相对应的点。当加速踏板开度的变化方向为加速踏板开度减小的方向时，扭矩过渡控制曲线与第二扭矩控制曲线的相交点为第二扭矩控制曲线上与加速踏板开度为0相对应的点。

这样的设置方式，可以保证在同一方向增加的多条扭矩过渡控制曲线可以与第二扭矩控制曲线在同一点相交，可以降低建立扭矩过渡控制曲线的难度，提高模式切换效率。

总之，本申请实施例的扭矩控制方法，当车辆的当前控制扭矩控制曲线为扭矩过渡控制曲线时，只要加速踏板开度变化方向发生改变，就增加建立新的扭矩过渡控制曲线，并将新的扭矩过渡控制曲线切换为车辆的当前扭矩控制曲线，使得无论加速踏板开度变化方向为增大的方向还是减小的方向，车辆的响应于加速踏板开度的扭矩值逐渐靠近第二扭矩控制曲线对应的扭矩值。这样的扭矩控制方法，车辆的响应于加速踏板的扭矩值是一个逐步变化的过程，而不是由第一扭矩控制曲线对应的扭矩值直接切换为第二扭矩控制曲线对应的扭矩值，避免了车辆请求扭矩的突变，使得驾驶员不再感受到明显顿挫感，提高了驾驶员的驾驶体验。

在一种实施方式中，扭矩控制方法，还可以包括：

检测车辆在加速踏板当前开度下的当前扭矩；

在当前扭矩与目标扭矩相等时，将车辆的扭矩控制曲线切换为第二扭矩控制曲线，目标扭矩为第二扭矩控制曲线上与加速踏板当前开度相对应的扭矩值。

本领域技术人员可以理解，当前扭矩与目标扭矩相等，应当理解为，当前扭矩与目标扭矩在设定的误差范围内相等。

当车辆在扭矩过渡控制曲线的控制下行驶时，可以检测车辆在当前加速踏板开度下的当前扭矩。在当前扭矩与加速踏板开度对应的第二扭矩控制曲线上的目标扭矩相等时，表明车辆的当前扭矩已经过渡到第二扭矩控制曲线上。此时，将车辆的扭矩控制曲线切换为第二扭矩控制曲线，实现了车辆切换到第二驾驶模式，完成了第一驾驶模式与第二驾驶模式的切换。

图3为车辆由标准模式切换为运动模式的流程示意图。图4为模式切换过程中扭矩控制曲线的示意图，其中，水平方向为加速踏板开度，竖直方向为扭矩，A线为标准模式对应的第一控制扭矩曲线，B线为运动模式对应的第二控制扭矩曲线。下面结合图3和图4，以车辆的驾驶模式由标准模式切换为运动模式为例，说明本申请扭矩控制方法的过程。

初始状态下，车辆运行在标准模式下，控制扭矩曲线为第一控制扭矩曲线即图4中的A线。系统判断是否产生模式切换请求，在系统未接收到模式切换请求的情况下，车辆保持标准模式，控制扭矩曲线保持第一控制扭矩曲线。

在接收到由标准模式切换为运动模式的模式切换请求的情况下，检测加速踏板开度是否发生变化。在加速踏板开度未发生变化的情况下，保持当前扭矩。

在检测到加速踏板开度发生变化的情况下，例如，在M0点检测到加速踏板开度增大，根据加速踏板开度增大的方向，建立第一扭矩过渡控制曲线C1线，如图4所示，第一扭矩过渡控制曲线C1线自第一扭矩控制曲线A上加速踏板当前开度对应的扭矩点M0点沿加速踏板开度增大的方向(在图4中为向左的方向)逐渐延伸至第二扭矩控制曲线B线。将车辆的扭矩控制曲线由第一扭矩控制曲线A切换为第一扭矩过渡控制曲线C1，如图3所示。如果加速踏板开度自M0点开始一直保持增大，那么，车辆的扭矩控制曲线保持第一扭矩过渡控制曲线C1，直至由第一扭矩过渡控制曲线C1切换为第二扭矩控制曲线B。

如图4所示，第一扭矩过渡控制曲线C1与第二扭矩控制曲线的相交点为第二扭矩控制曲线上与加速踏板开度100％相对应的点。

在车辆的扭矩控制曲线由第一扭矩过渡控制曲线C1向第二扭矩控制曲线B切换的过程中，检测加速踏板开度的变化方向是否改变。

在M1点检测到加速踏板开度不再保持增大，而是变小，也就是说，在M1点检测到加速踏板开度变化方向发生改变。增加第二扭矩过渡控制曲线C2，第二扭矩过渡控制曲线C2自第一扭矩过渡控制曲线上加速踏板当前开度对应的扭矩点(M1点)沿加速踏板开度减小的方向逐渐延伸至第二扭矩控制曲线B，如图4所示。将车辆的扭矩控制曲线由第一扭矩过渡控制曲线C1切换为第二扭矩过渡控制曲线C2，如图3所示。如果加速踏板开度自M1点开始一直保持减小，那么，车辆的扭矩控制曲线保持第二扭矩过渡控制曲线C2，直至由第二扭矩过渡控制曲线C2切换为第二扭矩控制曲线B。

如图4所示，第二扭矩过渡控制曲线C2与第二扭矩控制曲线的相交点为第二扭矩控制曲线上与加速踏板开度0相对应的点。

在车辆的扭矩控制曲线由第二扭矩过渡控制曲线C2向第二扭矩控制曲线B切换的过程中，检测加速踏板开度的变化方向是否改变。

在M2点检测到加速踏板开度不再保持减小，而是增大，也就是说，在M2点检测到加速踏板开度变化方向发生改变。增加第三扭矩过渡控制曲线C3，第三扭矩过渡控制曲线C3自第二扭矩过渡控制曲线C2上加速踏板当前开度对应的扭矩点(M2点)沿加速踏板开度增大的方向逐渐延伸至第二扭矩控制曲线B，如图4所示。将车辆的扭矩控制曲线由第二扭矩过渡控制曲线C2切换为第三扭矩过渡控制曲线C3。如果加速踏板开度自M2点开始一直保持增大，那么，车辆的扭矩控制曲线保持第三扭矩过渡控制曲线C3，直至由第三扭矩过渡控制曲线C3切换为第二扭矩控制曲线B。

如图4所示，第三扭矩过渡控制曲线C3与第二扭矩控制曲线的相交点为第二扭矩控制曲线上与加速踏板开度100％相对应的点。

在扭矩过渡控制曲线向第二扭矩控制曲线的切换过程中，检测加速踏板开度的变化方向是否改变。如果加速踏板的变化方向发生改变，可以继续增加新的扭矩过渡控制曲线(图4中没有绘制出)。

当车辆在扭矩过渡控制曲线的控制下行驶时，可以检测车辆在当前加速踏板开度下的当前扭矩。在当前扭矩与加速踏板开度对应的第二扭矩控制曲线上的目标扭矩相等时，表明车辆的当前扭矩已经过渡到第二扭矩控制曲线上。此时，将车辆的扭矩控制曲线切换为第二扭矩控制曲线，实现了车辆切换到第二驾驶模式，完成了标准模式到运动模式的切换。

本领域技术人员可以理解，可以实时检测车辆在当前加速踏板开度下的当前扭矩。实时检测包括固定频率的检测。

以车辆的驾驶模式由标准模式切换为运动模式举例说明了本申请的扭矩控制方法，本领域技术人员可以理解，本申请的扭矩控制方法同样适用于运动模式切换为标准模式。第一驾驶模式可以为车辆驾驶模式中的任一模式，第二驾驶模式可以为车辆驾驶模式中与第一驾驶模式不同的任一模式。

在驾驶模式切换过程中，采用本申请实施例的扭矩控制方法，可以避免车辆模式切换带来的扭矩突变，避免车辆产生非预期加减速，使得驾驶员不再感受到明显顿挫感，提高了驾驶员的驾驶体验。

图5为本申请一实施例扭矩控制装置的结构示意图。如图5所示，扭矩控制装置，可以包括：

检测模块21，用于在接收到由第一驾驶模式切换为第二驾驶模式的切换请求的情况下，检测加速踏板开度的变化方向；

建立模块22，用于根据加速踏板开度的变化方向，建立至少一条扭矩过渡控制曲线；

切换模块23，用于将车辆的扭矩控制曲线从第一扭矩控制曲线经由至少一条扭矩过渡控制曲线切换为第二扭矩控制曲线，第一扭矩控制曲线为车辆在第一驾驶模式下的扭矩控制曲线，第二扭矩控制曲线为车辆在第二驾驶模式下的扭矩控制曲线。

在一种实施方式中，建立模块，用于建立扭矩过渡控制曲线，扭矩过渡控制曲线自第一扭矩控制曲线上加速踏板当前开度对应的扭矩点沿加速踏板开度的变化方向逐渐延伸至第二扭矩控制曲线。

在一种实施方式中，

检测模块，还用于在扭矩过渡控制曲线向第二扭矩控制曲线的切换过程中，检测加速踏板开度的变化方向是否改变；

建立模块，还用于在加速踏板开度的变化方向发生改变的情况下，增加新的扭矩过渡控制曲线，新的扭矩过渡控制曲线自当前扭矩过渡控制曲线上加速踏板当前开度对应的扭矩点沿加速踏板开度改变后的变化方向逐渐延伸至第二扭矩控制曲线。

在一种实施方式中，

检测模块，还用于检测车辆在加速踏板当前开度下的当前扭矩；

建立模块，还用于在当前扭矩与目标扭矩相等时，将车辆的扭矩控制曲线切换为第二扭矩控制曲线，目标扭矩为第二扭矩控制曲线上与加速踏板当前开度相对应的扭矩值。

本申请一实施例提供了一种车辆，包括以上的扭矩控制装置。

本申请一实施例提供了一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

存储器存储有可被至少一个处理器执行的指令，指令被至少一个处理器执行，以使至少一个处理器能够执行以上扭矩控制方法。

本申请一实施例提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质内存储有计算机指令，计算机指令被处理器执行时实现如上扭矩控制方法。

图6为根据本申请一实施例的电子设备的结构框图。如图6所示，该电子设备包括：存储器910和处理器920，存储器910内存储有可在处理器920上运行的指令。处理器920执行该指令时实现上述实施例中的扭矩控制方法。存储器910和处理器920的数量可以为一个或多个。该电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本申请的实现。

该电子设备还可以包括通信接口930，用于与外界设备进行通信，进行数据交互传输。各个设备利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器920可以对在电子设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示GUI的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。同样，可以连接多个电子设备，各个设备提供部分必要的操作(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统)。该总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器910、处理器920及通信接口930集成在一块芯片上，则存储器910、处理器920及通信接口930可以通过内部接口完成相互间的通信。

应理解的是，上述处理器可以是中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processing，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(FieldProgrammable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者是任何常规的处理器等。值得说明的是，处理器可以是支持进阶精简指令集机器(advanced RISC machines，ARM)架构的处理器。

本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质(如上述的存储器910)，其存储有计算机指令，该程序被处理器执行时实现本申请实施例中提供的方法。

可选的，存储器910可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据扭矩控制方法的电子设备的使用所创建的数据等。此外，存储器910可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些实施例中，存储器910可选包括相对于处理器920远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至扭矩控制方法的电子设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包括于本申请的至少一个实施例或示例中。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或多个(两个或两个以上)用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分。并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。

应理解的是，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。上述实施例方法的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，该程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。上述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读存储介质中。该存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到其各种变化或替换，这些都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (8)

1.一种扭矩控制方法，其特征在于，包括：

在接收到由第一驾驶模式切换为第二驾驶模式的切换请求的情况下，检测加速踏板开度的变化方向；

根据加速踏板开度的变化方向，建立至少一条扭矩过渡控制曲线，所述加速踏板开度方向为加速踏板开度增大的方向或者加速踏板开度减小的方向；

将车辆的扭矩控制曲线从第一扭矩控制曲线经由所述至少一条扭矩过渡控制曲线切换为第二扭矩控制曲线，所述第一扭矩控制曲线为车辆在所述第一驾驶模式下的扭矩控制曲线，所述第二扭矩控制曲线为车辆在所述第二驾驶模式下的扭矩控制曲线；

其中，根据加速踏板开度的变化方向，建立至少一条扭矩过渡控制曲线，包括：

建立扭矩过渡控制曲线，所述扭矩过渡控制曲线自所述第一扭矩控制曲线上所述加速踏板当前开度对应的扭矩点沿所述加速踏板开度的变化方向逐渐延伸至所述第二扭矩控制曲线；

在所述扭矩过渡控制曲线向所述第二扭矩控制曲线的切换过程中，检测加速踏板开度的变化方向是否改变；

在加速踏板开度的变化方向发生改变的情况下，增加新的扭矩过渡控制曲线，所述新的扭矩过渡控制曲线自当前扭矩过渡控制曲线上所述加速踏板当前开度对应的扭矩点沿所述加速踏板开度改变后的变化方向逐渐延伸至所述第二扭矩控制曲线。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

检测车辆在加速踏板当前开度下的当前扭矩；

在所述当前扭矩与目标扭矩相等时，将车辆的扭矩控制曲线切换为所述第二扭矩控制曲线，所述目标扭矩为所述第二扭矩控制曲线上与所述加速踏板当前开度相对应的扭矩值。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述扭矩过渡控制曲线与所述第二扭矩控制曲线的相交点为所述第二扭矩控制曲线上与所述加速踏板开度的变化方向上的极限开度相对应的点。

4.一种扭矩控制装置，其特征在于，包括：

检测模块，用于在接收到由第一驾驶模式切换为第二驾驶模式的切换请求的情况下，检测加速踏板开度的变化方向；

建立模块，用于根据加速踏板开度的变化方向，建立至少一条扭矩过渡控制曲线，所述加速踏板开度方向为加速踏板开度增大的方向或者加速踏板开度减小的方向；

切换模块，用于将车辆的扭矩控制曲线从第一扭矩控制曲线经由所述至少一条扭矩过渡控制曲线切换为第二扭矩控制曲线，所述第一扭矩控制曲线为车辆在所述第一驾驶模式下的扭矩控制曲线，所述第二扭矩控制曲线为车辆在所述第二驾驶模式下的扭矩控制曲线；

其中，所述建立模块，还用于建立扭矩过渡控制曲线，所述扭矩过渡控制曲线自所述第一扭矩控制曲线上所述加速踏板当前开度对应的扭矩点沿所述加速踏板开度的变化方向逐渐延伸至所述第二扭矩控制曲线；

所述检测模块，还用于在所述扭矩过渡控制曲线向所述第二扭矩控制曲线的切换过程中，检测加速踏板开度的变化方向是否改变；

所述建立模块还用于在加速踏板开度的变化方向发生改变的情况下，增加新的扭矩过渡控制曲线，所述新的扭矩过渡控制曲线自当前扭矩过渡控制曲线上所述加速踏板当前开度对应的扭矩点沿所述加速踏板开度改变后的变化方向逐渐延伸至所述第二扭矩控制曲线。

5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，

所述检测模块，还用于检测车辆在加速踏板当前开度下的当前扭矩；

所述建立模块，还用于在所述当前扭矩与目标扭矩相等时，将车辆的扭矩控制曲线切换为所述第二扭矩控制曲线，所述目标扭矩为所述第二扭矩控制曲线上与所述加速踏板当前开度相对应的扭矩值。

6.一种车辆，其特征在于，包括权利要求4或5所述的扭矩控制装置。

7.一种电子设备，其特征在于，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-3中任一项所述的方法。

8.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质内存储有计算机指令，所述计算机指令被处理器执行时实现如权利要求1-3中任一项所述的方法。

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