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Die
Erfindung betrifft ein verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung
des Drehmoments der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs gemäß den Oberbegriffen
der unabhängigen
Patentansprüche.
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Ein
derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der
WO 97/13973 A1 bekannt. Dort wird wenigstens auf der Basis der Stellung
eines vom Fahrer betätigbaren
Bedienelements ein vom Fahrer gewünschtes Drehmoment als Sollwert
bestimmt. Ferner werden Drehmomentensollwerte von externen und internen
Regel- und Steuerfunktionen, wie einer Antriebsschlupfregelung,
einer Motorschleppmomentenregelung, einer Getriebesteuerung, einer
Drehzahlbegrenzung, einer Geschwindigkeitsbegrenzung und einer Leerlaufdrehzahlregelung vorgegeben.
Diese Sollmomente werden im Rahmen einer Koordination im wesentlichen
durch Maximal- und Minimalauswahl in Momentensollwerte zur Steuerung
der Füllung
der Brennkraftmaschi ne und zur Steuerung wenigstens eines kurbelwellensynchronen
Eingriffs bei einer Brennkraftmaschine umgesetzt. Aus dem Momentensollwert
für die
Füllung
der Brennkraftmaschine wird unter Berücksichtigung weiterer Betriebsgrößen ein
Sollwert für
die Stellung einer die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine beeinflussenden
Drosselklappe errechnet. Der Sollmomentenwert für den schnellen Eingriffspfad
wird je nach Ausführung
ebenfalls unter Berücksichtigung weiterer
Betriebsgrößen in eine
Verstellung des Zündwinkels,
eine Verstellung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und/oder in eine Anzahl
auszublendender Zylinder umgerechnet. Aus diese Weise wird das Drehmoment
der Brennkraftmaschine auf den vorgegebenen Sollwert gesteuert.
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In
einigen Betriebszuständen
kann es wünschenswert
sein, im Füllungspfad
und im kurbelwellensynchronen Pfad bzw. innerhalb eines Pfades für die einzelnen
Eingriffsgrößen unterschiedliche
Momentensollwerte vorzugeben. Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen
anzugeben, die dies ermöglichen.
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Dies
wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.
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Aus
der WO 96/35874 A1 ist bekannt, eine sogenannte Momentenreserve
im Leerlauf vorzugeben. Diese bewirkt eine Erhöhung der Füllung der Brennkraftmaschine
in einem vorgegebenen Ausmaß.
Um das Drehmoment der Brennkraftmaschine unverändert aufrechtzuerhalten, wird
der Zündwinkel entsprechend
verstellt. Dadurch wird der Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine
verschlechtert. Allerdings können
schnelle Drehmomentenänderungen
in erhöhender
und erniedrigender Richtung durch Verstellung des Zündwinkels
ausgeglichen werden. Eine Einbezie hung dieser Momentenreserve in
die Sollwertmomentenkoordination ist nicht beschrieben.
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Aus
der
DE 195 23 898
A1 ist eine Antiruckelfunktion bekannt, welche abhängig von
Drehzahlschwankungen im Sinne einer Reduzierung der Drehzahlschwankung
eine Momentenänderung
bestimmt, die durch entsprechende Einstellung des Zündwinkels
umgesetzt wird.
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Aus
der
DE 196 30 213
C1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Motormomenteinstellung bei
einem Verbrennungsmotor mit Zündzeitpunkt- und
Luftmassenstromregulierung oder mit Kraftstoffeinspritzbeginn- und
Kraftstoffeinspritzdauerregulierung bekannt. Dabei wird aus einem
angeforderten Motorsollmoment ein dynamischer Anteil ermittelt und
als Vorgabe für
eine entsprechende Verschiebung des Zündzeitpunktes bzw. des Einspritzbeginns herangezogen,
während
ein verbleibender, quasi statischer Sollmomentanteil mittels einer
entsprechenden Einstellung des Luftmassenstroms bzw. der Kraftstoffeinspritzdauer
eingeregelt wird.
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Aus
der
DE 42 39 711 A1 ist
ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs bekannt,
bei dem zwischen verschiedenen Teilsystemen, von denen eines ein
Motorsteuersystem ist, zu dem Steuersystem hin eine Schnittstelle
definiert wird, welche auf der Basis des vom Motor erzeugten Moments
arbeitet und über
die die Teilsysteme Informationen betreffend dieses Moments zur
Steuerung des Fahrzeugs austauschen. Wenigstens ein Teilsystem ist
dabei eine Antriebschlupfregelung, eine Motorschleppmomentregelung,
eine Getriebesteuerung und/oder eine Fahrwerkregelung, die einen
Momentenwunsch für
das von der Antriebseinheit abzugebende Moment abgeben, der durch
Korrektur von Zündung
und/oder Einspritzung und/oder Einstellung der Luftzufuhr bereitgestellt
wird.
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Vorteile der
Erfindung
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Durch
Einbeziehung verschiedener Sollwerte in die Koordination der Sollmomentenwerte
wird es möglich,
dass unterschiedliche Sollwerte für jeden Eingriffspfad oder
für jede
Eingriffsgröße ermittelt werden.
Dies verbessert die Drehmomentensteuerung, da Sonderbetriebszuständen und/oder
dynamischen Anforderungen besser begegnet werden kann.
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Besonders
vorteilhaft ist die Berücksichtigung
der in bestimmten Betriebszuständen
gebildete Drehmomentenreserve, des Eingriffs eines Leerlaufdrehzahlreglers,
der Vorgabe einer Mindestgröße durch
eine Tankentlüftungsfunktion
und/oder der Vorgabe von Sollmomenten als Schutzfunktion, z.B. zum Schutz
eines nachgeschalteten Getriebes, zum Bauteileschutz und/oder zur
Begrenzung des Ausgangsmoments bei der Bestimmung des Momentensollwerts
für die
Füllungssteuerung.
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Vorteilhaft
ist, zur Dynamikverbesserung des Eingriffes einer Antriebsschlupfregelung
der Steuerung der Antriebseinheit zwei verschiedene Momentensollwerte
zuzuführen,
die jeweils unterschiedliche Momentensollwerte für den füllungs- und den kurbelwellensynchronen
Eingriffspfad ergeben.
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Besonders
vorteilhaft ist, daß im
Rahmen der Koordination der Momentenanforderungen für den kurbelwellensynchronen
Eingriffspfad unterschiedliche Sollwerte für die Zylinderausbildung bzw.
für den Eingriff
in das Luft-/Kraftstoffverhältnis
und für
den Zündwinkeleingriff
erzeugt werden. Dies hat den Vorteil, daß die Eingriffe ausgewählter Funktionen
auf das Drehmoment einer Brennkraftmaschine gezielt über nur
einen Parameter eingestellt werden können, (z.B. Antiruckelfunktion
und/oder Leerlaufdrehzahlregelung) und so deren dynamischen Anforderungen besser
entsprochen werden kann.
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Besonders
vorteilhaft ist ferner, daß der
Eingriff des Leerlaufdrehzahlreglers im Füllungspfad derart ausgestaltet
ist, daß eine
Verstellung der Füllung
erst ab einer bestimmten Größe der Momentenverstellung
erfolgt.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw.
aus den abhängigen
Patentansprüchen.
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Zeichnung
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsform
näher erläutert. Dabei
zeigt 1 eine Steuervorrichtung zur Steuerung des Drehmoments
einer Antriebseinheit, deren prinzipielle Funktionsweise anhand
des Blockdiagramms nach 2 dargestellt ist. Die 3 und 4 zeigen
als Ablaufdiagramme bevorzugte Ausführungsbeispiele für die Koordination
der Momenteneingriffe im kurbelwellensynchronen Eingriffspfad (3)
und im Füllungspfad (4).
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Beschreibung
von Ausführungsbeispielen
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In 1 ist
eine Steuervorrichtung für
eine mehrzylindrige Brennkraftmaschine 10 dargestellt. Die
Steuervorrichtung umfaßt
ein elektronisches Steuergerät 12,
welches aus wenigstens einem Mikrocomputer 14, einer Eingabeeinheit 16 und
einer Ausgabeeinheit 18 besteht. Eingabeeinheit 16,
Ausgabeeinheit 18 und Mikrocomputer 14 sind über einen
Kommunikationsbus 20 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander
verknüpft.
Der Eingabeeinheit 16 sind die Eingangsleitungen 22, 24, 28, 30 sowie 56 bis 60 zugeführt. Die
Leitung 22 stammt dabei von einer Meßeinrichtung 32 zur
Erfassung der Fahrpedalstellung, die Leitung 24 von einer
Meßeinrichtung 34 zur
Erfassung der Motordrehzahl, die Leitung 28 von einer Meßeinrichtung 38 zur
Erfassung einer die Motorlast repräsentierenden Größe und die Leitung 30,
die im bevorzugten Ausführungsbeispiel einen
Kommunikationsbus darstellt, von wenigstens einer weiteren Steuereinheit 40,
beispielsweise einer Steuereinheit zur Antriebsschlupfregelung,
zur Getriebesteuerung und/oder zur Motorschleppmomentenregelung.
Zur Erfassung der die Motorlast repräsentierenden Größe sind
je nach Ausführungsbeispiel
Luftmassen-, Luftmengenmesser oder Drucksensoren zur Erfassung des
Saugrohr- oder des Brennraumdrucks vorgesehen. Die Eingangsleitungen 56 bis 60 stammen
von Meßeinrichtungen 62 bis 64, über die
weitere Betriebsgrößen der
Antriebseinheit und/oder des Fahrzeugs wie Motortemperatur, Fahrgeschwindigkeit,
Signale von Klopfsensoren, etc. zugeführt werden.
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An
die Ausgabeeinheit 18 ist eine Ausgangsleitung 42 angeschlossen,
die auf eine elektrisch betätigbare
Drosselklappe 44, die im Luftansaugsystem 46 der
Brennkraftmaschine angeordnet ist, führt. Ferner sind Ausgangsleitungen 48, 50, 52, 54,
usw. dargestellt, welche mit Stelleinrichtungen zur Kraftstoffzumessung
in jedem Zylinder der Brennkraftmaschine 10 verbunden sind
bzw. zur Einstellung des Zündwinkels
in jedem Zylinder dienen. Ferner ist in einem entsprechenden Ausführungsbeispiel
eine weitere Ausgangsleitung 66 vorgesehen, über die
eine Stelleinrichtung 68 eines Laders(z.B. ein waste-gate-Ventil)
angesteuert wird.
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Die
in 1 dargestellte Steuereinheit steuert die Ausgangsgrößen in Abhängigkeit
der Eingangsgrößen im Rahmen
einer drehmomentenorientierten Funktionsarchitektur. Diese ist im
Mikrocomputer 12 implementiert. Ihre Grundzüge sind
anhand des Übersichtsbildes
in 2 dargestellt. Die Darstellung der 2 dient
der Übersicht über die
drehmomentenorientierte Funktionsstruktur. Die einzelnen Blöcke repräsentieren
dabei einzelne Programme oder Programmeinheiten, die die angegebene Funktion
durchführen.
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Ein
zentrales Element der drehmomentenorientierten Funktionsstruktur
ist die in 100 durchgeführte
Koordination der Anforderungen, die als Momentensollwert oder Momentenänderung
(Wirkungsgrad) vorliegen. Der Koordination 100 werden die
externen Momentensollwerte zugeführt,
was in 2 durch die von außen zugeführte Kommunikationsleitung 102 symbolisiert
ist. Derartige externe Momentenanforderungen sind das Fahrerwunschmoment mifa,
ein Sollmoment einer Getriebesteuerung migs während der Schaltung und ein
Begrenzungssollmoment miges für
den Schutz des Getriebes, ein erstes und ein zweites Sollmoment
einer Antriebsschlupfregelung miasrs und miasrvorhalt, ein Sollmoment
einer Motor schleppmomentenregelung mimsr und die von einer Antiruckelfunktion
ermittelte Momentenänderung
dmar. Das Fahrerwunschmoment wird dabei aus der Stellung eines vom
Fahrer betätigbaren
Bedienelements unter Berücksichtigung
der Motordrehzahl, eines minimalen und eines maximalen Moments gebildet
und mittels eines Filters gefiltert. Darüber hinaus wird in einem Ausführungsbeispiel
das Fahrerwunschmoment in einer Maximalwertauswahl mit dem Sollmoment
eines Fahrgeschwindigkeitsreglers mifgr verknüpft, so daß als Fahrerwunsch mifa der
größere der
beiden Sollmomentenwerte vorliegt. In einem anderen Ausführungsbeispiel
wird das Sollmoment mifgr über 102 übertragen
und die oben beschriebene Koordination im Koordinator 100 durchgeführt. Anstelle
der Antriebsschlupf- und
der Motorschleppmomentenregelung ist in einem Ausführungsbeispiel
ein Fahrdynamikregler vorgesehen, der die obengenannten Sollwert
zur Momentenerhöhung
(z.B. im Rahmen einer Schleppmomentenregelung) und Momentenerniedrigung
(z.B. im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung) übermittelt. In einem bevorzugten
Ausführungsbeispiel
wird von einer Getriebesteuerung während eines Schaltvorgangs
zwei Momentensollwerte zugeführt,
den Sollwert migs für den
schnellen Eingriff und einem Sollwert migsl für den Füllungspfad. Dadurch wird vor
und während
der Schaltung Füllung
und Zündwinkel
getrennt eingestellt, so daß der
Schaltvorgang optimiert werden kann.
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Daneben
werden von einer Leerlaufregelung 104 eine entsprechende
Drehmomentenänderung dmllr
zugeführt
und von einer Drehzahlbegrenzung 106 ein Begrenzungssollmoment
minmx. Ferner wird eine entsprechende Momentengröße mivmx von einer in 2 nicht
dargestellten Geschwindigkeitsbegrenzung zugeführt. Darüber hinaus wird in einem bevorzugten
Ausführungs beispiel
ein im Start gewünschtes
Momenten mistart, der von einer Startfunktion 108 gebildet
wird, zugeführt.
Ferner wird im Rahmen einer Bauteileschutzfunktion 110 ein
begrenzendes Sollmoment mims zugeführt. Ein weiterer, nicht dargestellter
begrenzender Momentenwert mibgr begrenzt das am Ausgang der Brennkraftmaschine
anliegende Kupplungsmoment. Diese Sollmomente sind je nach Ausführungsbeispiel
in beliebiger Kombination vorhanden.
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Der
Sollmomentenwert minmx der Drehzahlbegrenzung wird gebildet in Abhängigkeit
der Überschreitung
des Drehzahlbegrenzungswerts durch den Drehzahlistwert. Der daraus
abgeleitete Korrekturwert wird mit dem Fahrerwunschmoment mifa verknüpft und
auf diese Weise ein absoluter oder prozentualer Momentensollwert
gebildet, welcher zur Reduzierung der Drehzahl führt. Entsprechend wird beim
Sollwert mivmx der Geschwindigkeitsbegrenzung vorgegangen. Beim
Sollwert mibgr wird in einer Kennlinie oder Tabelle ein gangabhängiger Grenzwert
für das
Kupplungsmoment vorgegeben. Dieser wird unter Berücksichtigung
der Verluste der Antriebseinheit in einen Sollwert für das gesteuerte
Verbrennungsmoment umgerechnet, welcher als mibgr der Koordination
zugeführt
wird. Im Rahmen der Motorschutzfunktion wird z.B. bei sehr häufigem Eingreifen
der Klopfregelung ein Momentengrenzwert vorgegeben, der aus dem
Fahrerwunschmoment im Sinne einer Momentenerniedrigung abgeleitet
ist. Ist die Motorschutzfunktion temperaturabhängig, so wird abhängig vom Überschreiten
einer vorgegebenen Grenztemperatur unter Berücksichtigung des Fahrerwunschmoments
ein Absolut- oder Relativwert für das
Grenzmoment mims bestimmt. Der Leerlaufdrehzahlreglerkorrekturwert
dmllr wird in Abhängigkeit
der Abweichung zwischen Soll- und Istdrehzahl gebildet. Der Korrekturwert
dmar der Antiruckelfunktion wird entsprechend dem eingangsgenannten Stand
der Technik bestimmt.
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Neben
den skizzierten, das Drehmoment der Brennkraftmaschine beeinflussenden
Größen werden
von 112 weitere Größen der
Koordination 100 zugeführt,
die nicht unmittelbar das Drehmoment der Brennkraftmaschine, sondern
ihren Wirkungsgrad beeinflussen. Derartige Größen werden beispielsweise im
Start dmrst, während
des Aufheizens eines Katalysators dmrkh und/oder im Leerlauf dmllr.
Darüber hinaus
kann über
diesen Eingriffspfad eine bewußte Verstellung
des Wirkungsgrades der Brennkraftmaschine im Rahmen der Applikation
und/oder einer Testphase von außen
vorgenommen werden. Ferner wird in einem Ausführungsbeispiel zur Vorgabe
einer Minimalfüllung
ein Sollmoment mitebg von einer Tankentlüftungsfunktion bereitgestellt,
welches ebenfalls zu einer Wirkungsgradverschiebung führt. Dieser
Wert wird dabei aus der von der Tankentlüftung vorgegebenen Minimalfüllung und
im wesentlichen der Drehzahl berechnet. Auch die Wirkungsgradeingriffe
sind je nach Ausführungsbeispiel
in beliebiger Kombination vorhanden.
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Abhängig von
den zugeführten
Größen bildet die
Koordination 100 Momentensollwerte für den Füllungsgrad milsol und für den kurbelwellensynchronen,
schnellen Eingriffspfad misol. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel
ist für
den schnellen Eingriff ein Momentensollwert misol für die Kraftstoffzumessung
und ein davon gegebenenfalls abweichender Momentensollwert mizsol
für den
Zündwinkel
vorgesehen. Diese Sollwerte werden in 114 in die verfügbaren Stellgrößen umgesetzt.
Die Füllung
der Brennkraftmaschine wird dabei durch Ansteuern einer elektrisch
betätigbaren
Drosselklappe (über 116) und/oder
eines Stellgliedes einer Ladersteuerung (über 118) eingestellt.
Ferner erfolgt auf dem schnellen Eingriffspfad eine Einstellung
der Kraftstoffzumessung (Verschiebung des Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses,
Ausblenden einzelner Zylinder, etc.), was durch die Leitung 120 symbolisiert
ist, sowie eine Verstellung des Zündwinkels (symbolisiert durch
Leitung 122). Die Umsetzung der Sollmomentenwerte in die
einzelnen Stellgrößen ist
im wesentlichen aus dem Stand der Technik bekannt.
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Die
Koordination 100 der beschriebenen Größen zur Bildung der Sollmomentenwerte
wird im folgenden in 3 für den schnellen und in 4 für den Füllungspfad
näher beschrieben.
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3 zeigt
die Koordination 100 für
den schnellen Eingriffspfad, über
den in Abhängigkeit
des Sollmoments Kraftstoffzumessung und/oder Zündwinkel eingestellt wird.
Diese besteht im wesentlichen aus einer Minimalwertauswahl 200 und
einer Maximalwertauswahl 202. Der Minimalwertauswahl 200 wird
das Fahrerwunschmoment mifa, das Sollmoment während eines Getriebeschaltvorgangs migs
und das Solldrehmoment einer Antriebsschlupfregelung miasrs (bzw.
der momentensenkende Eingriff eines Fahrdynamikreglers) zugeführt. Ferner werden
die entsprechenden obigen Angaben gebildeten Begrenzungsmomente
der Sollwerte mibgr, minmx und mivmx der Minimalwertauswahl 200 zugeführt. Diese
wählt den
jeweils kleinsten Wert aus und gibt ihn an die Maximalwertauswahl 202 ab.
Dort wird er mit dem von einer Motorschleppmomentenregelung ermittelten
Sollwert mimsr (bzw. der momentenerhöhende Eingriff eines Fahrdynamikreglers) verglichen.
Der jeweils grö ßere der
beiden Werte bildet dann den Sollwert misol für den schnellen Eingriffspfad.
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In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel werden
im schnellen Eingriffspfad zwei Sollwerte gebildet, wobei der wie
oben beschrieben gebildete Sollwert misol der Sollwert zur Steuerung
der Kraftstoffzumessung ist. Daraus abgeleitet wird ein Momentensollwert
für den
Zündwinkeleingriff
mizsol. Der von der Maximalwertauswahl 202 gebildete Sollwert
misol wird einer Begrenzung 204 zugeführt. Dort wird das Sollmoment
auf einen oberen Wert, welcher einem Basismoment mibas entspricht,
begrenzt. Dieses Basismoment mibas wird in 206 auf der
Basis der Motordrehzahl und einer die Füllung der Brennkraftmaschine
repräsentierenden
Größe unter
Berücksichtigung
der Basiseinstellung der Brennkraftmaschine bezüglich Luft/Kraftstoffverhältnis, Zylinderausblendung
und/oder Zündwinkel
im aktuellen Betriebspunkt gebildet. Der auf diese Weise begrenzte Sollwert
wird in einer Additionsstelle 206 mit dem Drehmomentenkorrekturwert
dmllr einer Leerlaufdrehzahlregelung und dem Drehmomentenkorrekturwert
dmar einer Antirukkelfunktion korrigiert. Der auf diese Weise begrenzte
und korrigierte Sollmomentenwert dient in einem Betriebszustand
(Schaltelement 207 in gestrichelter Position) als Sollmomentenwert
mizsol für
die Zündung.
Dieser Betriebszustand ist insbesondere dann gegeben, wenn die Leerlaufregelung
aktiv ist, d.h. wenn der Fahrer das Fahrpedal vollständig gelöst hat.
In anderen Betriebszuständen
wird der Sollmomentenwert mizsol für den Zündwinkel unabhängig vom
Sollmomentenwert misol durch den Basismomentenwert mibas, der in
der Additionsstelle 209 mit dem Korrekturwert dmar korrigiert
wird, bestimmt (Schaltelement 207 in gezeichneter Stellung).
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Die
Koordination im Füllungspfad
ist im Ablaufdiagramm nach 4 dargestellt.
Der Fahrerwunsch mifa wird zunächst
in einer Verknüpfungsstelle 300 mit
dem Ausgang dmllr des Leerlaufdrehzahlreglers und mit einer Reservemomentenschwelle für Lufteingriffe
dmlllmn korrigiert (bevorzugt durch Addition). Das auf diese Weise
veränderte
Fahrerwunschmoment wird einerseits einer Maximalwertauswahl 302,
andererseits einer Divisionsstelle 304 zugeführt. In
der Divisionsstelle 304 wird das Fahrerwunschmoment durch
den Wirkungsgrad etazwn des im aktuellen Betriebszustand minimal
einstellbaren Zündwinkels
dividiert. Der Wirkungsgrad wird dabei abhängig von dem Zündwinkelwert
in einer Wirkungsgradkennlinie 305 gebildet. Der durch
den Wirkungsgrad dividierte Momentenwert wird einer Minimalwertauswahl 306 zugeführt, der
ferner ein weiterer, wie nachfolgend dargestellt gebildeter Momentenwert
zugeführt
wird. Der jeweils kleinere Wert wird von der Minimalwertauswahl 304 weitergegeben
und in einer Multiplikationsstelle 308 mit dem Zündwinkelwirkungsgrad
etazwbn des Basiszündwinkels,
d.h. des ohne externen Eingriff unter den aktuellen Betriebsbedingungen
eingestellten Zündwinkels,
multipliziert. Der Zündwinkelwirkungsgrad
etazwbn wird in einer Wirkungsgradkennlinie 309 abhängig vom
aktuellen Basiszündwinkel
berechnet. Der mit dem Wirkungsgrad multiplizierte Momentenwert
wird der Maximalwertauswahl 302 zugeführt. Das einzustellende Fahrerwunschmoment
stellt das um die Werte dmlllmn und dmllr korrigierte Fahrerwunschmoment
mifa dar. Dieser Wert wird durch die Division mit dem Zündwinkelwirkungsgrad
etazwmn in den Wert umgerechnet, der maximal eingestellt werden
und bei dem eine Zündwinkeländerung
das Drehmoment konstant halten kann. In der Minimalwertauswahl wird
dieser Wert mit dem Reservemomentenwert (siehe unten) verglichen
und der kleinere der Werte durch Multiplikation mit etazwbn in den
Momentenwert umgerechnet, der minimal einigestellt werden kann,
wobei eine maximale Verschiebung des Zündwinkels eine Konstanz des
Moments bewirken kann. In der Maximalwertauswahl 302 wird
also der korrigierte Fahrerwunsch mifa und ein unter Berücksichtigung
des Reservemoments und der minimal und maximal möglichen Füllungseinstellung verglichen
und ein Fahrerwunschmoment für
die Füllung
mifafü gebildet.
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Der
größere der
dieser Maximalwertauswahl zugeführten
Werte wird einer weiteren Maximalwertauswahl 310 zugeführt. Dort
wird er mit dem Sollmomentenwert mimsr einer Motorschleppmomentenregelung
bzw. einer das Motordrehmoment erhöhenden Eingriffs eines Fahrdynamikreglers
verglichen. Der größere der
beiden Werte wird einer Minimalwertauswahl 312 zugeführt. Dieser
werden neben diesem Momentensollwert der von der Drehzahlbegrenzung
gebildete Sollwert minmx, der von der Geschwindigkeitsbegrenzung
gebildete Sollwert mivmx, der von der Kupplungsmomentbegrenzung
gebildete Wert mibgr, der von wenigstens einer Motorschutzfunktion
gebildete Momentensollwert mims, der Momentensollwert miasrl einer
Antriebsschlupfregelung (oder eines Fahrdynamikreglers) für den Füllungspfad,
ein Sollwert migsl von der Getriebesteuerung zur Einstellung der
Füllung
während
der Schaltung sowie ein als Getriebeschutz dienender Sollwert miges.
Der kleinste dieser Werte wird dann als Momentensollwert milsol
für den
Füllungspfad
ausgegeben und in eine Stellung einer Drosselklappe zur Steuerung
der Füllung
umgesetzt.
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Der
Sollmomentenwert miasrl wird in der Verknüpfungsstelle 314 durch
Verknüpfung
(z.B. Addition) zweier Momentensollwerte gebildet, wobei ein Momentensollwert
der dem schnellen Eingriffspfad zugrunde gelegten Sollwert miasrs,
der andere Sollwert ein sogenannter Vorhaltesollwert miasrvorhalt, durch
welchen die Füllung
der Brennkraftmaschine unabhängig
von der tatsächlichen
Regelsituation beeinflußt
werden kann, ist. Der Motorsteuereinheit wird also von der die Antriebsschlupfregelung
oder die Fahrdynamikregelung berechnende Steuereinheit diese zwei
Sollmomentenwerte zugeführt.
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Der
der Minimalwertauswahl 306 zugeführte Momentensollwert wird
in einer Maximalwertauswahl 316 gebildet. Dieser wird ein
Sollwert mitebg einer Tankentlüftungsfunktion
zugeführt,
der eine von dieser Funktion geforderten minimalen Füllung einstellt. Der
zweite Momentenwert, der der Maximalwertauswahl 306 zugeführt wird,
ist der Momentenreservewert mires. Der größere der beiden Werte wird
an die Minimalwertauswahl 306 zur Bestimmung des Fahrerwunschmoments
für die
Füllung
mifafü zugeführt. Der
Momentenreservesollwert mires wird in einer Verknüpfungsstelle 318 durch
Verknüpfung
eines Wertes für
das Fahrerwunschmoment mifal und eines in einer Maximalwertauswahl 320 gebildeten Korrekturwerts
berechnet. Das Fahrerwunschmoment mifal stellt dabei das unter Berücksichtigung
der Bedienelementestellung, eines minimalen und eines maximalen
Moments gebildete, ungefilterte Fahrerwunschmoment dar. Stationär sind mifa
und mifal gleich, dynamisch infolge der Filterung in mifa unterschiedlich.
Die Verknüpfung
der Verknüpfungsstelle 318 ist
im bevorzugten Ausführungsbeispiel
eine Addition. Der Korrekturwert wird dabei nur dann aufgeschaltet,
wenn eine Betriebssituation vorliegt in der eine Korrektur, d.h.
eine Verschlechterung des Wirkungsgrades der Brennkraftmaschine,
stattfinden soll. In diesem Fall wird das Schaltelement 322 in
die durchgezogene Stellung geschaltet, während außerhalb dieser Betriebszustände der
Kor rekturwert Null ist. Derartige Betriebszustände sind der Start, der Leerlauf,
das Katheizen, oder eine bestimmte Test- bzw. Applikationsphase.
In Speichern sind die Korrekturwerte dmrkh für das Katheizen, dmrllr für den Leerlauf
und/oder dmrst für
die Startphase abgelegt. Diese Werte können Festwerte oder abhängig von Betriebsgrößen wie
z.B. der Temperatur, der Katalysatortemperatur, der Drehzahl oder
der Zeit nach Start abgelegt sein. Der jeweils größte der
Korrekturwerte wird dann bei Vorliegen der das Schaltelement 322 schaltenden
Betriebssituation auf den Fahrerwunsch aufgeschaltet und führt gegebenenfalls
zu einer Erhöhung
der Füllung,
was im Rahmen der drehmomentenorientierten Funktionsstruktur zu
einer Veränderung
des Zündwinkels
in Richtung spät
führt. Ergebnis
ist jedenfalls ein gegenüber
der normalen Situation, bei welcher mit optimalem Zündwinkel
gefahren wird, verschlechterter Wirkungsgrad. Eine Beeinflussung
des Drehmoments über
den schnellen Pfad durch Zündwinkeleinstellung
ist in diesen Betriebszuständen
dann in beiden Richtungen möglich.
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Die
Maximalwertauswahl 310 ist in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel
der Minimalwertauswahl 312 nachgeordnet. Ebenso wird in
anderen Ausführungsbeispielen
der Leerlaufreglereingriff durch Aufschalten (z.B. Addition) des
Reglerausgangssignal dmllr auf den Fahrerwunsch für die Füllung mifafü oder das
Ausgangssignal der Maximalwertauswahl 310 durchgeführt. In
diesen Fällen
entfällt
die Größe dmlllmn.