JPH07116978B2 - 内燃機関の燃料供給量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給量制御装置Info
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- JPH07116978B2 JPH07116978B2 JP60219280A JP21928085A JPH07116978B2 JP H07116978 B2 JPH07116978 B2 JP H07116978B2 JP 60219280 A JP60219280 A JP 60219280A JP 21928085 A JP21928085 A JP 21928085A JP H07116978 B2 JPH07116978 B2 JP H07116978B2
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- combustion engine
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- supply amount
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0606—Fuel temperature
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関の燃料供給量制御装置、更に詳細に
は、少なくとも回転数に関連して内燃機関に供給される
燃料の量を制限する全負荷制限器を備えた内燃機関の燃
料供給量制御装置に関する。
は、少なくとも回転数に関連して内燃機関に供給される
燃料の量を制限する全負荷制限器を備えた内燃機関の燃
料供給量制御装置に関する。
［従来技術］ ドイツ特許出願第P3400513号には少なくとも内燃機関の
回転数に関係して内燃機関に供給される燃料の量を制限
する装置が記載されている。これに記載されている全負
荷制限装置は、内燃機関の動作状態に従って内燃機関に
供給される燃料の量最大値を制限する信号を発生する二
次元の特性値発生器として構成されている。
回転数に関係して内燃機関に供給される燃料の量を制限
する装置が記載されている。これに記載されている全負
荷制限装置は、内燃機関の動作状態に従って内燃機関に
供給される燃料の量最大値を制限する信号を発生する二
次元の特性値発生器として構成されている。
［発明が解決しようとする問題点］ 上述した全負荷制限器が二次元あるいは三次元の特性値
発生器として構成されている場合には、その駆動状態が
現われた瞬間にある時間後関連する特性値が計算される
が、各駆動状態で全負荷燃料値を正確に求めるには、多
数の直列あるいは並列に接続された二次元、三次元ある
いは多次元の特性値発生器が必要になる。燃料供給量の
最大値を制限する全負荷制限器から出力される制限値
は、例えば、特開昭59−12135号公報に記載されている
ように、エンジン回転数、吸気量、燃料温度等、種々の
運転パラメータに関係していることから、これら多数の
運転パラメータに基づいた制限値の計算には時間がかか
り、前後する２つの噴射間の期間が短すぎて制限値を計
算を実行できない場合が生じる。このような場合には、
制限値は適正な値にならず、また燃料供給量が少ない運
転領域で動作するアイドリング制御器は、運転パラメー
タの変化に対して所与の遅延時間が経過して初めて応答
することから、この緩慢な応答により動的特性、即ち運
転パラメータが変化したときの応答特性が劣化するとい
う問題がある。
発生器として構成されている場合には、その駆動状態が
現われた瞬間にある時間後関連する特性値が計算される
が、各駆動状態で全負荷燃料値を正確に求めるには、多
数の直列あるいは並列に接続された二次元、三次元ある
いは多次元の特性値発生器が必要になる。燃料供給量の
最大値を制限する全負荷制限器から出力される制限値
は、例えば、特開昭59−12135号公報に記載されている
ように、エンジン回転数、吸気量、燃料温度等、種々の
運転パラメータに関係していることから、これら多数の
運転パラメータに基づいた制限値の計算には時間がかか
り、前後する２つの噴射間の期間が短すぎて制限値を計
算を実行できない場合が生じる。このような場合には、
制限値は適正な値にならず、また燃料供給量が少ない運
転領域で動作するアイドリング制御器は、運転パラメー
タの変化に対して所与の遅延時間が経過して初めて応答
することから、この緩慢な応答により動的特性、即ち運
転パラメータが変化したときの応答特性が劣化するとい
う問題がある。
従って、本発明は、このような問題点を解決するために
なされたもので、所定の運転領域では高速に設定される
制限値により燃料供給量の制限を行なって制御の応答特
性を向上させるとともに、内燃機関の広範囲な運転領域
に渡って最適な燃料供給量の制限を行なうことが可能な
内燃機関の燃料供給量制御装置を提供することを目的と
する。
なされたもので、所定の運転領域では高速に設定される
制限値により燃料供給量の制限を行なって制御の応答特
性を向上させるとともに、内燃機関の広範囲な運転領域
に渡って最適な燃料供給量の制限を行なうことが可能な
内燃機関の燃料供給量制御装置を提供することを目的と
する。
［問題点を解決するための手段］ 本発明は、この問題点を解決するために、 ディーゼル式の内燃機関の燃料供給量制御装置におい
て、 内燃機関の運転状態に従って燃料供給量信号を形成する
手段と、 内燃機関の温度あるいは燃料温度に従って燃料供給量に
対する第１の制御値（QK3）を設定する第１の手段（1
2）と、 内燃機関の回転数を含む複数の運転パラメータに従って
燃料供給量に対する第２の制限値（QK4）を設定する第
２の手段（13）と、 内燃機関に対する燃料供給量の値（QKN）が第１の制限
値（QK3）よりも大きいかあるいは等しいときにのみ第
２の制限値（QK4）を有効にする手段（16）とを備え、 第２の制限値が有効でないときには、内燃機関への燃料
供給量が第１の制限値により、また第２の制限値が有効
になったときには、内燃機関の運転状態に従い第１と第
２制限値のいずれか一方により制限される構成を採用し
た。
て、 内燃機関の運転状態に従って燃料供給量信号を形成する
手段と、 内燃機関の温度あるいは燃料温度に従って燃料供給量に
対する第１の制御値（QK3）を設定する第１の手段（1
2）と、 内燃機関の回転数を含む複数の運転パラメータに従って
燃料供給量に対する第２の制限値（QK4）を設定する第
２の手段（13）と、 内燃機関に対する燃料供給量の値（QKN）が第１の制限
値（QK3）よりも大きいかあるいは等しいときにのみ第
２の制限値（QK4）を有効にする手段（16）とを備え、 第２の制限値が有効でないときには、内燃機関への燃料
供給量が第１の制限値により、また第２の制限値が有効
になったときには、内燃機関の運転状態に従い第１と第
２制限値のいずれか一方により制限される構成を採用し
た。
［作用］ このような構成において、第１の手段に相当する代替全
負荷制限器は例えばエンジン温度あるいは燃料温度に関
係して動作され、内燃機関に供給される燃料の量が代替
全負荷制限器の制限値よりも小さい動作領域では、代替
全負荷制限器のみを用いて内燃機関への燃料供給量が制
限される。
負荷制限器は例えばエンジン温度あるいは燃料温度に関
係して動作され、内燃機関に供給される燃料の量が代替
全負荷制限器の制限値よりも小さい動作領域では、代替
全負荷制限器のみを用いて内燃機関への燃料供給量が制
限される。
［実施例］ 以下、図面に示す実施例に基づき本発明を詳細に説明す
る。
る。
以下の実施例ではヂーゼル式内燃機関を例にして説明が
行なわれるが、本発明はこれに限定されるものでなく、
任意の内燃機関に応用できるものである。また実施例
は、ブッロク図や特性値発生器に基づき説明されるが、
これを実現する方法は種々あり、アナログ装置と機械装
置を組み合せて実現したり、あるいはデジタル回路やそ
れに対応してプログラムされたマイクロコンピュータを
用いても実現できるものである。また、本発明は実施例
に述べたパラメータだけに限定されるものでなく、他の
量も用いられるものである。
行なわれるが、本発明はこれに限定されるものでなく、
任意の内燃機関に応用できるものである。また実施例
は、ブッロク図や特性値発生器に基づき説明されるが、
これを実現する方法は種々あり、アナログ装置と機械装
置を組み合せて実現したり、あるいはデジタル回路やそ
れに対応してプログラムされたマイクロコンピュータを
用いても実現できるものである。また、本発明は実施例
に述べたパラメータだけに限定されるものでなく、他の
量も用いられるものである。
第１図には本発明装置の実施例がブロックとして図示さ
れており、同図においてアイドリング制御器（LLR）10
は出力信号QK1を、また走行時特性値発生器（FVK）11は
出力信号QK2を、また代替全負荷制限器（EVL）12は出力
信号QK3を、更に全負荷制限器（VLB）13は出力信号QK4
をそれぞれ発生する。最小値選択回路14は両信号QK1とQ
K3に従って小さい方を選択し、出力信号QK5を発生す
る。信号QK5とQK2は加算器15に入力されて信号QKNとな
る。信号QK4はスイッチ16に入力される。このスイッチ1
6は信号QKNに従って開閉し、このスイッチの出力信号が
QK6として図示されている。両信号QK3とQK6は最大値選
択回路17に入力され、その出力信号がQKMで図示されて
いる。また両信号QKNとQKMは最小値選択回路18に接続さ
れ、この両入力信号のうち小さい方を選択し、燃料供給
量を示す出力信号QKを発生する。第１図に図示した実施
例に於いて、アイドリング制御器10は少なくとも内燃機
関の回転数Ｎに従って信号を発生し、また走行時特性値
発生器１は少なくとも内燃機関のアクセルペダルスイッ
チFP等びに回転数Ｎに従って出力信号が発生し、また代
替全負荷制限器（例えば、マップあるいは関数発生器と
して構成される）12は少なくともエンジンの温度TM,燃
料の温度TKに従って出力信号を発生し、また全負荷制限
器13は少なくとも過給圧PL,過給気温度TL並びにエンジ
ンの回転数Ｎに従って出力信号を発生する。
れており、同図においてアイドリング制御器（LLR）10
は出力信号QK1を、また走行時特性値発生器（FVK）11は
出力信号QK2を、また代替全負荷制限器（EVL）12は出力
信号QK3を、更に全負荷制限器（VLB）13は出力信号QK4
をそれぞれ発生する。最小値選択回路14は両信号QK1とQ
K3に従って小さい方を選択し、出力信号QK5を発生す
る。信号QK5とQK2は加算器15に入力されて信号QKNとな
る。信号QK4はスイッチ16に入力される。このスイッチ1
6は信号QKNに従って開閉し、このスイッチの出力信号が
QK6として図示されている。両信号QK3とQK6は最大値選
択回路17に入力され、その出力信号がQKMで図示されて
いる。また両信号QKNとQKMは最小値選択回路18に接続さ
れ、この両入力信号のうち小さい方を選択し、燃料供給
量を示す出力信号QKを発生する。第１図に図示した実施
例に於いて、アイドリング制御器10は少なくとも内燃機
関の回転数Ｎに従って信号を発生し、また走行時特性値
発生器１は少なくとも内燃機関のアクセルペダルスイッ
チFP等びに回転数Ｎに従って出力信号が発生し、また代
替全負荷制限器（例えば、マップあるいは関数発生器と
して構成される）12は少なくともエンジンの温度TM,燃
料の温度TKに従って出力信号を発生し、また全負荷制限
器13は少なくとも過給圧PL,過給気温度TL並びにエンジ
ンの回転数Ｎに従って出力信号を発生する。
第２図には第１図の全負荷制限器13の具体的な構成が図
示されている。
示されている。
第２図において過給圧補正値発生器20は過給圧PL並びに
過給器温度TLに従って過給気量に相当する出力信号MLを
発生する。この過給気量MLは排煙特性値発生器21並びに
出力特性値発生器22に供給される。これらの特性値発生
器には他に内燃機関の回転数Ｎが入力される。すなわち
排煙特性値発生器21並びに出力特性値発生器22は内燃機
関の回転数Ｎ並びに過給気量MLに従って出力信号を発生
し、排煙特性値発生器21の出力信号は最小値選択回路27
に、出力特性値発生器22の出力信号は加算器26に入力さ
れる。この加算器26には内燃機関の動作状態に従って量
を微少調節する微少調節器24からの出力信号が入力され
る。加算器26はこれらの信号に基づき出力信号を発生
し、この出力信号は最小値選択回路27に入力される。ま
た燃料温度補正器29には最小値選択回路27からの信号並
びに内燃機関の回転数N,燃料温度TKがそれぞれ入力され
る。燃料温度補正器29はこれらの入力信号に従って第１
図の全負荷制限器13の出力信号に対応する出力信号QK4
を発生する。
過給器温度TLに従って過給気量に相当する出力信号MLを
発生する。この過給気量MLは排煙特性値発生器21並びに
出力特性値発生器22に供給される。これらの特性値発生
器には他に内燃機関の回転数Ｎが入力される。すなわち
排煙特性値発生器21並びに出力特性値発生器22は内燃機
関の回転数Ｎ並びに過給気量MLに従って出力信号を発生
し、排煙特性値発生器21の出力信号は最小値選択回路27
に、出力特性値発生器22の出力信号は加算器26に入力さ
れる。この加算器26には内燃機関の動作状態に従って量
を微少調節する微少調節器24からの出力信号が入力され
る。加算器26はこれらの信号に基づき出力信号を発生
し、この出力信号は最小値選択回路27に入力される。ま
た燃料温度補正器29には最小値選択回路27からの信号並
びに内燃機関の回転数N,燃料温度TKがそれぞれ入力され
る。燃料温度補正器29はこれらの入力信号に従って第１
図の全負荷制限器13の出力信号に対応する出力信号QK4
を発生する。
次に、第１図，第２図に図示した装置の動作を第３図及
び第４図の特性値を参照して説明する。第３図には本発
明装置の走行特性値が図示されており、第４図は全負荷
制限器並びに代替全負荷制限器からの特性値が図示され
ている。同図において符号NLLは内燃機関のアイドル回
転数を、又QK3MAXは、例えばエンジンの温度TMが−10℃
の場合の信号QK3の値を、又QK3MINは例えばエンジンの
温度TMが＋20℃における信号QK3の値を、又QK1NLは無負
荷状態、すなわち負荷がかからず内燃機関が暖機してい
てアイドリング状態にある時の信号QK1の値をそれぞれ
示している。もちろん上述した値を内燃機関の動作状態
に従って例えばNLL＝ｆ（TM）に従って変化させるよう
にすることもできる。また、代替全負荷制限器の上下限
値を内燃機関の種類又はその動作特性量に従って定める
こともできる。その他第３図及び第４図に図示した符号
は第１図及び第２図に図示したものに対応している。
び第４図の特性値を参照して説明する。第３図には本発
明装置の走行特性値が図示されており、第４図は全負荷
制限器並びに代替全負荷制限器からの特性値が図示され
ている。同図において符号NLLは内燃機関のアイドル回
転数を、又QK3MAXは、例えばエンジンの温度TMが−10℃
の場合の信号QK3の値を、又QK3MINは例えばエンジンの
温度TMが＋20℃における信号QK3の値を、又QK1NLは無負
荷状態、すなわち負荷がかからず内燃機関が暖機してい
てアイドリング状態にある時の信号QK1の値をそれぞれ
示している。もちろん上述した値を内燃機関の動作状態
に従って例えばNLL＝ｆ（TM）に従って変化させるよう
にすることもできる。また、代替全負荷制限器の上下限
値を内燃機関の種類又はその動作特性量に従って定める
こともできる。その他第３図及び第４図に図示した符号
は第１図及び第２図に図示したものに対応している。
アイドル回転数NLL領域では内燃機関への燃料供給量は
主に第１図のアイドリング制御器10によって制御され
る。第３図から明らかなように、アイドリング制御器10
はアイドル回転数NLLにおいて内燃機関が暖機しており
無負荷の状態で燃料供給量信号QK1NLを発生する。これ
に対して内燃機関がアイドリング状態で無負荷状態でな
い時、すなわち内燃機関の駆動温度が低いことによる大
きな摩擦に対抗して動作しなければならない場合には内
燃機関に供給される燃料はQK1NLよりも大きな値にな
る。この場合従来では内燃機関に供給されるアイドリン
グ領域での燃料値の上限は全負荷制限器により、すなわ
ち第３図においてQK4の値により定められていたが、こ
のような場合には内燃機関が冷却している時には内燃機
関の駆動に充分でない値に燃料供給量が制限されてしま
うので内燃機関が停止してしまうという問題があった。
又内燃機関が暖機しており負荷がかかっている場合には
アイドリング燃料供給量が多すぎ突然負荷の変動があっ
て内燃機関が加速されてしまうという問題点があった。
主に第１図のアイドリング制御器10によって制御され
る。第３図から明らかなように、アイドリング制御器10
はアイドル回転数NLLにおいて内燃機関が暖機しており
無負荷の状態で燃料供給量信号QK1NLを発生する。これ
に対して内燃機関がアイドリング状態で無負荷状態でな
い時、すなわち内燃機関の駆動温度が低いことによる大
きな摩擦に対抗して動作しなければならない場合には内
燃機関に供給される燃料はQK1NLよりも大きな値にな
る。この場合従来では内燃機関に供給されるアイドリン
グ領域での燃料値の上限は全負荷制限器により、すなわ
ち第３図においてQK4の値により定められていたが、こ
のような場合には内燃機関が冷却している時には内燃機
関の駆動に充分でない値に燃料供給量が制限されてしま
うので内燃機関が停止してしまうという問題があった。
又内燃機関が暖機しており負荷がかかっている場合には
アイドリング燃料供給量が多すぎ突然負荷の変動があっ
て内燃機関が加速されてしまうという問題点があった。
一方、本発明では第３図に示したようにアイドリング制
御器、特にその積分成分が信号QK4によって制限される
のではなく、信号QK3＝ｆ（TM）の値によって制限する
ようにしているので上述した問題は解決される。この信
号QK3は第１図の代替全負荷制限器12によって形成され
る。好ましくは信号QK3はエンジン温度TMに従って線形
な出力を発生する。又エンジン温度TMの外に信号QK3の
パラメータとして燃料温度TKを選ぶようにすることもで
きる。第３図から明らかなように、エンジンが冷却して
いる場合、すなわちTMの値が小さい場合には信号QK3は
大きな値，最大値でQK3MAXをとり、又エンジン温度TMが
上昇している場合には信号QK3の値も減少する。エンジ
ンが動作できるほど暖機している場合にはQK3はその最
小値，すなわちQK3MINに達する。
御器、特にその積分成分が信号QK4によって制限される
のではなく、信号QK3＝ｆ（TM）の値によって制限する
ようにしているので上述した問題は解決される。この信
号QK3は第１図の代替全負荷制限器12によって形成され
る。好ましくは信号QK3はエンジン温度TMに従って線形
な出力を発生する。又エンジン温度TMの外に信号QK3の
パラメータとして燃料温度TKを選ぶようにすることもで
きる。第３図から明らかなように、エンジンが冷却して
いる場合、すなわちTMの値が小さい場合には信号QK3は
大きな値，最大値でQK3MAXをとり、又エンジン温度TMが
上昇している場合には信号QK3の値も減少する。エンジ
ンが動作できるほど暖機している場合にはQK3はその最
小値，すなわちQK3MINに達する。
このように第１図のアイドリング制御器10,特にアイド
リング制御器10の積分成分を上述したように制限するこ
とにより内燃機関が非常に冷えている内燃機関において
摩擦が大きく摩擦損失が大きくなる場合でも、制限値を
上昇させて最大許容燃料量を増大させることによりアイ
ドル回転数NLLを維持させることができ内燃機関を停止
させないようにすることができると共に、内燃機関が動
作状態に暖機している場合には、アイドリング時におけ
る燃料供給量を小さな値、すなわちQK3MINに制限し、そ
れによりアイドル回転数で回転し負荷がかかっている内
燃機関において燃料供給量が多量に供給されることがな
くなり、負荷が突然変動し内燃機関が加速されるという
ことがなくなる。
リング制御器10の積分成分を上述したように制限するこ
とにより内燃機関が非常に冷えている内燃機関において
摩擦が大きく摩擦損失が大きくなる場合でも、制限値を
上昇させて最大許容燃料量を増大させることによりアイ
ドル回転数NLLを維持させることができ内燃機関を停止
させないようにすることができると共に、内燃機関が動
作状態に暖機している場合には、アイドリング時におけ
る燃料供給量を小さな値、すなわちQK3MINに制限し、そ
れによりアイドル回転数で回転し負荷がかかっている内
燃機関において燃料供給量が多量に供給されることがな
くなり、負荷が突然変動し内燃機関が加速されるという
ことがなくなる。
また、制限値QK3を燃料温度に関係させる場合には、燃
料温度が低い場合には、着火が困難なことから制限値を
上昇させて最大許容燃料量を増大させ内燃機関の停止を
防止することが可能になり、また燃料温度が高い場合に
は、着火が容易なことから制限値を減少させることによ
り、最大許容燃料量を減少させて負荷の突然の変動を防
止することが可能になる。
料温度が低い場合には、着火が困難なことから制限値を
上昇させて最大許容燃料量を増大させ内燃機関の停止を
防止することが可能になり、また燃料温度が高い場合に
は、着火が容易なことから制限値を減少させることによ
り、最大許容燃料量を減少させて負荷の突然の変動を防
止することが可能になる。
このように第１図のアイドリング制御器10、特にその積
分成分は最小値選択回路14により常にQK3＝ｆ（TM）の
値、すなわち第３図の代替全負荷制限値に制限され、そ
の結果アイドリング制御に対して第２図に示した全負荷
制限による時間のかかる計算が必要でなくなり、代替全
負荷制限値の簡単な計算で充分となり、アイドリング制
御における遅延時間、従って制御の動的特性が悪くなる
という問題が解決される。
分成分は最小値選択回路14により常にQK3＝ｆ（TM）の
値、すなわち第３図の代替全負荷制限値に制限され、そ
の結果アイドリング制御に対して第２図に示した全負荷
制限による時間のかかる計算が必要でなくなり、代替全
負荷制限値の簡単な計算で充分となり、アイドリング制
御における遅延時間、従って制御の動的特性が悪くなる
という問題が解決される。
内燃機関に供給される燃料の量は内燃機関が走行動作に
ある間は第１図のブロック図に従って定められる。回転
数が上昇すると、アイドリング制御器10の出力信号QK1
はその下限値、通常０の値をとる。燃料供給量は走行時
特性値発生器11によりアクセルペダル量FPに従った出力
信号QK2に定められる。最小値選択回路18により内燃機
関に供給される燃料の量が制限される。その制限は全負
荷制限器13と代替全負荷制限器12により行なわれる。そ
の場合、両出力信号QK3とQK6のうち大きい方が選択され
燃料供給量QKMが形成される。第３図には各パラメータ
に関係して信号QK2,QK3,QK4がそれぞれ図示されてい
る。最大値選択回路17が両信号QK3とKQ6のうち常に大き
い方を選択することができるためには燃料供給量を定め
る各時点で第２図に示した全負荷制限器13を介して時間
のかかる計算を行なわなければならない。しかし、この
ような計算はある条件では必要でない。第１図の装置に
図示したように燃料供給が行なわれる各時点で燃料供給
量信号QKが形成される。この信号は通常信号QKNに対応
しており、その値が制限される場合にはQKNはQKMとなっ
ている。従ってQKNとQK3を比較しQKNがそれより小さい
場合には、第２図の全負荷制限機能は実施する必要がな
い。すなわちQKNがQK3よりも小さい駆動状態では、QK6
がQK3よりも小さい場合には最大値選択回路17により代
替全負荷制限器12が有効となり、従ってQK3が有効とな
るが、QK6がQK3よりも大きな回転数領域では全負荷制限
器13が有効となる。しかし、上述した駆動状態ではQK3
よりも小さくなっているのでQK6は有効とはならないか
らである。一方、QKNがQK3よりも大きいが等しくなった
瞬間に全負荷制限器13に基く値QK4を計算しなければな
らない。と言うのはこの時点から少なくとも所定の回転
数領域では代替全負荷制限器12からの信号QK3では充分
な制限機能が働かないからである。信号QK4の信号QKNに
よる依存性は第１図でスイッチ16で図示されている。す
なわち信号QKNがQK3と等しいか或いはそれよりも大きく
なると、信号QK4が形成され、第１図に図示されたよう
に信号QKMが最大値選択回路17により形成される。
ある間は第１図のブロック図に従って定められる。回転
数が上昇すると、アイドリング制御器10の出力信号QK1
はその下限値、通常０の値をとる。燃料供給量は走行時
特性値発生器11によりアクセルペダル量FPに従った出力
信号QK2に定められる。最小値選択回路18により内燃機
関に供給される燃料の量が制限される。その制限は全負
荷制限器13と代替全負荷制限器12により行なわれる。そ
の場合、両出力信号QK3とQK6のうち大きい方が選択され
燃料供給量QKMが形成される。第３図には各パラメータ
に関係して信号QK2,QK3,QK4がそれぞれ図示されてい
る。最大値選択回路17が両信号QK3とKQ6のうち常に大き
い方を選択することができるためには燃料供給量を定め
る各時点で第２図に示した全負荷制限器13を介して時間
のかかる計算を行なわなければならない。しかし、この
ような計算はある条件では必要でない。第１図の装置に
図示したように燃料供給が行なわれる各時点で燃料供給
量信号QKが形成される。この信号は通常信号QKNに対応
しており、その値が制限される場合にはQKNはQKMとなっ
ている。従ってQKNとQK3を比較しQKNがそれより小さい
場合には、第２図の全負荷制限機能は実施する必要がな
い。すなわちQKNがQK3よりも小さい駆動状態では、QK6
がQK3よりも小さい場合には最大値選択回路17により代
替全負荷制限器12が有効となり、従ってQK3が有効とな
るが、QK6がQK3よりも大きな回転数領域では全負荷制限
器13が有効となる。しかし、上述した駆動状態ではQK3
よりも小さくなっているのでQK6は有効とはならないか
らである。一方、QKNがQK3よりも大きいが等しくなった
瞬間に全負荷制限器13に基く値QK4を計算しなければな
らない。と言うのはこの時点から少なくとも所定の回転
数領域では代替全負荷制限器12からの信号QK3では充分
な制限機能が働かないからである。信号QK4の信号QKNに
よる依存性は第１図でスイッチ16で図示されている。す
なわち信号QKNがQK3と等しいか或いはそれよりも大きく
なると、信号QK4が形成され、第１図に図示されたよう
に信号QKMが最大値選択回路17により形成される。
このように本発明による代替全負荷制限器12により内燃
機関が所定の駆動状態にある間、すなわち信号QKNが信
号QK3よりも小さいような駆動状態では、全負荷制限器1
3による時間のかかる計算を省略することが可能にな
る。代替全負荷制限器12はそれに入力される運転パラメ
ータ（エンジン温度、燃料温度）が少なく、本質的に高
速動作するもので、内燃機関の通常の走行状態に於いて
も制御の遅延が避けられ、それによって制御の動的特性
が劣化することがなくなる。これに対して多数の運転パ
ラメータに基づいて制限値を計算するので時間がかかる
が、種々の運転パラメータを考慮しているので、最適な
制限値を得ることが可能な全負荷制限器13を動作しなけ
ればならないような場合には制御値遅延時間が増大する
ことにより動的特性が悪くなるが、このような状態は内
燃機関の負荷が大きい場合にのみ発生するものであり、
そのような場合にはフィードバック制御が有効となるの
で上述した問題は大部分補償されることになる。従っ
て、このような駆動状態に於いても、全負荷制限値を求
めるのに時間がかかるという問題は全体の内燃機関の制
御特性にそれほど欠点となるような作用を与えることが
ない。
機関が所定の駆動状態にある間、すなわち信号QKNが信
号QK3よりも小さいような駆動状態では、全負荷制限器1
3による時間のかかる計算を省略することが可能にな
る。代替全負荷制限器12はそれに入力される運転パラメ
ータ（エンジン温度、燃料温度）が少なく、本質的に高
速動作するもので、内燃機関の通常の走行状態に於いて
も制御の遅延が避けられ、それによって制御の動的特性
が劣化することがなくなる。これに対して多数の運転パ
ラメータに基づいて制限値を計算するので時間がかかる
が、種々の運転パラメータを考慮しているので、最適な
制限値を得ることが可能な全負荷制限器13を動作しなけ
ればならないような場合には制御値遅延時間が増大する
ことにより動的特性が悪くなるが、このような状態は内
燃機関の負荷が大きい場合にのみ発生するものであり、
そのような場合にはフィードバック制御が有効となるの
で上述した問題は大部分補償されることになる。従っ
て、このような駆動状態に於いても、全負荷制限値を求
めるのに時間がかかるという問題は全体の内燃機関の制
御特性にそれほど欠点となるような作用を与えることが
ない。
第４図には全負荷制限器13と代替全負荷制限器12が交替
する状態が実施されている。第４図には信号QK3とQK4が
過給気量MLに対して図示されている。信号QK3のパラメ
ータはTMであり、又信号QK4のパラメータはＮとして図
示されている。基本的に第１図の最大値選択回路17によ
りQK3とQK6のうち大きい方が用いられ信号QKNが制限さ
れる。しかし、制限すべき信号QKNが信号QK3よりも小さ
い場合には、信号QK3だけで充分であるので信号QK4の計
算は余計なものになる。このように、代替全負荷制限器
に関しては常時使用され、一方全負荷制限器は、燃料供
給量信号QKNが代替全負荷制限器から出力される信号QK3
と等しいかそれよりも大きくなった時に初めてスイッチ
16が閉じて、有効になり、全負荷制限器により計算され
た信号QK4が有効になる。一方最大値選択回路17により
両信号QK3とQK6から制限信号QKMが形成される。
する状態が実施されている。第４図には信号QK3とQK4が
過給気量MLに対して図示されている。信号QK3のパラメ
ータはTMであり、又信号QK4のパラメータはＮとして図
示されている。基本的に第１図の最大値選択回路17によ
りQK3とQK6のうち大きい方が用いられ信号QKNが制限さ
れる。しかし、制限すべき信号QKNが信号QK3よりも小さ
い場合には、信号QK3だけで充分であるので信号QK4の計
算は余計なものになる。このように、代替全負荷制限器
に関しては常時使用され、一方全負荷制限器は、燃料供
給量信号QKNが代替全負荷制限器から出力される信号QK3
と等しいかそれよりも大きくなった時に初めてスイッチ
16が閉じて、有効になり、全負荷制限器により計算され
た信号QK4が有効になる。一方最大値選択回路17により
両信号QK3とQK6から制限信号QKMが形成される。
上述したことを数学的な式に表すと以下のようになる。
QK＝MIN（QKN,QKM） QKN＝QK5＋QK2 QK5＝MIN（QK1,QK3） QKN＜QK3に対してはQKM＝QK3 QKN≧QK3に対してはQKM＝MAX （QK3,QK6） QKN≧QK3に対してはKQ6＝QK4 QK1＝ｆ（N,...） QK2＝ｆ（FP,N,...） QK3＝ｆ（TM,TK,...） QK4＝ｆ（PL,TL,N,...） ［発明の効果］ 以上説明したように、本発明では、内燃機関の温度ある
いは燃料温度に従って設定される第１の制限値と、内燃
機関の回転数を含む複数の運転パラメータに従って設定
される第２の制限値が形成され、燃料供給量の値が第１
の制限値より大きいか等しくなる場合にのみ、第２の制
限値が有効になる。従って、燃料供給量が第１の制限値
に達しない運転領域では、内燃機関の温度あるいは燃料
温度のように僅かの運転パラメータに従って本質的に高
速に設定される第１の制限値によって燃料供給量の制限
が行なわれることから、適正な燃料供給量信号を素早く
形成でき、制御の遅延を少なくし動的特性を向上させる
ことが可能になる。
いは燃料温度に従って設定される第１の制限値と、内燃
機関の回転数を含む複数の運転パラメータに従って設定
される第２の制限値が形成され、燃料供給量の値が第１
の制限値より大きいか等しくなる場合にのみ、第２の制
限値が有効になる。従って、燃料供給量が第１の制限値
に達しない運転領域では、内燃機関の温度あるいは燃料
温度のように僅かの運転パラメータに従って本質的に高
速に設定される第１の制限値によって燃料供給量の制限
が行なわれることから、適正な燃料供給量信号を素早く
形成でき、制御の遅延を少なくし動的特性を向上させる
ことが可能になる。
また、この第１の制限値は、内燃機関の温度あるいは燃
料温度に関係しているので、冷えば、内燃機関の暖機状
態に従ってこの制限値を変えて最大許容燃料量を変化さ
せることにより、特にアイドリング領域において内燃機
関が停止したりあるいは負荷が突然変動するのを防止す
ることが可能になる。
料温度に関係しているので、冷えば、内燃機関の暖機状
態に従ってこの制限値を変えて最大許容燃料量を変化さ
せることにより、特にアイドリング領域において内燃機
関が停止したりあるいは負荷が突然変動するのを防止す
ることが可能になる。
また、燃料供給量の値が、第１の制限値よりも大きくな
るかあるいは等しくなるときには、内燃機関の回転数を
含むより多くの運転パラメータを考慮して設定される第
２の制限値が有効になり、燃料供給量が運転状態に従い
第１と第２の制限値のいずれか一方の制限値を用いて制
限されるので、多くの運転パラメータを考慮した正確な
燃料供給量の制限を行なうことが可能になる。
るかあるいは等しくなるときには、内燃機関の回転数を
含むより多くの運転パラメータを考慮して設定される第
２の制限値が有効になり、燃料供給量が運転状態に従い
第１と第２の制限値のいずれか一方の制限値を用いて制
限されるので、多くの運転パラメータを考慮した正確な
燃料供給量の制限を行なうことが可能になる。
第１図は本発明装置の概略構成を示すブロック図、第２
図は全負荷制限器の構成を示すブロック図、第３図は本
発明装置により得られる走行特性値を示す特性図、第４
図は全負荷制限と代替全負荷制限の機能を示す特性図で
ある。 10……アイドリング制御器 11……走行時特性値発生器 12……代替全負荷制限器 13……全負荷制限器 14……最小値選択回路 17……最大値選択回路 18……最小値選択回路
図は全負荷制限器の構成を示すブロック図、第３図は本
発明装置により得られる走行特性値を示す特性図、第４
図は全負荷制限と代替全負荷制限の機能を示す特性図で
ある。 10……アイドリング制御器 11……走行時特性値発生器 12……代替全負荷制限器 13……全負荷制限器 14……最小値選択回路 17……最大値選択回路 18……最小値選択回路
Claims (10)
- 【請求項１】ディーゼル式の内燃機関の燃料供給量制御
装置において、 内燃機関の運転状態に従って燃料供給量信号を形成する
手段と、 内燃機関の温度あるいは燃料温度に従って燃料供給量に
対する第１の制限値（QK3）を設定する第１の手段（1
2）と、 内燃機関の回転数を含む複数の運転パラメータに従って
燃料供給量に対する第２の制限値（QK4）を設定する第
２の手段（13）と、 内燃機関に対する燃料供給量の値（QKN）が第１の制限
値（QK3）よりも大きいかあるいは等しいときにのみ第
２の制限値（QK4）を有効にする手段（16）とを備え、 第２の制限値が有効でないときには、内燃機感への燃料
供給量が第１の制限値により、また第２の制限値が有効
になったときには、内燃機関の運転状態に従い第１と第
２の制限値のいずれか一方により制限されることを特徴
とする内燃機関の燃料供給量制御装置。 - 【請求項２】前記第１の手段は、内燃機関の温度に関し
て線形の関数となる制限値を発生する特許請求の範囲第
１項に記載の内燃機関の燃料供給量制御装置。 - 【請求項３】前記第２の制限値が有効なときには、内燃
機関への燃料供給量が第１と第２の制限値の内大きい方
で制限されることを特徴とする特許請求の範囲第１項又
は第２項に記載の内燃機関の燃料供給量制御装置。 - 【請求項４】内燃機感のアイドリング制御器による燃料
供給量を第１の手段を用いて制限することを特徴とする
特許請求の範囲第１項から第３項までのいずれか１項に
記載の内燃機関の燃料供給量制御装置。 - 【請求項５】内燃機関のアイドリング制御器の積分成分
を第１の手段を用いて制限することを特徴とする特許請
求の範囲第４項に記載の内燃機関の燃料供給量制御装
置。 - 【請求項６】内燃機関の温度あるいは燃料温度が上昇す
る場合第１の制限値を減少させることを特徴とする特許
請求の範囲第１項に記載の内燃機関の燃料供給量制御装
置。 - 【請求項７】前記第１の制限値は、所定の最大値と最小
値間の値をとることを特徴とする特許請求の範囲第６項
に記載の内燃機関の燃料供給量制御装置。 - 【請求項８】前記最大値と最小値は内燃機関の種類に従
って定められることを特徴とする特許請求の範囲第７項
に記載の内燃機関の燃料供給量制御装置。 - 【請求項９】前記最大値と最小値は内燃機関の動作特性
量に従って定められることを特徴とする特許請求の範囲
第７項に記載の内燃機関の燃料供給量制御装置。 - 【請求項１０】前記第２の制限値は、内燃機関への燃料
供給量の制限が必要なときのみ計算されることを特徴と
する特許請求の範囲第１項から第５項までのいずれか１
項に記載の内燃機関の燃料供給量制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19843436338 DE3436338A1 (de) | 1984-10-04 | 1984-10-04 | Einrichtung zur steuerung und/oder regelung der kraftstoffzumessung in eine brennkraftmaschine |
| DE3436338.6 | 1984-10-04 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6189955A JPS6189955A (ja) | 1986-05-08 |
| JPH07116978B2 true JPH07116978B2 (ja) | 1995-12-18 |
Family
ID=6247034
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60219280A Expired - Lifetime JPH07116978B2 (ja) | 1984-10-04 | 1985-10-03 | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4836166A (ja) |
| JP (1) | JPH07116978B2 (ja) |
| DE (1) | DE3436338A1 (ja) |
| FR (1) | FR2571434B1 (ja) |
| GB (1) | GB2165371B (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3729771A1 (de) * | 1987-09-05 | 1989-03-16 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur kraftstoffzumessung bei einer diesel-brennkraftmaschine |
| US4982331A (en) * | 1988-01-25 | 1991-01-01 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel injector control apparatus |
| JPH0331557A (ja) * | 1989-06-27 | 1991-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| DE3925877C2 (de) * | 1989-08-04 | 1998-10-08 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Einrichtung zur Steuerung der Kraftstoffzumessung bei einer Dieselbrennkraftmaschine |
| DE3928800A1 (de) * | 1989-08-31 | 1991-03-07 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Brennkraftmaschine |
| US5152266A (en) * | 1990-07-17 | 1992-10-06 | Zexel Corporation | Method and apparatus for controlling solenoid actuator |
| JP2784608B2 (ja) * | 1990-09-28 | 1998-08-06 | 日立建機株式会社 | 原動機の回転数制御装置 |
| US5848583A (en) * | 1994-05-03 | 1998-12-15 | Ford Global Technologies, Inc. | Determining fuel injection pressure |
| GB9613400D0 (en) * | 1996-06-26 | 1996-08-28 | Rover Group | An internal combustion engine management system |
| US6092504A (en) * | 1998-08-04 | 2000-07-25 | Caterpillar Inc. | Device for controlling engine speed using dual governors |
| JP3445500B2 (ja) * | 1998-08-28 | 2003-09-08 | 株式会社日立ユニシアオートモティブ | 電制スロットル式内燃機関のアイドル回転学習制御装置 |
| US6202629B1 (en) | 1999-06-01 | 2001-03-20 | Cummins Engine Co Inc | Engine speed governor having improved low idle speed stability |
| US9028245B2 (en) * | 2008-11-25 | 2015-05-12 | Utc Fire & Security Corporation | Automated setup process for metered combustion control systems |
| EP2359064A1 (en) * | 2008-11-25 | 2011-08-24 | UTC Fire & Security Corporation | Oxygen trim controller tuning during combustion system commissioning |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3170503A (en) * | 1962-04-23 | 1965-02-23 | Continental Aviat & Eng Corp | Fuel viscosity responsive control |
| US3204623A (en) * | 1963-05-20 | 1965-09-07 | Continental Aviat & Eng Corp | Fuel viscosity control device |
| US3407393A (en) * | 1964-06-02 | 1968-10-22 | Marquardt Corp | Electro-optical associative memory |
| US3699635A (en) * | 1970-05-26 | 1972-10-24 | Edmund G Bradley | Internal line-up clamp for pipe lines |
| DE2650247A1 (de) * | 1976-11-02 | 1978-05-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur begrenzung der hoechstzulaessigen kraftstoffoerdermenge der kraftstoffeinspritzpumpe eines dieselmotors |
| DE2650246C2 (de) * | 1976-11-02 | 1986-07-10 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Steuereinrichtung für eine Kraftstoffeinspritzpumpe eines Dieselmotors |
| DE2820807A1 (de) * | 1978-05-12 | 1979-11-22 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum einstellen eines mengenbestimmenden gliedes einer kraftstoffeinspritzpumpe bei einer brennkraftmaschine mit selbstzuendung |
| DE3023350A1 (de) * | 1980-06-21 | 1982-01-14 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronische regeleinrichtung fuer die drehzahlregelung einer brennkraftmaschine mit selbstzuendung |
| EP0051058A3 (de) * | 1980-07-10 | 1982-10-27 | Friedmann & Maier Aktiengesellschaft | Einrichtung zur Regelung der Drehzahl einer Einspritzbrennkraftmaschine, insbesondere eines Dieselmotors, mit nachgeschaltetem Stufengetriebe in Abhängigkeit von Betriebsgrössen |
| JPS5828552A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御式燃料噴射装置 |
| JPS5884337U (ja) * | 1981-12-04 | 1983-06-08 | 株式会社ボッシュオートモーティブ システム | 電子式燃料噴射ポンプ最大噴射量特性信号発生回路 |
| JPS5912135A (ja) * | 1982-07-12 | 1984-01-21 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
| JPS59185832A (ja) * | 1983-04-06 | 1984-10-22 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
| JPS59200025A (ja) * | 1983-04-26 | 1984-11-13 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
| DE3400513A1 (de) * | 1984-01-10 | 1985-07-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vollastbegrenzung einer brennkraftmaschine |
| JPS6114743U (ja) * | 1984-06-29 | 1986-01-28 | 株式会社ボッシュオートモーティブ システム | 燃料噴射装置 |
-
1984
- 1984-10-04 DE DE19843436338 patent/DE3436338A1/de active Granted
-
1985
- 1985-10-03 JP JP60219280A patent/JPH07116978B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1985-10-04 FR FR858514736A patent/FR2571434B1/fr not_active Expired
- 1985-10-04 GB GB08524475A patent/GB2165371B/en not_active Expired
-
1987
- 1987-01-20 US US07/004,893 patent/US4836166A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3436338A1 (de) | 1986-04-10 |
| FR2571434A1 (fr) | 1986-04-11 |
| GB8524475D0 (en) | 1985-11-06 |
| GB2165371B (en) | 1987-12-31 |
| FR2571434B1 (fr) | 1989-12-01 |
| US4836166A (en) | 1989-06-06 |
| JPS6189955A (ja) | 1986-05-08 |
| GB2165371A (en) | 1986-04-09 |
| DE3436338C2 (ja) | 1993-05-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |