EP1307643A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer antriebseinheit

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EP1307643A1
EP1307643A1 EP01957722A EP01957722A EP1307643A1 EP 1307643 A1 EP1307643 A1 EP 1307643A1 EP 01957722 A EP01957722 A EP 01957722A EP 01957722 A EP01957722 A EP 01957722A EP 1307643 A1 EP1307643 A1 EP 1307643A1
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EP
European Patent Office
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value
maximum
drive unit
variable
maximum permissible
Prior art date
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EP01957722A
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English (en)
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EP1307643B1 (de
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Frank Plagge
Ralf Dunke
Torsten Bauer
Frank Bederna
Berthold Steinmann
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP1307643A1 publication Critical patent/EP1307643A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1307643B1 publication Critical patent/EP1307643B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/26—Control of the engine output torque by applying a torque limit

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for controlling a drive unit.
  • Such a method or such a device is from DE 195 36 038 AI. (U.S. Patent 5,692,472). There is one within the control of the drive unit
  • a motor vehicle compares a variable representing an output variable of the drive unit with a maximum permissible value predefined for this variable, error-reaction measures being initiated if the variable exceeds the predefined permissible value.
  • the output variable from the drive unit are the power of the drive unit or a torque of the drive unit, for example the indicated torque, the output torque, etc.
  • the computer that controls the drive unit comprises at least two separate program levels, the comparison described for monitoring purposes is calculated in the second program level.
  • the first program level is reserved for programs that calculate the functions provided to control the drive unit.
  • the default value controlling the drive unit is limited to the maximum permissible value.
  • the largest occurring value of the output variable which can be set by the idle control, is generally specified if the driver does not wish to drive. This guarantees unrestricted driveability.
  • consumers such as an air conditioning compressor, a torque converter, etc. have a very strong effect on the output size of the drive unit, so that relatively large permissible values have to be specified with regard to driveability.
  • the maximum permissible value is expanded for the post-start phase when the drive unit is cold, as a result of which additional functions can have an unaffected effect in this area and, at the same time, a relative function outside this range precise definition of the maximum permissible value and therefore a great effectiveness in error detection is achieved.
  • this method only differentiates between two operating states.
  • splines advantageously achieves a continuous, gentle reduction in the permissible values of the output variable in critical operating states of the engine. Compared to a conventional, bit-controlled reducer, this has the advantage that the reduction does not take place suddenly and thus the risk of vibrations and load shocks which the driver perceives as too violent are avoided.
  • the permissible values of the output variable are reduced in every fault case, in other exemplary embodiments only in selected ones, at least when errors that increase the output quantity are perceived by the driver as particularly disturbing, i.e. with the accelerator pedal released and a speed above the idle speed and / or when the brake is applied.
  • a characteristic curve is used which is dependent on the engine speed and which is designed such that the permissible values of the output variable reach the value 0 at a greatly increased speed.
  • acceptable error reactions are achieved even with smooth-running motors. It is particularly advantageous that when the brake is applied, the permissible value of the output variable is reduced and the vehicle is therefore easier to brake in the event of a fault.
  • an initialization of this filter advantageously results in a faster error response when the pedal travel is reduced. This applies in particular to an error in which a maximum driver request is specified. This fault can lead to acceleration up to the maximum speed, the improved filtering reduces such overshoots, whereby the tendency to oscillate the motor in the event of a fault is significantly reduced by the initialization by reducing the pedal travel.
  • FIG. 1 shows a block diagram of a control unit for controlling the drive unit of a vehicle.
  • FIGS. 2 and 3 show flow diagrams which are preferred
  • FIG. 4 shows the consideration of additional torque requests in the cold start when calculating the minimum permissible torque as a flow chart.
  • FIG. 1 shows a control unit 10 for controlling a drive unit 12, the control unit 10 comprising at least one computer including memory in which the programs used to control the drive unit 12 are stored.
  • the computer is fed via input lines 14 to 18 from corresponding measuring devices 20 to 24 operating quantity signals of the drive unit and / or of the vehicle, which are evaluated by the computer and taken into account in the formation of the at least one control signal for the drive unit 12.
  • Operating variable signals are, for example, signals which represent the engine temperature, accelerator pedal position, etc.
  • the 'control unit 10 supplied input variables are converted by means of the running in the computer programs in at least one manipulated variable which the 12 controls via the at least one output line 40 of the control unit 10 at least one state variable of the drive unit in the sense of the input variables.
  • a target torque is determined from the input variables, in particular accelerator pedal position and engine speed, as a target value for an output variable, which is converted into control signals for controlling the throttle valve position, the ignition angle and / or the fuel metering, etc. of an internal combustion engine, the torque of the internal combustion engine (that is, the output variable) approximates the specified target value.
  • the power of the drive unit, its speed, etc. is controlled accordingly as an output variable in another exemplary embodiment.
  • the procedure described below is used not only in connection with an internal combustion engine, but also with other types of drive, e.g. used in electric motors.
  • the programs are divided into at least two levels, the first level being assigned programs which carry out the control function and the above-mentioned setpoint limitation, while the second level is associated with monitoring programs which are also in the state mentioned at the beginning
  • a maximum permissible value is determined depending on the engine speed.
  • the nominal values form the maximum permissible values of the output variable as a function of the engine speed when the pedal is released, which is determined by means of a correction value for the cold start phase, which is formed as a function of engine temperature and engine speed, a correction value with an active catalytic converter heating function, which is also speed-dependent, and / or permissible Consumer demand values is corrected.
  • the latter represent the maximum permissible demand values of the active consumers and / or a power stabilization function.
  • the maximum permissible value of the output variable on which the comparison for monitoring is based is weighted, preferably interpolated, between the minimum and maximum permissible values as described above.
  • First order splines have the following general formula, where the input variable is the variable X, the output variable is the variable Y and the transition range is designated by ⁇ : 1 for X> ⁇
  • a multiplication represents a logical AND operation, an addition a logical OR operation.
  • splines can be higher
  • a second-order spline also ensures continuity in the first derivative. This further reduces the risk of stimulating vibrations.
  • the splines are used to check and reduce the permissible value in certain operating states more closely.
  • Such an operating state is when the pedal angle is 0, i.e. the accelerator pedal is released and / or the brake is depressed when the engine speed is greater than the idling target engine speed and / or when the target air or ignition torques exceed the maximum permissible torques.
  • an error indicator is obtained. If one of the input variables of the splines approaches its limit into the applicable gray zone, the spline in question delivers values between 0 and 1. The error indicator then supplies values different from 0 if all conditions are at least in their gray zones. Depending on the value of the error indicator, a value to be applied is then subtracted from the permissible output variables. If all conditions are met, the value of the error indicator is 1. Then the largest value applied is subtracted from the permissible values and the error response is more manageable in this way.
  • a dead time that takes into account the intake manifold behavior is also introduced when determining the permissible values.
  • the filter and dead time are initialized by reducing the pedal travel.
  • the minimum fillings of an internal combustion engine are taken into account when determining the permissible value in accordance with the description below.
  • the maximum permissible desired driver torque MIFAZÜL is formed in a first map 100. Furthermore, depending on the engine speed and the engine temperature T ot, a minimum permissible torque MIMINZÜL is formed in 102, during in 104, for example, a maximum permissible maximum torque MIMAXZUL is determined on the basis of the engine speed.
  • the maximum permissible torque is formed from the smaller value of the maximum permissible torque read out depending on the speed from a characteristic curve and the maximum torque actually occurring in the past.
  • a cold start lead is additionally applied depending on the engine temperature in cold starts, with different sized portions being taken into account depending on the engine temperature.
  • the maximum permissible torque is ultimately expanded during the cold start, so that the availability of the vehicle in this area is less restricted.
  • a preliminary value of the maximum permissible torque MIZÜV is then formed in 106 in accordance with the weighting of the maximum permissible, relative driver desired torque MIFAZUL and between the minimum and maximum permissible torque.
  • the provisional maximum permissible torque MIZÜV is then fed to a dead time element 108.
  • the dead time is based on the dead time of the intake manifold system of the internal combustion engine or corresponds to this dead time.
  • the provisionally permissible torque is then fed to a low-pass filter 110 after the dead time element and filtered there.
  • the output signal is the filtered maximum permissible torque MIZUFIL.
  • the filtering is initialized when the accelerator pedal has been withdrawn. This is done by a corresponding threshold switch 112, to which the pedal position signal WPED is fed.
  • the output signal leads on the one hand to an initialization of the filter 110 with the provisional maximum permissible value and also to a switching of the switching element 114 into the position shown in dashed lines. This position means that the filtered maximum allowable
  • the filter 110 is initialized when there are external torque requests, for example requests from an engine drag torque controller, a traction controller, etc.
  • the withdrawal of the provisional maximum permissible torque MIZUV is used as the second initialization variable instead of taking back the accelerator pedal position evaluated.
  • the filtered maximum permissible torque MIZUFIL is compared in a comparison element 116 with the unfiltered MIZÜV. If the unfiltered is smaller than the filtered one, then the switching element 114 is switched to the position shown by the solid line via the output line of the comparison element 116. This means that the unfiltered torque is then passed on instead of the filtered maximum permissible torque.
  • the dead zone element 108 is initialized with the provisional value.
  • the unfiltered maximum permissible torque is therefore passed on for further processing, unless a return of the accelerator pedal has been detected.
  • the maximum permissible torque is filtered, since the withdrawal of the accelerator pedal only becomes noticeable after a certain dead time with a delay in the torque.
  • the maximum permissible torque filtered via dead zone element 108 and filter 110 is passed on, the unfiltered torque being initialized when the dead zone element and filter are initialized is set as the starting point. As soon as the filtered moment is less than the unfiltered moment, the unfiltered moment is passed on again.
  • FIG. 3 shows the continuous reduction of the maximum permissible torque in certain operating situations, the splines mentioned at the beginning being used.
  • the maximum permissible torque value is fed to a maximum value selection stage 118, in which a value which is dependent on the engine speed Nmot and which is formed by means of a characteristic curve 120 and which represents the minimum filling of the internal combustion engine, is compared with the maximum permissible value and the respective larger passed on.
  • a signal is output from the signal generator 122, which sets the switching element 124 to the dashed position and supplies the maximum value selection 118 with the value 0.
  • the maximum permissible torque that may be limited in this way is then fed to a differential point 126, in which a continuously variable value is subtracted in the corresponding operating states and the maximum permissible torque is reduced in this way.
  • the output signal of the differential stage 126 is the maximum permissible torque MIZU, which is compared in a comparison point 128 with the actual torque MIIST, whereby if the maximum permissible torque is exceeded by the actual torque, error reaction measures, for example limiting the torque setpoint, switching off the fuel supply, etc., are initiated ,
  • the above-mentioned splines are used to determine the reduction factor, which is taken into account in differential stage 126.
  • the implementation with splines is carried out accordingly, whereby additional criteria form for the target moments.
  • a correction factor for the maximum permissible torque is formed depending on the engine speed, which is multiplied in the multiplication point 132 by a value between 0 and 1.
  • the correction value MIKORR weighted in this way is fed to the difference point 126.
  • two spline functions 134 and 136 are shown in FIG. 3, which work according to the formula given above for a first-order spline in another exemplary embodiment of a second order.
  • the input variable of the spline 134 is formed from the difference between the pedal travel WPED and a pedal threshold value WSCHW, which delimits the area of the released accelerator pedal from the area of the depressed accelerator pedal.
  • the difference is formed in the difference stage 138.
  • the value ⁇ is the threshold value WSCHW.
  • the output variable Y of the "spline function 134 is linked in a multiplication point 140 to the output value of the spline function 136. As mentioned above, this link represents a logical AND link.
  • the output variable of the multiplication point 140 is the error value ERRIND, the values between 0 and 1. Values greater than 1 are limited to 1.
  • the input variable of the second spline 136 shown is the difference between engine speed Nmot and stationary idling speed Nstat, which is formed in difference point 142.
  • the value ⁇ is reduced in accordance with a characteristic curve 144 - determined depending on the engine temperature Tmot.
  • the value 1 is applied in an addition point 146 if the brake is actuated, or the value 0 if the brake is not actuated.
  • the output value of the addition point 146 is led to the multiplication point 140.
  • a value between 0 and 1 is formed by the splines in the event that their input variable enters the gray zone area ⁇ , with input values below the gray zone area having the value 0 as the output variable of the splines, above 1. If the value of 0 on, then in the multiplication point 132 of the engine speed off switched to the maximum allowable moment "dependent correction value, weighted according to the degree of the occurrence of the input values in the gray zone, wherein at the end of the gray-zone region when the threshold is reached, the Output value assumes the value 1.
  • the maximum permissible torque is continuously reduced when the operating states mentioned are approached.
  • FIG. 4 shows a flow chart for determining the minimum permissible torque, special measures for the cold start and the additional torque requirements being taken in this operating state.
  • the minimum permissible torque miminzul is specified depending on the engine speed nmot, for example by means of a characteristic curve 200.
  • a value other than zero is added to this variable in the link 202 (preferably added) if certain predetermined conditions exist.
  • the switching signal B_addition is preferably only set to a positive value if such a torque request occurs during the cold start phase or post-start phase. If the switching signal has a positive value, the switching element 204 is switched to the dashed position. In this operating state, a value formed depending on the speed and engine temperature is applied to the speed-dependent value in the linkage point 202. The latter is formed, for example, in map 206 depending on engine speed nmot and engine temperature tmot. It takes into account the additional losses that occur when the engine is cold, for example due to increased friction. For additional torque requests, this value is added (preferably added) in the linkage point 208, which take these additional torque requests into account.
  • a further speed-dependent value is applied in the linkage point 208.
  • This value is determined, for example, in a characteristic curve 210 depending on the engine speed nmot and applied when the switching element 212 is in the dashed position when the condition mentioned is present.
  • Another value to be applied in the link 208 is formed in the filter 214.
  • This preferably represents a low-pass filter, in which a motor temperature-dependent value, which is formed in 216, is filtered.
  • the motor temperature tmot is read in and set in relation to a fixed temperature value TNS, possibly weighted with further predefined variables.
  • the temperature value represents a limit value that distinguishes the operating state of the cold start from others.
  • the low-pass filter is constructed in such a way that filtering only takes place if a positive edge has been detected in the condition signal B_addition (cf. 218), i.e. only when a new torque request occurs.
  • the value dm_zusatz present at this point in time is filtered with a certain time constant, changes in this value after the point in time mentioned above not being taken into account.
  • the filtered value dm_zusatz therefore represents a time-filtered engine temperature-dependent component (cold start reserve).
  • the measures of taking splines into account, filtering the maximum allowable value, forming the cold start reserve at the minimum allowable torque and taking into account the minimum fill, as described in the above description, are used individually or in any combination, depending on the exemplary embodiment.

Landscapes

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Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit vorgeschlagen, bei welchem ein maximalzulässiger Wert einer Ausgangsgrösse ermittelt wird. Dieser wird mit dem Istwert verglichen und bei Überschreiten des zulässigen Wertes durch den Istwert Reaktionsmassnahmen eingeleitet. Dabei wird der maximal zulässige Wert wenigstens in eimen Betriebszustand nach Massgabe eines ein Filter und ein Totzonenglied umfassendes Filtermittel gefiltert. Ferner wird der maximal zulässige Wert kontinuierlich reduziert in Abhängigkeit der Annäherung wenigstens einer einen Betriebszustand repräsentierenden Grösse an einen Grenzwert.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit.
Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der DE 195 36 038 AI . (US-Patent 5 692 472) bekannt. Dort wird im Rahmen der Steuerung der Antriebseinheit eines
Kraftfahrzeugs zu Überwachungszwecken eine eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit repräsentierende Größe mit einem für diese Größe vorgegebenen maximal zulässigen Wert verglichen, wobei Fehlerreaktionsmaßnahmen eingeleitet werden, wenn die Größe den vorgegebenen zulässigen Wert überschreitet. Beispiele für die Ausgangsgröße def Antriebseinheit sind die Leistung der Antriebseinheit oder ein Drehmoment der Antriebseinheit, beispielsweise das indizierte Drehmoment, das Ausgangsdrehmoment, etc. In einem Ausführungsbeispiel umfaßt der die Steuerung der Antriebseinheit ausführende Rechner wenigstens zwei voneinander getrennte Programmebenen, wobei der geschilderte Vergleich zu Überwachungszwecken in der zweiten Programmebene berechnet wird. Der ersten Programmebene sind Programme vorbehalten, welche die zur Steuerung der Antriebseinheit vorgesehenen Funktionen berechnen. In einer anderen Ausführung in der ersten Programmebene eine Begrenzung des die Antriebseinheit steuernden Vorgabewertes auf den maximal zulässigen Wert vorgenommen.
Zur Bestimmung des maximal zulässigen Werts wird im allgemeinen, wenn kein Fahrwunsch des Fahrers vorliegt, der größte vorkommende Wert der Ausgangsgröße, der durch die Leerlaufregelung eingestellt werden kann, vorgegeben. Dadurch wird eine uneingeschränkte Fahrbarkeit gewährleistet. Vor allem bei Fahrzeugen mit kleinen Motoren, geringem Rollwiderstand oder geringer innerer Reibung wirken sich Verbraucher wie ein Klimakompressor, ein Drehmomentenwandler, etc. sehr stark auf die Ausgangsgröße der Antriebseinheit aus, so daß mit Blick auf die Fahrbarkeit relativ große zulässige Werte vorzugeben sind.
Zur Verbesserung der Genauigkeit der Bestimmung des zulässigen Wertes der Ausgangsgröße wird gemäß der DE 197 39 565 AI für die Nachstartphase bei kalter Antriebseinheit eine Auf- weitung des maximal zulässigen Wertes vorgenommen, wodurch in diesem Bereich Zusatzfunktionen unbeeinflußt wirken können und gleichzeitig außerhalb dieses Bereichs eine relativ genaue Festlegung des maximal zulässigen Wertes und daher eine große Effektivität bei der Fehlererkennung erreicht wird. Allerdings werden mit diesem Verfahren nur zwei Be- triebszustände unterschieden.
Aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung 199 63 759.8 vom 30.12.1999 ist bekannt, zur Bestimmung des zulässigen Werts eine Gewichtung mit dem maximal zulässigen
Fahrerwunsch zwischen einem maximal zulässigen und einem minimal zulässigen Wert zu berechnen. Dabei werden zusätzlich über einen gesonderten Pfad die zulässigen Forderungen der Verbraucher und des Leerlaufreglers geprüft und berücksich- tigt. Bei fehlerhafter Berechnung dieser Anteile werden sie begrenzt.
Die beschriebenen bekannten Lösungen zeigen nicht in allen Fällen optimale Ergebnisse.
Vorteile der Erfindung
Durch die Verwendung von sogenannten Splines wird in vor- teilhafter Weise ein kontinuierliches, sanftes Verringern der zulässigen Werte der Ausgangsgröße in kritischen Be- triebszuständen des Motors erreicht. Dies hat im Vergleich zu einem herkömmlichen, Bit-gesteuerten Verringern den Vorteil, dass die Verringerung nicht sprunghaft erfolgt und so die Gefahr von Schwingungen und vom Fahrer als zu heftig empfundenen Lastschlägen vermieden wird.
Das Verringern der zulässigen Werte der Ausgangsgröße geschieht dabei in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel im jedem Fehlerfall, in anderen Ausführungsbeispielen nur in ausgewählten, zumindest dann, wenn die Ausgangsgröße erhöhende Fehler vom Fahrer als besonders störend empfunden werden, d.h. bei losgelassenem Fahrpedal und einer oberhalb der Leerlaufdrehzahl sich befindlichen Drehzahl und/oder wenn die Bremse getreten ist.
Bei der Verringerung der zulässigen Werte der Ausgangsgröße wird eine Kennlinie eingesetzt, die motordrehzahlabhängig ist und die derart ausgeführt ist, dass bei stark erhöhter Drehzahl die zulässigen Werte der Ausgangsgröße den Wert 0 erreichen. Dadurch werden auch bei leichtlaufenden Motoren akzeptable Fehlerreaktionen erreicht. Besonders vorteilhaft ist, dass bei getretener Bremse der zulässige Wert der Ausgangsgröße reduziert wird und das Fahrzeug somit im Fehlerfall leichter bremsbar ist.
Von besonderem Vorteil ist die Einführung einer Totzeit bei der Filterung der zulässigen Werte der Ausgangsgröße, da dadurch die Saugrohrtotzeit des Ansaugsystems berücksichtigt wird. Dies führt zu einer vereinfachten Applikation der verwendeten Filterkonstante und dazu,' dass eine gegebenenfalls vorhandene Dashpot-Funktion nicht eingeschränkt wird.
Ferner wird in vorteilhafter Weise durch eine Initialisierung dieses Filters bei der Verkleinerung des Pedalwegs eine schnellere Fehlerreaktion erreicht. Dies gilt insbesondere bei einem Fehler, bei welchem ein maximaler Fahrerwunsch vorgegeben wird. Bei diesem Fehler kann es zur Beschleunigung bis zur Maximaldrehzahl kommen, die verbesserte Filterung verringert derartige Überschwinger, wobei durch die Initialisierung über die Verkleinerung des Pedalwegs die Schwingungsneigung des Motors im Fehlerfall deutlich reduziert ist.
Besondere Vorteile ergeben sich bei Systemen, bei welchem zulässige Werte der Ausgangsgröße in zwei Programmebenen, der Ebene 1 und der Ebene 2 gebildet werden. Die Verringerung der zulässigen Werte der Ausgangsgröße mittels Splines wird dabei lediglich in der Ebene 1 durchgeführt, so dass sich der Applikationsaufwand deutlich reduziert. Ferner wird durch die Initialisierung des Filters mittels des Pedal- wegsignals eine deutlich schnellere Fehlerreaktion gerade in der Ebene 1 erreicht, während die Überschwinger in der Ebene 2 bei dem genannten Fehlerfall verkleinert werden.
Besonders vorteilhaft ist ferner eine Berücksichtigung von zusätzlichen Momentenanforderungen im Kaltstart, z.B. bei Zuschalten zusätzlicher Verbraucher oder Steuerfunktionen. Dies führt zu. einer verbesserten Verfügbarkeit bei • gleichzeitiger Verbesserung der Genauigkeit der Überwachung.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Figur 1 ein Blockschaltbild einer Steuereinheit zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs. In den Figuren 2 und 3 sind Ablaufdiagramme dargestellt, welche bevorzugte
Ausführungsformen zur Bestimmung des maximal zulässigen Wertes der Ausgangsgröße der Antriebseinheit, insbesondere deren Moment, darstellen. In Figur 4 ist die Berücksichtigung zusätzlicher Momentenanforderungen im Kaltstart bei Berech- nung des minimalen zulässigen Moments als Ablaufdiagramm dargestellt.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Figur 1 zeigt eine Steuereinheit 10 zur Steuerung einer Antriebseinheit 12, wobei die Steuereinheit 10 wenigstens einen Rechner samt Speicher umfaßt, in dem die zur Steuerung der Antriebseinheit 12 dienenden Programme abgelegt sind. Zur Durchführung -dieser Programme werden dem Rechner über Eingangsleitungen 14 bis 18 von entsprechenden Meßeinrichtungen 20 bis 24 Betriebsgrößensignale der Antriebseinheit und/oder des Fahrzeugs zugeführt, die vom Rechner ausgewertet und bei der Bildung des wenigstens einen Stellsignals für die Antriebseinheit 12 berücksichtigt werden. Derartige Betriebsgrößensignale sind z.B. Signale, die die Motortemperatur, Fahrpedalstellung, etc. repräsentieren.
Die' der Steuereinheit 10 zugeführten Eingangsgrößen werden mittels der im Rechner ablaufenden Programme in wenigstens eine Stellgröße umgesetzt, welche über die wenigstens eine Ausgangsleitung 40 der Steuereinheit 10 die wenigstens eine Zustandsgröße der Antriebseinheit 12 im Sinne der Eingangsgrößen steuert. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird aus den Eingangsgrößen, insbesondere Fahrpedalstellung und Motordrehzahl ein Sollmoment als Sollwert für eine Ausgangsgröße ermittelt, welches in Ansteuersignale zur Steuerung der Drosselklappenstellung, des Zündwinkels und/oder der Kraftstoffzumessung, etc. einer Brennkraftmaschine umgesetzt wird, wobei das Drehmoment der Brennkraftmaschine (also deren Ausgangsgröße) sich dem vorgegebenen Sollwert annähert.
Anstelle eines Drehmoments wird in einem anderen Ausführungsbeispiel die Leistung der Antriebseinheit, deren Dreh- zahl, etc. als Ausgangsgröße entsprechend gesteuert. Die nachfolgend beschriebene Vorgehensweise wird nicht nur in Verbindung mit einer Brennkraftmaschine, sondern auch bei anderen Antriebsarten, z.B. bei Elektromotoren eingesetzt.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel ist eine Aufteilung der Programme in wenigstens zwei Ebenen vorgesehen, wobei der ersten Ebene Programme zugeordnet sind, die die Steuerungsfunktion sowie der oben erwähnte Sollwertbegrenzung durchführen, während der zweiten Ebene Überwachungsprogramme zu- geordnet sind, die ebenfalls im eingangsgenannten Stand der
Technik geschildert sind.
Zur Berechnung des maximal zulässigen Wertes für die Ausgangsgröße der Antriebseinheit wird ein maximal zulässiger Wert abhängig von der Motordrehzahl ermittelt. Basis des mi- nimalen Werts bilden die abhängig von der Motordrehzahl ermittelten maximal zulässigen Werte der Ausgangsgröße bei losgelassenem Pedal, die mittels eines Korrekturwertes für die Kaltstartphase, welcher abhängig von Motortemperatur und Motordrehzahl gebildet wird, eines Korrekturwerts bei aktiver Katalysatorheizfunktion, der ebenfalls drehzahlabhängig ist, und/oder zulässiger Verbraucherbedarfswerte korrigiert wird. Letztere repräsentieren die maximal zulässigen Bedarfswerte der aktiven Verbraucher und/oder einer Leistungs- Stabilisierungsfunktion. Diese Werte werden zu dem minimal zulässigen Ausgangsgrößenwert zusammengefügt. Zur Bestimmung des dem Vergleich zur Überwachung zugrundeliegenden maximal zulässigen Wert der Ausgangsgröße wird der maximal zulässige Wert, der aus Fahrpedalstellung und Motordrehzahl nach Maß- gäbe eines Kennfelds ermittelt wurde, zwischen dem wie vorstehend beschriebenen minimal und maximal zulässigen Werts gewichtet, vorzugsweise interpoliert.
Auf diese Weise wird eine genaue Ermittlung des maximal zu- lässigen Wertes der Ausgangsgröße der Antriebseinheit erreicht, der der eingangs genannten Überwachung zugrunde liegt. Die beschriebene Vorgehensweise findet dabei sowohl bei der Bildung der maximal zulässigen Werte in der Ebene 1 als auch der in der Ebene 2 statt.
Im Fehlerfall die zulässigen Werte der Ausgangsgröße verschärft, d.h. verkleinert. Diese Verschärfung geschieht dabei nicht sprunghaft, sondern kontinuierlich und sanft über sogenannte Splines. Diese erlauben es, Übergangszustände zu definieren, so dass nicht nur Schwarz-Weiss-Zustände sondern auch Grauzonen vorhanden sind. Splines erster Ordnung weisen dabei die folgende allgemeine Formel auf, wobei die Eingangsgröße die Variable X, die Ausgangsgröße die Variable Y und der Übergangsbereich mit ε bezeichnet ist: 1 für X > ε
Y = { X/ε für 0 < X > ε
0 für X < ε
Die Ausgangssignale mehrerer Splines können wie Bits miteinander verknüpft werden. Eine Multiplikation stellt dabei eine logische Und-Verknüpfung, eine Addition eine logische Oder-Verknüpfung dar.
Neben Splines erster Ordnung können auch Splines höherer
Ordnung eingesetzt werden, die allerdings einen erhöhten Re- ehenaufwand darstellen. Als Beispiel für einen Spline zweiter Ordnung sei die folgende allgemeine Gleichung genannt:
1 für X > ε
Y = { 3X2 /ε2 -2X3 /ε3 für 0 < X > ε
0 für X < ε
Durch eine Spline zweiter Ordnung wird auch Stetigkeit in der ersten Ableitung gewährleistet. Die Gefahr, Schwingungen anzuregen, ist dadurch, noch weiter vermindert.
Im vorliegenden Anwendungsfall werden die Splines einge- setzt, um den zulässigen Wert in bestimmten Betriebszustän- den schärfer zu kontrollieren und zu verringern. Ein solcher Betriebszustand liegt vor, wenn der Pedalwinkel 0 ist, d.h. das Fahrpedal gelöst und/oder die Bremse getreten ist, wenn die Drehzahl größer als die Leerlaufsolldrehzahl ist und/oder wenn die Luft- oder Zündungssollmomente die maximal zulässigen Momente überschreiten.
Letztere Bedingung ist nur in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel vorhanden, kann in anderen Ausführungsbeispiel weg- gelassen sein. Durch die Verknüpfung dieser Bedingungen mit den Splines wird ein Fehlerindikator erhalten. Nähert sich einer der Eingangsgrößen der Splines ihrer Grenze bis in die appli- zierbare Grauzone hinein, so liefert das betreffende Spline Werte zwischen 0 und 1. Der Fehlerindikator liefert dann von 0 unterschiedliche Werte, wenn alle Bedingungen sich zumindest in ihren Grauzonen befinden. Abhängig vom Wert des Fehlerindikators wird dann von den zulässigen Ausgangsgrößen ein zu applizierender Wert abgezogen. Sind alle Bedingungen erfüllt, ist der Wert des Fehlerindikators 1. Dann wird der größte applizierte Wert von den zulässigen Werten abgezogen und die Fehlerreaktion auf diese Weise beherrschbarer.
Ferner wird bei der Bestimmung der zulässigen Werte neben der Filterung eine Totzeit eingeführt, die das Saugrohrverhalten berücksichtigt. Filter und Totzeit werden durch eine Verkleinerung des Pedalwegs initialisiert. Ferner werden bei der Bestimmung des zulässigen Wertes gemäß der nachfolgenden Beschreibung die minimalen Füllungen einer Brennkraftmaschi- ne berücksichtigt.
In den Figuren 2 und 3 sind Ablaufdiagramme dargestellt, welche eine bevorzugte Ausführungsform zur Bestimmung des maximal zulässigen Wertes der Ausgangsgröße, im bevorzugten Ausführungsbei'spiel des maximal zulässigen Moments darstellen. Die einzelnen Blöcke bezeichnen dabei Programme, Programmteile oder Programmschritte, während die Verbindungslinien den Informationsfluss repräsentieren.
Aus . den zugeführten Größen Pedalstellung WPED und Motordrehzahl Nmot wird in einem ersten Kennfeld 100 das maximal zulässige Fahrerwunschmoment MIFAZÜL gebildet. Ferner wird abhängig von der Motordrehzahl und der Motortemperatur T ot in 102 ein minimal zulässiges Moment MIMINZÜL gebildet, während in 104 beispielsweise auf der Basis der Motordrehzahl ein maximal zulässiges maximales Moment MIMAXZUL ermittelt wird.
Die Bestimmung der minimalen und maximalen zulässigen Momen- te ist im wesentlichen aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird das maximal zulässige Moment aus dem kleineren Wert des drehzahlabhängig aus einer Kennlinie ausgelesenen maximal zulässigen Moments und des tatsächlich in der Vergangenheit auftretenden maximalen Moments gebildet.
Beim minimalen Moment wird zusätzlich im Kaltstart ein Kaltstartvorhalt abhängig von der Motortemperatur additiv aufgeschaltet, wobei je nach Motortemperatur zeitlich gefiltert unterschiedlich große Anteile berücksichtigt werden. Dadurch wird das maximal zulässige Moment letztendlich im Kaltstart aufgeweitet, so dass die Verfügbarkeit des Fahrzeugs in diesem Bereich weniger stark eingeschränkt ist.
In 106 wird dann ein vorläufiger Wert des maximal zulässigen Moments MIZÜV gebildet gemäß der Wichtung des maximal zulässigen, relativen Fahrerwunschmoments MIFAZUL und zwischen dem minimalen und maximalen zulässigen Moment. Das vorläufige maximale zulässige Moment MIZÜV wird dann einem Totzeit- glied 108 zugeführt. Die Totzeit ist dabei an der Totzeit des Saugrohrsystems der Brennkraftmaschine orientiert oder entspricht dieser Totzeit. Das vorläufig zulässige Moment wird dann nach dem Totzeitglied einem Tiefpassfilter 110 zugeführt und dort gefiltert. Ausgangssignal ist das gefilter- te maximal zulässige Moment MIZUFIL. Die Filterung wird initialisiert, wenn eine Rücknahme des Fahrpedals erkannt wurde. Dies erfolgt durch einen entsprechenden Schwellenwertschalter 112, dem das Pedalstellungssignal WPED zugeführt ist. Er erzeugt ein Ausgangssignal, wenn das Fahrpedal zu- rückgenommen wird, d.h. z.B. wenn dieses einen Schwellenwert unterschreitet. Das Ausgangssignal führt zum einen zu einer Initialisierung des Filters 110 mit dem vorläufigen maximal zulässigen Werts als auch zu einem Umschalten des Schaltelements 114 in die gestrichelt dargestellte Stellung. Diese Stellung bedeutet, dass der gefilterte maximal zulässige
Wert ausgegeben wird. Ferner ist vorgesehen, das Filter 110 dann zu initialisieren, wenn externe Momentenanforderungen vorliegen, beispielsweise Anforderungen eines Motorschlepp- momentenreglers, eines Antriebsschlupfreglers, etc. In die- sem Fall wird als zweite Initialisierungsgröße anstelle der Rücknahme der Fahrpedalstellung die Rücknahme des vorläufigen maximal zulässigen Moments MIZUV ausgewertet. Ferner wird in einem Vergleichselement 116 das gefilterte maximal zulässige Moment MIZUFIL mit dem ungefilterten MIZÜV vergli- chen. Ist das ungefilterte kleiner als das gefilterte, so wird über die Ausgangsleitung des Vergleichselements 116 das Schaltelement 114 in die mit durchgezogenem Strich dargestellte Stellung umgeschaltet. Dies bedeutet, dass dann anstelle des gefilterten maximal zulässigen Moments das unge- filterte weitergegeben wird.
In entsprechender Weise wird das Totzonenglied 108 mit dem vorläufigen Wert initialisiert.
In der Regel wird also zur Weiterverarbeitung das ungefilterte maximal zulässige Moment weitergegeben, sofern nicht eine Rücknahme des Fahrpedals erkannt wurde. In diesem Fall wird das maximal zulässige Moment gefiltert, da die Rücknahme des Fahrpedals sich erst nach einer bestimmten Totzeit mit Verzögerung am Drehmoment bemerkbar macht. Um zu verhindern, dass eine zu schnelle Reduktion des maximal zulässigen Moments und somit eine zu schnelle Fehlerreaktion erfolgt, wird das über Totzonenglied 108 und Filter 110 gefilterte maximal zulässige Moment weitergegeben, wobei bei Initiali- sierung von Totzonenglied und Filter das ungefilterte Moment als Startpunkt gesetzt wird. Sobald das gefilterte kleiner als das ungefilterte Moment ist, wird wieder das ungefilterte weitergegeben.
Das auf diese Weise gebildete zulässige Moment MIZUL wird dann gemäß Figur 3 weiterverarbeitet. In Figur 3 ist die kontinuierliche Verringerung des maximal zulässigen Moments in bestimmten Betriebssituationen dargestellt, wobei die eingangs genannten Splines eingesetzt werden. Zunächst wird jedoch der maximal zulässige Momentenwert einer Maximalwertauswahlstufe 118 zugeführt, in der ein von der Motordrehzahl Nmot abhängiger Wert, der mittels einer Kennlinie 120 gebildet wird, und welcher die minimale Füllung der Brennkraftmaschine repräsentiert, mit dem maximal zulässigen Wert ver- glichen und der jeweils größere weitergegeben. Ist das Fahrpedal losgelassen, d.h. die Fahrpedalstellung gleich 0, so wird aus dem Signalgeber 122 ein Signal ausgegeben, welcher das Schaltelement 124 in die gestrichelte Position setzt und der Maximalwertauswahl 118 den Wert 0 zuführt. Das auf diese Weise ggf. begrenzte maximal zulässige Moment wird dann einer Differenzstelle 126 zugeführt, in der in den entsprechenden Betriebszuständen ein kontinuierlich veränderlicher Wert abgezogen wird und auf diese Weise das maximal zulässige Moment reduziert wird. Ausgangssignal der Differenzstufe 126 ist das maximal zulässige Moment MIZU, welches in einer Vergleichsstelle 128 mit dem Istmoment MIIST verglichen wird, wobei bei Überschreiten des maximal zulässigen Moments durch das Istmoment Fehlerreaktionsmaßnahmen, beispielsweise eine Begrenzung des Momentensollwertes, eine Abschaltung der Kraftstoffzufuhr, etc. eingeleitet werden.
Zur Bestimmung des Reduzierfaktors, welcher in der Differenzstufe 126 berücksichtigt wird, werden die oben erwähnte Splines eingesetzt. In Figur 3 ist ein bevorzugtes Ausfüh- rungsbeispiel dargestellt, bei welchem eine Reduzierung stattfindet, wenn das Fahrpedal losgelassen ist (Pedalwinkel WPED gleich 0) oder die Bremse getreten ist bzw. die Drehzahl Nmot größer als die stationäre Solldrehzahl ist. Dane- ■ ben werden in einem Ausführungsbeispiel die Sollmomente für den Luft- und den Zündwinkelpfad mit vorgegebenen Grenzwerten verglichen, wobei bei Überschreiten des zulässigen Wertes durch eines der beiden Sollmomente ebenfalls eine Reduzierung des maximal zulässigen Moments erfolgt. Die Realisierung mit Splines wird entsprechend vorgenommen, wobei für die Sollmomente zusätzliche Kriterien bilden. In einer Kennlinie 130 wird abhängig von der Motordrehzahl ein Korrekturfaktor für das maximal zulässige Moment gebildet, welcher in der Multiplikationsstelle 132 mit einem Wert zwischen 0 und 1 multipliziert wird. Der so gewichtete Korrekturwert MIKORR wird der Differenzstelle 126 zugeführt. Ferner sind in Figur 3 zwei Spline-Funktionen 134 und 136 dargestellt, die nach der oben angegebenen Formel für einen Spline erster Ordnung in einem anderen Ausführungsbeispiel zweiter Ordnung arbeiten. Die Eingangsgröße des Splines 134 wird gebildet aus der Differenz zwischen dem Pedalweg WPED und einem Pedalschwellenwert WSCHW, der den Bereich des losgelassenen Fahrpedals von dem Bereich des getretenen Fahrpedals abgrenzt. Die Differenz wird in der Differenzstufe 138 gebildet. Der Wert ε ist der Schwellenwert WSCHW. Die Ausgangsgröße Y der "Spline- Funktion 134 wird in einer Multiplikationsstelle 140 mit dem Ausgangswert der Spline-Funktion 136 verknüpft. Diese Verknüpfung stellt wie oben erwähnt eine logische Und- Verknüpfung dar. Ausgangsgröße der Multiplikationsstelle 140 ist der Fehlerwert ERRIND, der Werte zwischen 0 und 1 an- nimmt. Werte größer 1 werden auf 1 begrenzt. Die Eingangsgröße des zweiten dargestellten Splines 136 ist die Differenz zwischen Motordrehzahl Nmot und stationärer Leerlaufdrehzahl Nstat, die in der Differenzstelle 142 gebildet wird. Der Wert ε wird nach Maßgabe einer Kennlinie 144 ab- hängig von der Motortemperatur Tmot bestimmt. Der Ausgangs- große Y' des Splines 136 wird in einer Additionsstelle 146 der Wert 1 aufgeschaltet, wenn die Bremse betätigt ist, oder der Wert 0, wenn die Bremse nicht betätigt ist. Der Ausgangswert der Additionsstelle 146 wird zur Multiplikations- stelle 140 geführt.
Somit wird wie oben erwähnt, durch die Splines für den Fall, dass deren Eingangsgröße in den Grauzonenbereich ε eintritt, ein Wert gebildet zwischen 0 und 1, wobei bei Eingangsgrößen unterhalb des Grauzonenbereichs der Wert 0 die Ausgangsgröße der Splines ist, oberhalb 1. Weicht der Wert von 0 ab, so wird in der Multiplikationsstelle 132 der Motordrehzahl ab-" hängige Korrekturwert dem maximal zulässigen Moment aufgeschaltet, gewichtet nach Maßgabe des Ausmaßes des Eintritts der Eingangsgrößen in den Grauzonenbereich, wobei am Ende des Grauzonenbereichs, wenn der Schwellenwert erreicht ist, der Ausgangswert den Wert 1 annimmt. Somit wird bei Annäherung an die genannten Betriebszuständen das maximal zulässige Moment kontinuierlich reduziert.
Figur 4 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Bestimmung des minimalen zulässigen Moments, wobei spezielle Massnahmen für den Kaltstart und die zusätzlichen Momentenanforderungen in diesem Betriebszustand getroffen sind. Das minimale zulässige Moment miminzul wird abhängig von der Motordrehzahl nmot z.B. mittels einer Kennlinie 200 vorgegeben. Dieser Größe wird ein von Null verschiedener Wert in der Verknüpfung 202 aufgeschaltet (vorzugsweise addiert) , wenn bestimmte vorgegebene Bedingungen vorliegen. Diese werden im Schaltsignal B_zusatz zusammengefasst, wobei diese Schaltsignal einen positiven Wert aufweist, wenn zusätzliche Momentenanforderungen z.B. von zusätzlichen Verbrauchern wie Vakuumpumpen, Klimaanlagen, Lüfter, Scheinwerfer, vom Generator, etc. vorliegen, die zusätzliches Moment anfordern, und/oder zusätz- liehen Funktionen, die ebenfalls zur einer Momentenerhöhung der Antriebseinheit führen, wie eine Katalysatorheizfunktion. Vorzügsweise wird das Schaltsignal B_zusatz nur dann auf einen positiven Wert gesetzt, wenn eine solche Momentenanforderung während der Kaltstartphase bzw. Nachstartphase auftritt. Weist das Schaltsignal einen positiven Wert auf, wird das Schaltelement 204 in die gestrichelte Stellung umgelegt. In diesem Betriebszustand wird in der Verknüpfungstelle 202 dem drehzahlabhängigen Wert ein drehzahl- und mo- tortemperaturabhängig gebildeter Wert aufgeschaltet . Letzte- rer wird z.B. im Kennfeld 206 abhängig von Motordrehzahl nmot und Motortemperatur tmot gebildet. Er berücksichtigt die bei kalten Motor zusätzliche auftretenden Verluste z.B. durch erhöhte Reibung. Dieser Wert wird in der Verknüpfungs- stelle 208 bei zusätzlichen Momentenanforderungen Werte auf- geschaltet (vorzugsweise addiert) , die diese zusätzlichen Momentenanforderungen berücksichtigen. So wird bei aktiver Katalysatorheizfunktion (Bedingung B_katheiz erfüllt) ein weiterer drehzahlabhängiger Wert in der Verknüpfungsstelle 208 aufgeschaltet . Dieser Wert wird z.B. in einer Kennlinie 210 abhängig von.der Motordrehzahl nmot bestimmt und aufgeschaltet, wenn das Schaltelement 212 bei Vorliegen der genannten Bedingung in der gestrichelten Stellung sich befindet.
Ein weiterer in der Verknüpfungsstelle 208 aufzuschaltender Wert wird im Filter 214 gebildet. Dieses stellt bevorzugt ein Tiefpassfilter dar, in welchem ein motortemperaturabhän- giger Wert, der in 216 gebildet wird, gefiltert wird. In 216 wird die Motortemperatur tmot eingelesen und in Bezug auf einen festen Temperaturwert TNS gesetzt, ggf. gewichtet mit weiteren vorgegebenen Größen. Der Temperaturwert stellt dabei einen Grenzwert dar, der den Betriebszustand des Kaltstart von anderen abgrenzt. Im bevorzugten Aus ührungsbei- spiel wird das dem Filter zugeführte Signal dm__zusatz wie folgt gebildet: dm_zusätz = (TNS - tmot) *dmzul/Δmns
wobei dmzul und Δmns fest vorgegebene Wichtungsgrößen sind.
Das Tiefpassfilter ist derart konstruiert, dass eine Filterung nur dann stattfindet, wenn eine positive Flanke im Bedingungssignal B_zusatz erkannt wurde (vgl. 218), d.h. nur bei Auftreten einer neuer Momentenanforderung. Der zu diesem Zeitpunkt vorliegende Wert dm_zusatz wird mit einer bestimmten Zeitkonstante gefiltert, wobei Änderungen dieses Werts nach dem obengenannten Zeitpunkt nicht berücksichtigt werden. Der gefilterte Wert dm_zusatz stellt also ein zeitlich gefilterter motortemperaturabhängiger Anteil dar (Kaltstart- vorhält) .
Die beschriebene Bestimmung des minimalen zulässigen Moments findet sowohl in Ebene 1 als auch in Ebene 2 statt.
Die im Rahmen der obigen Beschreibung dargestellten Massnah- men der Berücksichtigung von splines, der Filterung des maximal zulässigen Werts, der Bildung des Kaltstartvorhalts beim minimal zulässigen Moments sowie der Berücksichtigung der minimalen Füllung finden je nach Ausführungsbeispiel einzeln oder in beliebiger Kombination Anwendung.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit, bei welcher ein maximaler Wert einer Ausgangsgröße der Antriebseinheit festgelegt wird und bei Überschreiten dieses ma- ximalen Werts durch den aktuellen Wert Maßnahmen eingeleitet werden, dadurch gekennzeichnet, dass der maximal zulässige Wert auf der Basis der Fahrpedalstellung gebildet wird und in wenigstens einem Betriebszustand in Anlehnung an die Dynamik des Saugrohrs einer Brennkraftma- schine gefiltert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Filterung ein Totzonenglied umfaßt, welches die Totzeit im Saugrohr repräsentiert.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Filter und/oder Totzonenglied initialisiert werden, wenn eine Rücknahme des Fahrpedals erkannt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der maximal zulässige Wert der gefilterte Wert ist, wenn eine Rücknahme des Fahrpedals erkannt wird, während es der ungefilterte Wert ist, wenn der gefilterte Wert kleiner als der -ungefilterte Wert wird.
5. Verfahren zur Steuerung -einer Antriebseinheit, bei wel- eher ein maximaler Wert einer Ausgangsgröße der Antriebseinheit festgelegt wird und- bei Überschreiten dieses maximalen Werts durch den aktuellen Wert Maßnahmen eingeleitet werden, dadurch gekennzeichnet, dass der maximal zulässige Wert kontinuierlich reduziert wird abhängig von dem Abstand wenigstens einer, eine bestimmten Betriebszustand anzeigenden Größe von einer Grenzgröße.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Reduktionsgröße- sogenannte Splines eingesetzt werden.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zulässige Wert verringert wird, wenn das Fahrpedal losgelassen wird oder die Bremse getreten ist und die Motordrehzahl größer als die Solldrehzahl im Leerlauf ist.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Grenzgröße für die Fahrpedalstel- lung und/oder die Differenz zwischen Motordrehzahl und
Solldrehzahl gebildet wird, bei dessen Annäherung eine Ausgangsgröße ermittelt wird, die mit zunehmender Annäherung größer wird und die auf den Korrekturwert zum Verringern des maximal zulässigen Wertes einwirkt.
9. Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit, bei welcher ein maximaler Wert einer Ausgangsgröße der Antriebseinheit festgelegt wird und bei Überschreiten dieses maximalen Werts durch den aktuellen Wert Maßnahmen einge- leitet werden, dadurch gekennzeichnet, dass dieser maxi- male Wert abhängig von der minimalen Füllung ermittelt wird und/oder dass dieser maximale Wert abhängig von einem minimalen Wert ermittelt wird, der bei Vorliegen einer zusätzlichen Momentenanforderung mittels eines motor- temperaturabhängigen Werts gebildet wird.
10.Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit, mit einer Steuereinheit, welche einen maximal zulässigen Wert für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit bildet und bei Überschreiten dieses maximalen Werts durch den aktuellen
Wert Reaktionsmaßnahmen einleitet, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit Filtermittel umfaßt, welche den maximal zulässigen Wert filtern, wobei die Filtermittel ein aus der Saugrohrtotzeit abgeleiteten Totzo- nenglied umfassen.
11.Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit, mit einer Steuereinheit, welche einen maximal zulässigen Wert für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit bildet, eine Istgröße erfaßt und bei Überschreiten dieses maximalen
Werts durch die Istgröße Reaktionsmaßnahmen einleitet, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit Korrekturmittel umfaßt, die den maximal zulässigen Wert kontinuierlich reduzieren in Abhängigkeit der Annäherung wenig- stens einer einen Betriebszustand repräsentierende Größe an eine Grenzgröße.
12.Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit, mit einer Steuereinheit, welche einen maximal zulässigen Wert für eine Ausgangsgröße der Antriebseinheit bildet, eine
Istgröße erfaßt und bei Überschreiten dieses maximalen Werts durch die Istgröße Reaktionsmaßnahmen einleitet, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit Mittel aufweist, die diesen maximalen Wert abhängig von der mi- nimalen Füllung ermitteln und/oder die diesen maximalen Wert abhängig von einem minimalen Wert ermitteln, der bei Vorliegen einer zusätzlichen Momentenanforderung mittels eines motortemperaturabhängigen Werts gebildet wird.
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