DE3436338C2

DE3436338C2 -

Info

Publication number: DE3436338C2
Application number: DE3436338A
Authority: DE
Inventors: Juergen 7257 Ditzingen De Wietelmann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1984-10-04
Filing date: 1984-10-04
Publication date: 1993-05-27
Also published as: FR2571434A1; US4836166A; JPH07116978B2; GB2165371B; DE3436338A1; FR2571434B1; GB2165371A; JPS6189955A; GB8524475D0

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung und/oder Regelung der Kraftstoffzumessung in eine Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine solche Einrichtung zur Steuerung und/oder Regelung der Kraftstoffzumessung in eine Brennkraftmaschine ist aus der DE-OS 34 00 513 sowie aus der DE-OS 28 20 807 bekannt. Bei den dort beschriebenen Einrichtungen wird wenigstens in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine die der Brennkraftmaschine zuführbare Kraftstoffmenge begrenzt. Bei der in der DE-OS 34 00 513 beschriebenen Vollast-Begrenzung handelt es sich um ein wenigstens zweidimensionales Kennfeld, das für jeden Betriebszustand der Brennkraftmaschine die maximale, der Brennkraftmaschine zuführbare Kraftstoffmenge angibt. Solange es sich bei der genannten Vollast-Begrenzung um ein zweidimensionales oder dreidimensionales Kennfeld handelt, ist es möglich, den zugehörigen Kennfeldwert im Moment des Auftretens des Betriebszustands mit vertretbarem Zeitaufwand in einem elektronischen Steuergerät zu berechnen. Jedoch benötigt man zur exakten Bestimmung der Vollast- Kraftstoffmenge für jeden Betriebszustand mehrere in Reihe und/oder parallel geschaltete zwei-, drei-, oder gar mehrdimensionale Kennfelder. Hierbei übersteigt jedoch die Berechnungszeit für diese Kraftstoffmenge die zulässige Zeit zwischen Einspritzmengen. Dies hat z. B. im Bereich der Leerlaufregelung zur Folge, daß sich die Regelkreistotzeit der Leerlaufregelung erhöht und sich dadurch die Dynamik der Leerlaufregelung wesentlich verschlechtert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffzumeßeinrichtung so auszulegen, daß in jedem Zeitpunkt der Zuführung von Kraftstoff in die Brennkraftmaschine für jeden Betriebszustand der Brennkraftmaschine ein eindeutiger Wert für die maximal der Brennkraftmaschine zuzuführende Kraftstoffmenge vorhanden ist.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Einrichtung zur Steuerung und/oder Regelung der Kraftstoffzumessung in eine Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat gegenüber dem beschriebenen Stand der Technik den Vorteil, daß in jedem Zeitpunkt der Zuführung von Kraftstoff in die Brennkraftmaschine ein eindeutiger Wert für die maximal der Brennkraftmaschine zuzuführende Kraftstoffmenge vorhanden ist. Dies wird dadurch erreicht, daß zusätzlich zur Vollast-Begrenzung des beschriebenen Standes der Technik des weiteren noch eine Ersatz-Vollast-Begrenzung zur Begrenzung der Kraftstoffzumessung in die Brennkraftmaschine vorhanden ist.

Besonders vorteilhaft ist es dabei, die Ersatz-Vollast- Begrenzung zur Begrenzung der Kraftstoffzumessung in die Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von der Motortemperatur und/oder der Kraftstofftemperatur zu bilden. Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht in der linearen Abhängigkeit der Ersatz-Vollast-Begrenzung von wenigstens einem der beiden zuletzt genannten Parameter.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich in Verbindung mit den Unteransprüchen aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, sowie aus der Zeichnung.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung angegeben und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 eine Realisierung der erfindungsgemäßen Einrichtung, Fig. 2 eine Realisierung der Vollast-Begrenzung, Fig. 3 ein Fahrkennfeld der erfindungsgemäßen Einrichtung, sowie Fig. 4 eine Vollast- Begrenzung und eine Ersatz-Vollast-Begrenzung.

Die nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiele beziehen sich beispielhaft auf Dieselbrennkraftmaschinen. Sie sind jedoch prinzipiell nicht auf diese beschränkt, sondern können allgemein im Zusammenhang mit Brennkraftmaschinen angewandt werden. Die Beschreibung der Ausführungsbeispiele wird mit Hilfe von Blockschaltbildern und Kennfeldern vorgenommen. Für die Realisierung der besagten Blockschaltbilder und Kennfelder gibt es dabei mehrere Möglichkeiten; so kann z. B. die gesamte Einrichtung in der Form einer analogen, elektronischen Schaltung aufgebaut sein, wobei diese gegebenenfalls auch noch durch mechanische Einrichtungen ergänzt sein kann, es ist jedoch ebenfalls möglich, daß die gesamte Einrichtung mit Hilfe eines entsprechend programmierten, digitalen Rechengeräts realisiert ist, also aus einer hauptsächlich aus digitalen Elementen bestehenden Schaltung. Zuletzt beschränkt sich die Erfindung nicht nur auf die in der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele verwendeten Parameter, sondern es ist auch möglich, die erfindungsgemäße Einrichtung im Zusammenhang mit anderen technischen Größen entsprechend einzusetzen.

Die Fig. 1 zeigt eine Realisierung der erfindungsgemäßen Einrichtung. In dieser Fig. 1 bildet eine Leerlaufregelung LLR 10 ein Ausgangssignal QK1, ein Fahrverhalten-Kennfeld FVK 11 ein Ausgangssignal QK2, eine Ersatz-Vollast- Begrenzung EVL 12 ein Ausgangssignal QK3 sowie eine Vollast-Begrenzung VLB 13 ein Ausgangssignal QK4. Die Minimalauswahl 14 ist von den beiden Signalen QK1 und QK3 beaufschlagt und erzeugt in Abhängigkeit davon aus Ausgangssignal QK5. Die beiden Signale QK5 und QK2 werden mit Hilfe der Summation 15 zu einem Signal QKN verknüpft. Das Signal QK4 ist an einen Schalter 16 angeschlossen, der in Abhängigkeit vom Signal QKN geschaltet wird, und dessen Ausgangssignal mit QK6 bezeichnet ist. Die beiden Signale QK3 und QK6 sind der Maximalauswahl 17 zugeführt, deren Ausgangssignal mit QKM bezeichnet ist. Zuletzt sind die beiden Signale QKN und QKM an die Minimalauswahl 18 angeschlossen, die schließlich in Abhängigkeit von diesen beiden Eingangssignalen ein Ausgangssignal QK erzeugt. Bei der Realisierung der erfindungsgemäßen Einrichtung gemäß der Fig. 1 ist die Leerlaufregelung 10 wenigstens abhängig von der Drehzahl N der Brennkraftmaschine, das Fahrverhaltenkennfeld 11 wenigstens abhängig von der Stellung FP eines Fahrpedals und der Drehzahl N der Brennkraftmaschine, die Ersatz-Vollast-Begrenzung 12 wenigstens abhängig von der Motortemperatur TM und/oder der Kraftstofftemperatur TK, sowie die Vollast-Begrenzung 13 wenigstens abhängig vom Ladeluftdruck PL, von der Ladelufttemperatur TL und von der Drehzahl N der Brennkraftmaschine.

Die Fig. 2 zeigt eine Realisierung der Vollast-Begrenzung, und zwar der Vollast-Begrenzung VLB 13 der Fig. 1. In dieser Fig. 2 erzeugt ein Ladedruckkorrekturkennfeld 20 in Abhängigkeit von seinen beiden Eingangssignalen, und zwar vom Ladeluftdruck PL und von der Ladelufttemperatur TL ein Ausgangssignal, das mit ML bezeichnet ist, und das die Ladeluftmasse kennzeichnet. Diese Ladeluftmasse ML ist einem Rauchkennfeld 21 und einem Leistungskennfeld 22 zugeführt. Ein weiteres Eingangssignal dieser beiden zuletzt genannten Kennfelder ist jeweils die Drehzahl N der Brennkraftmaschine. In Abhängigkeit von der Ladeluftmasse ML und der Drehzahl N der Brennkraftmaschine bildet also das Rauchkennfeld 21 und das Leistungskennfeld 22jeweils ein Ausgangssignal, wobei das Ausgangssignal des Rauchkennfelds 21 an eine Minimalauswahl 27 angeschlossen ist, während das Ausgangssignal des Leistungskennfelds 22 eine Summierung 26 beaufschlagt. Als weiteres Eingangssignal ist der Summierung 26 das Ausgangssignal einer vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine abhängigen Mengenfeineinstellung 24 zugeleitet. Aus ihren beiden Eingangssignalen erzeugt die Summierung 26 ein Ausgangssignal, das mit der Minimalauswahl 27 verbunden ist. Eine Kraftstofftemperatur- Korrektur 29 wird nun einerseits vom Ausgangssignal der Minimalauswahl 27 beaufschlagt, sowie andererseits von der Drehzahl N der Brennkraftmaschine und der Kraftstofftemperatur TK. Aus diesen Eingangssignalen bildet die Kraftstofftemperatur-Korrektur 29 dann ein Ausgangssignal, das mit QK4 bezeichnet ist, und das dem Ausgangssignal der Vollast-Begrenzung VLB 13 der Fig. 1 entspricht.

Die Funktionsweise der beiden Blockschaltbilder der Fig. 1 und 2 soll nun mit Hilfe der beiden Kennfelder der Fig. 3 und 4 beschrieben werden. Fig. 3 zeigt dabei ein Fahrkennfeld der erfindungsgemäßen Einrichtung, Fig. 4 eine Vollast-Begrenzung und eine Ersatz-Vollast-Begrenzung. Dabei handelt es sich in den beiden zuletzt genannten Figuren bei der Bezeichnung NLL um die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine bei der Bezeichnung QK3MAX um einen bestimmten Wert des Signals QK3 bei einer bestimmten Motortemperatur TM, z. B. bei TM=-10°C, bei der Bezeichnung QK3MIN um einen bestimmten Wert des Signals QK3 bei einer bestimmten Motortemperatur TM, z. B. bei der Motortemperatur TM=+20°C, sowie bei der Bezeichnung QK1NL um einen bestimmten Wert des Signals QK1 bei Nullast, also bei warmer, unbelasteter und im Leerlauf drehender Brennkraftmaschine. Dabei ist es natürlich möglich, daß sich die genannten Werte in Abhängigkeit vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine ändern, so z. B. NLL=f (TM), usw. Ansonsten entsprechen die Bezeichnungen der Fig. 3 und 4 den entsprechenden Bezeichnungen der Fig. 1 und 2.

Im Bereich der Leerlaufdrehzahl NLL wird die Kraftstoffzumessung in die Brennkraftmaschine hauptsächlich von der Leerlaufregelung 10 der Fig. 1 beeinflußt. Wie aus der Fig. 3 zu entnehmen ist, mißt die Leerlaufregelung 10 bei Leerlaufdrehzahl NLL und warmer, unbelasteter Brennkraftmaschine die Kraftstoffmenge QK1NL zu. Ist die Brennkraftmaschine hingegen nicht unbelastet, muß sie also z. B. gegen eine erhöhte Reibung aufgrund einer niederen Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine arbeiten, so wird die der Brennkraftmaschine zuzumessende Kraftstoffmenge von der Leerlaufregelung 10 über den Wert QK1 NL hinaus erhöht. Die Obergrenze für die der Brennkraftmaschine zuzuführende Leerlauf-Kraftstoffmenge wurde dabei beim bekannten Stand der Technik immer durch die Vollast-Begrenzung definiert, also in der Fig. 3 durch den Wert QK4 bei der entsprechenden Drehzahl. Dies hat den Nachteil, daß z. B. bei sehr kalter Brennkraftmaschine die Leerlauf-Kraftstoffmenge auf einen Wert begrenzt wird, der für den Betrieb der Brennkraftmaschine nicht ausreicht, die Brennkraftmaschine also abstirbt. Auch besteht die Möglichkeit, daß bei betriebswarmer, jedoch belasteter Brennkraftmaschine nach einem plötzlichen Lastabwurf zuviel Leerlauf-Kraftstoffmenge zugemessen wird, und die Brennkraftmaschine daher plötzlich beschleunigt.

Diese Nachteile des Standes der Technik werden erfindungsgemäß dadurch behoben, daß die Leerlaufregelung, insbesondere der Integral-Anteil des Leerlaufreglers, gemäß der Fig. 3 nicht durch den Wert des Signals QK4, sondern durch den Wert des Signals QK3=f (TM) begrenzt wird. Dabei wird das Signal QK3 von der Ersatz- Vollast-Begrenzung 12 der Fig. 1 gebildet. In besonders vorteilhafter Weise ist das Signal QK3 in linearer Form von der Motortemperatur TM abhängig. Es ist auch möglich, statt oder zusätzlich zur Motortemperatur TM die Kraftstofftemperatur TK als Parameter des Signals QK3 zu wählen. Wie aus der Fig. 3 zu entnehmen ist, nimmt bei kalter Brennkraftmaschine, also bei kleinem Wert TM, das Signal QK3 einen großen Wert an, maximal den Wert QK3MAX. Mit steigender Motortemperatur TM verringert sich der Wert des Signals QK3. Bei betriebswarmer Brennkraftmaschine erreicht QK3 dann seinen kleinsten Wert, nämlich QK3MIN.

Die Begrenzung des Leerlaufreglers 10 der Fig. 1, insbesondere des Integral-Anteils dieses Leerlaufreglers, hat den Vorteil, daß bei sehr kalter Brennkraftmaschine die Leerlauf-Kraftstoffmenge auf einen sehr hohen Wert ansteigen kann und zwar auf QKMAX, und dadurch die Leerlaufdrehzahl NLL gegen den hohen Reibwiderstand der kalten Brennkraftmaschine aufrechterhalten werden kann, die Brennkraftmaschine also nicht abstirbt. Bei betriebswarmer Brennkraftmaschine hingegen wird die Leerlauf-Kraftstoffmenge auf einen kleinen Wert begrenzt, nämlich auf QK3MIN, was zur Folge hat, daß bei einer im Leerlauf drehenden, belasteten Brennkraftmaschine nach einem plötzlichen Lastabwurf die Leerlauf-Kraftstoffmenge nicht zu groß ist, also ein Beschleunigen der Brennkraftmaschine nicht auftritt.

Insgesamt ist also die Leerlaufregelung 10 der Fig. 1, insbesondere der Integral-Anteil des Leerlaufregelers 10 mit Hilfe der Minimalauswahl 14 immer auf den Wert QK3=f (TM), also die Ersatz-Vollast-Begrenzung gemäß der Fig. 3 beschränkt. Dies hat zur Folge, daß für die Leerlaufregelung die zeitintensive Berechnung der Vollast-Begrenzung gemäß der Fig. 2 nicht notwendig ist, sondern die einfache Berechnung der Ersatz-Vollast-Begrenzung ausreicht. Erhöhungen der Totzeit der Leerlaufregelung und damit verbundene Verschlechterungen der Reglerdynamik treten daher bei der Leerlaufregelung nicht mehr auf.

Die der Brennkraftmaschine zuzuführende Kraftstoffmenge während des Fahrbetriebs der Brennkraftmaschine wird gemäß des Blockschaltbilds der Fig. 1 der Brennkraftmaschine zugemessen. Aufgrund der erhöhten Drehzahl wird das Ausgangssignal QK1 des Leerlaufreglers 10 seinen unteren Grenzwert einnehmen, also normalerweise den Wert Null. Das Fahrverhaltenkennfeld 11 beeinflußt die zuzumessende Kraftstoffmenge mit seinem fahrpedalabhängigen Ausgangssignal QK2. Mit Hilfe der Minimalauswahl 18 wird dann die der Brennkraftmaschine zuzumessende Kraftstoffmenge beschränkt. Die Begrenzung wird dabei mit Hilfe der Vollast-Begrenzung 13 und der Ersatz- Vollast-Begrenzung 12 erzeugt, wobei immer das größere der beiden Ausgangssignale QK3 und QK6 den maximalen Kraftstoffwert QKM bildet. Die Fig. 3 zeigt die Signale QK2, QK3 und QK4 jeweils in Abhängigkeit von ihren Parametern. Damit die Maximalauswahl 17 nun tatsächlich immer den größeren der beiden Werte QK3 und QK6 auswählen kann, müßte im Grunde genommen für jeden Zeitpunkt einer Kraftstoffzumessung die zeitintensive Berechnung der Vollast- Begrenzung 13 gemäß der Fig. 2 durchgeführt werden. Dies ist jedoch unter bestimmten Bedingungen nicht notwendig. In jedem Zeitpunkt einer Kraftstoffzumessung liefert die Realisierung der erfindungsgemäßen Einrichtung nach Fig. 1 ein Signal QK, das letztlich die der Brennkraftmaschine zuzuführende Kraftstoffmenge bestimmt. Dieses Signal entspricht meist dem Signal QKN, es sei denn, die Kraftstoffmenge befindet sich in ihrer Begrenzung, also QKN=QKM. Vergleicht man nun das Signal QKN mit dem Signal QK3, und ist QKN kleiner als QK3, so muß in diesem Betriebszustand der Brennkraftmaschine die Vollast- Berechnung 13 gemäß der Fig. 2 nicht durchgeführt werden. Dies ist deshalb möglich, weil in dem genannten Betriebszustand in den Drehzahlbereichen, in denen QK6 kleiner ist als QK3 aufgrund der Maximalauswahl 17 die Ersatz-Vollast-Begrenzung 12, und damit QK3 zum Zuge kommen würde, und in den Drehzahlbereichen, in denen QK6 größer ist als QK3, die Vollast-Begrenzung 13, und damit QK6 nicht zum Zuge kommt, da je QKN kleiner ist als das Ausgangssignal QK3 der Ersatz-Vollast-Begrenzung 12. Erst in dem Moment, in dem QKN≧QK3 gilt, muß der Wert QK4 der Vollast-Begrenzung 13 berechnet werden, da ab diesem Zeitpunkt zumindest in bestimmten Drehzahlbereichen die Ersatz-Vollast-Begrenzung 12, und damit das Signal QK3, nicht mehr ausreicht. Die Abhängigkeit der Berechnung des Werts QK4 von Signal QKN ist in der Fig. 1 mittels des Schalters 16 dargestellt. Sobald also das Signal QKN gleich oder gar größer als das Signal QK3 ist, muß das Signal QK4 gebildet werden, und das Signal QKM wird, wie dies auch in der Fig. 1 dargestellt ist, mit Hilfe der Maximalauswahl 17 gebildet.

Insgesamt ist es also mit Hilfe der erfindungsgemäßen Ersatz-Vollast-Begrenzung 12 möglich, während bestimmter Betriebszustände der Brennkraftmaschine, nämlich solange das Signal QKN kleiner ist als das Signal QK3 gemäß der Fig. 1, auf die zeitintensive Berechnung der Vollast- Begrenzung 13, wie sie in der Fig. 2 dargestellt ist, zu verzichten. Da die Ersatz-Vollast-Begrenzung 12 wesentlich schneller zu berechnen ist, werden also auch in normalen Fahrbetrieb der Brennkraftmaschine Regelkreistotzeiten vermieden und damit die Reglerdynamik nicht verschlechtert. In den Betriebszuständen hingegen, in denen es notwendig ist, die zeitintensive Vollast- Begrenzung 13 durchzuführen, wird wohl einerseits die Regeldynamik der gesamten Brennkraftmaschine aufgrund der erhöhten Regelkreistotzeiten verschlechtert, da jedoch die besagten Betriebszustände nur bei hohen Belastungen der Brennkraftmaschine auftreten, wird diese Verschlechterung andererseits durch diese Last, und damit aufgrund der dadurch wirkenden regelungstechnischen Rückkopplung der Brennkraftmaschine zu einem großen Teil wieder ausgeglichen. In den genannten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine ist also insgesamt die zeitintensive Berechnung der Vollast-Begrenzung 13 nur von geringer nachteiliger Wirkung auf das regelungstechnische Verhalten der gesamten Brennkraftmaschine.

Abschließend soll mit Hilfe der Fig. 4 nochmals das ablösende Verhalten der Vollast-Begrenzung 13 und der Ersatz- Vollast-Begrenzung 12 dargestellt werden. Die Signale QK3 und QK4 sind in der Fig. 4 über der Ladeluftmasse ML dargestellt. Bei dem Signal QK3 ist des weiteren noch der Parameter TM, bei dem Signal QK4 der Parameter N aufgetragen. Prinzipiell wird aufgrund der Maximalauswahl 17 der Fig. 1 immer der größere der beiden Werte QK3 und QK6 zur Begrenzung des Signals QKN herangezogen. Ist jedoch das zu begrenzende Signal QKN kleiner als das Signal QK3, so ist die Berechnung des Signals QK4 überflüssig, da das Signal QK3 zur Begrenzung ausreicht. Erst wenn das zu begrenzende Signal QKN gleich oder gar größer als das Signal QK3 wird, muß das Signal QK4 berechnet, und das Grenzsignal QKM mit Hilfe der Maximalauswahl 17 aus den beiden Signalen QK3 und QK6 ausgewählt werden. In der Form mathematischer Gleichungen ergibt sich damit im Zusammenhang mit der Fig. 1 und den bisherigen Erläuterungen das folgende Bild:
QK=MIN (QKN, QKM)
QKN=QK5+QK2
QK5=MIN (QK1, QK3)
QKM=QK3 für QKN<QK3
QKM=MAX (QK3, QK6) für QKN≧QK3
QK6=QK4 für QKN≧QK3
QK1=f (N, . . .)
QK2=f (FP, N, . . .)
QK3=f (TM, TK, . . .)
QK4=f (PL, TL, N, . . .).

Claims

1. Einrichtung zur Steuerung und/oder Regelung der Kraftstoffzumessung in eine Brennkraftmaschine, mit einer wenigstens drehzahlabhängigen Vollast-Begrenzung zur Begrenzung der Kraftstoffzumessung in die Brennkraftmaschine, dadurch gekennzeichnet, daß des weiteren zur Begrenzung der Kraftstoffzumessung in die Brennkraftmaschine eine elektrisch bestimmbare Ersatz-Vollast-Begrenzung vorhanden ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ersatz-Vollast-Begrenzung abhängig ist von der Motortemperatur.

3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ersatz-Vollast-Begrenzung abhängig ist von der Kraftstofftemperatur.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ersatz-Vollast- Begrenzung eine lineare Funktion ihrer Variablen ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Betriebszustand, in dem die der Brennkraftmaschine zugemessene Kraftstoffmenge kleiner ist als die Ersatz-Vollast- Begrenzung nur die Ersatz-Vollast-Begrenzung zur Begrenzung der Kraftstoffzumessung in die Brennkraftmaschine herangezogen wird.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Betriebszustand, in dem die der Brennkraftmaschine zugemessene Kraftstoffmenge gleich oder größer als die Ersatz- Vollast-Begrenzung ist, die Begrenzung der Kraftstoffzumessung in die Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von der Vollast-Begrenzung und der Ersatz-Vollast-Begrenzung durchgeführt wird.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vollast-Begrenzung und die Ersatz-Vollast-Begrenzung einander ablösen.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablösung mit Hilfe einer Maximalauswahhl durchgeführt wird.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzumessung infolge der Leerlaufregelung der Brennkraftmaschine mit Hilfe der Ersatz-Vollast-Begrenzung begrenzt wird.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Integral-Anteil der Leerlaufregelung der Brennkraftmaschine mit Hilfe der Ersatz-Vollast-Begrenzung begrenzt wird.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei steigender Motortemperatur und/oder Kraftstofftemperatur der Wert der Ersatz-Vollast-Begrenzung sich vermindert.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert der Ersatz-Vollast-Begrenzung einen maximalen und einen minimalen Grenzwert aufweist.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale und der minimale Grenzwert der Ersatz- Vollast-Begrenzung in Abhängigkeit von der jeweiligen Brennkraftmaschine gewählt wird.

14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale und der minimale Wert der Ersatz-Vollast- Begrenzung in Abhängigkeit von Betriebskenngrößen der Brennkraftmaschine bestimmt wird.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens drehzahlabhängige Vollast-Begrenzung nur dann berechnet wird, wenn sie für die Begrenzung der Kraftstoffzumessung in die Brennkraftmaschine notwendig ist.