DE10324413B4

DE10324413B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Dieselmotors

Info

Publication number: DE10324413B4
Application number: DE10324413A
Authority: DE
Inventors: Yasuhiko Higashiyama; Masato Kaigawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-05-29
Filing date: 2003-05-28
Publication date: 2013-02-28
Anticipated expiration: 2023-05-29
Also published as: JP2003343324A; US6832150B2; FR2840651A1; DE10324413A1; DE10324413B8; FR2840651B1; US20030224905A1

Abstract

Verfahren zur Steuerung eines Dieselmotors, der ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit sowie ein Schaltruck-verhinderndes Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge während des Schaltens eines Automatikgetriebes durchführt, dadurch gekennzeichnet, daß: das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch während des Schaltens des Automatikgetriebes unterdrückt wird.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Dieselmotors nach den Ansprüchen 1 bis 4, sowie eine Steuerungsvorrichtung zur Steuerung eines Dieselmotors nach den Ansprüchen 8 bis 11.
Beschreibung des Standes der Technik
Aus der DE 40 28 809 A1 ist bereits ein Verfahren zur Steuerung eines Dieselmotors bekannt, wonach eine Reduzierung der Kraftstoffeinspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit sowie ein Schaltruck verhinderndes Reduzieren der Kraftstoffeinspritzmenge während des Schalten eines Automatikgetriebes durchgeführt wird.
Ein ähnliches Verfahren, bei dem das Schaltsteuerungssystem eines Dieselmotors bewirkt, dass ein Motorsteuerungssystem während des Schaltens die Kraftstoff-Einspritzmenge reduziert, um das Ausgangsdrehmoment des Motors vorübergehend zu reduzieren, wodurch ein Schaltruck im Automatikgetriebe verhindert oder unterdrückt wird, ist aus der japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. 5-71385 bekannt.
Wenn die Motorgeschwindigkeit des Dieselmotors plötzlich zunimmt, kann nämlich auf Grund einer instabilen Verbrennung im Dieselmotor Schwarzrauch entstehen.
Angesichts dieses Problems hat das Motorsteuerungssystem die Aufgabe, die Kraftstoff-Einspritzmenge vorübergehend zu reduzieren, um die Entstehung von Schwarzrauch zu unterdrücken oder zu begrenzen, wenn sich die Motorgeschwindigkeit mit einer Rate erhöht, die über einem Grenzwert liegt, der für die Verhinderung von Schwarzrauch gesetzt wurde.
Bei der oben beschriebenen Kombination des Schaltsteuerungssystems und des Motorsteuerungssystems kann jedoch das folgende Problem auftreten: wenn das Schaltsteuerungssystem ein Schalten durchführt, insbesondere dann, wenn das Schaltsteuerungssystem ein power-on-Runterschalten durchführt, steigt die Motorgeschwindigkeit plötzlich an, was dazu führen kann, daß das Motorsteuerungssystem die Kraftstoff-Einspritzmenge reduziert, um wie oben beschrieben die Entstehung von Schwarzrauch zu verhindern.
Wie oben beschrieben, reduziert das Schaltsteuerungssystem das Ausgangsdrehmoment des Dieselmotors, um einen Schaltruck zu verhindern, und bringt eine Kombination aus drehbaren Elementen im Automatikgetriebe miteinander in Eingriff oder Verbindung, und zwar zu einem geeigneten Zeitpunkt, der in Übereinstimmung mit der Reduzierung des Motordrehmoments gewählt wird. So führt das Schaltsteuerungssystem eine Reihe dieser Operationen durch, wodurch Drehmomentunterschiede an der Abtriebswelle des Automatikgetriebes während des Schaltens verhindert oder vermindert werden.
Wenn jedoch unabhängig von der Schaltsteuerung während des Schaltens die Kraftstoff-Einspritzmenge reduziert wird, um die Entstehung von Schwarzrauch zu verhindern, kann das Ausgangsdrehmoment des Motors stärker verringert werden als vom Schaltsteuerungssystem vorausgesehen. In diesem Fall kann das Schaltsteuerungssystem den Rotationszustand der jeweiligen drehbaren Automatikgetriebeteile nicht voraussehen und kann eine Kombination der drehbaren Getriebebauteile nicht rechtzeitig miteinander in Eingriff bringen. In dieser Situation ist das Schaltsteuerungssystem möglicherweise nicht in der Lage, Drehmomentunterschiede an der Abtriebswelle des Automatikgetriebes zu verhindern.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren and eine Vorrichtung zur Steuerung eines Dieselmotors bereitzustellen, das bzw. die so ausgelegt ist, dass eine Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch sowie eine Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks durchgeführt werden kann, wobei die erfolgreiche Verhinderung des Schaltrucks nicht durch das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Ver-hinderung von Schwarzrauch beeinflusst oder gestört werden soll.
Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die genannte Aufgabe durch die in den Ansprüchen 1 bis 4 aufgeführten Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den Ansprüchen 5 bis 7.
In Verbindung mit der erfindungsgemäßen Steuerungsvorrichtung zur Steuerung eines Dieselmotors wird die genannte Aufgabe durch die in den Ansprüchen 8 bis 11 aufgeführten Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Steuerungsvorrichtung ergeben sich aus den Ansprüchen 12 bis 15.
Um die genannte Aufgabe zu lösen, wird somit gemäß einem ersten Aspekt der Erfin-dung ein Verfahren zur Steuerung eines Dieselmotors bereitgestellt, bei dem ein Re-duzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarz-rauch auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit sowie ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks während des Schaltens eines Automatikgetriebes durchgeführt werden, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch während des Schaltens des Automatikgetriebes unter-drückt wird.
Bei dem oben beschriebenen Verfahren wird das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch während des Schaltens des Automatikgetriebes unterdrückt, and daher kommt es während des Schaltens zu keiner Reduzierung des Motor-Ausgangsdrehmoments, die für das Schaltsteuerungssystem nicht vorhersehbar ist. Demgemäß kann, während das Automatikgetriebe durch Einrücken einer Kombination von drehbaren Getriebeelementen zu einem geeigneten Zeitpunkt rauf- oder runtergeschaltet wird, welcher in Übereinstimmung mit der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks bestimmt wird, ein Schaltruck sicher vermieden oder unterdrückt werden, da die drehbaren Getriebeelemente einen Rotationszustand aufweisen, der vom Schaltsteuerungssystem vorhersehbar ist. Somit wird im Dieselmotor, der so ausgelegt ist, dass er ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch und ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks des Automatikgetriebes durchführt, die erfolgreiche Verhinderung des Schaltrucks nicht durch ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch beeinträchtigt.
Da das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch nur vorübergehend, das heißt nur während des Schaltens unterdrückt wird, hat diese Unterdrückung einen nur geringen Einfluß auf die erfolgreiche Verhinderung von Schwarzrauch. Da außerdem während des Schaltens ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks durchgeführt wird, ist die Entstehung von Schwarzrauch auch dann unwahrscheinlich, wenn das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch unterdrückt ist, weshalb die Verhinderung von Schwarzrauch praktisch kein Problem darstellt.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung eines Dieselmotors bereitgestellt, das auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch sowie ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks während des Schaltens eines Automatikgetriebes durchführt, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß der Umfang der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch während des Schaltens des Automatikgetriebes verringert wird.
Statt das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch zu unterdrücken, kann das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch während des Schaltens des Automatikgetriebes auch lediglich verringert werden. Bei dieser Auslegung kommt es während des Schaltens seltener zu einer Verringerung des Motor-Ausgangsdrehmoments, die vom Schaltsteuerungssystem nicht vorhersehbar ist, selbst wenn während des Schaltens ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durchgeführt wird. Wenn das Automatikgetriebe durch Einrücken einer Kombination aus drehbaren Getriebeelementen zu einem geeigneten Zeitpunkt rauf- oder runtergeschaltet wird, der in Übereinstimmung mit dem Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks gewählt wird, kann demgemäß ein Schaltruck sicher vermieden oder unterdrückt werden, da die drehbaren Getriebeelemente im Wesentlichen in einen Rotationszustand versetzt werden, der vom Schaltsteuerungssystem vorhersehbar ist. Daher wird in einem Dieselmotor, der so ausgelegt ist, daß er ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch sowie ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks während des Schaltens eines Automatikgetriebes durchführt, die erfolgreiche Verhinderung des Schaltrucks nicht durch das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch beeinträchtigt.
Der Umfang der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch wird vorübergehend, das heißt nur während des Schaltens, nach unten korrigiert, und das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch wird nicht völlig unterdrückt. Da die Kraftstoff-Einspritzmenge reduziert werden kann, um die Entstehung von Schwarzrauch zu verhindern, wenn diese Reduzierung auch nicht den gewöhnlichen Umfang hat, hat somit die Korrektur der Reduzierung einen nur geringen Einfluß auf die erfolgreiche Verhinderung von Schwarzrauch. Außerdem wird während des Schaltens ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks durchgeführt, und daher ist die Entstehung von Schwarzrauch unwahrscheinlich, selbst wenn der Umfang der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch verringert ist, weshalb die Verhinderung von Schwarzrauch praktisch kein Problem darstellt.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren für die Steuerung eines Dieselmotors bereitgestellt, bei dem ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit sowie ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks während des Schaltens eines Automatikgetriebes durchgeführt werden, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks unterdrückt wird.
Das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch kann während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks unterdrückt werden. Wenn das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch, bei der die eingespritzte Kraftstoffmenge in relativ großem Umfang reduziert wird, während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks durchgeführt wird, kann sich der Zustand der drehbaren Elemente im Automatikgetriebe stark von dem unterscheiden, der vom Schaltsteuerungssystem vorhergesehen wird, und die erfolgreiche Verhinderung eines Schaltrucks kann stark beeinträchtigt werden. Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung wird das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch insbesondere während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks unterdrückt, und daher wird die erfolgreiche Verhinderung eines Schaltrucks nicht so stark beeinträchtigt oder herabgesetzt.
Da das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch nur vorübergehend unterdrückt wird, das heißt, nur während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks, hat diese Unterdrückung nur einen sehr geringen Einfluß auf die erfolgreiche Verhinderung der Entstehung von Schwarzrauch. Da außerdem während dieser Unterdrückung ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks durchgeführt wird, ist die Entstehung von Schwarzrauch unwahrscheinlich, auch wenn das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch unterdrückt ist, wodurch die Verhinderung von Schwarzrauch praktisch kein Problem darstellt. Da außerdem das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit solange durchgeführt werden kann, bis ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks durchgeführt wird, wird die erfolgreiche Verhinderung der Entstehung von Schwarzrauch weiter verbessert.
Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung eines Dieselmotors bereitgestellt, der ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit sowie ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks während des Schalten eines Automatikgetriebes durchfuhrt, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks begrenzt wird, und zwar auf der Grundlage des Umfangs der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks.
Während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks wird das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch nicht unterdrückt, sondern das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch kann auf der Grundlage des Umfangs der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks begrenzt werden.
Auch wenn das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch während der Durchführung des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks durchgeführt wird, kann bei dieser Auslegung eine Reduzierung des Motor-Ausgangsdrehmoments, die vom Schaltsteuerungssystem nicht vorhersehbar ist, begrenzt werden. Wenn demgemäß das Automatikgetriebe durch Einrücken einer Kombination aus drehbaren Elementen zu einem Zeitpunkt, der in Übereinstimmung mit der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks gewählt wird, rauf- oder runtergeschaltet wird, kann ein Schaltruck sicher verhindert oder unterdrückt werden, da die drehbaren Elemente im Automatikgetriebe im wesentlichen einen Rotationszustand aufweisen, der vom Schaltsteuerungssystem vorhersehbar ist. Somit wird in einem Dieselmotor, der so ausgelegt ist, daß er ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch und ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks eines Automatikgetriebes durchführt, die erfolgreiche Verhinderung des Schaltrucks durch das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch nicht beeinträchtigt.
Das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch wird nur vorübergehend eingeschränkt, das heißt nur während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks, und das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch wird nicht völlig unterdrückt. Da somit die Menge des eingespritzten Kraftstoffs für die Verhinderung von Schwarzrauch reduziert werden kann, wenn der Umfang der Reduzierung auch geringer ist als gewöhnlich, hat diese Beschränkung der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge nur einen sehr geringen Einfluß auf die Verhinderung von Schwarzrauch. Außerdem wird während dieser Beschränkung ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks durchgeführt, und daher ist die Entstehung von Schwarzrauch unwahrscheinlich, selbst wenn das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch eingeschränkt ist, weshalb die Verhinderung von Schwarzrauch praktisch kein Problem darstellt.
Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren für die Steuerung eines Dieselmotors bereitgestellt, der ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit sowie ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks während des Schaltens eines Automatikgetriebes durchführt, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß der Umfang der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks verringert ist.
Während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks ist das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch nicht unterdrückt, sondern der Umfang der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel einer Verhinderung von Schwarzrauch kann nach unten korrigiert werden.
Auch wenn das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks durchgeführt wird, kann bei dieser Auslegung eine Reduzierung des Motor-Ausgangsdrehmoments, die vom Schaltsteuerungssystem nicht vorhersehbar ist, begrenzt werden. Wenn demgemäß das Automatikgetriebe durch Einrücken einer Kombination drehbarer Getriebeelemente zu einem Zeitpunkt, der in Übereinstimmung mit dem Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks gewählt wird, rauf- oder runtergeschaltet wird, kann ein Schaltruck sicher vermieden oder unterdrückt werden, da die drehbaren Getriebeelemente im wesentlichen einen Rotationszustand aufweisen, der für das Schaltsteuerungssystem vorhersehbar ist. Somit wird in einem Dieselmotor, der so ausgelegt ist, daß er ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch und ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks durchführt, die erfolgreiche Verhinderung des Schaltrucks durch das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch nicht beeinträchtigt.
Der Umfang der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel einer Verhinderung von Schwarzrauch wird nur vorübergehend, das heißt, nur während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks, nach unten korrigiert, und das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch wird nicht völlig unterdrückt. Da somit die eingespritzte Kraftstoffmenge für die Verhinderung von Schwarzrauch reduziert werden kann, wenn auch in einem Umfang, der geringer als gewöhnlich ist, hat diese Korrektur nach unten nur einen sehr geringen Einfluß auf die erfolgreiche Verhinderung von Schwarzrauch. Da außerdem während der oben beschriebenen Steuerung ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks durchgeführt wird, ist die Entstehung von Schwarzrauch unwahrscheinlich, auch wenn der Umfang der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch nach unten korrigiert wird, weshalb die Verhinderung von Schwarzrauch praktisch kein Problem darstellt.
Im Dieselmotor-Steuerungsverfahren gemäß einem der fünf Aspekte der Erfindung kann sowohl ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch als auch ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks den Schritt des Setzens eines oberen Grenzwerts für die eingespritzte Kraftstoffmenge einschließen, und das Verfahren kann ferner folgende Schritte umfassen: (a) Auswahl des kleineren der oberen Grenzwerte, die für das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch sowie für das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks gesetzt sind, und (b) Begrenzen der eingespritzten Kraftstoffmenge auf der Grundlage des ausgewählten oberen Grenzwerts.
Zwar können sowohl das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch als auch das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks so durchgeführt werden, daß man die berechnete Kraftstoff-Einspritzmenge direkt nach unten korrigiert, aber die berechnete Kraftstoff-Einspritzmenge kann auch dadurch nach unten korrigiert werden, daß man einen oberen Grenzwert für die Kraftstoff-Einspritzmengen setzt und den kleineren der oberen Grenzwerte, die von den jeweiligen Kraftstoff-Einspritzmengen-reduzierungen gesetzt werden, wählt, um die Menge des eingespritzten Kraftstoffs zu reduzieren.
Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren für die Steuerung eines Dieselmotors bereitgestellt, das ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit sowie ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks während des Schalten eines Automatikgetriebes durchführt, wobei sowohl das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch als auch das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks das Setzen eines oberen Grenzwerts für die Menge des eingespritzten Kraftstoffs umfassen. Dieses Verfahren umfaßt folgende Schritte: (a) Auswählen des kleineren der oberen Grenzwerte, die für die Schwarzrauch-verhindernde Kraftstoff-Einspritzmenge sowie für die Schaltruck-verhindernde Kraftstoff-Einspritzmenge gesetzt wurden, (b) Begrenzen der Kraftstoff-Einspritzmenge auf der Grundlage des gewählten oberen Grenzwerts; und (c) nach oben Korrigieren des ausgewählten oberen Grenzwerts, wenn gerade ein Schalten des Automatikgetriebes durchgeführt wird und ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durchgeführt wird.
Gemäß einem siebten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung eines Dieselmotors bereitgestellt, das ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit sowie ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks während des Schaltens eines Automatikgetriebes durchführt, wobei sowohl das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch als auch das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks das Setzen eines oberen Grenzwerts für die Kraftstoff-Einspritzmenge umfassen. Dieses Verfahren umfaßt die folgenden Schritte: (a) Auswählen des kleineren der oberen Grenzwerte, die für die Schwarzrauch-verhindernde Kraftstoff-Einspritzmenge und für die Schaltruck-verhindernde Kraftstoff-Einspritzmenge gesetzt wurden; (b) Begrenzung der Kraftstoff-Einspritzmenge auf der Grundlage des ausgewählten oberen Grenzwerts; und (c) nach oben Korrigieren des ausgewählten oberen Grenzwerts, wenn das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks und das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch gemeinsam durchgeführt werden.
Wenn sowohl ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks als auch ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durchgeführt werden, wird der ausgewählte obere Grenzwert nach oben korrigiert, so daß der Umfang der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch im Wesentlichen nach unten korrigiert werden kann. Das Steuerungsverfahren gemäß dem siebten Aspekt der Erfindung liefert ähnliche Ergebnisse wie diejenigen, die vom Steuerungsverfahren gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung geliefert werden.
Gemäß einem achten Aspekt der Erfindung wird eine Steuervorrichtung für einen Dieselmotor bereitgestellt, welche umfaßt: (a) einen Detektor, der die Motorgeschwindigkeit eines Dieselmotors erfaßt, (b) ein Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch, das ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durchführt, wenn die Änderung der Motorgeschwindigkeit, die vom Motorgeschwindigkeits-Detektor erfaßt wird, über einem Schwellenwert liegt, der für die Verhinderung von Schwarzrauch gesetzt ist; (c) eine Schaltsteuerung, die das Schalten eines Automatikgetriebes steuert, (d) ein Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks, das ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks während des von der Schaltsteuerung gesteuerten Schaltens eines Automatikgetriebes durchführt, und (e) ein Mittel zur Unterdrückung des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch, wenn ein durch die Schaltsteuerung gesteuertes Schalten des Automatikgetriebes durchgeführt wird.
Da die Kraftstoff-Einspritzmengenreduzierung durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch durch das Unterdrückungsmittel unterdrückt wird, wenn ein von der Schaltsteuerung gesteuertes Schalten des Automatikgetriebes durchgeführt wird, kommt es während des Schaltens zu keiner Verringerung des Motor-Ausgangsdrehmoments, die für die Schaltsteuerung unvorhersehbar ist. Wenn das Automatikgetriebe durch Einrücken einer Kombination von drehbaren Getriebeelementen zu einem Zeitpunkt, der in Übereinstimmung mit der Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks gewählt wird, rauf- oder runtergeschaltet wird, kann ein Schaltruck sicher vermieden oder unterdrückt werden, da die drehbaren Getriebeelemente sich in einem Rotationszustand befinden, der von der Schaltsteuerung vorhersehbar ist. Somit wird in einem Dieselmotor, der ein Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch und ein Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks aufweist, die erfolgreiche Verhinderung des Schaltrucks durch den Betrieb des Mittels zur Verhinderung von Schwarzrauch nicht beeinträchtigt.
Da das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch nur vorübergehend, das heißt nur während des Schaltens, von dem Unterdrückungsmittel unterdrückt wird, hat diese Unterdrückung nur einen geringen Einfluß auf die erfolgreiche Verhinderung von Schwarzrauch. Da außerdem während des Schaltens das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks die eingespritzte Kraftstoffmenge reduziert, um einen Schaltruck zu verhindern, ist die Entstehung von Schwarzrauch unwahrscheinlich, auch wenn das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch unterdrückt ist, weshalb die Verhinderung von Schwarzrauch praktisch kein Problem darstellt.
Gemäß einem neunten Aspekt der Erfindung wird eine Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor bereitgestellt, welche umfaßt: (a) einen Motorgeschwindigkeits-Detektor für die Erfassung der Geschwindigkeit eines Dieselmotors, (b) ein Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch, das ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durchführt, wenn die Änderung der vom Motorgeschwindigkeits-Detektor erfaßten Motorgeschwindigkeit über einem Schwellenwert liegt, der für die Verhinderung von Schwarzrauch gesetzt ist, (c) eine Schaltsteuerung, die das Schalten eines Automatikgetriebes steuert, (d) ein Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks, das während des durch die Schaltsteuerung gesteuerten Schaltens des Automatikgetriebes ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks durchführt, und (e) ein Mittel zur Verringerung des Umfangs der Reduzierung der eingespritzten Kraftstoffmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch während eines durch die Schaltsteuerung gesteuerten Schaltens des Automatikgetriebes.
Da das Mittel zur Verringerung des Reduzierungsumfangs die Reduzierung der eingespritzten Kraftstoffmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch verringert, während ein von der Schaltsteuerung gesteuertes Schalten des Automatikgetriebes durchgeführt wird, ist eine Herabsetzung des Motor-Ausgangsdrehmoments, die für die Schaltsteuerung unvorhersehbar ist, während des Schaltens weniger wahrscheinlich. Wenn demgemäß das Automatikgetriebe durch Einrücken einer Kombination von drehbaren Getriebeelementen zu einem Zeitpunkt, der in Übereinstimmung mit dem Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks gewählt wird, rauf- oder runtergeschaltet wird, kann ein Schaltruck sicher verhindert oder unterdrückt werden, da die drehbaren Getriebeelemente im wesentlichen einen Rotationszustand aufweisen, der für die Schaltsteuerung vorhersehbar ist. So wird in einem Dieselmotor, der das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch und das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks einschließt, die erfolgreiche Verhinderung des Schaltrucks durch das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks nicht durch das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch beeinträchtigt.
Das Mittel zur Verringerung des Umfangs der Reduzierung verringert den Umfang der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch nur vorübergehend, das heißt nur während des Schaltens, und das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch wird nicht vollkommen unterdrückt. Da das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durchführt, wenn deren Umfang auch nicht so hoch wie gewöhnlich ist, hat die oben beschriebene Steuerung einen nur sehr geringen Einfluß auf die erfolgreiche Verhinderung von Schwarzrauch. Außerdem führt das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks während des Schaltens ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks durch, so daß die Entstehung von Schwarzrauch unwahrscheinlich ist, selbst wenn der Umfang der Kraftstoff-Einspritzmengenreduzierung durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch nach unten korrigiert ist, weshalb die Verhinderung von Schwarzrauch praktisch keine Probleme bereitet.
Gemäß einem zehnten Aspekt der Erfindung wird eine Steuerung für eine Dieselmotor bereitgestellt, welche umfaßt: (a) einen Motorgeschwindigkeits-Detektor zur Erfassung der Geschwindigkeit eines Dieselmotors, (b) ein Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch, das ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durchführt, wenn die Änderung der vom Motorgeschwindigkeits-Detektor erfaßten Motorgeschwindigkeit über einem Schwellenwert liegt, der für die Verhinderung von Schwarzrauch gesetzt ist, (c) eine Schaltsteuerung für die Steuerung des Schaltens eines Automatikgetriebes, (d) ein Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks, das während des von der Schaltsteuerung gesteuerten Schaltens des Automatikgetriebes ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks durchführt, und (e) ein Mittel, welches das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch unterdrückt, während das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durchführt.
In der oben beschriebenen Vorrichtung wird das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch durch ein Unterdrückungsmittel unterdrückt, während das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durchführt. Wenn ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch, bei der die Kraftstoff-Einspritzmenge in relativ großem Umfang reduziert wird, während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks durchgeführt wird, kann die erfolgreiche Verhinderung eines Schaltrucks stark beeinträchtigt werden. Gemäß dem zehnten Aspekt der Erfindung wird das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch insbesondere während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks unterdrückt. Diese Auslegung ermöglicht es, eine Reduzierung des Motor-Ausgangsdrehmoments, die für die Schaltsteuerung nicht vorhersehbar ist, während eines Zeitraums, in dem das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch einen besonders großen Einfluß auf den Betrieb der Schaltsteuerung hätte, zu vermeiden oder zu unterdrücken. Somit kann ein Schaltruck sicher vermieden oder unterdrückt werden. In einem Dieselmotor, der das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch und das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks aufweist, wird die erfolgreiche Verhinderung eines Schaltrucks durch das Mittel zur Verhinderung des Schaltrucks nicht durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch beeinträchtigt.
Da das Unterdrückungsmittel das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch nur vorübergehend, das heißt nur wahrend der Durchführung der Kraftstoff-Einspritzmengenreduzierung durch das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks unterdrückt, hat diese Unterdrückung nur einen sehr geringen Einfluß auf die erfolgreiche Verhinderung von Schwarzrauch. Da außerdem das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks während des Unterdrückungszeitraums ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durchführt, ist die Entstehung von Schwarzrauch unwahrscheinlich, auch wenn das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch unterdrückt ist, weshalb die Verhinderung von Schwarzrauch praktisch keine Probleme bereitet. Da das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch außerdem in der Lage ist, ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch solange durchzuführen, bis das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks eine Kraftstoff-Einspritzmengenreduzierung durchführt, wird das Ergebnis der Verhinderung von Schwarzrauch weiter verbessert.
Gemäß einem elften Aspekt der Erfindung wird eine Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor bereitgestellt, welche umfaßt: (a) einen Motorgeschwindigkeits-Detektor, der die Geschwindigkeit eines Dieselmotors erfaßt, (b) ein Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch, das ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durchführt, wenn die Änderung der Motorgeschwindigkeit, die vom Motorgeschwindigkeits-Detektor erfaßt wird, über einem Schwellenwert liegt, der für die Verhinderung von Schwarzrauch gesetzt ist, (c) eine Schaltsteuerung, die das Schalten eines Automatikgetriebes steuert, (d) ein Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks, das ein Reduzieren der eingespritzten Kraftstoffmenge durchführt, um während des von der Schaltsteuerung gesteuerten Schalten eines Automatikgetriebes einen Schaltruck zu verhindern, und (e) ein Mittel zur Begrenzung des Umfangs der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks auf der Grundlage des Umfangs der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks.
Während der des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks wird das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch nicht unterdrückt, sondern das Begrenzungsmittel kann den Umfang der Schwarzrauch-verhindernden Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge auf der Grundlage der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmange durch das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks begrenzen.
Auch wenn ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Begrenzung eines Schaltrucks durchgeführt wird, kann bei dieser Auslegung eine Reduzierung des Motor-Ausgangsdrehmoments, die für die Schaltsteuerung nicht vorhersehbar ist, begrenzt werden, wodurch ein Schaltruck vermieden oder unterdrückt werden kann. Somit wird im Dieselmotor, der das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch und das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks einschließt, die erfolgreiche Verhinderung eines Schaltrucks durch die Schwarzrauch-verhindernde Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge nicht beeinträchtigt.
Der Umfang der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch wird nur vorübergehend, das heißt, nur während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks begrenzt, und das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch wird nicht völlig unterdrückt. Da die Kraftstoff-Einspritzmenge somit reduziert werden kann, um Schwarzrauch zu verhindern, wenn auch in einem Umfang, der geringer ist als gewöhnlich, hat die Begrenzung des Umfangs der Kraftstoff-Einspritzmengenreduzierung nur einen sehr geringen Einfluß auf die erfolgreiche Verhinderung von Schwarzrauch. Da außerdem während des Begrenzungszeitraums ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks durchgeführt wird, ist die Entstehung von Schwarzrauch unwahrscheinlich, weshalb die Verhinderung von Schwarzrauch praktisch keine Probleme macht.
Gemäß einem zwölften Aspekt der Erfindung wird eine Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor bereitgestellt, welche umfaßt: (a) einen Motorgeschwindigkeits-Detektor, der die Geschwindigkeit eines Dieselmotors erfaßt, (b) ein Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch, die Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durchführt, wenn die Änderung der Motorgeschwindigkeit, die durch den Motorgeschwindigkeits-Detektor erfaßt wird, über einem Schwellenwert liegt, der für die Verhinderung von Schwarzrauch gesetzt ist, (c) eine Schaltsteuerung für die Steuerung des Schaltens eines Automatikgetriebes, (d) ein Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks während des von der Schaltsteuerungsvorrichtung gesteuerten Schaltens des Automatikgetriebes, und (e) ein Mittel zur Verringerung des Umfangs der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verringerung eines Schaltrucks.
In der oben beschriebenen Vorrichtung kann, auch wenn ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch durchgeführt wird, eine Reduzierung des Motor-Ausgangsdrehmoments, die für die Schaltsteuerung nicht vorhersehbar ist, begrenzt werden, wodurch ein Schaltruck verhindert oder unterdrückt werden kann. Somit wird in einem Dieselmotor, der das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks und das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch einschließt, die erfolgreiche Verhinderung eines Schaltrucks durch das Mittel zur Verhinderung des Schaltrucks nicht durch das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch beeinträchtigt.
Der Umfang der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch wird vorübergehend, das heißt, nur während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks nach unten korrigiert, und das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch wird nicht völlig unterdrückt. Da somit die Kraftstoff-Einspritzmenge reduziert werden kann, um Schwarzrauch zu verhindern, wenn diese Reduzierung auch einen geringeren Umfang hat als gewöhnlich, hat die oben beschriebene Steuerung nur einen sehr geringen Einfluß auf die erfolgreiche Verhinderung von Schwarzrauch. Außerdem wird während der oben beschriebenen Steuerung ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks durchgeführt, und daher ist die Entstehung von Schwarzrauch unwahrscheinlich, auch wenn der Umfang der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch nach unten korrigiert ist, weshalb die Verhinderung von Schwarzrauch praktisch keine Probleme bereitet.
In der Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor gemäß einem der Aspekte 8 bis 12 der Erfindung können sowohl das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch als auch das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Setzen eines oberen Grenzwerts für die Kraftstoff-Einspritzmenge durchführen. Diese Vorrichtung kann außerdem ein Begrenzungsmittel für die Auswahl des kleineren der oberen Grenzwerte aufweisen, die vom Mittel für die Verhinderung von Schwarzrauch und vom Mittel für die Verhinderung eines Schaltrucks gesetzt wurden, sowie das Begrenzen der Kraftstoff-Einspritzmenge auf der Grundlage des ausgewählten oberen Grenzwerts.
Zwar können sowohl das Mittel für die Verhinderung von Schwarzrauch als auch das Mittel für die Verhinderung eines Schaltrucks die Kraftstoff-Einspritzmenge direkt nach unten korrigieren, aber die errechnete Kraftstoff-Einspritzmenge kann auch nach unten korrigiert werden, wenn man einen oberen Grenzwert für die Kraftstoff-Einspritzmenge setzt und das Begrenzungsmittel veranlaßt, den kleineren der oberen Grenzwerte auszuwahlen, die vom Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch und vom Mittel zur Verhinderung eins Schaltrucks gesetzt wurden, um die Kraftstoff-Einspritzmenge zu begrenzen.
Gemäß einem dreizehnten Aspekt der Erfindung wird eine Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor bereitgestellt, welche umfaßt: (a) einen Motorgeschwindigkeits-Detektor, der die Motorgeschwindigkeit eines Dieselmotors erfaßt, (b) ein Mittel zur Verringerung von Schwarzrauch, das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durch Setzen eines oberen Grenzwerts für die Kraftstoff-Einspritzmenge durchführt, wenn die Änderung der Motorgeschwindigkeit, die vom Motorgeschwindigkeits-Detektor erfaßt wird, über einem Schwellenwert liegt, der für die Verhinderung von Schwarzrauch gesetzt ist, (c) eine Schaltsteuerung, die das Schalten eines Automatikgetriebes steuert, (d) ein Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks, das ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks durch Setzen eines oberen Grenzwerts für die Kraftstoff-Einspritzmenge während eines von der Schaltsteuerung gesteuerten Schaltens des Automatikgetriebes durchführt, (e) ein Begrenzungsmittel, das den kleineren der oberen Grenzwerte auswählt, die vom Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch und vom Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks gesetzt wurden, und das die Kraftstoff-Einspritzmenge auf der Grundlage des oberen Grenzwerts begrenzt, und (f) ein Mittel zur Verringerung des Umfangs der Schwarzrauch-verhindernden Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge durch Erhöhen des oberen Grenzwerts, der vom Begrenzungsmittel ausgewählt wurde, wenn gerade ein von der Steuerschaltung gesteuertes Schalten des Automatikgetriebes durchgeführt wird und das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch eine Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge durchführt.
Wenn das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch während des Schaltens des Automatikgetriebes durchgeführt wird, erhöht das Mittel zur Verringerung des Umfangs der Reduzierung den ausgewählten oberen Grenzwert, so daß der Umfang der Schwarzrauch-verhindernden Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge erheblich verringert wird. Die Steuerungsvorrichtung gemäß dem dreizehnten Aspekt der Erfindung liefert ähnliche Ergebnisse wie diejenigen, die von der Steuerungsvorrichtung gemäß dem neunten Aspekt der Erfindung bereitgestellt werden.
Gemäß einem vierzehnten Aspekt der Erfindung wird eine Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor bereitgestellt, welche umfaßt: (a) einen Motorgeschwindigkeits-Detektor, der die Geschwindigkeit eines Dieselmotors erfaß, (b) ein Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch, das ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verringerung von Schwarzrauch durch Setzen eines oberen Grenzwerts für die Kraftstoff-Einspritzmenge durchführt, wenn die Änderung der Motorgeschwindigkeiten, die vom Motorgeschwindigkeits-Detektor erfaßt wird, über einem Schwellenwert liegt, der für die Verhinderung von Schwarzrauch gesetzt ist, (c) eine Schaltsteuerung, die das Schalten eines Automatikgetriebes steuert, (d) ein Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks, das ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verringerung eines Schaltrucks durch Setzen eines oberen Grenzwerts für die Kraftstoff-Einspritzmenge durchführt, während ein von der Schaltsteuerung gesteuertes Schalten des Automatikgetriebes durchgeführt wird, (e) ein Begrenzungsmittel, welches den kleineren der oberen Grenzwerte auswählt, die vom Mittel für die Verhinderung von Schwarzrauch und vom Mittel für die Verhinderung eines Schaltrucks gesetzt wurden, und welches die Kraftstoff-Einspritzmenge auf der Grundlage des ausgewählten oberen Grenzwerts begrenzt, und (f) ein Mittel zur Verringerung des Umfangs der Schwarzrauch-verhindernden Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge durch Erhöhen des oberen Grenzwerts, der vom Begrenzungsmittel ausgewählt wurde, wenn sowohl das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks als auch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durchführen.
Wenn sowohl das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks als auch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durchführen, erhöht das Mittel zur Verringerung des Umfangs der Reduzierung den oberen Grenzwert, der vom Begrenzungsmittel ausgewählt wurde, so daß der Umfang der Schwarzrauch-verhindernden Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge erheblich verringert wird. Die Steuerungsvorrichtung gemäß dem vierzehnten Aspekt der Erfindung liefert Ergebnisse, die denen ähnlich sind, die von der Steuerungsvorrichtung gemäß dem zwölften Aspekt der Erfindung bereitgestellt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die genannten und/oder weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen deutlicher, in denen ähnliche Bezugszeichen verwendet werden, um ähnliche Elemente zu bezeichnen, und worin:
1 ein Blockdiagramm ist, das einen Dieselmotor mit Speichereinspritzung, der gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung gesteuert wird, ein Automatikgetriebe und ECUs für den Motor und das Getriebe zeigt;
2 das Flußdiagramm einer Steuerungsroutine für die Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge gemäß der ersten Ausführungsform ist;
3 das Flußdiagramm einer Steuerungsroutine für die Verhinderung von Schwarzrauch ist;
4 das Flußdiagramm für die Routine einer schaltungsbegleitenden Drehmoment-Reduzierungssteuerung ist;
5 ein Zeitablaufdiagramm ist, das ein Beispiel für den Betriebsablauf gemäß der ersten Ausführungsform ist;
6 das Flußdiagramm der Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge gemäß einer zweiten Ausführungsform ist;
7 ein Zeitablaufdiagramm ist, das ein Beispiel für den Betriebsablauf gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt;
8 ein Flußdiagramm ist, das einen Teil einer Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist;
9 ein Zeitablaufdiagramm ist, das ein Beispiele für den Betriebsablauf gemäß der Ausführungsform von 8 zeigt;
10 ein Flußdiagramm ist, das einen Teil der Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist;
11 ein Zeitablaufdiagramm ist, das ein Beispiel für den Betriebsablauf gemäß der Ausführungsform von 10 zeigt;
12 ein Flußdiagramm ist, das einen Teil der Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge gemäß einer weiteren Ausführungsform ist;
13 ein Flußdiagramm ist, das einen Teil einer Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist; und
14 ein Flußdiagramm ist, das einen Teil der Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Erste Ausführungsform
1 ist ein Blockdiagramm, das einen Dieselmotor 2 mit Speichereinspritzung, der gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung gesteuert wird, ein Automatikgetriebe 4 sowie ECUs (elektronische Steuerungseinheiten) 6, 8 für den Motor 2 bzw. das Automatikgetriebe 4 zeigt. Ein Dieselmotor mit Speichereinspritzung ist eine Art von Automotor, die in einem Motorfahrzeug installiert wird.
Der Dieselmotor 2 ist mit mehreren Zylindern, z. B. mit vier Zylindern ausgestattet, und für die Brennkammer jedes Zylinders ist ein Kraftstoff-Einspritzventil vorgesehen. Kraftstoff, dessen Druck auf Einspritzdruck erhöht wurde, wird den Kraftstoff-Einspritzventilen von einer Gemeinsamen Schiene (Common Rail) zugeführt. Dann wird in jeden der Zylinder Kraftstoff eingespritzt, während das entsprechende Kraftstoff-Einspritzventil über eine Ventilöffnungsdauer geöffnet ist, welche als Antwort auf einen Befehl von der Motor-ECU auf der Grundlage der Kraftstoff-Einspritzmenge, die vom Dieselmotor 2 benötigt wird, bestimmt wird.
Der Dieselmotor 2 ist mit verschiedenen Sensoren 10 ausgestattet, wie einem Gaspedalpositions-Sensor, einem Motorgeschwindigkeits-Sensor, einem Zylinderuntercheidungs-Sensor, einem Kühlmitteltemperatur-Sensor, einem Ansauglufttemperatur-Sensor, einem Kraftstoffdruck-Sensor und einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor. Die Motor-ECU 6 erfaßt die Betriebszustände des Dieselmotors 2 und die Fahrzustände des Fahrzeugs auf der Grundlage der Ausgangssignale dieser Sensoren. Die Motor-ECU 6 kommuniziert auch mit der Getriebe-ECU 8, so daß zwischen ihnen Daten ausgetauscht werden können. Die Motor-ECU 6 steuert somit über die Steuerung der Kraftstoff-Einspritzmenge und weitere Steuerungen auf der Grundlage dieser Befehle und Daten den Verbrennungszustand des Dieselmotors 2.
Das Automatikgetriebe 4 ist ein Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler und führt durch Steuern der Betätigung unterschiedlicher Getriebeteile, wie Planetenräder und Zahnradpaare mit Parallelachsen, Kupplungen und Bremsen, ein Schalten durch. Die oben angegebenen verschiedenen Sensoren 10 schließen auch einen Schaltpositions-Sensor und einen Turbinengeschwindigkeits-Sensor ein, die im Automatikgetriebe 4 vorgesehen sind. Die Getriebe-ECU 8 erfaßt eine vom Fahrer bzw. demjenigen, der das Fahrzeug bedient, gestellte Anforderung, die internen Zustände des Automatikgetriebes 4 und die Fahrzustände des Fahrzeugs auf der Grundlage von Daten wie der Gaspedalposition ACCP, dem Ventilöffnungsgrad, der Motorgeschwindigkeit NE, der Schaltposition, der Turbinengeschwindigkeit NT und der Fahrzeuggeschwindigkeit, und führt eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 4 durch. Die Getriebe-ECU 8 liest auch die Kühlmitteltemperatur, den Betriebszustand des Bremssystems und dergleichen aus den Daten aus, die von der Motor-ECU 6 erfaßt werden. Wie oben beschrieben, kommuniziert die Getriebe-ECU 8 mit der Motor-ECU 6, so daß zwischen ihnen Daten ausgetauscht werden können. Die Getriebe-ECU 8 führt eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 4 durch, indem es die elektromagnetischen Ventile eines hydraulischen Steuerkreises 4a auf der Grundlage dieser Befehle und Daten an- und abschaltet. Beispielsweise bestimmt die Getriebe-ECU 8 die Gangstufe oder das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 4 anhand eines zuvor gespeicherten Schaltdiagramms auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der eingespritzten Kraftstoffmenge (oder der Gaspedalposition) und schaltet die elektromagnetischen Ventile des hydraulischen Stromkreises 4a an und ab, um die bestimmte Schaltstufe einzurichten.
Sowohl die Motor-ECU 6 als auch die Getriebe-ECU 8 bestehen hauptsächlich aus einem Mikrorechner, der die folgenden Elemente aufweist: (a) eine Zentrale Rechnereinheit (CPU), (b) einen Nur-Lese-Speicher (ROM), in dem verschiedene Programme, Kenndaten (Maps) und dergleichen hinterlegt sind, (c) einen Schreib/Lese-Speicher (RAM), der die Operationsergebnisse der CPU und dergleichen vorübergehend speichert, (d) einen Sicherungsspeicher RAM, der Operationsergebnisse, hinterlegte Daten und dergleichen speichert, (e) einen Zeitzähler, (f) eine Eingabe-Schnittstelle, und (g) eine Ausgabe-Schnittstelle.
Nun wird detailliert eine Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge beschrieben, die zu den Steuerungen gehört, die von der Motor-ECU 6 der ersten Ausführungsform durchgeführt werden,. 2 ist ein Flußdiagramm, das die Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge darstellt. Dies ist eine Unterbrechungsroutine, die pro vorbestimmtem Kurbelwinkel (d. h. für jeden Explosionshub) durchgeführt wird. Es sei darauf hingewiesen, daß im FluBdiagramm Schritte, die Steuerungsvorgängen oder -operationen entsprechen, jeweils mit „S~” bezeichnet sind.
Sobald die Routine von 2 startet, werden in Schritt S100 die Betriebszustände des Dieselmotors 2 aus den oben beschriebenen Sensoren ausgelesen. Dann wird in Schritt S102 eine erforderliche Grundmenge Q für die Kraftstoff-Einspritzung auf der Grundlage der in Schritt S100 ausgelesenen Betriebszustände errechnet. Wenn der Dieselmotor 2 sich im Leerlauf befindet, wird die erforderliche Grundmenge Q für die Kraftstoff-Einspritzung so berechnet, daß durch Erhöhen oder Senken der Kraftstoff-Einspritzmenge eine Soll-Leerlaufgeschwindigkeit eingestellt wird, so daß die solchermaßen errechnete erforderliche Grundmenge Q für die Kraftstoff-Einspritzung die Betriebszustände des Motors 2 wiedergibt. Wenn der Dieselmotor 2 sich in einem anderen Betriebszustand als dem Leerlauf befindet, wird die erforderliche Grundmenge Q für die Kraftstoff-Einspritzung im Hinblick auf die Motorgeschwindigkeit und dergleichen so berechnet, daß durch Erhöhen oder Senken der Kraftstoff-Einspritzmenge ein Drehmoment in Übereinstimmung mit einem Befehl des Fahrers, der durch die Gaspedalposition ACCP ausgedrückt wird, ausgegeben wird, so daß die solchermaßen errechnete erforderliche Grundmenge Q für die Kraftstoff-Einspritzung die Betriebszustände des Motors 2 wiedergibt.
Dann wird in Schritt 104 festgestellt, ob gerade ein Schalten durchgeführt wird, das heißt, ob das Automatikgetriebe 4 gerade rauf- oder runtergeschaltet wird. Wenn gerade kein Schalten durchgeführt wird (d. h. wenn in Schritt S104 eine negative Feststellung getroffen wird), wird in Schritt S106 der obere Grenzwert QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge gemäß dem folgenden Ausdruck (1) berechnet: QFUL ← max (min(A, B), C) + D (1) worin A ein Rechenwert für die Verhinderung von Schwarzrauch ist, der wie später beschrieben gemäß einer Steuerungsroutine für die Verhinderung von Schwarzrauch (3) gesetzt wird, und B ein Rechenwert für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung ist, der wie nachstehend beschrieben gemäß einer Routine für eine schaltungsbegleitende Drehmoment-Reduzierungssteuerung (4) gesetzt wird. In dem obigen Ausdruck (1) ist C der minimale Guard-Wert für die Bestimmung des minimalen oberen Grenzwerts QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge, und D ist ein Offset-Wert, der den Post-Guard-Wert (d. h. den Wert, der dem Guard-Prozeß durchlaufen hat), verschiebt. Weiter ist min(x, y) ein Operator, der für die Auswahl des kleineren der beiden Werte x und y steht, und max(x, y) ist ein Operator, der für die Auswahl des größeren der beiden Werte x und y steht.
Da während der Durchführung von Schritt S106 gerade kein Schalten durchgeführt wird, wurde der Rechenwert B, der für eine schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung erforderlich ist, in der nachstehend beschriebenen Routine für eine schaltungsbegleitende Drehmoment-Reduzierungssteuerung (4) nicht gesetzt, und ein ausreichend großer Default-Wert wird als Rechenwert B gesetzt. Somit ist der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch bedeutend kleiner als der Rechenwert B für die Drehmomentreduzierung, und daher wird in min(A, B) der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch ausgewählt, und der obige Ausdruck (1) ergibt „QFUL = max(A, C) + D”.
Wenn der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch und der Rechenwert B für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung beide auf Default-Werte gesetzt werden, und der Default-Wert des Rechenwerts B kleiner ist als der des Rechenwerts A, wird in min(A, B) der Rechenwert B für die Drehmomentreduzierung ausgewählt, und der obige Ausdruck (1) ergibt „QFUL = max(B, C) + D”. In diesem Fall ist der Default-Wert des Rechenwerts B jedoch ausreichend groß, und daher wird der obere Grenzwert QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge ausreichend hoch.
Wenn gerade ein Schalten durchgeführt wird (d. h. wenn in Schritt S104 eine positive Feststellung getroffen wurde), wird in Schritt S108 der obere Grenzwert QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge gemäß dem folgenden Ausdruck (2) berechnet. QFUL ← max(B, C) + D 2
Der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch wird normalerweise auf eine Wert gesetzt, der im Verhältnis zum Rechenwert B, der für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung gesetzt wird, oder zum Default-Wert des Rechenwerts B für die Drehmomentreduzierung ausreichend klein ist. Wenn daher während des Schaltens der oben angegebene Ausdruck (1) angewendet wird, und der Rechenwert A auf einen Wert für die Verhinderung von Schwarzrauch gesetzt wird, wird in min(A, B) der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch ausgewählt, und der Ausdruck (1) ergibt „QFUL = max(A, C) + D”.
In der ersten Ausführungsform wird während des Schaltens jedoch der oben angegebene Ausdruck (2) angewendet, und daher wird der obere Grenzwert QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge unabhängig vom Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch berechnet, gleichgültig welcher Wert als Rechenwert A gesetzt wurde. Somit beeinflußt der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch während des Schaltens den oberen Grenzwert QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge nicht.
Nachdem in Schritt S106 oder S108 der obere Grenzwert QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge berechnet wurde, wird in Schritt S110 festgestellt, ob die erforderliche Grundmenge Q für die Kraftstoff-Einspritzung größer ist als der obere Grenzwert QFUL. Wenn Q größer als QFUL ist (d. h. wenn in Schritt S110 eine positive Feststellung getroffen wird), wird in Schritt S112 der obere Grenzwert QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge als endgültige Kraftstoff-Einspritzmenge QFINC gesetzt. Wenn Q gleich oder kleiner als QFUL ist (d. h. wenn in Schritt S110 eine negative Feststellung getroffen wird), wird in Schritt 114 die erforderliche Grundmenge Q für die Kraftstoff-Einspritzung als endgültige Kraftstoff-Einspritzmenge QFINC gesetzt.
Nachdem in Schritt S112 oder S114 die endgültige Kraftstoff-Einspritzmenge QFINC erhalten wurde, wird als nächstes in Schritt S116 die Einspritzdauer Tq für ein Kraftstoff-Einspritzventil, durch das Kraftstoff eingespritzt werden soll, auf der Grundlage der endgültigen Kraftstoff-Einspritzmenge QFINC und des Kraftstoffdrucks Pf berechnet
Somit ist die Steuerungsroutine von 2 beendet. Mit dieser Steuerung wird das Kraftstoff-Einspritzventil, durch das Kraftstoff eingespritzt werden soll, für die Einspritzdauer Tq geöffnet, so daß eine Kraftstoffmenge, die der endgültigen Kraftstoff-Einspritzmenge QFINC entspricht, in den entsprechenden Zylinder eingespritzt wird.
Nun wird die Steuerungsroutine zur Verhinderung von Schwarzrauch (3) beschrieben. Diese Routine wird von der Motor-ECU 6 durchgeführt, bevor die Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzung (2) durchgeführt wird. Sobald die Routine von 3 gestartet wird, wird in Schritt S200 der Änderungsbetrag DNE für die Motorgeschwindigkeit NE pro Zeiteinheit (d. h. der Änderungsbetrag DNE der Motorgeschwindigkeit NE) ausgelesen. Der zeitabhängige Änderungsbetrag DNE der Motorgeschwindigkeit wird anhand einer Steuerungsroutine erhalten, die in festgelegten Zeitintervallen separat durchgeführt wird, und entspricht einem Änderungsbetrag der Motorgeschwindigkeit NE, der vom Motorgeschwindigkeits-Sensor erfaßt und in festgelegten Zeitintervallen gemessen wird.
Als nächstes wird in Schritt 202 festgestellt, ob der zeitabhängige Änderungsbetrag DNE der Motorgeschwindigkeit gleich oder größer ist als ein Schwellenwert DNEpm, der für die Verhinderung von Schwarzrauch gesetzt wurde. Der Schwellenwert DNEpm für die Verhinderung von Schwarzrauch ist ein Referenzwert, der verwendet wird, um festzustellen, ob der Dieselmotor 2 in einen instabilen Verbrennungszustand versetzt wurde, der die Entstehung von Schwarzrauch aufgrund eines raschen Anstiegs der Motorgeschwindigkeit NE wahrscheinlich macht.
Wenn DNE kleiner ist als DNEpm (d. h. wenn in Schritt S202 eine negative Feststellung getroffen wird), muß die Kraftstoff-Einspritzmenge nicht reduziert werden, um die Entstehung von Schwarzrauch zu unterdrücken, und daher wird der Rechenwert A fur die Verhinderung von Schwarzrauch nicht auf den Default-Wert gesetzt.
Wenn DNE gleich oder größer als DNEpm ist (d. h., wenn in Schritt S202 eine positive Feststellung getroffen wurde), muß jedoch die Kraftstoff-Einspritzmenge reduziert werden, um die Entstehung von Schwarzrauch zu unterdrücken, und daher wird der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch auf einen geeigneten Wert gesetzt, der die Entstehung von Schwarzrauch ausreichend unterdrückt oder begrenzt, und der ausreichend kleiner ist als der Default-Wert. Somit ist die Routine von 3 beendet.
Nun wird die Steuerungsroutine für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung (4) beschrieben. Diese Routine wird von der Getriebe-ECU 8 wiederholt in verschiedenen kurzen Zeitintervallen durchgeführt. Sobald die Routine von 4 gestartet wurde, wird in Schritt S300 festgestellt, ob gerade ein Schalten durchgefuhrt wird, das heißt, ob das Automatikgetriebe 4 gerade rauf- oder runtergeschaltet wird. Wenn gerade kein Schalten durchgeführt wird (d. h. wenn in Schritt S300 eine negative Feststellung getroffen wird), muß keine schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung durchgeführt werden, und daher wird der Rechenwert B für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung auf den Default-Wert gesetzt.
Wenn gerade ein Schalten durchgeführt wird (d. h. wenn in Schritt S300 eine positive Feststellung getroffen wird), wird in Schritt S304 die Zeitsetzung für die Drehmomentreduzierung berechnet. Die Zeitsetzung für die Drehmomentreduzierung stellt einen Zeitraum dar, in dem das Drehmoment während eines Schaltens reduziert ist, um einen Schaltruck zu unterdrücken. Die Zeitsetzung für die Drehmomentreduzierung wird beispielsweise auf der Grundlage der Gaspedalposition ACCP, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Turbinengeschwindigkeit NT, der Schaltzustände und dergleichen gesetzt. Genauer besteht die Zeitsetzung für eine Drehmomentreduzierung aus einem Anfangs-Zeitpunkt für die Drehmomentreduzierung, zu dem die Trägheitsphase während des Schaltens beginnt, und einem Schluß-Zeitpunkt für die Drehmomentreduzierung.
Als nächstes wird in Schritt S306 festgestellt, ob die Drehmoment-Reduzierungssteuerung zum gegenwärtigen Zeitpunkt durchgeführt werden sollte. Das heißt, es wird festgestellt, ob der gegenwärtige Zeitpunkt im Zeitraum zwischen dem Anfangs-Zeitpunkt für die Drehmomentreduzierung und dem Schluß-Zeitpunkt für die Drehmomentreduzierung liegt. Wenn der gegenwärtige Zeitpunkt nicht im Zeitraum für die Drehmomentreduzierung liegt (d. h., wenn in Schritt S306 eine negative Feststellung getroffen wird), muß keine Drehmomentreduzierung durchgeführt werden, und daher wird in Schritt S302 der Rechenwert B für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung auf den Default-Wert gesetzt.
Wenn der gegenwärtige Zeitpunkt dagegen innerhalb des Zeitraums für die Drehmomentreduzierung liegt (d. h. wenn in Schritt S306 eine positive Feststellung getroffen wird), wird in Schritt S308 der Rechenwert B für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung auf einen geeigneten Wert gesetzt, der während des gegenwärtigen Schaltens für eine Drehmomentreduzierung erforderlich ist. Beispielsweise wird der Rechenwert B für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung auf der Grundlage der Gaspedalposition ACCP, der erforderlichen Grundmenge Q für die Kraftstoff-Einspritzung, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Turbinengeschwindigkeit NT und der Schaltungszustände gesetzt. Der somit in Schritt S308 bestimmte Rechenwert für die Drehmomentreduzierung ist ausreichend kleiner als der in Schritt S302 verwendete Default-Wert. Auf diese Weise wird die Routine von 4 für dieses Mal beendet.
Ein Beispiel für den oben beschriebenen Ablauf ist im Zeitablaufdiagramm von 5 angegeben. in diesem Beispiel erhöht sich die Motorgeschwindigkeit während eines power-on-Abwärtsschaltens plötzlich (von t0 auf t5), wie von einer durchgezogenen Linie in 5 angezeigt, und der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch wird (in Schritt S204 bei t2) in der Steuerroutine für die Verhinderung von Schwarzrauch auf einen geeigneten Wert gesetzt (3). In der Steuerroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge (2) wird andererseits festgestellt, daß gerade ein Schalten durchgeführt wird (d. h. in Schritt S104 wird eine positive Feststellung getroffen), und daher wird Schritt S108 ausgeführt, um den oberen Grenzwert QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge gemäß dem oben angegebenen Ausdruck (2) zu berechnen, der den Rechenwert A nicht einschließt. Somit beeinflußt der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch nicht die Höhe des oberen Grenzwerts QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge. Während des Schaltens wird daher die endgültige Kraftstoff-Einspritzmenge QFINC für eine Verhinderung von Schwarzrauch nicht stark beeinflußt, wie von einer unterbrochenen Linie (t2~) in 5 angezeigt ist, und daher kann die Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung zu einem frühen Zeitpunkt (t3) gestartet werden, wie in 5 gezeigt.
Da außerdem die Rotationszustände der drehbaren Elemente im Automatikgetriebe 4 nicht durch Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch gestört werden, können die jeweiligen drehbaren Elemente im Getriebe 4 sanft in Rotationszustände versetzt werden, in denen ein Schaltruck vermieden oder unterdrückt wird, wie von der Getriebe-ECU 8 vorhergesehen. Genauer wird die Steigerungsrate für die Motorgeschwindigkeit NE während des Einrückens einer Kupplung im Automatikgetriebe 4 reduziert (t3–t5), und die Steigerungsrate für die Turbinengeschwindigkeit NT (nicht gezeigt) wird entsprechend reduziert, was zu einer Ruckminderung während des Einrückens einer Kupplung führt.
In einem herkömmlichen Beispiel wird der obere Grenzwert QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge während des Schaltens gemäß dem oben angegebenen Ausdruck (1) berechnet, wie in dem Fall, wenn gerade kein Schalten durchgeführt wird. Demgemäß beeinflußt der gemäß einem raschen Anstieg der Motorgeschwindigkeit NE gesetzte Rechenwert für die Verhinderung von Schwarzrauch während des Schaltens die Höhe des oberen Grenzwerts QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge, und die endgultige Kraftstoff-Einspritzmenge QFINC wird stark verringert, wie von einer durchbrochene Linie angezeigt ist, die bei t2 in 5 beginnt. Infolgedessen wird die Erhöhung der Motorgeschwindigkeit NT verzögert, und die Steigerungsrate der Turbinengeschwindigkeit NT wird entsprechend verringert. Wenn dann das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch beendet wird, steigen die Motorgeschwindigkeit NE und die Turbinengeschwindigkeit NT rasch an, wie von der durchbrochenen Linie in 5 angezeigt. Infolgedessen wird der Schaltvorgang bei t6 beendet, was im Vergleich zu dem Fall, wenn kein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durchgeführt wird, verzögert ist. Außerdem ist es möglich, auch wenn ab t4 auf der Grundlage der Messung der Turbinengeschwindigkeit NT oder dergleichen ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks durchgeführt wird, wie von einer durchbrochenen Linie in 5 angezeigt, daß die jeweiligen drehbaren Elemente im Automatikgetriebe 4 nicht im optimalen Rotationszustand sind, der von der Getriebe-ECU 8 für die Vermeidung eines Schaltrucks vorhersehbar ist. Genauer steigt die Motorgeschwindigkeit NE während des Einrückens der Kupplung (t4~t6) im Automatikgetriebe 4 rasch an, wie durch eine durchbrochene Linie in 5 angezeigt, und die Turbinengeschwindigkeit NT steigt gemäß dem Anstieg der Motorgeschwindigkeit NE rasch an, was zu einem verstärkten Ruck beim Einrücken der Kupplung führt. Somit ist das herkömmliche Beispiel möglicherweise nicht in der Lage, einen Schaltruck ausreichend zu unterdrücken oder zu verhindern.
In der oben beschriebenen Auslegung entspricht der Motorgeschwindigkeits-Sensor dem Mittel zur Erfassung der Motorgeschwindigkeit. Die Steuerungsroutine zur Verhinderung von Schwarzrauch (3) entspricht dem Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch, und die Getriebe-ECU 8 entspricht der Schaltsteuerung, während die Steuerungsroutine für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung (4) dem Mittel für die Verhinderung eines Schaltrucks entspricht. Außerdem entsprechen die Schritte S104 und S108 der Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge (2) dem Mittel für die Unterdrückung des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch, und die Berechnung von „min(A, B)” im oben angegebenen Ausdruck (1) entspricht dem Begrenzungsmittel.
Die erste Ausführungsform wie oben beschrieben liefert die folgenden Ergebnisse.

(A) In der Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzungsmenge (2) wird während eines Schaltvorgangs (d. h. wenn in Schritt S104 eine positive Feststellung getroffen wurde) nicht die Berechnung gemäß Ausdruck (1) (Schritt S106) durchgeführt, sondern es wird die Berechnung gemäß Ausdruck (2) (Schritt S108) durchgeführt, so daß das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch während des Schaltens unterdrückt ist. Mit dieser Steuerung kommt es während des Schaltens zu keiner Reduzierung des Motor-Ausgangsdrehmoments, welche die Schaltsteuerung durch die Getriebe-ECU 8 stören würde. Wenn dementsprechend eine Kombination aus drehbaren Elementen im Automatikgetriebe als Antwort auf eine Drehmomentreduzierung durch die Steuerungsroutine für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung eingerückt oder miteinander verbunden wird, werden die drehbaren Elemente des Automatikgetriebes 4 in geeignete Rotationszustände versetzt, die von Getriebe-ECU 8 vorhersehbar sind. Daher wird die Kombination aus drehbaren Elementen rechtzeitig eingerückt oder miteinander verbunden und ein Schaltruck kann sicher verhindert werden. Somit kann im Dieselmotor 2 die Getriebe-ECU 8 eine Schaltsteuerung für die Verhinderung eines Schaltrucks durchführen, ohne von einer anderen Steuerung gestört zu werden, selbst wenn sowohl die Steuerungsroutine für die Verhinderung von Schwarzrauch als auch die Steuerungsroutine für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung durchgeführt werden.
(B) Das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch wird durch Anwendung des oben angegebenen Ausdrucks (2) nur vorübergehend unterdrückt, d. h. nur während des Schaltens, wodurch die erfolgreiche Verhinderung von Schwarzrauch nur sehr wenig beeinflußt wird. Außerdem wird während des Schaltens die Kraftstoff-Einspritzmenge durch die Steuerungsroutine für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung (4) verringert, und daher ist die Entstehung von Schwarzrauch unwahrscheinlich, auch wenn die Berechnung des oben angegebenen Ausdrucks (1) unterdrückt wird. Somit bereitet die Verhinderung von Schwarzrauch praktisch keine Probleme.

Zweite Ausführungsform
Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, daß anstelle der oben beschriebenen Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge von 2 die in 6 gezeigte Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge durchgeführt wird. Bezüglich der anderen Routinen oder Abläufe ist die zweite Ausführungsform mit der ersten Ausführungsform identisch.
Nun wird die Steuerroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge von 6 beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, daß die Schritte S100, S102 und S106 bis S116 in der Routine von 6 identisch mit denen der Routine von 2 sind. Die Routine von 6 unterscheidet sich von der Routine von 2 darin, daß in Schritt S105 im Anschluß an die Berechnung der erforderlichen Grundmenge Q für die Kraftstoff-Einspritzung (Schritt S102) festgestellt wird, ob der Rechenwert B für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung gesetzt ist. Das heißt, das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch ist nicht während der gesamten Schaltungsdauer unterdrückt, sondern nur während der Rechenwert B für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung gesetzt ist.
Ein Beispiel für den oben beschriebenen Ablauf ist im Zeitablaufdiagramm von 7 dargestellt. Das Zeitablaufdiagramm von 7 stellt den Fall dar, wenn der Startpunkt für die Steuerung der schaltungsbegleitenden Drehmomentreduzierung nach dem Schaltungsbeginn (t10) im Vergleich zur ersten Ausführungsform zu einem früheren Zeitpunkt gesetzt wird, und zwar aufgrund der Eigenschaften oder erforderlichen Leistung des Dieselmotors 2 oder des Automatikgetriebes 4, wie von einer durchgezogenen Linie in 7 angezeigt. Im Beispiel von 7 steigt die Motorgeschwindigkeit NE während der Steuerung für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung (t12~t15) rasch an, und in der Steuerungsroutine für die Verhinderung von Schwarzrauch (3) wird der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch (in Schritt S204 bei t13) gesetzt.
In der Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge von 6 wird, wenn in Schritt S105 eine positive Feststellung getroffen wird, Schritt S108 durchgeführt, um den oberen Grenzwert QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge gemäß dem oben angegebenen Ausdruck (2) zu berechnen. Bei dieser Auslegung beeinflußt der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch nicht die Höhe des oberen Grenzwerts QFUL fur die Kraftstoff-Einspritzmenge.
Da die endgültige Kraftstoff-Einspritzmenge QFINC während des Schaltens, insbesondere während der schaltungsbegleitenden Drehmoment-Reduzierungssteuerung, kaum beeinflußt wird, um eine Entstehung von Schwarzrauch zu verhindern, wird die Schaltsteuerung durch die Getriebe-ECU 8 nicht von der Steuerung für die Verhinderung von Schwarzrauch gestört. Daher werden die jeweiligen drehbaren Elemente des Automatikgetriebes 4 sanft in Rotationszustände versetzt, die keinen Schaltruck hervorrufen, wie von der Getriebe-ECU 8 vorhergesehen. Genauer steigt die Motorgeschwindigkeit NE mit einer ausreichend niedrigen Rate über die gesamte Dauer (t12~t17) des Einruckens einer Kupplung im Automatikgetriebe 4, und die Turbinengeschwindigkeit NT steigt ebenfalls mit einer ausreichend niedrigen Rate über die gesamte Dauer, was zu einem verringerten Ruck beim Einrücken der Kupplung führt.
In einem herkömmlichen Beispiel wird die endgültige Kraftstoff-Einspritzmenge QFINC stark verringert (Schritt S106, t13~t14), um während der schaltbegleitenden Drehmoment-Reduzierungssteuerung die Entstehung von Schwarzrauch zu verhindern, wie von einer durchbrochenen Linie in 7 angezeigt, und daher wird die Steigerungsrate der Motorgeschwindigkeit NE einmal reduziert (t13~), wie durch eine durchbrochene Linie in 7 angezeigt ist, wodurch die Steigerungsrate für die Turbinengeschwindigkeit NT ebenfalls reduziert wird. Wenn das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch anschließend beendet wird (bei t14) steigen die Motorgeschwindigkeit NE und die Turbinengeschwindigkeit NT plötzlich an, was die Schaltsteuerung durch die Getriebe-ECU 8 stören kann. Demgemäß befinden sich die drehbaren Elemente im Automatikgetriebe 4 möglicherweise nicht im optimalen Rotationszustand, der von der Getriebe-ECU 8 für die Vermeidung eines Schaltrucks vorhergesehen wird. Genauer kommt es während des Einrückens der Kupplung (t12~t18) im Automatikgetriebe 4 über einen bestimmten Zeitraum zu einer raschen Steigerung der Motorgeschwindigkeit NE, wie von der durchbrochene Linie in 7 angezeigt, und die Turbinengeschwindigkeit NT steigt entsprechend dem Anstieg der Motorgeschwindigkeit NE ebenfalls rasch an, was zu einem gesteuerten Ruck beim Einrücken der Kupplung führt. Somit wird möglicherweise der Schaltruck nicht ausreichend unterdrückt oder verhindert. Darüber hinaus wird die Beendigung des Schaltvorgangs (t18) im Vergleich zu dem Fall wenn kein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durchgeführt wird, verzögert, und die Schaltdauer ist dementsprechend insgesamt verlängert.
In der oben beschriebenen Auslegung entsprechen die Schritte S105 und S108 der Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge (6) dem Mittel für die Unterdruckung des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch.
Die zweite Ausführungsform, die hier beschrieben wurde, liefert die folgenden Ergebnisse.

(A) In der Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge von 6 wird nicht die Berechnung gemäß Ausdruck (1) durchgeführt (Schritt S106), sondern es wird die Berechnung gemäß Ausdruck (2) (Schritt S108) durchgeführt, während die schaltungsbegleitende Drehmoment-Reduzierungssteuerung durchgeführt wird (d. h. wenn in Schritt S105 eine positive Feststellung getroffen wurde), so daß das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch während der Drehmoment-Reduzierungssteuerung unterdrückt wird. Bei dieser Auslegung wird die Schaltsteuerung durch die Getriebe-ECU 8 nicht durch die Steuerung zur Verhinderung von Schwarzrauch gestört, und ein Schaltruck kann sicher vermieden werden.
In der zweiten Ausführungsform wird das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch auch während des Schaltens solange nicht unterdrückt, bis die schaltungsbegleitende Drehmoment-Reduzierungssteuerung durchgeführt wird. Mit anderen Worten, das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch hat praktisch keinen Einfluß auf die Schaltsteuerung, und daher kann ein Schaltruck ausreichend unterdrückt oder verhindert werden.
(B) Die Berechnung gemäß dem oben angegebenen Ausdruck (1) wird nur vorübergehend, das heißt, nur während der schaltungsbegleitenden Durchführung der Drehmoment-Reduzierungssteuerung unterbrochen, wodurch die erfolgreiche Verhinderung von Schwarzrauch kaum beeinflußt wird. Da außerdem während des Schaltens die Kraftstoff-Einspritzmenge durch die schaltungsbegleitende Drehmoment-Reduzierungssteuerung reduziert wird, ist die Entstehung von Schwarzrauch unwahrscheinlich, auch wenn die Berechnung gemäß dem Ausdruck (1) unterbrochen ist. Somit verursacht die Verhinderung von Schwarzrauch praktisch keine Probleme.

Andere Ausführungsformen

(a) In der ersten Ausführungsform können die Schritte S104 bis S108 der Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge von 2 durch die Schritte S104 bis S109b ersetzt werden, wie in 8 gezeigt, so daß der Umfang der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durch Erhöhen des Rechenwerts A für die Verhinderung von Schwarzrauch nach unten korrigiert wird, um während des Schaltens eine Korrektur durchzuführen. Genauer, wenn gerade kein Schalten durchgeführt wird (d. h. wenn in Schritt S104 eine negative Feststellung getroffen wird), wird in Schritt S106 der obere Grenzwert für die Kraftstoff-Einspritzmenge gemäß dem oben angegebenen Ausdruck (1) berechnet. Wenn gerade ein Schalten durchgeführt wird, (d. h. wenn in Schritt 104 eine positive Feststellung getroffen wird), wird andererseits in Schritt S109a aus dem Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch gemäß der folgenden Gleichung (3) ein neuer Rechenwert Ah für die Verhinderung von Schwarzrauch berechnet: Ah ← A + dA (3) wobei dA ein Korrekturwert ist, durch den der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch erhöht wird, um den neuen Rechenwert Ah zu erhalten.

Anschließend wird in Schritt S109b der obere Grenzwert QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge gemäß dem folgenden Ausdruck (4) berechnet: QFUL ← max(min(Ah, B), C) + D (4) worin der Rechenwert B für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung, der minimale Guard-Wert C, der Offset-Wert D, der Operator min() und der Operator max() die gleichen sind wie oben mit Bezug auf die erste Ausführungsform beschrieben. Wenn weiter in Schritt S204 (3) und Schritt S308 (4) der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch und der Rechenwert B für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung gesetzt werden, wird der Korrekturwert dA so bestimmt, daß die Beziehung A < B < C zutrifft.
Wie im Zeitablaufdiagramm von 9 gezeigt, welches ein Beispiel für den oben beschriebenen Ablauf darstellt, kann das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch (t22~) sogar während eines Schaltens (t20~t25) als Antwort auf die Erhöhung der Motorgeschwindigkeit NE durchgeführt werden. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß der Umfang der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge unter dem gewöhnlichen Umfang liegt (wie durch eine durchbrochene Linie in 9 dargestellt), wie er in dem Fall angewendet wird, wo nicht gerade ein Schalten durchgeführt wird. Bei dieser Auslegung kann Schwarzrauch unterdruckt werden, ohne die Schaltsteuerung stark zu beeinflussen. In 9 zeigt der schraffierte Bereich, der bei t23 beginnt, daß der Rechenwert B im oben angegebenen Ausdruck (4) kleiner als Ah(B < Ah) wird, das heißt, „min(Ah, B) = B” wird eingerichtet.
Bei der obigen Auslegung wird die Steuerung der Getriebe-ECU 8 für die Verhinderung eines Schaltrucks selbst dann nicht gestört oder behindert, wenn sowohl die Steuerungsroutine für die Verhinderung von Schwarzrauch (3) als auch die schaltungsbegleitende Routine für die Drehmoment-Reduzierungssteuerung (4) durchgeführt werden. Darüber hinaus wird der Umfang der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch nur verringert, aber das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge wird nicht gestoppt oder unterdrückt. Demgemäß bereitet die Verhinderung von Schwarzrauch fast keine Probleme.
In der oben beschriebenen Auslegung entsprechen die Schritte S104 und S109a der Routine von 8 dem Mittel zur Verringerung des Umfangs der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch. Außerdem entspricht die Berechnung „min(Ah, B)” im obigen Ausdruck (4) dem Begrenzungsmittel.

(b) In der zweiten Ausführungsform können die Schritte S105 bis S108 der Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge von 6 auf ähnliche Weise wie oben in (a) beschrieben durch die in 10 gezeigten Schritte S105 bis S109b ersetzt werden, so daß der Grad der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durch Erhöhen des Rechenwerts A für die Verhinderung von Schwarzrauch nach oben korrigiert wird, um während der schaltungsbegleitenden Drehmoment-Reduzierungssteuerung (d. h. wenn in Schritt S105 eine positive Feststellung getroffen wurde) eine Korrektur durchzuführen.

Wenn in diesem Beispiel in Schritt S204 (3) bzw. in Schritt S308 (4) der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch und der Rechenwert B für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung gesetzt werden, wird der Korrekturwert dA so bestimmt, daß die Beziehung A < Ah < B eingerichtet ist.
Wie im Zeitablaufdiagramm von 11 gezeigt, welches ein Beispiel für den oben beschriebenen Ablauf darstellt, kann das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch (t33~) sogar während einer schaltungsbegleitenden Drehmoment-Reduzierungssteuerung (t32~t34) als Antwort auf eine Erhöhung der Motorgeschwindigkeit NE durchgeführt werden. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß der Grad der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge unter dem gewöhnlichen Umfang liegt (wie von der durchbrochenen Linie in 11 angezeigt), der in dem Fall angewendet wird, wenn gerade kein Schalten durchgeführt wird. Bei dieser Auslegung kann Schwarzrauch unterdrückt werden, ohne die Schaltsteuerung erheblich zu beeinflussen. In 11 zeigt der schraffierte Bereich an, daß der Rechenwert Ah im oben angegebenen Ausdruck (4) kleiner als B(Ah < B) wird, das heißt, „min(Ah, B) = Ah” wird eingerichtet.
Bei der obigen Auslegung wird die Steuerung der Getriebe-ECU 8 für die Vermeidung eines Schaltrucks auch dann nicht gestört oder behindert, wenn sowohl die Steuerungsroutine für die Verhinderung von Schwarzrauch (3) als auch die schaltungsbegleitende Drehmoment-Reduzierungsroutine (4) ausgeführt werden. Darüber hinaus wird der Grad der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch während der schaltungsbegleitenden Drehmoment-Reduzierungssteuerung nur verringert, aber das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge wird nicht gestoppt oder unterdrückt. Demgemäß bereitet die Verhinderung von Schwarzrauch fast keine Probleme.
Bei der oben beschriebenen Auslegung entsprechen die Schritte S105 und S109a von 11 dem Mittel zur Verringerung der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch.

(c) In der zweiten Ausführungsform können die Schritte S105 bis S108 der Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzung von 6 durch die in 12 gezeigten Schritte S105 bis S109e ersetzt werden, so daß der Einfluß des Rechenwerts A für die Verhinderung von Schwarzrauch durch den Rechenwert B für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung begrenzt wird, während eine schaltungsbegleitende Drehmoment-Reduzierungssteuerung durchgeführt wird (d. h. wenn in Schritt S105 eine positive Feststellung getroffen wird). Genauer wird, wenn der Rechenwert B für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung gesetzt ist (d. h. wenn in Schritt S105 eine positive Feststellung getroffen wird) in Schritt S109c bestimmt, ob der folgende Ausdruck (5) zutrifft: A < B × kb (5) worin kb ein Reduktionskoeffizient ist, der für die Reduzierung des Rechenwerts B für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung verwendet wird. Der Reduktionskoeffizient kb wird in einem Bereich von 0 bis 1 gesetzt (d. h. 0 < kb < 1) und kann beispielsweise auf 0,9 gesetzt werden. Das heißt, es wird anhand des obigen Ausdrucks (5) festgestellt, ob der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch kleiner ist als der Rechenwert B für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung, UND ob der Rechenwert A kleiner ist als ein vorbestimmter Wert oder größer als der Rechenwert B.

Wenn die durch den Ausdruck (5) definierte Beziehung nicht erfüllt ist (d. h. wenn in Schritt S109c eine negative Feststellung getroffen wird), wird in Schritt S106 gemäß des oben angegebenen Ausdrucks (1) der obere Grenzwert QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge berechnet. Wenn die durch den Ausdruck (5) definierte Beziehung erfüllt ist, (d. h. wenn in Schritt S109c eine positive Feststellung getroffen wurde), wird in Schritt S109d gemäß dem folgenden Ausdruck (6) der Rechenwert Ah für die Verhinderung von Schwarzrauch berechnet: Ah ← B × kb (6)
Somit wird der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch auf der Grundlage des Drehmoment-reduzierenden Rechenwerts B auf eine Wert gesetzt, der kleiner ist als der Rechenwert B für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung.
Anschließend wird in Schritt S109e der obere Grenzwert QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge gemäß dem folgenden Ausdruck (7) berechnet. QFU1 ← Ah + D (7)
Durch diese Berechnung des oberen Grenzwerts QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge kann während der schaltungsbegleitenden Drehmoment-Reduzierungssteuerung das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch auf der Grundlage des Rechenwerts B für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung begrenzt werden. Genauer mit Bezug auf das oben beschriebene Zeitablaufdiagramm von 11 beschrieben, wird beispielsweise die Höhe von QFINC im unteren Teil der schraffierten Flache, die bei t33 beginnt, nicht kleiner als ein Wert, der durch Multiplizieren des gegenwärtig gesetzten Rechenwerts B mit dem Reduktionskoeffizienten kb (B × kb) erhalten wird.
Bei der oben beschriebenen Auslegung entsprechen die Schritte S105, S109c, S109d und S109e der Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzung (12) dem Mittel zur Begrenzung des Umfangs der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch.

(d) In der ersten Ausführungsform können die Schritte S104 bis S108 der Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzung (2) durch die in 13 gezeigten Schritte S104 bis S109f ersetzt werden. Bei dieser Abwandlung wird, wenn gerade ein Schalten durchgeführt wird (d. h. wenn in Schritt S104 eine positive Feststellung getroffen wird) und der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch im Schritt S204 von 3 gesetzt wird (d. h. wenn in Schritt S104a eine positive Feststellung getroffen wird), der Wert für min(A, B) nach oben korrigiert, so daß der Grad der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch erheblich verringert wird. Genauer, wenn gerade kein Schalten durchgeführt wird (d. h. wenn in Schritt S104 eine negative Feststellung getroffen wird) oder wenn der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch nicht gesetzt wird (d. h. wenn in Schritt S104a eine negative Feststellung getroffen wird) wird in Schritt S106 gemäß dem oben beschriebenen Ausdruck (1) der obere Grenzwert QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge berechnet. Wenn gerade ein Schalten durchgeführt wird (d. h. wenn in Schritt S104 eine positive Feststellung getroffen wird) UND der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch gesetzt wird (d. h. wenn in Schritt S104a eine positive Feststellung getroffen wird), wird in Schritt S109f der obere Grenzwert QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge gemäß dem folgenden Ausdruck (8) berechnet. QFUL ← max(min(A, B) + α, C) + D (8) worin α ein Steigerungs-Korrekturwert für die Erhöhung des Ergebnisses der Berechnung „min(A, B)” ist. In einer Situation, wo in Schritt S104a eine positive Feststellung getroffen wird, wird der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch normalerweise in der Operation „min(A, B)” ausgewählt. Demgemäß wird „min(A, B) + α” so berechnet, daß der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch vom Steigerungs-Korrekturwert α erheblich nach oben korrigiert wird, wodurch der Grad der Schwarzrauch-verhindernden Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzung nach unten korrigiert wird. Die vorliegende Ausführungsform liefert die gleichen Ergebnisse, wie sie oben mit Bezug auf (a) beschrieben wurden.

Bei dieser Ausführungsform entsprechen die Schritte S104, S104a und S109f von 13 dem Mittel zur Verringerung des Umfangs der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch. Es sei auch darauf hingewiesen, daß die Berechnung „min(A, B)” im obigen Ausdruck (8) dem Begrenzungsmittel entspricht.

(e) in der zweiten Ausführungsform können die Schritte S105 bis S108 der Steuerungsroutine für die Kraftstoff-Einspritzmenge von 6 durch die in 14 gezeigten Schritte S105a, S106 und S109g ersetzt werden. Mit dieser Abwandlung wird, wenn sowohl der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch als auch der Rechenwert B fur die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung gesetzt sind (d. h. wenn in Schritt S105a eine positive Feststellung getroffen wird) der Wert min(A, B) nach oben korrigiert, so daß der Grad der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge erheblich nach unten korrigiert wird. Genauer, wenn weder der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch noch der Rechenwert B für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung gesetzt sind oder einer der beiden Rechenwerte A und B nicht gesetzt ist (d. h. wenn in Schritt S105a eine negative Feststellung getroffen wird), wird in Schritt S106 der obere Grenzwert QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge gemäß dem oben angegebenen Ausdruck (8) berechnet.

Selbst wenn sowohl der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch als auch der Rechenwert B für die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung gesetzt sind, wird in der Operation „min(A, B)” normalerweise der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch ausgewählt. Demgemäß wird „min(A, B) + α” so berechnet, daß der Rechenwert A für die Verhinderung von Schwarzrauch durch den Steigerungs-Korrekturwert α erheblich nach oben korrigiert wird, wodurch der Grad der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch verringert wird. Die vorliegende Ausführungsform liefert die gleichen Ergebnisse, die oben mit Bezug auf (b) beschrieben wurden.
Bei dieser Auslegung entsprechen die Schritte S105a und S109g von 14 dem Mittel zur Verringerung des Umfangs der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch.

(f) Obwohl der Offset-Wert D, der verwendet wird, wenn der obere Grenzwert QFUL der Kraftstoff-Einspritzmenge erhalten wird, abhängig vom Betriebszustand des Dieselmotors und dergleichen, in jeder der dargestellten Ausführungsformen geeigneterweise gesetzt wird, kann der Offset-Wert D auch nicht verwendet werden.
(g) Obwohl die Kraftstoff-Einspritzmenge durch Senken des oberen Grenzwerts QFUL für die Kraftstoff-Einspritzmenge für eine Anpassung in jeder der dargestellten Ausführungsformen verringert wurde, kann das nach unten Korrigieren auch direkt mit Bezug auf die Kraftstoff-Einspritzmenge statt mit Bezug auf den oberen Grenzwert durchgeführt werden, um die Kraftstoff-Einspritzmenge für die Verhinderung von Schwarzruß oder die schaltungsbegleitende Drehmomentreduzierung durchzuführen.

Obwohl die Erfindung mit Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen beschrieben wurde, ist die Erfindung selbstverständlich nicht auf die beispielhaften Ausführungsformen oder Anordnungen beschränkt. Die Erfindung soll im Gegenteil verschiedene Abwandlungen und gleichwertige Auslegungen einschließen. Darüber hinaus sind, obwohl die verschiedenen Elemente der beispielhaften Ausführungsformen in verschiedenen beispielhaften Kombinationen und Konfigurationen gezeigt wurden, auch andere Kombinationen und Konfigurationen, einschließlich von mehr oder weniger Elementen oder nur eines einzigen Elements ebenfalls im Geist und Bereich der Erfindung eingeschlossen.

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Dieselmotors, der ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit sowie ein Schaltruck-verhinderndes Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge während des Schaltens eines Automatikgetriebes durchführt, dadurch gekennzeichnet, daß: das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch während des Schaltens des Automatikgetriebes unterdrückt wird.
Verfahren zur Steuerung eines Dieselmotors, der ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit sowie ein Schaltruck-verhinderndes Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge während des Schaltens eines Automatikgetriebes durchführt, dadurch gekennzeichnet, daß: während des Schaltens des Automatikgetriebes der Umfang der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch verringert wird.
Verfahren zur Steuerung eines Dieselmotors, der ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit sowie ein Schaltruck-verhinderndes Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge während des Schaltens eines Automatikgetriebes durchführt, dadurch gekennzeichnet, daß: die Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks unterdrückt wird.
Verfahren zur Steuerung eines Dieselmotors, der ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch auf der Grundlage der Motorgeschwindigkeit sowie ein Schaltruck-verhinderndes Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge während des Schaltens eines Automatikgetriebes durchführt, dadurch gekennzeichnet, daß: der Umfang der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge beim Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch während des Reduzierens der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks verringert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß: sowohl das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch als auch das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks das Setzen von wenigstens einem oberen Grenzwert für die Kraftstoff-Einspritzmenge beinhalten; und der kleinere der oberen Grenzwerte, die beim Kraftstoff-Einspritzen mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch und beim Kraftstoff-Einspritzen mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks gesetzt wurden, ausgewählt wird, und die Kraftstoff-Einspritzmenge auf der Grundlage des ausgewählten oberen Grenzwerts begrenzt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß: der ausgewählte obere Grenzwert nach oben korrigiert wird, wenn gerade ein Schalten des Automatikgetriebes durchgeführt wird und gerade ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß: der ausgewählte obere Grenzwert nach oben korrigiert wird, wenn sowohl ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks als auch ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durchgeführt werden.
Steuerungsvorrichtung zur Steuerung eines Dieselmotors, welche umfaßt: einen Motorgeschwindigkeits-Detektor zum Erfassen der Geschwindigkeit eines Dieselmotors; ein Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch, das ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durchführt, wenn die vom Motorgeschwindigkeits-Detektor erfaßte Änderung der Motorgeschwindigkeit größer ist als ein Schwellenwert, der für die Verhinderung von Schwarzrauch gesetzt ist; eine Schaltsteuerung, die das Schalten eines Automatikgetriebes steuert; und ein Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks, das ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks während eines von der Schaltsteuerung gesteuerten Schaltens eines Automatikgetriebes durchführt; gekennzeichnet durch ein Unterdrückungsmittel, welches das Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durch die Vorrichtung zur Verhinderung von Schwarzrauch unterdrückt, wenn gerade ein von der Schaltsteuerung gesteuertes Schalten des Automatikgetriebes durchgeführt wird.
Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor, die umfaßt: einen Motorgeschwindigkeits-Detektor, der die Geschwindigkeit eines Dieselmotors erfaßt; ein Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch, das ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durchführt, wenn die vom Motorgeschwindigkeits-Detektor erfaßte Änderung der Motorgeschwindigkeit größer ist als ein Schwellenwert, der für die Verhinderung von Schwarzrauch gesetzt ist; eine Schaltsteuerung, die das Schalten eines Automatikgetriebes steuert; ein Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks, das ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks während des von der Schaltsteuerung gesteuerten Schaltens eines Automatikgetriebes durchführt; gekennzeichnet durch ein Mittel zum Verringern des Umfangs der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge durch die Vorrichtung zur Verhinderung von Schwarzrauch, wenn gerade ein von der Schaltsteuerung gesteuertes Schalten des Automatikgetriebes durchgeführt wird.
Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor, die umfaßt: einen Motorgeschwindigkeits-Detektor, der die Geschwindigkeit eines Dieselmotors erfaßt; ein Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch, das ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durchführt, wenn die vom Motorgeschwindigkeits-Detektor erfaßte Änderung der Motorgeschwindigkeit größer ist als ein Schwellenwert, der für die Verhinderung von Schwarzrauch gesetzt ist; eine Schaltsteuerung, die das Schalten eines Automatikgetriebes steuert; ein Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks, das ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks während des von der Schaltsteuerung gesteuerten Schaltens eines Automatikgetriebes durchführt; gekennzeichnet durch ein Unterdrückungsmittel, das die Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch unterdrückt, während das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durchführt.
Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor, die umfaßt: einen Motorgeschwindigkeits-Detektor, der die Geschwindigkeit eines Dieselmotors erfaßt; ein Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch, das ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung von Schwarzrauch durchführt, wenn die vom Motorgeschwindigkeits-Detektor erfaßte Änderung der Motorgeschwindigkeit größer ist als ein Schwellenwert, der für die Verhinderung von Schwarzrauch gesetzt ist; eine Schaltsteuerung, die das Schalten eines Automatikgetriebes steuert; ein Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks, das ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge mit dem Ziel der Verhinderung eines Schaltrucks während des von der Schaltsteuerung gesteuerten Schaltens eines Automatikgetriebes durchführt; gekennzeichnet durch ein Mittel zum Verringern des Umfangs der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge durch die Vorrichtung zur Verhinderung von Schwarzrauch, während das Mittel zur Verhinderung eins Schaltrucks ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durchführt.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß: das Mittel zum Verringern des Umfangs der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge durch die Vorrichtung zur Verhinderung von Schwarzrauch den Umfang der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge auf der Grundlage der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks verringert.
Steuerungsvorrichtung für einen Dieselmotor nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch als auch das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durch das Setzen eines oberen Grenzwerts für die Kraftstoff-Einspritzmenge durchführt, wobei die Vorrichtung weiter umfaßt: ein Begrenzungsmittel, das den kleineren der oberen Grenzwerte, die vom Mittel für die Verhinderung von Schwarzrauch und vom Mittel für die Verhinderung eines Schaltrucks gesetzt wurden, auswählt, und das die Kraftstoff-Einspritzmenge auf der Grundlage des ausgewählten oberen Grenzwerts begrenzt.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch: ein Mittel zum Verringern des Umfangs der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge durch die Vorrichtung zur Verhinderung von Schwarzrauch durch Erhöhen des oberen Grenzwerts, der vom Begrenzungsmittel ausgewählt wurde, wenn gerade ein von der Schaltsteuerung gesteuertes Schalten des Automatikgetriebes durchgeführt wird und das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks gerade ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durchführt.
Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch: ein Mittel zum Verringern des Umfangs der Reduzierung der Kraftstoff-Einspritzmenge für die Verhinderung von Schwarzrauch durch Erhöhen des oberen Grenzwerts, der vom Begrenzungsmittel ausgewählt wurde, wenn sowohl das Mittel zur Verhinderung von Schwarzrauch als auch das Mittel zur Verhinderung eines Schaltrucks ein Reduzieren der Kraftstoff-Einspritzmenge durchführen.