FR2840651A1 - Procede et appareil pour commander un moteur diesel - Google Patents
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Abstract
Dans une méthode de commande d'un moteur diesel qui effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire sur la base d'une vitesse de moteur, et effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse d'une transmission automatique, le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est inhibé ou la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est réduite pendant le changement de vitesse de la transmission automatique ou pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse.
Description
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PROCEDE ET APPAREIL POUR COMMANDER UN MOTEUR DIESEL
CONTEXTE DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention
L'invention se rapporte à une méthode et à un appareil pour commander un moteur diesel, dans lesquels un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher de la fumée noire est exécuté sur la base de la vitesse du moteur, et un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse d'une transmission automatique est établi.
PROCEDE ET APPAREIL POUR COMMANDER UN MOTEUR DIESEL
CONTEXTE DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention
L'invention se rapporte à une méthode et à un appareil pour commander un moteur diesel, dans lesquels un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher de la fumée noire est exécuté sur la base de la vitesse du moteur, et un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse d'une transmission automatique est établi.
2. Description de la technique apparentée
Il est connu un procédé dans lequel un système de commande de changement de vitesse d'un moteur diesel amène un système de commande du moteur à réduire la quantité de carburant injecté pendant le changement de vitesse de manière à réduire temporairement le couple de sortie du moteur, évitant ou supprimant, par cet effet, un choc de changement de vitesse dans la transmission automatique, comme divulgué dans la publication de Brevet japonais à l'inspection publique N 5-371385, par exemple.
Il est connu un procédé dans lequel un système de commande de changement de vitesse d'un moteur diesel amène un système de commande du moteur à réduire la quantité de carburant injecté pendant le changement de vitesse de manière à réduire temporairement le couple de sortie du moteur, évitant ou supprimant, par cet effet, un choc de changement de vitesse dans la transmission automatique, comme divulgué dans la publication de Brevet japonais à l'inspection publique N 5-371385, par exemple.
Dans le même temps, lorsque la vitesse du moteur du moteur diesel augmente soudainement, une fumée noire peut être générée en raison d'une combustion instable dans le moteur diesel. Au vu de ce problème, le système de commande du moteur est adapté pour réduire temporairement la
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quantité de carburant injecté de manière à supprimer ou à limiter la fumée noire lorsque la vitesse du moteur augmente à un taux supérieur à une valeur seuil fournie pour empêcher la fumée noire.
Dans la combinaison du système de commande de changement de vitesse et du système de commande du moteur comme décrit précédemment, toutefois, le problème suivant peut se produire : lorsque le système de commande de changement de vitesse exécute un procédé de changement de vitesse, en particulier lorsque le système de commande de changement de vitesse effectue un rétrogradage actif, la vitesse du moteur augmente soudainement, ce qui peut amener le système de commande du moteur à effectuer le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire comme décrit précédemment.
Comme décrit précédemment, le système de commande de changement de vitesse opère pour réduire le couple de sortie du moteur diesel pour empêcher un choc de changement de vitesse, et effectue également la commutation de la combinaison des éléments rotatifs pour qu'ils soient enclenchés ou connectés au sein de la transmission automatique à un instant approprié choisi en conformité avec la réduction du couple de sortie du moteur. Ainsi, le système de commande de changement de vitesse effectue une série de ces opérations, pour empêcher ou réduire, par cet effet, des variations de couple au niveau de l'arbre de sortie de la transmission automatique pendant le changement de vitesse.
Toutefois, si la quantité de carburant injecté est réduite pendant le changement de vitesse à des fins d'empêcher une fumée noire, indépendamment de la commande de changement de vitesse, le couple de sortie du moteur peut être réduit dans une mesure telle qui n'est pas attendue par le système de commande de changement de vitesse. Dans ce cas, le système de commande de changement
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de vitesse n'est pas apte à attendre les conditions de rotation des éléments rotatifs respectifs au sein de la transmission automatique, et ne peut pas effectuer la commutation de la combinaison des éléments rotatifs à enclencher dans la transmission à un instant approprié ou à un cadencement approprié. Dans cette situation, le système de commande de changement de vitesse peut ne pas être apte à empêcher de manière désirable les variations de couple au niveau de l'arbre de sortie de la transmission automatique.
RESUME DE L'INVENTION
C'est, en conséquence, un but de l'invention de procurer une méthode et un appareil pour commander un moteur diesel qui est agencé pour effectuer un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire et un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse, dans lesquels l'effet d'empêchement du choc de changement de vitesse n'est pas influencé ou perturbé par le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour l'empêchement de fumée noire.
C'est, en conséquence, un but de l'invention de procurer une méthode et un appareil pour commander un moteur diesel qui est agencé pour effectuer un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire et un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse, dans lesquels l'effet d'empêchement du choc de changement de vitesse n'est pas influencé ou perturbé par le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour l'empêchement de fumée noire.
Pour accomplir le but précédent, il est procuré, en conformité avec un premier aspect de l'invention, une méthode de commande d'un moteur diesel qui effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire sur la base d'une vitesse du moteur, et effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse d'une transmission automatique, caractérisée en ce que le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est inhibé pendant le changement de vitesse de la transmission automatique.
Avec la méthode comme décrit précédemment, le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher
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la fumée noire est inhibé pendant le changement de vitesse de la transmission automatique et, en conséquence, la réduction du couple de sortie du moteur, qui n'est pas attendue par un système de commande de changement de vitesse, ne se produit pas pendant le changement de vitesse. En conséquence, lorsque la transmission automatique est changée de vitesse vers le haut ou vers le bas par commutation de la combinaison des éléments rotatifs à enclencher dans la transmission à un instant approprié qui est déterminé en conformité avec le processus de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, le choc de changement de vitesse peut être évité ou supprimé de manière sûre puisque les éléments rotatifs dans la transmission sont placés dans des conditions rotatives attendues par le système de commande de changement de vitesse. Ainsi, dans le moteur diesel qui est agencé pour effectuer le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire et effectuer le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse de la transmission automatique, l'effet d'empêchement du choc de changement de vitesse n'est pas affecté par le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire.
Puisque le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est inhibé temporairement, à savoir seulement pendant le changement de vitesse, l'inhibition a une faible influence sur l'effet d'empêchement de la fumée noire. En outre, puisque le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse est effectué pendant le changement de vitesse, la fumée noire est susceptible d'être supprimée même si le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est inhibé, ne provoquant ainsi presque aucun problème associé à l'empêchement de fumée noire.
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En conformité avec un second aspect de l'invention, il est procuré une méthode de commande d'un moteur diesel qui effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire sur la base d'une vitesse du moteur, et effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse d'une transmission automatique, caractérisée en ce qu'une quantité de réduction d'une quantité de carburant injecté dans le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est réduite pendant le changement de vitesse de la transmission automatique.
Au lieu d'inhiber le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire, la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire peut être réduite pendant le changement de vitesse de la transmission automatique. Avec cette disposition, même si le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est exécuté pendant le changement de vitesse, la réduction du couple de sortie du moteur, qui n'est pas attendue par le système de commande de changement de vitesse, est moins susceptible de se produire pendant le changement de vitesse. En conséquence, lorsque la transmission automatique est changée vers le haut ou vers le bas en commutant la combinaison des éléments rotatifs à enclencher dans la transmission à un instant approprié qui est déterminé en conformité avec le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, le choc de changement de vitesse peut être évité ou supprimé de manière sûre puisque les éléments rotatifs dans la transmission sont sensiblement placés dans des conditions rotatives attendues par le système de commande de changement de vitesse. Ainsi, dans le moteur diesel qui est agencé pour effectuer le procédé
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de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire et effectuer le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse de la transmission automatique, l'effet d'empêchement du choc de changement de vitesse n'est pas affecté par le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire.
La quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est corrigée pour être réduite temporairement, à savoir, seulement pendant le changement de vitesse, et le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire n'est pas complètement inhibé. Ainsi, puisque la quantité de carburant injecté peut être réduite pour empêcher la fumée noire bien qu'un degré de la réduction soit inférieur à la normale, la correction réductrice a une petite influence sur l'effet d'empêchement de la fumée noire. En outre, le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse est effectué pendant le changement de vitesse et, en conséquence, la fumée noire est susceptible d'être supprimée même si la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est réduite, ne provoquant ainsi presque aucun problème associé à l'empêchement de fumée noire.
En conformité avec un troisième aspect de l'invention, il est procuré une méthode de commande d'un moteur diesel qui effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire sur la base d'une vitesse du moteur, et effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse d'une transmission automatique, caractérisée en ce que le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est inhibé pendant
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l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse.
Le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire peut être inhibé pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse. Si le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire, dans lequel la quantité de carburant injecté est réduite d'un degré relativement important, est exécuté pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, les conditions des éléments rotatifs au sein de la transmission automatique peuvent devenir grandement différentes de celles attendues par le système de commande de changement de vitesse, et l'effet d'empêchement du choc de changement de vitesse peut être affecté dans une grande mesure. En conformité avec le troisième aspect de l'invention, le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est inhibé particulièrement pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse et, en conséquence, l'effet d'empêchement du choc de changement de vitesse ne sera pas grandement affecté ou réduit.
Puisque le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est inhibé temporairement, à savoir, seulement pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, l'inhibition a une très petite influence sur l'effet d'empêchement de la fumée noire. En outre, puisque le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse est effectué pendant la période de
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l'inhibition, une fumée noire est susceptible d'être supprimée même si le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est inhibé, ne provoquant ainsi presque aucun problème associé à l'empêchement de fumée noire. En outre, puisque le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire peut être exécuté sur la base de la vitesse du moteur, à moins que le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse ne soit exécuté, l'effet d'empêchement de la fumée noire est davantage amélioré.
En conformité avec un quatrième aspect de l'invention, il est procuré une méthode de commande d'un moteur diesel qui effectue un procédé de réduction de carburant injecté pour empêcher une fumée noire sur la base d'une vitesse du moteur, et effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse d'une transmission automatique, caractérisée en ce qu'une réduction d'une quantité de carburant injecté dans le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire est limitée pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, sur la base d'une quantité de réduction de la quantité de carburant injecté dans le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse.
Pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire n'est pas inhibé, mais la réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire peut être limitée sur la base de la quantité de réduction de la quantité de
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carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse.
Avec cette disposition, même si le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est exécuté pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, la réduction du couple de sortie du moteur, qui n'est pas attendue par le système de commande de changement de vitesse, peut être limitée. En conséquence, lorsque la transmission automatique est changée vers le haut ou vers le bas par commutation de la combinaison des éléments rotatifs à enclencher au sein de la transmission à un instant qui est déterminé en conformité avec le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, le choc de changement de vitesse peut être évité ou supprimé de manière sûre puisque les éléments rotatifs dans la transmission automatique sont sensiblement placés dans des conditions rotatives attendues par le système de commande de changement de vitesse. Ainsi, dans le moteur diesel qui est agencé pour effectuer le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire et effectuer le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse de la transmission automatique, l'effet d'empêchement du choc de changement de vitesse n'est pas affecté par le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire.
La réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est limitée temporairement, à savoir, seulement pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, et le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire n'est pas complètement inhibé. Ainsi, puisque la
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quantité de carburant injecté peut être réduite pour empêcher la fumée noire bien qu'un degré de la réduction soit inférieur à la normale, la restriction de la réduction de la quantité de carburant injecté a une très petite influence sur l'effet d'empêchement de la fumée noire. En outre, le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse est effectué pendant la période de la restriction et, en conséquence, la fumée noire est susceptible d'être supprimée même si la réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est restreinte, ne provoquant ainsi presque aucun problème associé à l'empêchement de fumée noire.
En conformité avec un cinquième aspect de l'invention, il est procuré une méthode de commande d'un moteur diesel qui effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire sur la base d'une vitesse du moteur, et effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse d'une transmission automatique, caractérisée en ce qu'une quantité de réduction d'une quantité de carburant injecté dans le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est réduite pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse.
Pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire n'est pas inhibé, mais la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire peut être corrigée pour être réduite.
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Avec cette disposition, même si le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est exécuté pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, la réduction du couple de sortie du moteur, qui n'est pas attendue par le système de commande de changement de vitesse, peut être limitée. En conséquence, lorsque la transmission automatique est changée vers le haut ou vers le bas, par commutation de la combinaison des éléments rotatifs à enclencher au sein de la transmission à un instant qui est déterminé en conformité avec le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, le choc de changement de vitesse peut être évité ou supprimé de manière sûre puisque les éléments rotatifs dans la transmission sont sensiblement placés dans des conditions rotatives appropriées attendues par le système de commande de changement de vitesse. Ainsi, dans le moteur diesel qui est agencé pour effectuer le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire et effectuer le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse de la transmission automatique, l'effet d'empêchement du choc de changement de vitesse n'est pas affecté par le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire.
La quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est corrigée pour être réduite temporairement, à savoir, seulement pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, et le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire n'est pas complètement inhibé. Ainsi, puisque la quantité de carburant injecté peut être réduite pour empêcher la fumée noire bien qu'un degré de la réduction soit inférieur à la
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normale, la correction réductrice a une très petite influence sur l'effet d'empêchement de la fumée noire. En outre, le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse est effectué pendant la commande comme décrit précédemment, la fumée noire est susceptible d'être supprimée même si la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est corrigée pour être réduite, ne provoquant ainsi presque aucun problème associé à l'empêchement de fumée noire.
Dans la méthode de commande du moteur diesel en conformité avec l'un quelconque des premier à cinquième aspects de l'invention, chacun des procédés de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire et du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse peut inclure l'étape d'établissement d'une valeur limite supérieure de la quantité de carburant injecté, et la méthode peut comprendre, en outre, les étapes consistant à (a) sélectionner une plus petite valeur parmi la valeur limite supérieure établie dans le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire et la valeur limite supérieure établie dans le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, et (b) limiter la quantité de carburant injecté sur la base de la valeur limite supérieure sélectionnée.
Alors que chacun du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire et du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse peut être effectué en réduisant directement la quantité de carburant injecté calculée pour la correction, la quantité de carburant injecté calculée peut être corrigée pour être réduite en établissant la valeur limite supérieure de la
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quantité de carburant injecté et en sélectionnant la plus petite valeur des valeurs limites supérieures établies par les procédés de réduction de quantité de carburant injecté respectifs de manière à restreindre la quantité de carburant injecté.
En conformité avec un sixième aspect de l'invention, il est procuré une méthode de commande d'un moteur diesel qui effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire sur la base d'une vitesse du moteur, et effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse d'une transmission automatique, dans laquelle chacun du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire et du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse comprend l'établissement d'une valeur limite supérieure d'une quantité de carburant injecté. Cette méthode comprend les étapes consistant à : (a) sélectionner une plus petite valeur parmi la valeur limite supérieure établie dans le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire et la valeur limite supérieure établie dans le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, (b) limiter la quantité de carburant injecté sur la base de la valeur limite supérieure sélectionnée ; et (c) augmenter la valeur limite supérieure sélectionnée pour correction lorsqu'un changement de vitesse de la transmission automatique est en progression et que le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est en train d'être exécuté.
Lorsque la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est exécutée pendant le changement de vitesse de la transmission automatique, la valeur limite
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supérieure sélectionnée est corrigée pour être accrue de sorte que la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire soit sensiblement corrigée pour être réduite. La méthode de commande en conformité avec le sixième aspect de l'invention procure des effets similaires à ceux procurés par la méthode de commande en conformité avec le second aspect de l'invention.
En conformité avec un septième aspect de l'invention, il est procuré une méthode de commande d'un moteur diesel qui effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire sur la base d'une vitesse du moteur, et effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse d'une transmission automatique, dans laquelle chacun du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire et du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse comprend l'établissement d'une valeur limite supérieure d'une quantité de carburant injecté. Cette méthode comprend les étapes consistant à : (a) sélectionner une plus petite valeur parmi la valeur limite supérieure établie dans le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire et la valeur limite supérieure établie dans le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse ; (b) limiter la quantité de carburant injecté sur la base de la valeur limite supérieure sélectionnée ; et (c) augmenter la valeur limite supérieure sélectionnée pour correction lorsque le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse et le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire sont tous deux en train d'être exécutés.
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Lorsque à la fois le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse et le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire sont en train d'être exécutés, la valeur limite supérieure sélectionnée est corrigée pour être accrue de sorte que la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire puisse être sensiblement corrigée pour être réduite. La méthode de commande en conformité avec le septième aspect de l'invention procure des effets similaires à ceux procurés par la méthode de commande en conformité avec le cinquième aspect de l'invention.
En conformité avec un huitième aspect de l'invention, il est procuré un appareil de commande de moteur diesel, comprenant : (a) un moyen de détection de vitesse du moteur pour détecter une vitesse du moteur d'un moteur diesel, (b) un moyen d'empêchement de fumée noire pour effectuer une réduction d'une quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire lorsqu'une quantité de changement de la vitesse du moteur détectée par le moyen de détection de vitesse du moteur est supérieure à une valeur seuil établie pour l'empêchement de la fumée noire ; (c) un moyen de commande de changement de vitesse pour commander un changement de vitesse d'une transmission automatique, (d) un moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse pour effectuer une réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse de la transmission automatique sous commande du moyen de commande de changement de vitesse, et (e) un moyen d'inhibition pour inhiber la réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire lorsqu'un changement de la transmission automatique est en progression sous commande du moyen de commande de changement de vitesse.
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Puisque le moyen d'inhibition inhibe la réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire lorsqu'un changement de vitesse de la transmission automatique est en progression sous commande du moyen de commande de changement de vitesse, la réduction du couple de sortie du moteur, qui n'est pas attendue par le moyen de commande de changement de vitesse, ne se produit pas pendant le changement de vitesse. En conséquence, lorsque la transmission automatique est changée vers le haut ou vers le bas par commutation de la combinaison d'éléments rotatifs à enclencher dans la transmission à un instant qui est déterminé en conformité avec le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, le choc de changement de vitesse peut être évité ou supprimé de manière sûre puisque les éléments rotatifs dans la transmission sont placés dans des conditions rotatives attendues par le moyen de commande de changement de vitesse. Ainsi, dans le moteur diesel incluant le moyen d'empêchement de fumée noire et le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, l'effet d'empêchement du choc de changement de vitesse n'est pas affecté par l'opération du moyen d'empêchement de fumée noire.
Puisque le moyen d'inhibition inhibe le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire temporairement, à savoir, seulement pendant le changement de vitesse, l'inhibition a une petite influence sur l'effet d'empêchement de la fumée noire. En outre, puisque le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse réduit la quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse, la fumée noire est susceptible d'être supprimée même si la réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire
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est inhibée, ne provoquant ainsi presque aucun problème associé à l'empêchement de fumée noire.
En conformité avec un neuvième aspect de l'invention, il est procuré un appareil de commande de moteur diesel, comprenant : (a) un moyen de détection de vitesse du moteur pour détecter une vitesse du moteur d'un moteur diesel, (b) un moyen d'empêchement de fumée noire pour effectuer une réduction d'une quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire lorsqu'une quantité de changement de la vitesse du moteur détectée par le moyen de détection de vitesse du moteur est supérieure à une valeur seuil établie pour empêcher la fumée noire, (c) un moyen de commande de changement de vitesse pour commander un changement de vitesse d'une transmission automatique, (d) un moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse pour effectuer une réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse de la transmission automatique sous commande du moyen de commande de changement de vitesse, et (e) un moyen de réduction d'une quantité de réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire lorsqu'un changement de vitesse de la transmission automatique est en progression sous commande du moyen d'empêchement de changement de vitesse.
Puisque le moyen de réduction de quantité de réduction réduit la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire pendant le changement de vitesse de la transmission automatique sous commande du moyen de commande de changement de vitesse, la réduction du couple de sortie du moteur, qui n'est pas attendue par le moyen de commande de changement de vitesse, est moins susceptible de se produire pendant un changement de vitesse. En conséquence, lorsque la transmission automatique est changée vers le haut ou vers le bas par commutation de la combinaison des éléments
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rotatifs à enclencher au sein de la transmission à un instant qui est déterminé en conformité avec le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, le choc de changement de vitesse peut être évité ou supprimé de manière sûre puisque les éléments rotatifs dans la transmission sont sensiblement placés dans des conditions rotatives attendues par le moyen de commande de changement de vitesse. Ainsi, dans le moteur diesel incluant le moyen d'empêchement de fumée noire et le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, l'effet d'empêchement du choc de changement de vitesse par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse n'est pas affecté par le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire.
Le moyen de réduction de quantité de réduction réduit la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire temporairement, à savoir, seulement pendant le changement de vitesse, et le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire n'est pas complètement inhibé.
Ainsi, puisque le moyen d'empêchement de fumée noire effectue une réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire bien qu'un degré de réduction soit inférieur à la normale, la commande comme décrit précédemment a une très petite influence sur l'effet d'empêchement de la fumée noire. En outre, le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse effectue la réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse et, en conséquence, la fumée noire est susceptible d'être supprimée même si la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire est corrigée pour être réduite, ne provoquant ainsi presque aucun problème associé à l'empêchement de fumée noire.
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En conformité avec un dixième aspect de l'invention, il est procuré un appareil de commande de moteur diesel, comprenant : (a) un moyen de détection de vitesse de moteur pour détecter une vitesse de moteur d'un moteur diesel, (b) un moyen d'empêchement de fumée noire pour effectuer une réduction d'une quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire lorsqu'une quantité de changement de la vitesse du moteur détectée par le moyen de détection de vitesse est supérieure à une valeur seuil établie pour empêcher la fumée noire, (c) un moyen de commande de changement de vitesse pour commander un changement de vitesse d'une transmission automatique, (d) un moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse pour effectuer une réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse de la transmission automatique sous commande du moyen de commande de changement de vitesse, et (e) un moyen d'inhibition pour inhiber la réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire alors que le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse est en train d'exécuter la réduction de la quantité de carburant injecté.
Dans l'appareil comme décrit précédemment, le moyen d'inhibition inhibe la réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire alors que le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse est en train exécuter la réduction de la quantité de carburant injecté. Si le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire, dans lequel la quantité de carburant injecté est réduite d'un degré relativement important, est exécuté pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, l'effet d'empêchement du choc de changement de vitesse peut être affecté dans une grande mesure. En
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conformité avec le dixième aspect de l'invention, la réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire est inhibée particulièrement pendant la réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse. Cette disposition rend possible d'éviter ou de supprimer la réduction du couple de sortie du moteur, qui n'est pas attendue par le moyen de commande de changement de vitesse, pendant une période dans laquelle la réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire a une influence particulièrement importante sur l'opération du moyen de commande de changement de vitesse. Ainsi, le choc de changement de vitesse peut être évité ou supprimé de manière sûre. Dans le moteur diesel incluant le moyen d'empêchement de fumée noire et le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, l'effet d'empêchement du choc de changement de vitesse par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse n'est pas affecté par le moyen d'empêchement de fumée noire.
Puisque le moyen d'inhibition inhibe le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire temporairement, à savoir, seulement pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, l'inhibition a une petite influence sur l'effet d'empêchement de fumée noire. En outre, puisque le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse effectue la réduction de la quantité de carburant injecté pendant la période de l'inhibition, la fumée noire est susceptible d'être supprimée même si la réduction de quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire est inhibée, ne provoquant ainsi presque aucun problème associé à l'empêchement de fumée noire. En outre, puisque le moyen d'empêchement de fumée noire est capable d'exécuter le procédé de réduction de quantité de carburant
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injecté pour empêcher la fumée noire, à moins que le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse exécute la réduction de la quantité de carburant injecté, l'effet d'empêchement de la fumée noire est davantage amélioré.
En conformité avec un onzième aspect de l'invention, il est procuré un appareil de commande de moteur diesel, comprenant : (a) un moyen de détection de vitesse de moteur pour détecter une vitesse de moteur d'un moteur diesel, (b) un moyen d'empêchement de fumée noire pour effectuer une réduction d'une quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire lorsqu'une quantité de changement de vitesse du moteur détectée par le moyen de détection de vitesse du moteur est supérieure à une valeur seuil établie pour empêcher la fumée noire, (c) un moyen de commande de changement de vitesse pour commander un changement de vitesse d'une transmission automatique, (d) un moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse pour effectuer une réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse de la transmission automatique sous commande du moyen d'empêchement de changement de vitesse, et (e) un moyen pour restreindre une quantité de réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire pendant l'exécution de la réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, sur la base d'une quantité de réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse.
Pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, le procédé de réduction de quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire n'est pas inhibé, mais le moyen de restriction peut restreindre la quantité de réduction de la quantité de
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carburant injecté pour empêcher la fumée noire, sur la base de la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de choc de vitesse.
Avec cette disposition, même si le procédé de réduction de quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire est exécuté pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, la réduction du couple de sortie du moteur, qui n'est pas attendue par le moyen de commande de changement de vitesse, peut être restreinte, moyennant quoi le choc de changement de vitesse peut être évité ou supprimé. Ainsi, dans le moteur diesel incluant le moyen d'empêchement de fumée noire et le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, l'effet d'empêchement du choc de changement de vitesse n'est pas affecté par le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire.
La quantité de réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire n'est pas restreinte temporairement, à savoir, pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, et la réduction de quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire n'est pas complètement inhibée. Ainsi, puisque la quantité de carburant injecté peut être réduite pour empêcher la fumée noire bien qu'un degré de la réduction soit inférieur à la normale, la restriction sur la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté a une très petite influence sur l'effet d'empêchement de la fumée noire. En outre, puisque la réduction de quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse est effectuée pendant la période de restriction, la fumée noire est susceptible d'être supprimée même si la quantité de
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réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est restreinte, ne provoquant ainsi presque aucun problème associé à l'empêchement de fumée noire.
En conformité avec un douzième aspect de l'invention, il est procuré un appareil de commande de moteur diesel, comprenant : (a) un moyen de détection de vitesse de moteur pour détecter une vitesse de moteur d'un moteur diesel, (b) un moyen d'empêchement de fumée noire pour effectuer une réduction d'une quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire lorsqu'une quantité de changement de la vitesse du moteur détectée par le moyen de détection de vitesse de moteur est supérieure à une valeur seuil établie pour empêcher la fumée noire, (c) un moyen de commande de changement de vitesse pour commander un changement de vitesse de transmission automatique, (d) un moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse pour effectuer une réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse de la transmission automatique sous commande du moyen de commande de changement de vitesse, et (e) un moyen de réduction d'une quantité de réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire, pendant l'exécution de la réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse.
Dans l'appareil comme décrit précédemment, même si le procédé de réduction de quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire est exécuté pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, la réduction du couple de sortie du moteur, qui n'est pas attendue par le moyen de commande de changement de vitesse, peut être restreinte, moyennant quoi le choc de changement de vitesse peut être évité ou supprimé. Ainsi, dans le moteur diesel incluant le moyen
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d'empêchement de fumée noire et le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, l'effet d'empêchement de choc de changement de vitesse par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse n'est pas affecté par le procédé de réduction de quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire.
La quantité de réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire est corrigée pour être réduite temporairement, à savoir, seulement pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, et la réduction de quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire n'est pas complètement inhibée. Ainsi, puisque la quantité de carburant injecté peut être réduite pour empêcher la fumée noire bien qu'un degré de la réduction soit inférieur à la normale, la commande comme décrit précédemment a une très petite influence sur l'effet d'empêchement de la fumée noire. En outre, le procédé de réduction de quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse est effectué pendant la commande comme décrit précédemment et, en conséquence, la fumée noire est susceptible d'être supprimée même si la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire est corrigée pour être réduite, ne provoquant ainsi presque aucun problème associé à l'empêchement de fumée noire.
Dans l'appareil de commande de moteur diesel en conformité avec l'une quelconque des huitième à douzième aspects de l'invention, chacun du moyen d'empêchement de fumée noire et du moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse peut effectuer la réduction de la quantité de carburant injecté en établissant une valeur limite supérieure de la quantité de carburant injecté. Cet
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appareil peut inclure, en outre, un moyen de restriction pour sélectionner une plus petite valeur parmi la valeur limite supérieure établie par le moyen d'empêchement de fumée noire et la valeur limite supérieure établie par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, et restreindre la quantité de carburant injecté sur la base de la valeur limite supérieure sélectionnée.
Alors que chacun du moyen d'empêchement de fumée noire et du moyen d'empêchement du choc de changement de vitesse peut réduire directement la quantité de carburant injecté calculée pour correction, la quantité de carburant injecté calculée peut être corrigée pour être réduite en établissant la valeur limite supérieure de la quantité de carburant injecté et en amenant le moyen de restriction à sélectionner la plus petite des valeurs limites supérieures établies par le moyen d'empêchement de fumée noire et le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse de manière à restreindre la quantité de carburant injecté.
En conformité avec un treizième aspect de l'invention, il est procuré un appareil de commande de moteur diesel, comprenant : (a) un moyen de détection de vitesse de moteur pour détecter une vitesse de moteur d'un moteur diesel, (b) un moyen d'empêchement de fumée noire pour effectuer une réduction d'une quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire en établissant une valeur limite supérieure de la quantité de carburant injecté lorsqu'une quantité de changement de la vitesse de moteur détectée par le moyen de détection de vitesse de moteur est supérieure à une valeur seuil établie pour empêcher la fumée noire, (c) un moyen de commande de changement de vitesse pour commander un changement de vitesse d'une transmission automatique, (d) un moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse pour effectuer une réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse en établissant une valeur limite supérieure de la quantité de
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carburant injecté, pendant le changement de vitesse de la transmission automatique sous commande du moyen de commande de changement de vitesse, (e) un moyen de restriction pour sélectionner une plus petite valeur parmi la valeur limite supérieure établie par le moyen d'empêchement de fumée noire et la valeur limite supérieure établie par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, et restreindre la quantité de carburant injecté sur la base de la valeur limite supérieure sélectionnée, et (f) un moyen pour réduire une quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire en accroissant la valeur limite supérieure sélectionnée par le moyen de restriction lorsqu'un changement de vitesse de la transmission automatique est en progression sous commande du moyen de commande de changement de vitesse et que le moyen d'empêchement de fumée noire est en train d'exécuter la réduction de la quantité de carburant injecté.
Lorsque la réduction de quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire est exécutée pendant le changement de vitesse de la transmission automatique, le moyen de réduction de quantité de réduction augmente la valeur limite supérieure sélectionnée de sorte que la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire soit sensiblement réduite. L'appareil de commande en conformité avec le treizième aspect de l'invention procure des effets similaires à ceux procurés par l'appareil de commande en conformité avec le neuvième aspect de l'invention.
En conformité avec un quatorzième aspect de l'invention, il est procuré un appareil de commande de moteur diesel, comprenant : (a) un moyen de détection de vitesse de moteur pour détecter une vitesse de moteur d'un moteur diesel, (b) un moyen d'empêchement de fumée noire pour effectuer une réduction d'une quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire en établissant une
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valeur limite supérieure de la quantité de carburant injecté lorsqu'une quantité de changement de la vitesse de moteur détectée par le moyen de détection de vitesse de moteur est supérieure à une valeur seuil établie pour empêcher la fumée noire, (c) un moyen de commande de changement de vitesse pour commander un changement de vitesse d'une transmission automatique, (d) un moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse pour effectuer une réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse en établissant une valeur limite supérieure de la quantité de carburant injecté, pendant le changement de vitesse de la transmission automatique sous commande du moyen de commande de changement de vitesse, (e) un moyen de restriction pour sélectionner une plus petite valeur parmi la valeur limite supérieure établie par le moyen d'empêchement de fumée noire et la valeur limite supérieure établie par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, et restreindre la quantité de carburant injecté sur la base de la valeur limite supérieure sélectionnée, et (f) un moyen pour réduire une quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire en accroissant la valeur limite supérieure sélectionnée par le moyen de restriction lorsque tant le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse que le moyen d'empêchement de fumée noire sont en train d'exécuter la réduction de la quantité de carburant injecté.
Lorsque tant le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse que le moyen d'empêchement de fumée noire exécutent la réduction de la quantité de carburant injecté, le moyen de réduction de quantité de réduction augmente la valeur limite supérieure sélectionnée par le moyen de restriction de sorte que la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée. noire soit sensiblement réduite. L'appareil de commande en
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conformité avec le quatorzième aspect de l'invention procure des effets similaires à ceux procurés par l'appareil de commande en conformité avec le douzième aspect de l'invention.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
Les buts, caractéristiques et avantages précédents et/ou autres de l'invention ressortiront de la description suivante des modes de réalisation préférés en se référant aux dessins annexés, dans lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques et dans lesquels : la FIG. 1 est un schéma synoptique sous forme de blocs montrant un moteur diesel de type à pression accumulée commandé en conformité avec un premier mode de réalisation de l'invention, une transmission automatique et des unités de commande électronique (UCE) pour le moteur et la transmission ; la FIG. 2 est un organigramme d'un programme de commande de quantité de carburant injecté en conformité avec le premier mode de réalisation ; la FIG. 3 est un organigramme d'un programme de commande d'empêchement de fumée noire en conformité avec le premier mode de réalisation ; la FIG. 4 est un organigramme d'un programme de commande de réduction de couple à décalage dans le temps en conformité avec le premier mode de réalisation ; la FIG. 5 est un chronogramme montrant un exemple de traitement en conformité avec le premier mode de réalisation ; la FIG. 6 est un organigramme d'un programme de commande de quantité de carburant injecté en conformité avec un second mode de réalisation de l'invention ;
Les buts, caractéristiques et avantages précédents et/ou autres de l'invention ressortiront de la description suivante des modes de réalisation préférés en se référant aux dessins annexés, dans lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques et dans lesquels : la FIG. 1 est un schéma synoptique sous forme de blocs montrant un moteur diesel de type à pression accumulée commandé en conformité avec un premier mode de réalisation de l'invention, une transmission automatique et des unités de commande électronique (UCE) pour le moteur et la transmission ; la FIG. 2 est un organigramme d'un programme de commande de quantité de carburant injecté en conformité avec le premier mode de réalisation ; la FIG. 3 est un organigramme d'un programme de commande d'empêchement de fumée noire en conformité avec le premier mode de réalisation ; la FIG. 4 est un organigramme d'un programme de commande de réduction de couple à décalage dans le temps en conformité avec le premier mode de réalisation ; la FIG. 5 est un chronogramme montrant un exemple de traitement en conformité avec le premier mode de réalisation ; la FIG. 6 est un organigramme d'un programme de commande de quantité de carburant injecté en conformité avec un second mode de réalisation de l'invention ;
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la FIG. 7 est un chronogramme montrant un exemple de traitement en conformité avec le second mode de réalisation ; la FIG. 8 est un organigramme montrant une partie d'un programme de commande de quantité de carburant injecté en conformité avec un autre mode de réalisation de l'invention ; la FIG. 9 est un chronogramme montrant un exemple de traitement en conformité avec le mode de réalisation de la FIG. 8 ; la FIG. 10 est un organigramme montrant une partie d'un programme de commande de quantité de carburant injecté en conformité avec un mode de réalisation supplémentaire de l'invention ; la FIG. 11 est un chronogramme montrant un exemple de traitement en conformité avec le mode de réalisation de la FIG. 10 ; la FIG. 12 est un organigramme montrant une partie d'un programme de commande de quantité de carburant injecté en conformité avec encore un autre mode de réalisation de l'invention ; la FIG. 13 est un organigramme montrant une partie d'un programme de commande de quantité de carburant injecté en conformité avec encore un autre mode de réalisation de l'invention ; et la FIG. 14 est un organigramme montrant une partie d'un programme de commande de quantité de carburant injecté en conformité avec un autre mode de réalisation de l'invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION
EXEMPLAIRES Premier mode de réalisation
EXEMPLAIRES Premier mode de réalisation
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La FIG. 1 est un schéma synoptique sous forme de blocs montrant un moteur diesel 2 de type à pression accumulée commandé en conformité avec un premier mode de réalisation de l'invention, une transmission automatique 4 et des UCE (unités de commande électronique) 6,8 pour le moteur 2 et la transmission 4, respectivement. Le moteur diesel 2 de type à pression accumulée, en tant qu'un type de moteur automobile, est installé dans un véhicule à moteur.
Le moteur diesel 2 est pourvu d'une pluralité de cylindres, par exemple quatre cylindres, et une soupape d'injection de carburant est ménagée pour une chambre de combustion de chacun des cylindres. Le carburant, dont la pression a été élevée à une pression d'injection de carburant, est fourni à partir d'une rampe commune aux soupapes d'injection de carburant. Le carburant est ensuite injecté dans chacun des cylindres alors que la soupape d'injection de carburant correspondante est ouverte pendant une durée d'ouverture de soupape qui est déterminée sur la base d'une quantité de carburant injecté requise par le moteur diesel 2, en réponse à un ordre provenant de l'UCE 6 du moteur.
Le moteur diesel 2 est pourvu de divers capteurs 10, tels qu'un capteur de position de pédale d'accélérateur, un capteur de vitesse de moteur, un capteur de discrimination de cylindre, un capteur de température de refroidissement, un capteur de température d'air d'admission, un capteur de pression de carburant et un capteur de vitesse du véhicule.
L'UCE 6 du moteur détecte les états de fonctionnement du moteur diesel 2 et les conditions de déplacement du véhicule, sur la base de signaux de sortie provenant de ces capteurs. L'UCE 6 du moteur communique également avec l'UCE 8 de la transmission pour transmettre des ordres et des données entre celles-ci. L'UCE 6 du moteur commande ainsi l'état de combustion du moteur diesel 2 à travers une
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commande de quantité de carburant injecté et d'autres commandes, sur la base de ces ordres et de ces données.
La transmission automatique 4 est une transmission automatique de type convertisseur de couple, qui est adaptée pour effectuer des changements de vitesse en commandant les opérations de divers pignons, tels que pignons planétaires et des paires de pignons avec des axes parallèles, des embrayages et des freins. Les divers capteurs 10 précédemment indiqués incluent également un capteur de position de changement de vitesse et un capteur de vitesse de turbine disposés dans la transmission automatique 4. L'UCE 8 de la transmission détecte une demande effectuée par le conducteur ou l'opérateur du véhicule, les conditions internes de la transmission automobile 4 et les conditions de déplacement du véhicule, sur la base de données telles que la position de pédale d'accélérateur ACCP, l'ouverture du papillon, la vitesse du moteur NE, la position de changement de vitesse, la vitesse de turbine NT et la vitesse du véhicule, et effectue la commande de changement de vitesse sur la transmission automatique 4. L'UCE 8 de la transmission lit également la température de l'agent de refroidissement, l'état de fonctionnement d'un système de freins et analogues, parmi les données détectées par l'UCE 6 du moteur. Comme décrit précédemment, l'UCE 8 de la transmission communique avec l'UCE 6 du moteur de manière à transmettre des ordres et des données entre celles-ci. L'UCE 8 de la transmission exécute la commande de changement de vitesse de la transmission automatique 4 en activant et en désactivant les soupapes électromagnétiques d'un circuit de commande hydraulique 4a, sur la base de ces ordres et de ces données. A titre d'exemple, l'UCE 8 de la transmission détermine un étage de rapport ou rapport de boîte de la transmission automatique 4 à partir d'un diagramme de changement de vitesse prémémorisé, sur la base de la
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vitesse du véhicule V et de la quantité de carburant injecté (ou la position de la pédale d'accélérateur), et active et désactive les soupapes électromagnétiques du circuit de commande hydraulique 4a de manière à établir le rapport de boîte déterminé.
Chacune de l'UCE 6 du moteur et de l'UCE 8 de la transmission est principalement constituée d'un microordinateur incluant les éléments suivants : (a) une unité centrale (UC), (b) une mémoire morte (MEM) qui mémorise divers programmes, tables de consultation et analogues, par avance, (c) une mémoire vive (MEV) qui mémorise temporairement des résultats d'opérations de l'UC, et analogues, (d) une mémoire vive de réserve qui mémorise des résultats d'opérations, des données prémémorisées et analogues, (e) un compteur de temps, (f) une interface d'entrée et (g) une interface de sortie.
Par la suite, un programme de commande de quantité de carburant injecté, qui est l'une des commandes exécutées par l'UCE 6 du moteur du présent mode de réalisation, sera décrit en détail. La FIG. 2 est un organigramme illustrant le programme de commande de quantité de carburant injecté. Ce programme est un programme d'interruption exécuté par angle de maneton prédéterminé (par exemple pour chaque course d'explosion). Il doit être noté que les étapes respectives correspondant aux procédés ou opérations de commande respectifs sont représentées par "S#" dans l'organigramme.
Une fois que le programme de la FIG. 2 est initié, les états de fonctionnement du moteur diesel 2 sont lus à partir des capteurs précédemment décrits dans l'étape S100.
Ensuite, une quantité Q de carburant injecté basique requise est calculée à l' étape S102 par calcul sur la base des états de fonctionnement lus à l'étape S100. Lorsque le moteur diesel 2 est en mode au ralenti, la quantité Q de carburant injecté basique requise est calculée en
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augmentant ou en réduisant la quantité de carburant injecté de manière à réaliser une vitesse au ralenti cible de sorte que la quantité Q de carburant injecté basique requise ainsi calculée reflète les états de fonctionnement du moteur 2. Lorsque le moteur diesel 2 est en mode de fonctionnement autre que le ralenti, la quantité Q de carburant injecté basique requise est calculée en augmentant ou en réduisant la quantité de carburant injecté au vu de la vitesse du moteur NE, et analogues, de manière à sortir un couple en conformité avec un ordre du conducteur comme représenté par la position de la pédale d'accélérateur ACCP, de sorte que la quantité Q de carburant injecté basique requise ainsi calculée reflète les états de fonctionnement du moteur 2.
Il est ensuite déterminé à l'étape S104 si un changement de vitesse est en progression, à savoir, si la transmission automatique 4 est en train d'être changée vers le haut ou vers le bas. Si un changement de vitesse n'est pas en progression (à savoir, si une détermination négative est effectuée à l'étape S104), la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté est calculée à l'étape S106 en conformité avec l'expression (1) :
QFUL <- max (min (A, B), C) + D... (1) où A est une valeur de calcul pour empêcher la fumée noire, laquelle valeur est établie en conformité avec un programme de commande d'empêchement de fumée noire (FIG. 3) comme décrit plus tard, et B est une valeur de calcul pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse, laquelle valeur est établie en conformité avec un programme de commande de réduction de couple à décalage dans le temps (FIG. 4) comme décrit plus tard. Dans l'expression (1), C est une valeur de garde minimale pour déterminer le niveau minimal de la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté, et D est une valeur décalée pour décaler la valeur de post-garde (à savoir une valeur qui a
QFUL <- max (min (A, B), C) + D... (1) où A est une valeur de calcul pour empêcher la fumée noire, laquelle valeur est établie en conformité avec un programme de commande d'empêchement de fumée noire (FIG. 3) comme décrit plus tard, et B est une valeur de calcul pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse, laquelle valeur est établie en conformité avec un programme de commande de réduction de couple à décalage dans le temps (FIG. 4) comme décrit plus tard. Dans l'expression (1), C est une valeur de garde minimale pour déterminer le niveau minimal de la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté, et D est une valeur décalée pour décaler la valeur de post-garde (à savoir une valeur qui a
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été soumise au procédé de garde). De même, min (x, y) est un opérateur qui signifie la sélection de la plus petite de x et y, et max (x, y) est un opérateur qui signifie la sélection du plus grand parmi x et y.
Puisqu'un changement de vitesse n'est effectivement pas en progression dans le cas où l'étape S106 est exécutée, la valeur de calcul B requise pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse n'a pas été établie dans le programme de commande de réduction de couple à décalage dans le temps (FIG. 4) comme décrit plus tard, et une valeur par défaut suffisamment importante est établie comme valeur de calcul B. Ainsi, la valeur de calcul A pour empêcher la fumée noire est significativement plus petite que la valeur de calcul B de réduction de couple et, en conséquence, la valeur A de calcul d'empêchement de fumée noire est sélectionnée dans min (A, B), et l'expression précédente (1) devient "QFUL = max (A, C) + D" .
Dans le cas où la valeur A de calcul d'empêchement de fumée noire et la valeur B de calcul de réduction de couple à décalage dans le temps sont toutes deux établies à des valeurs par défaut, et que la valeur par défaut de la valeur de calcul B est plus petite que celle de la valeur de calcul A, la valeur B de calcul de réduction de couple est sélectionnée dans min (A, B), et l'expression précédente (1) devient "QFUL = max (B, C) + D". Dans ce cas, toutefois, la valeur par défaut de la valeur de calcul B est une valeur suffisamment grande et, en conséquence, la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté devient suffisamment élevée.
Si un changement de vitesse est en progression (à savoir, si une détermination affirmative est effectuée à l'étape S104), la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté est calculée dans l'étape S108 en conformité avec l'expression suivante (2).
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QFUL <- max (B, C) + D ... (2)
La valeur de calcul A pour empêcher la fumée noire est normalement établie à une valeur suffisamment petite comparée à la valeur de calcul B établie pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse ou une valeur par défaut de la valeur B de calcul de réduction de couple.
La valeur de calcul A pour empêcher la fumée noire est normalement établie à une valeur suffisamment petite comparée à la valeur de calcul B établie pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse ou une valeur par défaut de la valeur B de calcul de réduction de couple.
En conséquence, si l'expression (1) précédemment indiquée est appliquée pendant le changement de vitesse et que la valeur de calcul A est établie à une valeur pour empêcher la fumée noire, la valeur A de calcul d'empêchement de fumée noire est sélectionnée dans min (A, B), et l'expression (1) devient "QFUL = max (A, C) + D".
Dans le présent mode de réalisation, toutefois, l'expression (2) précédemment indiquée est appliquée pendant le changement de vitesse et, en conséquence, la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté est calculée indépendamment de la valeur A de calcul d'empêchement de fumée noire, quelle que soit la valeur établie comme valeur A de calcul. Ainsi, la valeur A de calcul d'empêchement de fumée noire n'influence pas la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté pendant le changement de vitesse.
Après que la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté est calculée à l'étape S106 ou à l'étape S108, il est déterminé à l'étape S110 si la quantité Q de carburant injecté basique requise est supérieure à la valeur limite supérieure QFUL. Si Q est supérieure à QFUL (à savoir, si une détermination affirmative est effectuée à l'étape Silo), la valeur QFUL limite supérieure de quantité de carburant injecté est établie comme quantité QFIN de carburant injecté finale à l'étape S112. Si Q est égale ou inférieure à QFUL (à savoir, si une détermination négative est effectuée à l'étape S110), la quantité Q de carburant injecté basique
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requise est établie comme la quantité QFIN de carburant injecté finale à l'étape S114.
Après que la quantité QFINC de carburant injecté finale est obtenue à l'étape S112 ou à l'étape S114, une durée d'injection Tq de la soupape d'injection de carburant à travers laquelle du carburant doit être injecté ensuite est calculée à l'étape S110 sur la base de la quantité QFINC de carburant injecté finale et de la pression de carburant Pf.
Ainsi, le programme de commande de la FIG. 2 est fini.
Avec cette commande, la soupape d'injection de carburant à travers laquelle du carburant doit être injecté ensuite est ouverte pendant la durée d'injection Tq, de sorte qu'un carburant correspondant à la quantité QFINC de carburant injecté finale soit injecté dans le cylindre correspondant.
Par la suite, le programme de commande d'empêchement de fumée noire (FIG. 3) sera décrit. Ce programme est exécuté par l'UCE 6 du moteur, avant que le programme de commande de quantité de carburant injecté (FIG. 2) ne soit exécuté. Une fois que le programme de la FIG. 3 est initié, une quantité de changement DNE de la vitesse du moteur NE par temps unitaire (à savoir le taux de changement DNE de la vitesse du moteur NE) est lue à l'étape S200. La quantité de changement DNE de la vitesse du moteur avec le temps est obtenue par un programme de commande qui est séparément exécuté à des intervalles de temps prédéterminés et est équivalente à une quantité de changement de la vitesse du moteur NE détectée par le capteur de vitesse de moteur, laquelle quantité est mesurées à des intervalles de temps prédéterminés.
Par la suite, il est déterminé à l'étape S202 si la quantité de changement DNE de la vitesse du moteur avec le temps est égale ou supérieure à une valeur seuil DNEpm établie pour l'empêchement de fumée noire. La valeur seuil DNEpm d'empêchement de fumée noire est une valeur de
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référence utilisée pour déterminer si le moteur diesel 2 a été amené dans un état de combustion instable qui est susceptible de donner lieu à de la fumée noire en raison d'un accroissement rapide de la vitesse du moteur NE.
Si DNE est plus petite que DNEpm (à savoir, si une détermination négative est effectuée à l'étape S202), la quantité de carburant injecté n'a pas besoin d'être réduite de manière à supprimer la fumée noire et, en conséquence, la valeur A de calcul d'empêchement de fumée noire est établie à la valeur par défaut.
Si DNE est égale ou supérieure à DNEpm (à savoir, si une détermination affirmative est effectuée à l'étape S202), par ailleurs, la quantité de carburant injecté a besoin d'être réduite de manière à réduire la fumée noire et, en conséquence, la valeur A de calcul d'empêchement de fumée noire est établie à une valeur appropriée pour supprimer ou limiter suffisamment la fumée noire laquelle est suffisamment plus petite que la valeur par défaut.
Ainsi, le programme de la FIG. 3 est fini.
Par la suite, le programme de commande de réduction de couple à décalage dans le temps (FIG. 4) sera décrit. Ce programme est exécuté de manière répétée par l'UCE 8 de la transmission à certains intervalles de temps courts. Une fois que le programme de la FIG. 4 est initié, il est déterminé à l'étape S300 si un changement de vitesse est en progression, à savoir, si la transmission automatique 4 est en train d'être changée vers le haut ou vers le bas. Si un changement de vitesse n'est pas en progression (à savoir, si une détermination négative est effectuée à l'étape S300), la réduction de couple pendant le changement de vitesse n'a pas besoin d'être effectuée et, en conséquence, la valeur B de calcul de réduction de couple à décalage dans le temps est établie à la valeur par défaut.
Si un changement de vitesse est en progression (à savoir, si une détermination affirmative est effectuée à
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l'étape S300), le minutage de la réduction de couple est calculé à l'étape S304. Le minutage de la réduction de couple représente une période pendant laquelle le couple est réduit pendant le changement de vitesse de manière à supprimer le choc de changement de vitesse. Le minutage de réduction de couple est établi, par exemple, sur la base de la position de la pédale d'accélérateur ACCP, de la vitesse du véhicule V, de la vitesse de la turbine NT, des conditions de changement de vitesse et analogues. Plus spécifiquement, le minutage de la réduction de couple consiste en un point de départ de réduction de couple auquel la phase d'inertie démarre pendant le changement de vitesse et un point de fin de réduction de couple.
Par la suite, il est déterminé à l'étape S306 si la commande de réduction de couple devrait être exécutée à l'instant actuel. A savoir, il est déterminé si l'instant actuel se situe dans une période entre le point de départ de réduction de couple et le point de fin de réduction de couple. Si le temps actuel ne se situe pas dans la période de réduction de couple (à savoir, si une détermination négative est effectuée à l'étape S306), la commande de réduction de couple n'a pas besoin d'être exécutée et, en conséquence, la valeur B de calcul de réduction de couple à décalage dans le temps est établie à la valeur par défaut à l'étape S302.
Si le temps actuel se situe dans la période de réduction de couple (à savoir, si une détermination affirmative est effectuée à l'étape S306), par ailleurs, la valeur B du calcul de réduction de couple à décalage dans le temps est établie à une valeur appropriée requise pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse actuel à l'étape S308. A titre d'exemple, la valeur B de calcul de réduction de couple à décalage dans le temps est établie sur la base de la position de la pédale d' accélérateur ACCP, de la quantité Q de carburant injecté
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basique requise, de la vitesse du véhicule V, de la vitesse de la turbine NT et des conditions de changement de vitesse. La valeur B du calcul de réduction de couple ainsi déterminée à l'étape S308 est suffisamment plus petite que la valeur par défaut utilisée à l'étape S302. De cette manière, le programme de la FIG. 4 est, une fois de plus, fini.
Un exemple du traitement précédemment décrit est illustré dans le chronogramme de la FIG. 5. Dans cet exemple, la vitesse du moteur NE diminue soudainement pendant un rétrogradage actif (de t0 à t5) comme indiqué par une ligne pleine à la FIG. 5, et la valeur de calcul A pour empêcher la fumée noire est établie (à l'étape S204 en t2) à une valeur appropriée dans le programme de commande d'empêchement de fumée noire (FIG. 3). Dans le programme de commande de quantité de carburant injecté (FIG. 2), par ailleurs, il est déterminé qu'un changement de vitesse est en progression (à savoir une détermination affirmative est effectuée à l'étape S104) et, en conséquence, l'étape S108 est exécutée pour calculer la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté en conformité avec l'équation (2) précédemment indiquée, qui n'implique pas la valeur de calcul A. Ainsi, la valeur de calcul A pour empêcher la fumée noire n'influence pas le niveau de la valeur limite supérieure QFUL de quantité de carburant injecté. Pendant le changement de vitesse, en conséquence, la quantité QFINC de carburant injecté finale n'est pas grandement réduite pour supprimer la fumée noire comme indiqué par une ligne interrompue (t2~) à la FIG. 5 et, en conséquence, la réduction de la quantité de carburant injecté pour réduire le couple pendant le changement de vitesse peut être démarrée à un instant antérieur (t3) comme montré à la FIG. 5.
En outre, puisque les conditions de rotation d'éléments rotatifs au sein de la transmission automatique
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4 ne sont pas perturbées par la réduction de quantité de carburant pour empêcher la fumée noire, les éléments rotatifs respectifs au sein de la transmission 4 peuvent être doucement amenés dans des conditions de rotation dans lesquelles le choc de changement de vitesse est évité ou supprimé, comme attendu par l'UCE 8 de la transmission.
Plus spécifiquement, le taux d'accroissement de la vitesse du moteur NE est réduit pendant l'enclenchement d'un embrayage dans la transmission automatique 4 (t3-t5), et le taux d'accroissement de la vitesse de turbine NT (non représenté) est réduit en conséquence, aboutissant à un choc réduit lors de l'enclenchement de l'embrayage.
Dans un exemple classique, la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté est calculée pendant le changement de vitesse en conformité avec l'expression (1) précédemment indiquée comme dans le cas où un changement de vitesse n'est pas en progression. En conséquence, la valeur A de calcul d'empêchement de fumée noire est établie en conformité avec une augmentation rapide de la vitesse du moteur NE pendant le changement de vitesse qui influence le niveau de la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté, et la valeur QFINC de quantité de carburant injecté finale est grandement réduite comme indiqué par une ligne interrompue commençant en t2 à la FIG. 5. Il en résulte qu'un accroissement de la vitesse du moteur NE est retardé et que le taux d'accroissement de la vitesse de la turbine NT est réduit en conséquence. Si la réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher le fumée noire est ensuite finie, la vitesse du moteur NE et la vitesse de la turbine NT augmentent rapidement comme indiqué par une ligne interrompue à la FIG. 5. Il en résulte que le procédé de changement de vitesse est achevé au temps t6, qui est ultérieur comparé au cas où la réduction de carburant pour empêcher la fumée noire n'est pas effectuée. En outre, même
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si la réduction de quantité de carburant pour éviter le choc de changement de vitesse est effectuée à partir de t4 comme indiqué par une ligne interrompue à la FIG. 5, sur la base de la mesure de la vitesse de turbine NT, ou analogues, les éléments rotatifs respectifs au sein de la transmission automatique 4 peuvent ne pas être dans les conditions rotatives optimales comme attendu par l'UCE 8 de la transmission pour éviter le choc de changement de vitesse. Plus spécifiquement, la vitesse de turbine NT augmente rapidement comme indiqué par la ligne interrompue à la FIG. 5 pendant l'enclenchement de l'embrayage (t4-t6) dans la transmission automatique 4, et la vitesse du moteur NE augmente rapidement en conformité avec l'accroissement de la vitesse du moteur NE, aboutissant à un choc accru lors de l'enclenchement de l'embrayage. Ainsi, l'exemple classique peut ne pas être apte à supprimer ou empêcher suffisamment le choc de changement de vitesse.
Dans la disposition comme décrit précédemment, le capteur de vitesse du moteur correspond au moyen de détection de la vitesse du moteur. Le programme de commande d'empêchement de fumée noire (FIG. 3) correspond au moyen d'empêchement de fumée noire et l'UCE 8 de transmission correspond au moyen de commande de changement de vitesse, alors que le programme de commande de réduction de couple à décalage dans le temps (FIG. 4) correspond au moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse. En outre, les étapes S104 et S108 du programme de commande de quantité de carburant injecté (FIG. 2) correspondent au moyen pour inhiber la réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire, et le calcul de "min (A, B) Il dans l'expression (1) précédemment indiquée correspond au moyen de restriction.
Le premier mode de réalisation comme décrit précédemment produit les effets suivants.
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(A) Dans le programme de commande de quantité de carburant injecté (FIG. 2), le calcul en conformité avec l'expression (1) (étape S106) n'est pas effectué, mais le calcul en conformité avec l'expression (2) (étape S108) est effectué alors qu'un changement de vitesse est en progression (à savoir, lorsqu'une détermination affirmative est effectuée à l'étape S104), de sorte que la réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire soit inhibée pendant le changement de vitesse. Avec cette commande, la réduction de couple de sortie du moteur, qui perturberait la commande de changement de vitesse par l'UCE 8 de la transmission, ne se produit pas pendant le changement de vitesse. En conséquence, lorsque la commutation de la combinaison des éléments rotatifs à enclencher ou à connecter au sein de la transmission automatique 4 est effectuée en réponse à la réduction de couple par l'intermédiaire du programme de commande de réduction de couple à décalage dans le temps (FIG. 4), les éléments rotatifs de la transmission automatique 4 sont placés dans des conditions rotatives appropriées comme attendu par l'UCE 8 de la transmission. En conséquence, la combinaison des éléments rotatifs à enclencher ou connecter est commutée à un instant approprié, et le choc de changement de vitesse peut être évité de manière sûre. Ainsi, dans le moteur diesel 2, l'UCE 8 de la transmission est capable d'accomplir la commande de changement de vitesse pour empêcher le choc de changement de vitesse sans être perturbée par une autre commande, même si le programme de commande d'empêchement de fumée noire (FIG. 3) et le programme de commande de réduction de couple à décalage (FIG. 4) sont tous deux exécutés.
(B) La réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est inhibée temporairement, à savoir seulement pendant le changement de vitesse, en utilisant l'expression (2) précédemment indiquée,
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provoquant ainsi une petite influence sur l'effet d'empêchement de la fumée noire. En outre, la quantité de carburant injecté est réduite pendant le changement de vitesse à travers le programme de commande de réduction de couple à décalage dans le temps (FIG. 4) et, en conséquence, une fumée noire est susceptible d'être supprimée même si le calcul de l'expression (1) précédemment indiquée est inhibé. Ainsi, presque aucun problème ne se produit en termes d'empêchement de fumée noire.
Second mode de réalisation
Le second mode de réalisation est différent du premier mode de réalisation en ce qu'un programme de commande de quantité de carburant injecté comme montré à la FIG. 6 est exécuté à la place du programme de commande de quantité de carburant injecté de la FIG. 2 comme décrit précédemment.
Le second mode de réalisation est différent du premier mode de réalisation en ce qu'un programme de commande de quantité de carburant injecté comme montré à la FIG. 6 est exécuté à la place du programme de commande de quantité de carburant injecté de la FIG. 2 comme décrit précédemment.
Le second mode de réalisation est identique au premier mode de réalisation par rapport aux autres programmes ou procédés.
Le programme de commande de quantité de carburant injecté de la FIG. 6 sera maintenant décrit. Il sera noté que les étapes S100, S102 et S106 à S116 dans le programme de la FIG. 6 sont identiques à ceux du programme de la FIG.
2. Le programme de la FIG. 6 est différent de celui de la FIG. 2 en ce qu'il est déterminé à l'étape S105, suivant le calcul de la quantité Q de carburant injecté basique requise (étape S102), si la valeur de calcul B pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse est en train d'être établie. Ceci revient à dire que la réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire n'est pas constamment inhibée sur la période entière de changement de vitesse, mais n'est inhibée que pendant l'établissement de la valeur de calcul B pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse.
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Un exemple du traitement précédemment décrit est illustré dans l'organigramme de la FIG. 7. L'organigramme de la FIG. 7 illustre le cas où le point de départ de la commande de réduction de couple à décalage dans le temps est établi à un instant antérieur après le démarrage du changement de vitesse (t10) comparé au premier mode de réalisation, en raison de caractéristiques ou d'une performance requise du moteur diesel 2 ou de la transmission automatique 4, comme indiqué par une ligne pleine à la FIG. 7. Dans l'exemple de la FIG. 7, la vitesse du moteur NE augmente rapidement pendant la commande de réduction de couple à décalage dans le temps (tl2~tl5) , et la valeur de calcul A pour empêcher la fumée noire est établie (à l'étape S204 en tl3) et dans le programme de commande d'empêchement de fumée noire (FIG. 3).
Dans le programme de commande de quantité de carburant injecté de la FIG. 6, lorsqu'une détermination affirmative est effectuée à l'étape S105, l'étape S108 est exécutée pour calculer la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté en conformité avec l'expression (2) précédemment indiquée. Avec cette disposition, la valeur de calcul A pour empêcher la fumée noire n'influence pas le niveau de la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté.
Puisque la quantité QFINC de carburant injecté finale n'est pas grandement réduite à des fins d'empêchement de la fumée noire pendant le changement de vitesse, en particulier pendant la commande de réduction de couple à décalage dans le temps, la commande de changement de vitesse par l'UCE 8 de la transmission n'est pas perturbée par la commande d'empêchement de fumée noire. En conséquence, les éléments rotatifs respectifs de la transmission automatique 4 sont doucement amenés dans des conditions rotatives qui n'amènent pas le choc de changement de vitesse, comme attendu par l'UCE 8 de la
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transmission. Plus spécifiquement, la vitesse du moteur NE augmente à un taux suffisamment bas sur la période entière (tl2~tl7) d'enclenchement d'un embrayage au sein de la transmission automatique 4, et la vitesse de la turbine NT augmente également à un taux suffisamment bas sur la période entière, aboutissant à un choc réduit lors de l'enclenchement de l'embrayage.
Dans un exemple classique, la quantité QFINC de carburant injecté finale est grandement réduite (étape S106, tl3~tl4) dans le but d'empêcher la fumée noire pendant la commande de réduction de couple à décalage dans le temps, comme indiqué par une ligne interrompue à la FIG.
7 et, en conséquence, le taux d'accroissement de la vitesse du moteur NE est une fois de plus réduit (t13#) comme indiqué par une ligne interrompue à la FIG. 7, moyennant quoi le taux d'accroissement de la vitesse de la turbine NT est également réduit. Lorsque la réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est ultérieurement finie (en t14), la vitesse du moteur NE et la vitesse de turbine NT augmentent soudainement, ce qui peut perturber la commande de changement de vitesse par l'UCE 8 de la transmission. En conséquence, les éléments rotatifs respectifs au sein de la transmission automatique 4 peuvent ne pas être dans les conditions de rotation optimales comme attendu par l'UCE 8 de la transmission pour éviter le choc de changement de vitesse. Plus spécifiquement, une période d'augmentation rapide de la vitesse du moteur NE apparaît pendant l'enclenchement de l'embrayage (tl2 à tl8) au sein de la transmission automatique 4, comme indiqué par la ligne interrompue à la FIG. 7, et la vitesse du moteur NT augmente également rapidement en conformité avec l'accroissement de la vitesse du moteur NE, aboutissant à un choc accru lors de l'enclenchement de l'embrayage. Ainsi, le choc de changement de vitesse peut ne pas être suffisamment
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supprimé ou évité. En outre, l'achèvement du changement de vitesse (t18) est retardé comparé au cas où la réduction de quantité de carburant pour empêcher la fumée noire n'est pas effectuée, et la période de changement de vitesse globale est prolongée en conséquence.
Dans la disposition comme décrit précédemment, les étapes S105 et S108 du programme de commande de quantité de carburant injecté (FIG. 6) correspondent aux moyens pour inhiber la réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire.
Le second mode de réalisation comme décrit précédemment procure les effets suivants.
(A) Dans le programme de commande de quantité de carburant injecté de la FIG. 6, le calcul en conformité avec l'expression (1) (étape S106) n'est pas effectué, mais le calcul en conformité avec l'expression (2) (étape S108) est effectué alors que la commande de réduction de couple à décalage dans le temps est en train d'être effectuée (à savoir une détermination affirmative est effectuée à l'étape S105), de sorte que la réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire soit inhibée pendant la commande de réduction de couple. Avec cette disposition, la commande de changement de vitesse par l'UCE 8 de la transmission n'est pas perturbée par la commande d'empêchement de fumée noire, et le choc de changement de vitesse peut être évité de manière sûre.
Dans le second mode de réalisation, la réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire n'est pas inhibée même pendant le changement de vitesse, à moins que la commande de réduction de couple à décalage dans le temps ne soit en train d'être effectuée. En d'autres termes, la réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est effectuée à chaque temps autre que pendant l'exécution de la commande de réduction de couple à décalage dans le temps. Avec cette
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disposition, la commande d'empêchement de fumée noire n'a presque aucune influence sur la commande de changement de vitesse et, en conséquence, le choc de changement de vitesse peut être supprimé ou empêché suffisamment.
(B) Le calcul en conformité avec l'expression (1) précédemment indiquée est inhibé temporairement, à savoir seulement pendant l'exécution de la commande de réduction de couple au temps du changement de vitesse, provoquant ainsi une petite influence sur l'effet d'empêchement de la fumée noire. En outre, puisque la quantité de carburant injecté est réduite par l'intermédiaire de la commande de réduction de couple à décalage dans le temps pendant l'inhibition, la fumée noire est susceptible d'être supprimée même si le calcul en conformité avec l'expression (1) est inhibé. Ainsi, presque aucun problème ne survient en termes d'empêchement de la fumée noire.
Autres modes de réalisation (a) Dans le premier mode de réalisation, l'étape 5104 à l'étape S108 du programme de commande de quantité de carburant injecté de la FIG. 2 peuvent être remplacées par l'étape S104 à l'étape S109b comme montré à la FIG. 8, de sorte que le degré de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire soit corrigé pour être réduit en accroissant la valeur de calcul A pour empêcher la fumée noire pour la correction pendant le changement de vitesse. Plus spécifiquement, si un changement de vitesse n'est pas en progression (à savoir, si une détermination négative est effectuée à l'étape S104), la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté est calculée à l'étape S106 en conformité avec l'expression (1) précédemment indiquée. Si un changement de vitesse est en progression (à savoir, si une détermination affirmative est effectuée à l'étape S104), par ailleurs, une nouvelle valeur de calcul Ah pour empêcher la fumée noire est calculée à partir de la valeur A de calcul d'empêchement de
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fumée noire en conformité avec l'expression (3) à l'étape S109a :
Ah <- A + dA ... (3) où dA est une valeur de correction par laquelle la valeur A de calcul d'empêchement de fumée noire est accrue de manière à procurer la nouvelle valeur de calcul Ah.
Ah <- A + dA ... (3) où dA est une valeur de correction par laquelle la valeur A de calcul d'empêchement de fumée noire est accrue de manière à procurer la nouvelle valeur de calcul Ah.
Ultérieurement, la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté est calculée à l'étape S109b en conformité avec l'expression (4) suivante :
QFUL <- max (min (Ah, B) , C) + D... (4) où la valeur de calcul B pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse, la valeur de garde minimale C, la valeur décalée D, l'opérateur min () et l'opérateur max () sont identiques à ceux comme décrit précédemment par rapport au premier mode de réalisation. De même, lorsque la valeur de calcul A pour l'empêchement de fumée noire et la valeur de calcul B pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse sont établies à l'étape S204 (FIG. 3) et à l'étape S308 (FIG. 4), la valeur de correction dA est déterminée de sorte que la relation A < B < Ah soit satisfaite.
QFUL <- max (min (Ah, B) , C) + D... (4) où la valeur de calcul B pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse, la valeur de garde minimale C, la valeur décalée D, l'opérateur min () et l'opérateur max () sont identiques à ceux comme décrit précédemment par rapport au premier mode de réalisation. De même, lorsque la valeur de calcul A pour l'empêchement de fumée noire et la valeur de calcul B pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse sont établies à l'étape S204 (FIG. 3) et à l'étape S308 (FIG. 4), la valeur de correction dA est déterminée de sorte que la relation A < B < Ah soit satisfaite.
Comme montré dans le chronogramme de la FIG. 9 illustrant un exemple du traitement comme décrit précédemment, la réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire peut être effectuée (t22-) en réponse à un accroissement de la vitesse du moteur NE même pendant le changement de vitesse (t20-t25).
Il est, toutefois, à noter que le degré de réduction de la quantité de carburant injecté est plus petit qu'un niveau normal (comme indiqué par une ligne interrompue à la FIG.
9) employé dans le cas où un changement de vitesse n'est pas en progression. Avec cette disposition, la fumée noire peut être supprimée sans amener d'influence significative sur la commande de changement de vitesse. A la FIG. 9, la région hachurée démarrant en t23 indique que la valeur de
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calcul B devient plus petite que Ah (B < Ah) dans l'expression (4) précédemment indiquée, à savoir "min (Ah, B) = B" est établie.
Avec la disposition précédente, la commande de l'UCE 8 de la transmission pour éviter le choc de changement de vitesse n'est pas perturbée ou empêchée même si le programme de commande d'empêchement de fumée noire (FIG. 3) et le programme de commande de réduction de couple à décalage dans le temps (FIG. 4) sont tous deux exécutés. De plus, seul le degré de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est réduit, mais la réduction de la quantité de carburant injecté n'est pas arrêtée ou inhibée. En conséquence, presque aucun problème ne survient en termes d'empêchement de fumée noire.
Dans la disposition comme décrit précédemment, les étapes S104 et S109a du programme de la FIG. 8 correspondent au moyen pour réduire la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire. De même, le calcul de "min (Ah, B) Il dans l'expression (4) précédemment indiquée correspond au moyen de restriction.
(b) Dans le second mode de réalisation, les étapes S105 à S108 du programme de commande de quantité de carburant injecté de la FIG. 6 peuvent être remplacées par les étapes S105 à S109b comme montré à la FIG. 10, d'une manière similaire à (a) comme décrit précédemment, de sorte que le degré de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire soit corrigé pour être réduit par accroissement de la valeur de calcul A pour l'empêchement de fumée noire pour la correction pendant la commande de réduction de couple à décalage dans le temps (à savoir lorsqu'une détermination affirmative est effectuée à l'étape S105).
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Dans cet exemple, lorsque la valeur de calcul A pour l' empêchement de fumée noire et la valeur de calcul B pour la réduction de couple à décalage dans le temps sont établies à l'étape S204 (FIG. 3) et à l'étape S308 (FIG.
4), respectivement, la valeur de correction dA est déterminée de sorte que la relation A < Ah < B soit établie.
Comme montré dans le chronogramme de la FIG. 11 illustrant un exemple du traitement comme décrit précédemment, la réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire peut être effectuée (t33-) en réponse à un accroissement de la vitesse du moteur NE, même pendant la commande de réduction de couple à décalage dans le temps (t32 à t34) . Il est, toutefois, à noter que le degré de réduction de la quantité de carburant injecté est plus petit qu'un niveau normal (comme indiqué par une ligne interrompue à la FIG. 11) employé dans le cas où un changement de vitesse n'est pas en progression. Avec cette disposition, la fumée noire peut être supprimée sans amener d'influence significative sur la commande de changement de vitesse. A la FIG. 11, la région hachurée indique que la valeur de calcul Ah devient plus petite que B (Ah < B) dans l'expression (4) précédemment indiquée, à savoir "min (Ah, B) = Ah" est établi.
Avec la disposition précédente, la commande de l'UCE 8 de la transmission pour éviter le choc de changement de vitesse n'est pas perturbée ou empêchée même si le programme de commande d'empêchement de fumée noire (FIG. 3) et le programme de commande de réduction de couple à décalage dans le temps (FIG. 4) sont tous deux exécutés. De plus, seul le degré de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est réduit pendant la commande de réduction de couple à décalage dans le temps, mais la réduction de quantité de carburant injecté n'est pas arrêtée ni inhibée. En conséquence,
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presque aucun problème ne survient en termes d'empêchement de fumée noire.
Dans la disposition comme décrit précédemment, les étapes S105 et S109a de la FIG. 11 correspondent au moyen pour réduire la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire.
(c) Dans le second mode de réalisation, l'étape S105 à l'étape S108 du programme de commande de quantité de carburant injecté de la FIG. 6 peuvent être remplacées par l'étape S105 à l'étape S109e comme montré à la FIG. 12, de sorte qu'une influence de la valeur de calcul A pour l'empêchement de fumée noire soit restreinte par la valeur de calcul B pour la réduction de couple à décalage dans le temps, alors que la commande de réduction de couple à décalage dans le temps est en train d'être effectuée (à savoir lorsqu'une détermination affirmative est effectuée à l'étape S105) . Plus spécifiquement, si la valeur de calcul B pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse est en train d'être établie (à savoir, si une détermination affirmative est effectuée à l'étape S105), il est déterminé à l'étape S109c si l'expression (5) suivante est satisfaite :
A < B x kb... (5) où kb est un coefficient de réduction utilisé pour réduire la valeur de calcul B pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse. Le coefficient de réduction kb est établi pour être dans une gamme de 0 à 1 (à savoir 0 < kb < 1), et peut être établi à, par exemple, 0,9. Ceci revient à dire qu'il est déterminé en utilisant l'expression (5) précédente si la valeur de calcul A pour l'empêchement de fumée noire est plus petite que la valeur de calcul B pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse, ET si la valeur de calcul A est plus petite d'un degré déterminé ou supérieure à la valeur de calcul B.
A < B x kb... (5) où kb est un coefficient de réduction utilisé pour réduire la valeur de calcul B pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse. Le coefficient de réduction kb est établi pour être dans une gamme de 0 à 1 (à savoir 0 < kb < 1), et peut être établi à, par exemple, 0,9. Ceci revient à dire qu'il est déterminé en utilisant l'expression (5) précédente si la valeur de calcul A pour l'empêchement de fumée noire est plus petite que la valeur de calcul B pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse, ET si la valeur de calcul A est plus petite d'un degré déterminé ou supérieure à la valeur de calcul B.
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Si la relation comme définit par l'expression (5) n'est pas satisfaite (à savoir, si ne détermination négative et effectuée à l'étape S109c), la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté est calculée à l'étape S106 en conformité avec l'expression (1) précédemment indiquée. Si la relation comme défini par l'expression (5) est satisfaite (à savoir, si une détermination affirmative est effectuée à l'étape S109c), la valeur de calcul Ah pour l'empêchement de fumée noire est calculée à l'étape S109d en conformité avec l'expression (6) suivante.
A <- B x kb... (6)
Ainsi, la valeur de calcul Ah pour l'empêchement de fumée noire est établie à une valeur plus petite que la valeur de calcul B pour la réduction de couple à décalage dans le temps, sur la base de la valeur B de calcul de réduction de couple.
Ainsi, la valeur de calcul Ah pour l'empêchement de fumée noire est établie à une valeur plus petite que la valeur de calcul B pour la réduction de couple à décalage dans le temps, sur la base de la valeur B de calcul de réduction de couple.
Ultérieurement, la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté est calculée en conformité avec l'expression (7) suivante à l'étape S109e.
QFUL <- Ah + D... (D)
En calculant la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté de cette manière, la réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire peut être restreinte sur la base de la valeur de calcul B pour la réduction de couple à décalage dans le temps, pendant la commande de réduction de couple au temps du changement de vitesse. Plus spécifiquement décrit en référence au chronogramme de la FIG. 11 comme décrit précédemment, par exemple, le niveau de QFINC au fond de la région hachurée démarrant en t33 ne devient pas plus petit qu'une valeur obtenue en multipliant la valeur B de calcul actuellement établie par le coefficient de réduction kb (B x kb).
En calculant la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté de cette manière, la réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire peut être restreinte sur la base de la valeur de calcul B pour la réduction de couple à décalage dans le temps, pendant la commande de réduction de couple au temps du changement de vitesse. Plus spécifiquement décrit en référence au chronogramme de la FIG. 11 comme décrit précédemment, par exemple, le niveau de QFINC au fond de la région hachurée démarrant en t33 ne devient pas plus petit qu'une valeur obtenue en multipliant la valeur B de calcul actuellement établie par le coefficient de réduction kb (B x kb).
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Dans la disposition comme décrit précédemment, les étapes S105, S109c, S109d et S109e du programme de commande de quantité de carburant injecté (FIG. 12) correspondent au moyen pour restreindre la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire.
(d) Dans le premier mode de réalisation, les étapes S104 à S108 du programme de commande de quantité de carburant injecté (FIG. 2) peuvent être remplacées par les étapes S1004 à S109f comme montré à la FIG. 13. Avec cette modification, lorsqu'un changement de vitesse est en progression (à savoir lorsqu'une détermination affirmative est effectuée à l'étape S104) et que la valeur de calcul A pour empêcher la fumée noire est en train d'être établie à l'étape S204 de la FIG. 3 (à savoir une détermination affirmative est effectuée à l'étape S104a), la valeur de min (A, B) est corrigée pour être accrue de sorte que le degré de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire soit sensiblement réduit. Plus spécifiquement, si un changement de vitesse n'est pas en progression (à savoir, si une détermination négative est effectuée à l'étape S34) , ou si la valeur de calcul A pour l'empêchement de fumée noire n'est pas en train d'être établie (à savoir, si une détermination négative est effectuée à l'étape S104a), la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté est calculée à l'étape S106 en conformité avec l'expression (1) précédemment décrite. Si un changement de vitesse est en progression (à savoir, si une détermination affirmative est effectuée à l'étape S104), ET que la valeur de calcul A pour l'empêchement de fumée noire est en train d'être établie (à savoir une détermination affirmative est effectuée à l'étape S104a), la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté est calculée en conformité avec l'expression (8) suivante à l'étape S109f.
QFUL <- max (min (A, B) + a, C) ... (8)
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où a est une valeur de correction d'accroissement pour accroître le résultat du calcul "min (A, B)". Dans une situation où une détermination affirmative est effectuée à l'étape S104a, la valeur de calcul A pour l'empêchement de fumée noire est normalement sélectionnée dans l'opération de "min (A, B)". En conséquence, "min (A, B) + [alpha]" est calculé de sorte que la valeur de calcul A pour l'empêchement de fumée noire soit sensiblement corrigée pour être accrue par la valeur de correction d'accroissement a, moyennant quoi le degré de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est corrigé pour être réduit. Le présent mode de réalisation donne les mêmes effets que décrits précédemment par rapport à (a).
Dans cette disposition, les étapes S104, S104a et S109f de la FIG. 13 correspondent au moyen pour réduire la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire. Il est également à noter que le calcul de "min (A, B)" dans l'expression (8) précédente correspond au moyen de restriction.
(e) Dans le second mode de réalisation, les étapes S105 à S108 du programme de commande de quantité de carburant injecté de la FIG. 6 peuvent être remplacées par les étapes S105a, S106 et S109g comme montré à la FIG. 14.
Avec cette modification, lorsque la valeur de calcul A pour l'empêchement de fumée noire et la valeur de calcul B pour la réduction de couple pendant un changement de vitesse sont toutes deux en train d'être établies (à savoir lorsqu'une détermination affirmative est effectuée à l'étape S105a), la valeur de "min (A, B)" est corrigée pour être accrue de sorte que le degré de réduction de la quantité de carburant injecté soit sensiblement corrigé pour être réduit. Plus spécifiquement, lorsque tant la valeur de calcul A, pour l'empêchement de fumée noire, que la valeur de calcul B, pour la réduction de couple pendant
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le changement de vitesse, ne sont pas en train d'être établies ou que l'une quelconque des valeurs de calcul A et B n'est pas en train d'être établie (à savoir lorsqu'une détermination négative est effectuée à l'étape S105a), la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté est calculée en conformité avec l'expression (1) précédemment indiquée à l'étape S106. Lorsque tant la valeur de calcul A, pour l'empêchement de fumée noire, que la valeur de calcul B, pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse, sont établies (à savoir lorsqu'une détermination affirmative est effectuée à l'étape S105a), la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté est calculée en conformité avec l'expression (8) précédemment indiquée à l'étape S109g.
Même si tant la valeur de calcul A pour l'empêchement de fumée noire que la valeur de calcul B pour la réduction de couple pendant le changement de vitesse sont établies, la valeur de calcul A pour l'empêchement de fumée noire est normalement sélectionnée dans l'opération de "min (A, B)".
En conséquence, "min (A, B) + [alpha]" est calculé de sorte que la valeur de calcul A pour l'empêchement de fumée noire soit sensiblement corrigée pour être accrue par la valeur de correction d'accroissement a, moyennant quoi le degré de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est réduit. Le présent mode de réalisation donne les mêmes effets que décrits ci-dessus par rapport à (b) .
Dans cette disposition, les étapes S105a et S109g de la FIG. 14 correspondent au moyen pour réduire la quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire.
(f) Alors que la valeur de décalage D utilisée lors de l'obtention de la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté est établie de manière
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appropriée en fonction de l'état de fonctionnement du moteur diesel et analogues dans chacun des modes de réalisation illustrés, la valeur de décalage D peut ne pas être utilisée.
(g) Alors que la quantité de carburant injecté est réduite en réduisant la valeur limite supérieure QFUL de la quantité de carburant injecté pour ajustement dans chacun des modes de réalisation illustrés, la correction réductrice peut être directement effectuée par rapport à la quantité de carburant injecté, plutôt que la valeur limite supérieure, de manière à réduire la quantité de carburant injecté pour l'empêchement de fumée noire ou la réduction de couple pendant le changement de vitesse.
Alors que l'invention a été décrite en référence à ses modes de réalisation exemplaires, il doit être compris que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou constructions exemplaires. Au contraire, l'invention est entendue couvrir diverses modifications et dispositions équivalentes. En outre, alors que les divers éléments des modes de réalisation exemplaires sont montrés en diverses combinaisons et configurations, qui sont exemplaires, d'autres combinaisons et configurations, incluant plus, moins ou un seul élément, sont également dans l'esprit et la portée de l'invention.
Claims (16)
- REVENDICATIONS 1. Méthode de commande d'un moteur diesel qui effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire sur la base d'une vitesse du moteur, et effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse d'une transmission automatique, caractérisée en ce que : le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est inhibé pendant le changement de vitesse de la transmission automatique.
- 2. Méthode de commande d'un moteur diesel qui effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire sur la base d'une vitesse du moteur, et effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse d'une transmission automatique, caractérisée en ce que : une quantité de réduction d'une quantité de carburant injecté dans le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est réduite pendant le changement de vitesse de la transmission automatique.
- 3. Méthode de commande d'un moteur diesel qui effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire sur la base d'une vitesse de<Desc/Clms Page number 58>moteur, et effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse d'une transmission automatique, caractérisée en ce que : le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est inhibé pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse.
- 4. Méthode de commande d'un moteur diesel qui effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire sur la base d'une vitesse d'un moteur, et effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse d'une transmission automatique, caractérisée en ce que : la réduction d'une quantité de carburant injecté dans le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est restreinte pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse, sur la base d'une quantité de réduction de la quantité de carburant injecté dans le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse.
- 5. Méthode de commande d'un moteur diesel qui effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire sur la base d'une vitesse de moteur, et effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de<Desc/Clms Page number 59>vitesse pendant le changement de vitesse d'une transmission automatique, caractérisée en ce que : une quantité de réduction d'une quantité de carburant injecté dans le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est réduite pendant l'exécution du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse.
- 6. Méthode selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que : chacun du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire et du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse comprend l'établissement d'une valeur limite supérieure d'une quantité de carburant injecté ; et une plus petite valeur parmi la valeur limite supérieure établie dans le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire et la valeur limite supérieure établie dans le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse est sélectionnée, et la quantité de carburant injecté est limitée sur la base de la valeur limite supérieure sélectionnée.
- 7. Méthode de commande d'un moteur diesel qui effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire sur la base d'une vitesse de moteur, et effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de<Desc/Clms Page number 60>vitesse pendant un changement de vitesse d'une transmission automatique, caractérisée en ce que : chacun du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire et du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse comprend l'établissement d'une valeur limite supérieure d'une quantité de carburant injecté ; une plus petite valeur parmi la valeur limite supérieure établie dans le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire et la valeur limite supérieure établie dans le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse est sélectionnée, et la quantité de carburant injecté est limitée sur la base de la valeur limite supérieure sélectionnée ; et la valeur limite supérieure sélectionnée est corrigée pour être accrue lorsqu'un changement de vitesse de la transmission automatique est en progression et que le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire est en train d'être exécuté.
- 8. Méthode de commande d'un moteur diesel qui effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire sur la base d'une vitesse de moteur, et effectue un procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse d'une transmission automatique, caractérisée en ce que : chacun du procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire et du procédé de<Desc/Clms Page number 61>réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse comprend l'établissement d'une valeur limite supérieure d'une quantité de carburant injecté ; une plus petite valeur parmi la valeur limite supérieure établie dans le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire et la valeur limite supérieure établie dans le procédé de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse est sélectionnée, et la quantité de carburant injecté est limitée sur la base de la valeur limite supérieure sélectionnée ; et la valeur limite supérieure sélectionnée est corrigée pour être accrue lorsque le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher le choc de changement de vitesse et le procédé de réduction de quantité de carburant injecté pour empêcher la fumée noire sont tous deux en train d'être exécutés.
- 9. Appareil de commande de moteur diesel caractérisé en ce qu'il comprend . un moyen de détection de vitesse de moteur pour détecter une vitesse de moteur d'un moteur diesel ; un moyen d'empêchement de fumée noire pour effectuer une réduction d'une quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire lorsqu'une quantité de changement de la vitesse de moteur détectée par le moyen de détection de la vitesse de moteur est plus grande qu'une valeur seuil établie pour empêcher la fumée noire ;<Desc/Clms Page number 62>un moyen de commande de changement de vitesse pour commander un changement de vitesse d'une transmission automatique ; un moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse pour effectuer une réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse de la transmission automatique sous commande du moyen de commande de changement de vitesse ; et un moyen d'inhibition pour inhiber la réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire lorsqu'un changement de vitesse de la transmission est en progression sous commande du moyen de commande de changement de vitesse.
- 10. Appareil de commande de moteur diesel caractérisé en ce qu'il comprend : un moyen de détection de vitesse de moteur pour détecter une vitesse de moteur d'un moteur diesel ; un moyen d'empêchement de fumée noire pour effectuer une réduction d'une quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire lorsqu'une quantité de changement de la vitesse de moteur détectée par le moyen de détection de la vitesse de moteur est plus grande qu'une valeur seuil établie pour empêcher la fumée noire ; un moyen de commande de changement de vitesse pour commander un changement de vitesse d'une transmission automatique ; un moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse pour effectuer une réduction de la quantité de carburant<Desc/Clms Page number 63>injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse de la transmission automatique sous commande du moyen de commande de changement de vitesse ; et un moyen pour réduire une quantité de réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire lorsqu'un changement de vitesse de la transmission automatique est en progression sous commande du moyen de commande de changement de vitesse.
- 11. Appareil de commande de moteur diesel caractérisé en ce qu'il comprend : un moyen de détection de vitesse de moteur pour détecter une vitesse de moteur d'un moteur diesel ; un moyen d'empêchement de fumée noire pour effectuer une réduction d'une quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire lorsqu'une quantité de changement de la vitesse de moteur détectée par le moyen de détection de la vitesse de moteur est plus grande qu'une valeur seuil établie pour empêcher la fumée noire ; un moyen de commande de changement de vitesse pour commander un changement de vitesse d'une transmission automatique ; un moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse pour effectuer une réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse de la transmission automatique sous commande du moyen de commande de changement de vitesse ; et<Desc/Clms Page number 64>un moyen d'inhibition pour inhiber la réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire alors que le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse est en train d'exécuter la réduction de la quantité de carburant injecté.
- 12. Appareil de commande de moteur diesel, caractérisé en ce qu'il comprend : un moyen de détection de vitesse de moteur pour détecter une vitesse de moteur d'un moteur diesel ; un moyen d'empêchement de fumée noire pour effectuer une réduction d'une quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire lorsqu'une quantité de changement de la vitesse de moteur détectée par le moyen de détection de la vitesse de moteur est plus grande qu'une valeur seuil établie pour empêcher la fumée noire ; un moyen de commande de changement de vitesse pour commander un changement de vitesse d'une transmission automatique ; un moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse pour effectuer une réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse de la transmission automatique sous commande du moyen de commande de changement de vitesse ; et un moyen pour restreindre une quantité de réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire pendant l'exécution de la réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, sur la base d'une quantité<Desc/Clms Page number 65>de réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse.
- 13. Appareil de commande de moteur diesel, caractérisé en ce qu'il comprend : un moyen de détection de vitesse de moteur pour détecter une vitesse de moteur d'un moteur diesel ; un moyen d'empêchement de fumée noire pour effectuer une réduction d'une quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire lorsqu'une quantité de changement de la vitesse de moteur détectée par le moyen de détection de la vitesse de moteur est plus grande qu'une valeur seuil établie pour empêcher la fumée noire ; un moyen de commande de changement de vitesse pour commander un changement de vitesse d'une transmission automatique ; un moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse pour effectuer une réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse pendant le changement de vitesse de la transmission automatique sous commande du moyen de commande de changement de vitesse ; et un moyen pour réduction d'une quantité de réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de fumée noire, pendant l'exécution de la réduction de la quantité de carburant injecté par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse.<Desc/Clms Page number 66>
- 14. Appareil de commande de moteur diesel selon l'une quelconque des revendications 9 à 13, caractérisé en ce que chacun du moyen d'empêchement de fumée noire et du moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse effectue une réduction de la quantité de carburant injecté en établissant une valeur limite supérieure de la quantité de carburant injecté, l'appareil comprenant, en outre : un moyen de restriction pour sélectionner une plus petite valeur parmi la valeur limite supérieure établie par le moyen d'empêchement de fumée noire et la valeur limite supérieure établie par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, et restreindre la quantité de carburant injecté sur la base de la valeur limite supérieure sélectionnée.
- 15. Appareil de commande de moteur diesel caractérisé en ce qu'il comprend : un moyen de détection de vitesse de moteur pour détecter une vitesse de moteur d'un moteur diesel ; un moyen d'empêchement de fumée noire pour effectuer une réduction d'une quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire en établissant une valeur limite supérieure de la quantité de carburant injecté lorsqu'une quantité de changement de la vitesse de moteur détectée par le moyen de détection de la vitesse de moteur est plus grande qu'une valeur seuil établie pour empêcher la fumée noire ; un moyen de commande de changement de vitesse pour commander un changement de vitesse d'une transmission automatique ; un moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse pour effectuer une réduction de la quantité de carburant<Desc/Clms Page number 67>injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse en établissant une valeur limite supérieure de la quantité de carburant injecté pendant le changement de vitesse de la transmission automatique sous commande du moyen de commande de changement de vitesse ; et un moyen de restriction pour sélectionner une plus petite valeur parmi la valeur limite supérieure établie par le moyen d'empêchement de fumée noire et la valeur limite supérieure établie par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, et restreindre la quantité de carburant injecté sur la base de la valeur limite supérieure sélectionnée ; et un moyen pour réduire une quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire en augmentant la valeur limite supérieure sélectionnée par le moyen de restriction lorsqu'un changement de vitesse de la transmission automatique est en progression sous commande du moyen de commande du changement de vitesse et que le moyen d'empêchement de fumée noire est en train d'exécuter la réduction de la quantité de carburant injecté.
- 16. Appareil de commande de moteur diesel, caractérisé en ce qu'il comprend : un moyen de détection de vitesse de moteur pour détecter une vitesse de moteur d'un moteur diesel ; un moyen d'empêchement de fumée noire pour effectuer une réduction d'une quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire en établissant une valeur limite supérieure de la quantité de carburant injecté lorsqu'une quantité de changement de la vitesse de moteur détectée par le moyen de<Desc/Clms Page number 68>détection de la vitesse de moteur est plus grande qu'une valeur seuil établie pour empêcher la fumée noire ; un moyen de commande de changement de vitesse pour commander un changement de vitesse d'une transmission automatique ; un moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse pour effectuer une réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher un choc de changement de vitesse en établissant une valeur limite supérieure de la quantité de carburant injecté pendant le changement de vitesse de la transmission automatique sous commande du moyen de commande de changement de vitesse ; et un moyen de restriction pour sélectionner une plus petite valeur parmi la valeur limite supérieure établie par le moyen d'empêchement de fumée noire et la valeur limite supérieure établie par le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse, et restreindre la quantité de carburant injecté sur la base de la valeur limité supérieure sélectionnée ; et un moyen pour réduire une quantité de réduction de la quantité de carburant injecté pour empêcher une fumée noire en accroissant la valeur limite supérieure sélectionnée par le moyen de restriction lorsque tant le moyen d'empêchement de choc de changement de vitesse que le moyen d'empêchement de fumée noire sont en train d'exécuter la réduction de la quantité de carburant injecté.
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