DE102004060527A1

DE102004060527A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit

Info

Publication number: DE102004060527A1
Application number: DE102004060527A
Authority: DE
Inventors: Ruprecht Anz
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2004-12-16
Filing date: 2004-12-16
Publication date: 2006-06-22
Also published as: US20060157022A1; FR2879664B1; FR2879664A1; US7222604B2; JP2006170210A

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit vorgeschlagen, die einen verbesserten Übergang zwischen Leerlaufregelung und Vortrieb der Antriebseinheit ermöglichen. Dabei wird ein Sollwert für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit vorgegeben, wobei der vorgegebene Sollwert abhängig von mindestens einer reduzierenden Anforderung und abhängig von mindestens einer zu kompensierenden Last veränderbar ist. Für verschiedene Betriebszustände der Antriebseinheit wird das Verhältnis einer ersten Prioritätsanforderung für die Veränderung des vorgegebenen Sollwertes abhängig von der mindestens einen reduzierenden Anforderung unterschiedlich gewählt.

Description

Die Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.

Es sind bereits Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit bekannt, bei denen ein Sollwert für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit vorgegeben wird, wobei der vorgegebene Sollwert abhängig von mindestens einer reduzierenden Anforderung und abhängig von mindestens einer zu kompensierenden Last veränderbar ist. So ist es bspw. im Falle des Antriebs eines Fahrzeugs durch die Antriebseinheit bekannt, ein modelliertes Verbrauchermoment der zu kompensierenden Lasten, bspw. in Form von Nebenaggregaten, an einer bestimmten Stelle in den Pfad zur Ermittlung des Sollmomentes einer Motorsteuerung einzurechnen. Liegt die Einrechnungsstelle vor einer Minimalauswahl mit reduzierenden externen Eingriffen, bspw. von einer Getriebesteuerung oder einer Fahrdynamikregelung, dann bedarf es einer Begrenzung dieser externen Eingriffe, wenn sich der Motor des Fahrzeugs in der Nähe des Leerlaufdrehzahl befindet, da der Leerlaufregler in der Regel auf die Unterstützung durch die Kompensation des modellierten Verbrauchermomentes angewiesen ist. Ohne Begrenzung des externen Eingriffs könnte es ansonsten passieren, dass die Einrechnung des modellierten Verbrauchermomentes durch die reduzierenden externen Eingriffe zumindest teilweise rückgängig gemacht wird. Die Kompensation des modellierten Verbrauchermomentes wird somit zumindest teilweise zunichte gemacht. Die Kompensation des modellierten Verbrauchermomentes müsste dann zumindest teilweise vom Leerlaufregler übernommen werden, wozu der Leerlaufregler aber im beschriebenen Fall nicht ausgelegt ist. Wird hingegen das modellierte Verbrauchermoment im Anschluss an die reduzierenden externen Eingriffe in das zu ermittelnde Sollmoment eingerechnet, dann können diese reduzierenden externen Eingriffe das Gesamtmoment des Motors nicht unter das modellierte Verbrauchermoment verringern.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass für verschiedene Betriebszustände der Antriebseinheit das Verhältnis einer ersten Prioritätsanforderung für die Veränderung des vorgegebenen Sollwertes abhängig von der mindestens einen zu kompensierenden Last zu einer zweiten Prioritätsanforderung für die Veränderung des vorgegebenen Sollwertes abhängig von der mindestens einen reduzierenden Anforderung unterschiedlich gewählt wird. Auf diese Weise lässt sich je nach Betriebszustand der Antriebseinheit die Einrechnung der mindestens einen reduzierenden Anforderung zur Ermittlung des vorgegebenen Sollwertes oder die Einrechnung der mindestens einen zu kompensierenden Last zur Ermittlung des vorgegebenen Sollwertes vorrangig durchführen. Somit kann in Betriebszuständen der Antriebseinheit, in denen eine Lastkompensation erforderlich ist, bspw. um ein Ausgehen der Antriebseinheit zu verhindern, der vorgegebene Sollwert vorrangig abhängig von der mindestens einen zu kompensierenden Last verändert werden. In Betriebszuständen der Antriebseinheit, in denen die Lastkompensation sowieso problemlos ist, bspw. für Motordrehzahlen weit oberhalb der Leerlaufdrehzahl, kann dann der vorgegebene Sollwert vorrangig abhängig von der mindestens einen zu reduzierenden Anforderung verändert werden.

Auf diese Weise kann die Veränderung des vorgegebenen Sollwertes abhängig von der mindestens einen zu reduzierenden Anforderung und abhängig von der mindestens einen zu kompensierenden Last optimal an den jeweiligen Betriebszustand der Antriebseinheit angepasst werden.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die verschiedenen Betriebszustände durch ein unterschiedliches Maß für die Aktivität eines Leerlaufreglers der Antriebseinheit bestimmt werden. Auf diese Weise lassen sich die verschiedenen Betriebszustände der Antriebseinheit eindeutig verschiedenen Graden der Notwendigkeit der Lastkompensation zuordnen und damit besonders einfach das Verhältnis der ersten Prioritätsanforderung zur zweiten Prioritätsanforderung bestimmen.

Da mit zunehmendem Maß für die Aktivität des Leerlaufreglers die Motordrehzahl sich in der Regel immer mehr der Leerlaufdrehzahl annähert, sollte die Lastkompensation mit zunehmendem Maß für die Aktivität des Leerlaufreglers immer mehr gegenüber der Berücksichtigung der mindestens einen reduzierenden Anforderung für die Einstellung des vorgegebenen Sollwertes priorisiert werden. Dies kann in vorteilhafter Weise dadurch geschehen, dass mit zunehmendem Maß für die Aktivität des Leerlaufreglers die erste Prioritätsanforderung gegenüber der zweiten Prioritätsanforderung erhöht wird.

Wenn der Leerlaufregler durch eine separate Lastkompensation, bspw. im Rahmen einer Vorsteuerung, unterstützt wird, so müssen vom Leerlaufregler lediglich die nicht kompensierten Verluste kompensiert werden. Somit kann in vorteilhafter Weise das Maß für die Aktivität des Leerlaufreglers besonders einfach abhängig von einem Verhältnis einer Ausgangsgröße des Leerlaufreglers zu nicht kompensierten Verlusten der Antriebseinheit bestimmt werden.

Noch einfacher und für den Fall, dass alle Verluste der Antriebseinheit durch eine Vorsteuerung kompensiert werden und der Leerlaufregler stationär nur noch eine Korrektur der Kompensation fordert, kann das Maß für die Aktivität des Leerlaufreglers abhängig von einer Motordrehzahl bestimmt werden.

Eine optimale betriebszustandsabhängige Einrechnung der Lastkompensation und der mindestens einen reduzierenden Anforderung zur Ermittlung des vorgegebenen Sollwertes ergibt sich, wenn die Veränderung des vorgegebenen Sollwertes abhängig von der mindestens einen zu kompensierenden Last je nach Verhältnis der ersten Prioritätsanforderung zur zweiten Prioritätsanforderung gewichtet vor einer Minimalauswahl mit der mindestens einen reduzierenden Anforderung und nach dieser Minimalauswahl durchgeführt wird.

Dabei kann besonders einfach mit steigender Notwendigkeit der Lastkompensation, insbesondere bei Annäherung der Motordrehzahl an die Leerlaufdrehzahl, und damit mit steigendem Verhältnis der ersten Prioritätsanforderung zur zweiten Prioritätsanforderung die Gewichtung der Veränderung des vorgegebenen Sollwertes abhängig von der mindestens einen zu kompensierenden Last nach der Minimalauswahl im Vergleich zur Gewichtung der Veränderung des vorgegebenen Sollwertes abhängig von der mindestens einen zu kompensierenden Last vor der Minimalauswahl ansteigend gewählt werden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass mit zunehmender Notwendigkeit der Lastkompensation diese immer mehr nach der Minimalauswahl in den zu ermittelnden Sollwert für die Ausgangsgröße der Antriebseinheit eingerechnet und damit immer weniger von der mindestens einen reduzierenden Anforderung beeinflusst werden kann.

Im Falle der Verwendung des Leerlaufreglers lässt sich die gewichtete Einrechnung der Lastkompensation vor der Minimumauswahl und nach der Minimumauswahl mit der mindestens einen reduzierenden Anforderung besonders einfach dadurch bestimmen, indem dem Maß für die Aktivität des Leerlaufreglers jeweils eine Gewichtung der Veränderung des vorgegebenen Sollwertes abhängig von der mindestens einen zu kompensierenden Last vor der Minimalauswahl und eine Gewichtung der Veränderung des vorgegebenen Sollwertes abhängig von der mindestens einen zu kompensierenden Last nach der Minimalauswahl zugeordnet wird.

Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
1 ein Funktionsdiagramm zur beispielhaften Realisierung der erfindungsgemäßen Vorrichtung und zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
2 ein Funktionsdiagramm für eine erste Ausführungsform zur Ermittlung eines Maßes für die Aktivität eines Leerlaufreglers und
3 eine Kennlinie zur Ermittlung des Maßes für die Aktivität des Leerlaufreglers abhängig von einer Motordrehzahl.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In 1 kennzeichnet 5 eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit, die bspw. ein Fahrzeug antreibt. Dabei kann es sich bei der Vorrichtung 5 bspw. um eine Motorsteuerung des Fahrzeugs handeln. 1 zeigt dabei lediglich die für die Funktion der Erfindung notwendigen Bestandteile der Motorsteuerung 5. Die Motorsteuerung 5 ermittelt einen Sollwert für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit. Bei der Ausgangsgröße kann es sich bspw. um ein Drehmoment oder um eine Leistung oder um eine vom dem Drehmoment und/oder der Leistung abgeleitete Größe handeln. Im Folgenden wird beispielhaft angenommen, dass es sich bei der Ausgangsgröße um ein Drehmoment oder kurz ein Moment handelt. Die Motorsteuerung 5 umfasst eine Vorgabeeinheit 10, die in dem Fachmann bekannter Weise einen ersten Sollwert MSOLL1 für das Moment der Antriebseinheit ermittelt. Bspw. kann die Vorgabeeinheit 10 den ersten Sollwert MSOLL1 für das Moment der Antriebseinheit abhängig von einem Fahrerwunsch ermitteln, der sich aus dem Betätigungsgrad eines Fahrpedals der Fahrzeugs ergibt. Der erste Sollwert MSOLL1 wird einem ersten Additionsglied 30 zugeführt. Ferner ist eine erste Ermittlungseinheit 20 vorgesehen, die ebenfalls in dem Fachmann bekannter Weise ein Kompensationsmoment MKOMP ermittelt, das der Summe der Momentenanforderungen von Nebenaggregaten der Fahrzeugs, wie bspw. Klimakompressor, Servopumpe, usw., entspricht. Das Kompensationsmoment MKOMP stellt somit ein modelliertes Verbrauchermoment der zu kompensierenden Lasten oder Nebenaggregate des Fahrzeugs dar. Es wird einem Subtraktionsglied 40 zugeführt. Außerdem wird das Kompensationsmoment MKOMP in einem Multiplikationsglied 25 mit einem Maß f für die Aktivität eines Leerlaufreglers 1 multipliziert. Dieses Maß f wird von Einstellmitteln 15 ermittelt. Am Ausgang des Multipliaktionsgliedes 25 liegt dann das Produkt f * MKOMP; also das mit dem Maß f für die Aktivität des Leerlaufregler 1 gewichtete Kompensationsmoment MKOMP an. Der Ausgang des Multiplikationsgliedes 25 wird dabei einem zweiten Additionsglied 35 zugeführt. Außerdem wird der Ausgang des Multiplikationsgliedes 25 im Subtraktionsglied 40 vom Kompensationsmoment MKOMP abgezogen. Somit liegt am Ausgang des Subtraktionsgliedes 40 der Produkt MKOMP * (1 – f), also das mit dem Faktor 1 – f gewichtete Kompensationsmoment MKOMP an. Der Ausgang des Subtraktionsgliedes 40 wird im ersten Additionsglied 30 zum ersten Sollwert MSOLL1 hinzuaddiert, sodass sich am Ausgang des ersten Additionsgliedes 30 ein erstes verändertes Sollmoment M1 bzw. ein erster veränderter Sollwert für das Moment ergibt. Dieser wird einem Minimal auswahlglied 45 zugeführt. Dem Minimalauswahlglied 45 ist außerdem ein Grenzmoment MGRENZ zugeführt, das von einer zweiten Ermittlungseinheit 70 in dem Fachmann bekannter Weise ermittelt wird. Das Grenzmoment MGRENZ stellt dabei eine resultierende reduzierende Anforderung für den zu ermittelnden Sollwert für das Moment der Antriebseinheit dar. Das Grenzmoment MGRENZ wird dabei mittels der zweiten Ermittlungseinheit 70 bspw. durch Koordination mehrerer reduzierender Anforderungen an den zu ermittelnden Sollwert für das Moment der Antriebseinheit ermittelt, wobei solche Anforderungen bspw. von einer in 1 nicht dargestellten Getriebesteuerung und/oder von einer in 1 nicht dargestellten Fahrdynamikregelung herrühren können. Dabei können die verschiedenen zu reduzierenden Anforderungen für den Sollwert des Moments bspw. jeweils als oberer Grenzwert für den Sollwert des Momentes von verschiedenen Fahrzeugfunktionen, wie bspw. der Getriebesteuerung oder der Fahrdynamikregelung, vorgegeben werden. Die Koordination der zweiten Ermittlungseinheit 70 kann dann bspw. durch Minimalauswahl den kleinsten dieser oberen Grenzwerte als das resultierende Grenzmoment MGRENZ auswählen. Das Minimalauswahllied 45 wählt dann aus dem resultierenden Grenzmoment MGRENZ und dem ersten veränderten Sollmoment M1 den kleineren dieser beiden Werte aus und gibt ihn als zweites verändertes Sollmoment M2 ausgangsseitig ab. Somit ist das erste veränderte Sollmoment M1 durch das Minimalauswahlglied 45 auf das resultierende Grenzmoment MGRENZ nach oben begrenzt.
Das zweite veränderte Sollmoment M2 am Ausgang des Minimalauswahlgliedes 45 wird dem zweiten Additionsglied 45 zugeführt und dort mit dem Ausgang des Multiplikationsgliedes 25 addiert. Als Summe ergibt sich dann am Ausgang des zweiten Additionsgliedes 35 ein resultierender zweiter Sollwert MSOLL2 für das Moment der Antriebseinheit. Dieser zweite Sollwert MSOLL2 für das Moment der Antriebseinheit wird dann von der Motorsteuerung 5 in dem Fachmann bekannter Weise umgesetzt. Im Falle der Ausbildung der Antriebseinheit als Brennkraftmaschine kann dies bspw. durch Beeinflussung der Luftzufuhr oder des Zündwinkels im Falle eines Ottomotors oder durch Beeinflussung der Kraftstoffzufuhr im Falle eines Dieselmotors erfolgen.
Das Funktionsdiagramm nach 1 kann bspw. software- und/oder hardwaremäßig in der Motorsteuerung 5 implementiert sein. Dabei gibt es im Funktionsdiagramm nach 1 zwei Einrechnungsstellen für das Kompensationsmoment MKOMP. Eine erste der beiden Einrechnungsstellen für das Kompensationsmoment MKOMP stellt das erste Ad ditionsglied 30 vor dem Minimalauswahlglied 45 dar. Eine zweite Einrechnungsstelle für das Kompensationsmoment MKOMP stellt das zweite Addidtionsglied 35 nach dem Minimalauswahlglied 45 dar. An der ersten Einrechnungsstelle, d.h. dem ersten Additionsglied 30 werden das Kompensationsmoment MKOMP und damit die zu kompensierenden Lasten bzw. Nebenaggregate der Antriebseinheit mit dem Faktor 1 – f gewichtet, an der zweiten Einrechnungsstelle, d.h. dem zweiten Additionsglied 35 mit dem Faktor f, also dem Maß für die Aktivität des Leerlaufreglers 1. Für das Maß f gilt 0 ≤ f ≤ 1. Ist f = 1, dann wird das Kompensationsmoment MKOMP vollständig hinter dem Minimalauswahlglied 45, als am zweiten Additionsglied 35 zur Ermittlung des resultierenden Sollwertes MSOLL2 für das Moment der Antriebseinheit eingerechnet, es hat also volle oder maximale Priorität vor dem Eingriff des resultierenden Grenzmomentes MGRENZ am Minimalauswahlglied 45. Für f = 0 wird das Kompensationsmoment MKOMP vollständig vor dem Minimalauswahlglied 45 am ersten Additionsglied 30 zur Bildung des ersten veränderten Sollmoments M1 eingerechnet, der Eingriff durch das resultierenden Grenzmoment MGRENZ am Mimimalauswahlglied 45 hat somit die Möglichkeit, den resultierenden, zweiten Sollwert MSOLL2 für das Moment der Antriebseinheit unter den Wert der ersten veränderten Sollmomentes M1 zu reduzieren und damit die Einrechnung des Kompensationsmomentes MKOMP in den resultierenden zweiten Sollwert MSOLL2 für das Moment der Antriebseinheit zumindest teilweise rückgängig und damit unwirksam zu machen.
Das Funktionsdiagramm nach 2, das bspw. ebenfalls software- und/oder hardwaremäßig in der Motorsteuerung 5 implementiert sein kann, stellt ein Stellmittel zur Einstellung des Maßes f für die Aktivität des Leerlaufreglers 1 dar. Ausgangsgröße des Leerlaufreglers 1 ist gemäß 2 ein Leerlaufreglersollmoment MLL. Im Leerlauf dient das Leerlaufreglersollmoment MLL zur Kompensation der nicht durch das Kompensationsmoment MKOMP kompensierten Verlustmomente, die bspw. aufgrund der Motorreibung entstehen. Im Gegensatz zum Leerlaufreglersollmoment MLL, das sich als Ausgangsgröße der Leerlaufregelung ergibt, ist der erste Sollwert MSOLL1 für das Moment der Antriebseinheit am Ausgang der Vorgabeeinheit 10 ein Vortriebssollmoment, das auch nicht durch Regelung, sondern durch Modellierung und damit durch Steuerung gebildet wird. Während das Kompensationsmoment MKOMP bei der Ermittlung des resultierenden zweiten Sollwertes MSOLL2 für das Moment der Antriebseinheit und damit durch Steuerung bspw. Vorsteuerung berücksichtigt wird, ergibt sich das Leerlaufreglersoll moment MLL durch Regelung. Dabei werden wie beschrieben durch das Kompensationsmoment MKOMP die zu kompensierenden Lasten oder Nebenaggregate berücksichtigt und durch das Leerlaufreglersollmoment MLL die nicht durch das Kompensationsmoment MKOMP kompensierten Verlustmomente, die sich wie beschrieben bspw. durch die Motorreibung ergeben. Im Leerlauf ergibt sich die Summe aller Verlustmomente aus der Summe des Leerlaufreglersollmomentes MLL und dem Kompensationsmoment MKOMP und damit aus der Summe der durch das Kompensationsmoment MKOMP kompensierten Verlustmomente, die durch die Lasten bzw. Nebenaggregate verursacht werden, und die durch das Kompensationsmoment MKOMP nicht kompensierten Verlustmomente MVER, die gemäß 2 von einer dritten Ermittlungseinheit 55 ebenfalls in dem Fachmann bekannter Weise ermittelt werden. Im stationären Leerlauf, also wenn der Istwert für die Motordrehzahl nmot etwa einem Sollwert für die Leerlaufdrehzahl nsoll entspricht, entspricht das Leerlaufreglersollmoment MLL dem Verlustmoment MVER, d.h. der Leerlaufregler 1 kompensiert die nicht durch die Steuerung und damit durch das Kompensationsmoment MKOMP kompensierten Verluste vollständig. Es ist also MLL = MVER (1).
Für Betriebszustände der Antriebseinheit außerhalb des Leerlaufs, in denen der Istwert für die Motordrehzahl nmot zunehmend größer als der Sollwert für die Leerlaufdrehzahl nsoll wird, geht das Leerlaufreglersollmoment MLL gegen Null. Das Verlustmoment MVER wird somit immer weniger durch das Leerlaufreglersollmoment MLL kompensiert. Das Verlustmoment MVER wird dann in dem Maße wie das Leerlaufreglersollmoment MLL abnimmt zunehmend vom resultierenden zweiten Sollwert MSOLL2 für das Moment der Antriebseinheit kompensiert. Im Leerlauf selbst ist der erste Sollwert MSOLL1 für das Moment der Antriebseinheit gleich Null und da der Leerlaufregler 1 im Leerlauf maximal aktiviert ist und somit das Maß f = 1 beträgt, entspricht der resultierende zweite Sollwert MSOLL2 für das Moment der Antriebseinheit gleich dem Kompensationsmoment MKOMP. Das Maß f für die Aktivität des Leerlaufreglers 1 kann daher ganz einfach dadurch ermittelt werden, indem das Verhältnis zwischen dem Leerlaufreglersollmoment MLL und dem Verlustmoment MVER gebildet wird. Dies wird durch das Funktionsdiagramm nach 2 realisiert. In einem Divisionsglied 50 wird das Leerlaufreglersollmoment MLL durch das Verlustmoment MVER dividiert. Die Ausgangs größe wird einer ersten Kennlinie 60 zugeführt, die den Ausgang des Divisionsgliedes 50 auf das Maß f für die Aktivität des Leerlaufreglers 1 abbildet. Die erste Kennlinie 60 kann bspw. linear ausgebildet sein und für das Verhältnis MLL/MVER = 1 den Wert f = 1 und für das Verhältnis MLL/MVER = 0 den Wert f = 0 ausgeben. In dem Fall ist f = MLL/MVER (2).
Je nach Anforderung an die Priorisierung oder Nichtpriorisierung der Einrechnung des Kompensationsmomentes MKOMP gegenüber der Einrechnung des Grenzmomentes MGRENZ in den resultierenden zweiten Sollwert MSOLL2 für das Moment der Antriebseinheit kann die erste Kennlinie 60 auch nichtlinear sein, wobei es in der Regel sinnvoll sein dürfte, den Anfangswert der ersten Kennlinie 60 bei f = 0 für MLL = 0 und den Endwert der ersten Kennlinie 60 bei f = 1 für MLL = MVER zu belassen. Bei den oben angestellten Betrachtungen sei angenommen, dass MVER bei sich änderndem Leerlaufreglersollmoment MLL als Variable im Wesentlichen konstant bleibt.
Die in 2 dargestellte Lösung ist davon abhängig, dass unterschieden wird zwischen den durch Vorsteuerung kompensierten und den durch Vorsteuerung nicht kompensierten Verlusten der Antriebseinheit. Für den Fall, dass alle Verluste durch das Kompensationsmoment MKOMP und damit durch Vorsteuerung kompensiert werden sollen, d.h. der Leerlaufregler 1 stationär nur noch eine Korrektur des Kompensationsmomentes MKOMP erfordert und somit das Leerlaufreglersollmoment MLL nicht mehr zur Kompensation des Verlustmomentes MVER benötigt wird, funktioniert die Lösung nach 2 nicht mehr. In diesem Fall würde nämlich auch im stationären Leerlauf das Maß f den Wert Null oder einen Wert nahe Null annehmen können.
Deshalb wird in einer alternativen Ausführungsform für die Ermittlungseinheit 15 eine motordrehzahlabhängige Kennlinie gemäß 3 vorgeschlagen. Die Ermittlungseinheit 15 würde in diesem Fall einer zweiten Kennlinie 65 entsprechen, wie sie bspw. in 3 abgebildet ist. Eingangsgröße der Ermittlungseinheit 15 und damit der zweiten Kennlinie 65 ist in diesem Fall der Istwert der Motordrehzahl nmot, Ausgang der Ermittlungseinheit 15 und damit der zweiten Kennlinie 65 das Maß f für die Aktivität des Leerlaufreglers 1. Solange der Istwert der Motordrehzahl nmot kleiner oder gleich dem Sollwert nsoll für die Leerlaufdrehzahl ist, bleibt das Maß f = 1. Dabei kann der Wert f = 1 auch noch bis zu einer bspw. auf einem Prüfstand geeignet applizierten Grenzdrehzahl ngrenz oberhalb des Sollwertes nsoll für die Leerlaufdrehzahl beibehalten werden, wenn die Aktivität des Leerlaufreglers 1 bis zum Erreichen dieser Grenzdrehzahl ngrenz nicht wesentlich abnimmt. Bspw. könnte aber natürlich auch ngrenz = nsoll gewählt werden. Für Istwerte der Motordrehzahl nmot > ngrenz sinkt dann f gemäß 3 linear ab, bis es bei einem Wert nx für den Istwert nmot der Motordrehzahl zu Null wird, wobei nx > ngrenz ist. Dabei kann der Abfall des Maßes f von der Grenzdrehzahl ngrenz bis zur Drehzahl nx auch nichtlinear je nach Anforderung an die Priorisierung oder Nichtpriorisierung des Eingreifens des Kompensationsmomentes MKOMP gegenüber dem Eingreifen des Grenzmomentes MGRENZ in den resultierenden Sollwert MSOLL2 für das Moment der Antriebseinheit gewählt werden.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung kann somit für Motorsteuerungen mit kontinuierlichem Übergang zwischen Leerlauf und Vortrieb und damit mit kontinuierlicher Ablösung der Aktivität des Leerlaufreglers 1 durch einen Vortriebswunsch des Fahrers oder eines Fahrgeschwindigkeitsreglers bzw. umgekehrt bei kontinuierlicher Ablösung des Vortriebswunsches durch Aktivität des Leerlaufreglers 1 die Prioritätsanforderung für die Einrechnung des Kompensationsmomentes MKOMP in den resultierenden zweiten Sollwert MSOLL2 für das Moment der Antriebseinheit im Vergleich zur Prioritätsanforderung der Einrechnung des Grenzmomentes MGRENZ in den resultierenden zweiten Sollwert MSOLL2 für das Moment der Antriebseinheit kontinuierlich entsprechend dem Maß f für die Aktivierung des Leerlaufreglers 1 geändert werden. Somit kann für verschiedene Betriebszustände der Antriebseinheit, die bspw. durch ein unterschiedliches Maß f für die Aktivität des Leerlaufreglers 1 der Antriebseinheit bestimmt werden, das Verhältnis einer ersten Prioritätsanforderung für die Bildung des resultierenden zweiten Sollwertes MSOLL2 durch das Kompensationsmoment MKOMP zu einer zweiten Prioritätsanforderung für die Bildung des resultierenden zweiten Sollwertes MSOLL2 abhängig vom Grenzmoment MGRENZ unterschiedlich gewählt werden. Dabei wird gemäß dem Ausführungsbeispiel mit zunehmendem Maß f für die Aktivität des Leerlaufreglers 1 die erste Prioritätsanforderung gegenüber der zweiten Prioritätsanforderung erhöht.
Das Verhältnis der ersten Prioritätsanforderung gegenüber der zweiten Prioritätsanforderung wird somit durch das Maß f für die Aktivität des Leerlaufreglers 1 in der beschriebenen Weise bestimmt und äußert sich in der Gewichtung der Einrechnung des Kompen sationsmomnentes MKOMP vor dem Minimalauswahlglied 45 und nach dem Minimalauswahlglied 45. Dabei steigt mit steigendem Verhältnis der ersten Prioritätsanforderung zur zweiten Prioritätsanforderung die Gewichtung der Einrechnung des Kompensationsmomentes MKOMP in den resultierenden zweiten Sollwert MSOLL2 für das Moment der Antriebseinheit nach der Minimalauswahl durch das Minimalauswahlglied 45 im Vergleich zur Gewichtung der Einrechnung des Kompensationsmomentes MKOMP zur Bildung des resultierenden zweiten Sollwertes MSOLL2 vor der Minimalauswahl durch das Minimalauswahlglied 45 an.
Somit ist also beim beschriebenen Ausführungsbeispiel dem Maß f für die Aktivität des Leerlaufreglers 1 jeweils eine Gewichtung der Einrechnung des Kompensationsmomentes MKOMP zur Bildung des resultierenden zweiten Sollwertes MSOLL2 vor dem Minimalauswahlglied 45 in Form des Faktors 1 – f und eine Gewichtung der Einrechnung des Kompensationsmomentes MKOMP zur Bildung des resultierenden zweiten Sollwertes MSOLL2 nach dem Minimalauswahlglied 45 in Form des Maßes f zugeordnet.
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit lässt sich nicht nur bei Diesel- oder Benzinmotoren, sondern bspw. auch bei allen beliebigen sonstigen Antriebseinheiten (bspw. auch bei Elektromotoren oder Hybridantrieben, die unterschiedliche Antriebskonzepte miteinander vereinen) in entsprechender Weise anwenden. Dies funktioniert besonders dann problemlos, wenn als Ausgangsgröße der Antriebseinheit in der beschriebenen Weise eine Drehmomenten- oder Leistungsgröße verwendet wird, die von der konkreten Umsetzung und damit vom verwendeten Antriebskonzept unabhängig ist.
Die Bildung des ersten Sollwertes MSOLL1 für das Moment der Antriebseinheit durch die Vorgabeeinheit 10 kann auch bspw. durch einen Fahrgeschwindigkeitsregler erfolgen.

Claims

Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit, bei dem ein Sollwert für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit vorgegeben wird, wobei der vorgegebene Sollwert abhängig von mindestens einer reduzierenden Anforderung und abhängig von mindestens einer zu kompensierenden Last veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass für verschiedene Betriebszustände der Antriebseinheit das Verhältnis einer ersten Prioritätsanforderung für die Veränderung des vorgegebenen Sollwertes abhängig von der mindestens einen zu kompensierenden Last zu einer zweiten Prioritätsanforderung für die Veränderung des vorgegebenen Sollwertes abhängig von der mindestens einen reduzierenden Anforderung unterschiedlich gewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die verschiedenen Betriebszustände durch ein unterschiedliches Maß für die Aktivität eines Leerlaufreglers (1) der Antriebseinheit bestimmt werden.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mit zunehmendem Maß für die Aktivität des Leerlaufreglers (1) die erste Prioritätsanforderung gegenüber der zweiten Prioritätsanforderung erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Maß für die Aktivität des Leerlaufreglers (1) abhängig von einem Verhältnis einer Ausgangsgröße des Leerlaufreglers (1) zu nicht kompensierten Verlusten der Antriebseinheit bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Maß für die Aktivität des Leerlaufreglers (1) abhängig von einer Motordrehzahl bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung des vorgegebenen Sollwertes abhängig von der mindestens einen zu kompensierenden Last je nach Verhältnis der ersten Prioritätsanforderung zur zweiten Prioritätsanforderung gewichtet vor einer Minimumauswahl mit der mindestens einen reduzierenden Anforderung und nach dieser Minimalauswahl durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mit steigendem Verhältnis der ersten Prioritätsanforderung zur zweiten Prioritätsanforderung die Gewichtung der Veränderung des vorgegebenen Sollwertes abhängig von der mindestens einen zu kompensierenden Last nach der Minimalauswahl im Vergleich zur Gewichtung der Veränderung des vorgegebenen Sollwertes abhängig von der mindestens einen zu kompensierenden Last vor der Minimalauswahl ansteigt.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, soweit sie auf einen der Ansprüche 2 bis 5 rückbezogen sind, dadurch gekennzeichnet, dass dem Maß für die Aktivität des Leerlaufreglers (1) jeweils eine Gewichtung der Veränderung des vorgegebenen Sollwertes abhängig von der mindestens einen zu kompensierenden Last vor der Minimalauswahl und eine Gewichtung der Veränderung des vorgegebenen Sollwertes abhängig von der mindestens einen zu kompensierenden Last nach der Minimalauswahl zugeordnet wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Ausgangsgröße ein Drehmoment oder eine Leistung gewählt wird.
Vorrichtung (5) zur Steuerung einer Antriebseinheit, mit Vorgabemitteln (10) zur Vorgabe eines Sollwertes für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit, wobei der vorgegebene Sollwert abhängig von mindestens einer reduzierenden Anforderung und abhängig von mindestens einer zu kompensierenden Last veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass Einstellmittel (15) vorgesehen sind, die für verschiede ne Betriebszustände der Antriebseinheit das Verhältnis einer ersten Prioritätsanforderung für die Veränderung des vorgegebenen Sollwertes abhängig von der mindestens einen zu kompensierenden Last zu einer zweiten Prioritätsanforderung für die Veränderung des vorgegebenen Sollwertes abhängig von der mindestens einen reduzierenden Anforderung unterschiedlich einstellen.