JPS59215928A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法Info
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- JPS59215928A JPS59215928A JP58091334A JP9133483A JPS59215928A JP S59215928 A JPS59215928 A JP S59215928A JP 58091334 A JP58091334 A JP 58091334A JP 9133483 A JP9133483 A JP 9133483A JP S59215928 A JPS59215928 A JP S59215928A
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- fuel injection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/022—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using an optical sensor, e.g. in-cylinder light probe
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M51/00—Fuel-injection apparatus characterised by being operated electrically
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明はディーゼルエンジン燃料噴射量制御方法、特に
高度位置の変化等、気圧の変動を生ずるような走行環境
におけるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法に関
づ−るものである。
高度位置の変化等、気圧の変動を生ずるような走行環境
におけるディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法に関
づ−るものである。
し従来技術］
ディーゼルエンジンの運転において、その回転数に適合
させて燃料の最大噴射量を決定し、アク−１− セルペダルの踏み込みにより必要以上の燃１３＋が噴射
されることを防ぎ、黒煙発生を防止していた。
させて燃料の最大噴射量を決定し、アク−１− セルペダルの踏み込みにより必要以上の燃１３＋が噴射
されることを防ぎ、黒煙発生を防止していた。
しかし、この方法を高地のような気圧の低い環境におい
ても、低地におけると同様に制御すると特に高負荷のエ
ンジン運転において黒煙を発生してしまった。
ても、低地におけると同様に制御すると特に高負荷のエ
ンジン運転において黒煙を発生してしまった。
従来、この問題点を解決するため、気圧によってその出
力を変化させる大気圧センサを用いて高地においては燃
料噴射量の上限値である最大噴射量を少な（なるよう補
正していた。
力を変化させる大気圧センサを用いて高地においては燃
料噴射量の上限値である最大噴射量を少な（なるよう補
正していた。
しかし、この大気圧センサの欠点はダイヤフラムなどを
用いた測定装置内外の気圧差による機械的移動量ににり
測定するため比較的大型でスペースを要することであっ
た。更に、あまり正確でなく、機械的に動作する部分が
故障しやすいことも考えられた。
用いた測定装置内外の気圧差による機械的移動量ににり
測定するため比較的大型でスペースを要することであっ
た。更に、あまり正確でなく、機械的に動作する部分が
故障しやすいことも考えられた。
大気圧と比例する吸気管圧力を検出する半導体歪ゲージ
式の吸気圧センサにおいても取付スペースの確保、装置
の複雑化、耐久性、コスト高等の問題があった。このた
め機械的な動きをせず、耐−２− 久性があり、比較的簡単な大気圧測定装置が望まれてい
た。又、特に自動車の小型化、軽量化のため、他の測定
装置と兼用することができる大気圧測定装置であること
も切望されていた。
式の吸気圧センサにおいても取付スペースの確保、装置
の複雑化、耐久性、コスト高等の問題があった。このた
め機械的な動きをせず、耐−２− 久性があり、比較的簡単な大気圧測定装置が望まれてい
た。又、特に自動車の小型化、軽量化のため、他の測定
装置と兼用することができる大気圧測定装置であること
も切望されていた。
［発明の目的］
本発明の目的は上記従来の大気圧センサ又は吸気圧セン
サを用いずに大気圧又は吸気圧にかわるパラメータを測
定し該パラメータを用いてディーゼルエンジンの燃料最
大噴射量制御を行なう方法を提供することにある。
サを用いずに大気圧又は吸気圧にかわるパラメータを測
定し該パラメータを用いてディーゼルエンジンの燃料最
大噴射量制御を行なう方法を提供することにある。
［発明の構成］
本発明の要旨とするところは、
エンジン回転数に基づき、シリンダへの燃料の最大噴射
量を制御するディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法
において、 シリンダ内部の燃焼光を検出すると共に、該燃焼光の強
度に基づいて前記燃料の最大噴射量を増減することを特
徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法にあ
る。ここで燃焼光の強度とは燃焼光のピーク値あるいは
積分値等が該当する。
量を制御するディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法
において、 シリンダ内部の燃焼光を検出すると共に、該燃焼光の強
度に基づいて前記燃料の最大噴射量を増減することを特
徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法にあ
る。ここで燃焼光の強度とは燃焼光のピーク値あるいは
積分値等が該当する。
−３−
次に第１図に本発明の基本的構成を示す。
１はエンジン回転数を検出するステップを表わす。
２は上記ステップ１で求めたエンジン回転数に基づいて
燃料の基本最大噴射量を求めるステップを表わす。
燃料の基本最大噴射量を求めるステップを表わす。
３はエンジンのシリンダ内の燃焼光の強度を検出するス
テップを表わす。
テップを表わす。
４は上記ステップ３で求められた燃焼光の強度に基づい
て上記ステップ２で求められた燃料の基本最大噴射量を
補正するステップを表わす。
て上記ステップ２で求められた燃料の基本最大噴射量を
補正するステップを表わす。
次に本発明を実施例を挙げて図面と共に説明する。
［実施例］
第２図は本発明の実施例が適用されるディ−ゼルエンジ
ン及びその周辺部の一例を示す概略構成図を表わしてい
る。
ン及びその周辺部の一例を示す概略構成図を表わしてい
る。
ここで１１はディーゼルエンジンを、１２はディーゼル
エンジン１１の副室１３内に先端を露出し、ディーゼル
エンジン１１のシリンダ内の燃焼−４− 光を外部の光検出回路１２ａへ導出する導光体１２ｂを
備えた火炎センサを、１４は副室１３に燃料を噴射する
燃料噴射弁を、１５はエンジンのピストンがＴＯＯの位
置となった時点を検出するＴＤＣセンサを表わす。上記
副室１３は図示した渦流室式以外に空気室式あるいは予
燃焼室式燃焼室といった副室を用いることもできる。
エンジン１１の副室１３内に先端を露出し、ディーゼル
エンジン１１のシリンダ内の燃焼−４− 光を外部の光検出回路１２ａへ導出する導光体１２ｂを
備えた火炎センサを、１４は副室１３に燃料を噴射する
燃料噴射弁を、１５はエンジンのピストンがＴＯＯの位
置となった時点を検出するＴＤＣセンサを表わす。上記
副室１３は図示した渦流室式以外に空気室式あるいは予
燃焼室式燃焼室といった副室を用いることもできる。
又、１６はアクセルペダル１７に連動し、その踏み込み
量に応じたアナログ信号を出力するアクセル開度センサ
を表わす。
量に応じたアナログ信号を出力するアクセル開度センサ
を表わす。
２０は公知の電子制御式の分配型燃料噴剣ポンプの主要
部を示している。２１はエンジンにより回転駆動される
ドライブシャフト、２２はドライブシャフト２１により
駆動され燃料をポンプ室に吸引するフィードポンプ、２
３はカムプレー１・、２４はカムプレート２３のｈムフ
ェイスと当接するローラ２４ａを備え後記タイマビス１
−ンの変位に応じて回動するローラリング、２５はシリ
ンダ２６内に挿入され、ドライアシ１１フト２１により
回転駆動されると同時にカムプレート２３とロー−５− ラ２４ａとの作用により往復運動をするポンププランジ
ャをイれぞれ表わしている。
部を示している。２１はエンジンにより回転駆動される
ドライブシャフト、２２はドライブシャフト２１により
駆動され燃料をポンプ室に吸引するフィードポンプ、２
３はカムプレー１・、２４はカムプレート２３のｈムフ
ェイスと当接するローラ２４ａを備え後記タイマビス１
−ンの変位に応じて回動するローラリング、２５はシリ
ンダ２６内に挿入され、ドライアシ１１フト２１により
回転駆動されると同時にカムプレート２３とロー−５− ラ２４ａとの作用により往復運動をするポンププランジ
ャをイれぞれ表わしている。
ポンププランジャ２５には軸孔２５ａとこれに連通ずる
スピルボート２５ｂが穿設され、スピルボート２５ｂ位
置のポンププランジャ２５の外周にはスピルリング２７
が摺動自在に外嵌されている。スピルリング２７はガバ
ナレバー２８を介してリニアソレノイド式のスピルアク
チュエータ２９に連動し、その位置が電子制御装置で演
算された最適燃料ｌｌ１ｉ耐量に基づいで制御され、溢
流時期を調整することにより燃料噴躬量が制御される。
スピルボート２５ｂが穿設され、スピルボート２５ｂ位
置のポンププランジャ２５の外周にはスピルリング２７
が摺動自在に外嵌されている。スピルリング２７はガバ
ナレバー２８を介してリニアソレノイド式のスピルアク
チュエータ２９に連動し、その位置が電子制御装置で演
算された最適燃料ｌｌ１ｉ耐量に基づいで制御され、溢
流時期を調整することにより燃料噴躬量が制御される。
３０はポンププランジャ２５の分配ボートから送られた
燃料を燃料噴射弁１４のノズルへ圧送するデリバリバル
ブ、３１は燃料のシリンダ２６への供給を遮断する燃料
遮断弁である。
燃料を燃料噴射弁１４のノズルへ圧送するデリバリバル
ブ、３１は燃料のシリンダ２６への供給を遮断する燃料
遮断弁である。
３２は燃料噴射時期を調整する油圧式のタイマであり、
カムプレート２３に当接するローラリング２４の円周方
向における回動をタイマピストン３３の移動にＪ：す、
燃料噴剣時期を調整づるように構成される。ここでタイ
マ３２は９０°展開図−〇 − で表わされている。
カムプレート２３に当接するローラリング２４の円周方
向における回動をタイマピストン３３の移動にＪ：す、
燃料噴剣時期を調整づるように構成される。ここでタイ
マ３２は９０°展開図−〇 − で表わされている。
タイマピストン３３が挿入されるシリンダ内にはタイマ
ビス１〜ン３３の前後端側に高圧油室３４と低圧油室３
５が形成され、低圧油室３５にはコイルばね３６が挿入
され、高圧油室３４と低圧油室３５とはタイマコントロ
ールバルブ３７を配設した管路３８により接続される。
ビス１〜ン３３の前後端側に高圧油室３４と低圧油室３
５が形成され、低圧油室３５にはコイルばね３６が挿入
され、高圧油室３４と低圧油室３５とはタイマコントロ
ールバルブ３７を配設した管路３８により接続される。
従って、例えば２０ Ｈｚの制御パルス信号のデユーテ
ィ比に応じて作動するタイマコントロールバルブ３７に
より、高圧油室３４の圧油を信号のデユーティ比に基づ
いて低圧油室３５内へ漏洩させ、高圧油室３４の油圧と
低圧油室３５内の油圧及びばね力とが均衡する位置にタ
イマビス１〜ン３３の位置、即らローラリング２４の回
動位置を決めることができる。
ィ比に応じて作動するタイマコントロールバルブ３７に
より、高圧油室３４の圧油を信号のデユーティ比に基づ
いて低圧油室３５内へ漏洩させ、高圧油室３４の油圧と
低圧油室３５内の油圧及びばね力とが均衡する位置にタ
イマビス１〜ン３３の位置、即らローラリング２４の回
動位置を決めることができる。
又、３９はギア４０の回転速度に応じたパルス信号を出
力する電磁ピックアップ方式の回転数セン１ノー、４１
はスピル位置センサを表わす。
力する電磁ピックアップ方式の回転数セン１ノー、４１
はスピル位置センサを表わす。
５１は火炎センサ１２、ＴＤＣセンセン５、アクセル開
度センサ１Ｇ、回転数センサ３９及びスピル位置センサ
４１等から１ｑられたデータを適宜−７− 処理し、その結果に基づきスピルアクチュエータ２９、
燃ｌｉｔ断弁３１又はタイマコントロールバルブ３７等
を駆動する電子制御回路を表わす。
度センサ１Ｇ、回転数センサ３９及びスピル位置センサ
４１等から１ｑられたデータを適宜−７− 処理し、その結果に基づきスピルアクチュエータ２９、
燃ｌｉｔ断弁３１又はタイマコントロールバルブ３７等
を駆動する電子制御回路を表わす。
次に第３図は一］二記電子制御回路５１例とその関連部
分とのブロック図を表わしている。
分とのブロック図を表わしている。
５２は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制御
等するための処理を行なうセン１〜ラルプロセシングユ
ニツ１〜（以下単にＣＰＵと呼ぶ）、５３は制御プログ
ラム及び初期データが格納されるリードオンリメモリ（
以下単にＲＯＭど呼ぶ）、５４は電子制御回路５１に入
力されるデータや演算制ＤＩ＋に必要なデータが一時的
に読み書きされるランダムアクセスメモリ（以下単にＲ
ＡＭと呼ぶ）、５５は電源遮断されても以後の内燃機関
作動に必要なデータを保持するよう、バッテリによって
バックアップされた不揮発性メモリとしてのバックアッ
プランダムアクセスメモリ（以下単にバックアップＲＡ
Ｍと呼ぶ）、５６．５７は各センサ１６．４１の出力信
号のバッファ、５− ８ − ８は各センサの出力信号をＣＰＵ５２に選択的に出力す
るマルチプレクサ、５９はアナ１」グ信号をデジタル信
号に変換するＡ／Ｄ変換器、６０はバッファ５６．５７
、マルチプレクサ５８及びＡ／Ｄ変換器５９を介して各
センサ信号をＣＰＵ５２に送ると共にＣＰＵ５２からの
マルチプレクサ５８、Ａ／Ｄ変換器５９のコントロール
信号を出力する入出力ポートを表わしている。
に従って入力及び演算すると共に、各種装置を作動制御
等するための処理を行なうセン１〜ラルプロセシングユ
ニツ１〜（以下単にＣＰＵと呼ぶ）、５３は制御プログ
ラム及び初期データが格納されるリードオンリメモリ（
以下単にＲＯＭど呼ぶ）、５４は電子制御回路５１に入
力されるデータや演算制ＤＩ＋に必要なデータが一時的
に読み書きされるランダムアクセスメモリ（以下単にＲ
ＡＭと呼ぶ）、５５は電源遮断されても以後の内燃機関
作動に必要なデータを保持するよう、バッテリによって
バックアップされた不揮発性メモリとしてのバックアッ
プランダムアクセスメモリ（以下単にバックアップＲＡ
Ｍと呼ぶ）、５６．５７は各センサ１６．４１の出力信
号のバッファ、５− ８ − ８は各センサの出力信号をＣＰＵ５２に選択的に出力す
るマルチプレクサ、５９はアナ１」グ信号をデジタル信
号に変換するＡ／Ｄ変換器、６０はバッファ５６．５７
、マルチプレクサ５８及びＡ／Ｄ変換器５９を介して各
センサ信号をＣＰＵ５２に送ると共にＣＰＵ５２からの
マルチプレクサ５８、Ａ／Ｄ変換器５９のコントロール
信号を出力する入出力ポートを表わしている。
そして６１はＴＤＣセンサ１５、回転数センサ３９及び
火炎はンサ１２の出力信号の波形を整形する整形回路を
表わし、各センサ信号は直接、入力ポートロ２によりＣ
Ｐ ｔＪ ５２に送られる。
火炎はンサ１２の出力信号の波形を整形する整形回路を
表わし、各センサ信号は直接、入力ポートロ２によりＣ
Ｐ ｔＪ ５２に送られる。
更に、６３．６４．６５は出力ポートロ６．６７．６８
を介してＣＰＵ５２からの信号によってスピルアクチュ
エータ２９、燃料遮断弁３１、タイマコントロールバル
ブ３７を駆動する駆動回路をそれぞれ表わしている。
を介してＣＰＵ５２からの信号によってスピルアクチュ
エータ２９、燃料遮断弁３１、タイマコントロールバル
ブ３７を駆動する駆動回路をそれぞれ表わしている。
６９はピークホールド回路であり、火炎セン１ノー１２
の出力ピーク値を保持し、マルチプレクサ５８、Ａ／Ｄ
変換器５９を介してピーク値のデーター ９ − をＣＰＵ５２へ出力している。このピークホールド回路
６９Ｇよ入出カポ−トロ０を介してＣＰＵ５２からの制
御信号により１ザイクル毎にピーク値をリセットしてい
る。又、ピーク値でなく、積分値を求める場合はピーク
ホールド回路のかわりに積分器を用い、同様な制御によ
り相分値を１サイクル毎に更新してＣＰＵ５２へ出力す
ればよい。
の出力ピーク値を保持し、マルチプレクサ５８、Ａ／Ｄ
変換器５９を介してピーク値のデーター ９ − をＣＰＵ５２へ出力している。このピークホールド回路
６９Ｇよ入出カポ−トロ０を介してＣＰＵ５２からの制
御信号により１ザイクル毎にピーク値をリセットしてい
る。又、ピーク値でなく、積分値を求める場合はピーク
ホールド回路のかわりに積分器を用い、同様な制御によ
り相分値を１サイクル毎に更新してＣＰＵ５２へ出力す
ればよい。
このピークホールド回路６９は例えば第４図に示すよう
な構成をなす回路が用いられる。ここで火炎センサ１２
からの電圧信号ＶｉｎがコンパレータＣＰ１の非反転入
力端子側に入力されると、反転入力端子側へ入力される
帰還信＠［１は未だ電圧Ｏであるので、コンパレータＣ
Ｐ１の出力側へは火炎センサ１２の出力信号の電圧Ｖｉ
ｎがそのまま出力される。次いで整流器りを介してコン
デンサＣに電荷が蓄電され、コンパレータＣＰ１の出力
側は電圧はＶｉｎのまま一定に保持される。次いでコン
パレータＣＰ２の非反転入力端子へ、コンパレータＣＰ
２の出力電圧が入力する。この時コンパレータＣＰ２の
反転入力端子側へ入力される− １０ − 帰還信号Ｆ２は初期においては未だＯであるので、Ｖｉ
ｎと同一の電圧が出力側へＶ ｍａｘとして出力される
。その後、コンパレータＣＰ２の出力電圧はコンパレー
タＣＰＩ及びＣＦ２の各反転入力端子へと帰還する。こ
のことにより、Ｖｉｎの電圧が上昇している間はコンデ
ンサＣへ蓄電されるとともに、Ｖ ｍａｘも同様に上昇
するが、Ｖｉｎの電圧が低下してきた場合、コンデンサ
Ｃでの電圧が保持され、ｖ ｍａｘの電圧低下を防止し
、ピーク電圧の保持及びその出力の安定化を図っている
。
な構成をなす回路が用いられる。ここで火炎センサ１２
からの電圧信号ＶｉｎがコンパレータＣＰ１の非反転入
力端子側に入力されると、反転入力端子側へ入力される
帰還信＠［１は未だ電圧Ｏであるので、コンパレータＣ
Ｐ１の出力側へは火炎センサ１２の出力信号の電圧Ｖｉ
ｎがそのまま出力される。次いで整流器りを介してコン
デンサＣに電荷が蓄電され、コンパレータＣＰ１の出力
側は電圧はＶｉｎのまま一定に保持される。次いでコン
パレータＣＰ２の非反転入力端子へ、コンパレータＣＰ
２の出力電圧が入力する。この時コンパレータＣＰ２の
反転入力端子側へ入力される− １０ − 帰還信号Ｆ２は初期においては未だＯであるので、Ｖｉ
ｎと同一の電圧が出力側へＶ ｍａｘとして出力される
。その後、コンパレータＣＰ２の出力電圧はコンパレー
タＣＰＩ及びＣＦ２の各反転入力端子へと帰還する。こ
のことにより、Ｖｉｎの電圧が上昇している間はコンデ
ンサＣへ蓄電されるとともに、Ｖ ｍａｘも同様に上昇
するが、Ｖｉｎの電圧が低下してきた場合、コンデンサ
Ｃでの電圧が保持され、ｖ ｍａｘの電圧低下を防止し
、ピーク電圧の保持及びその出力の安定化を図っている
。
ホールドされたｖｌＩｌａ×の電圧をリセッ１〜するに
は、ＣＰＵ５２の制御信号により短絡用のスイッチＳを
一時的にオンすることによりなされ、再度新たにピーク
値を捉えることができる。
は、ＣＰＵ５２の制御信号により短絡用のスイッチＳを
一時的にオンすることによりなされ、再度新たにピーク
値を捉えることができる。
第３図に戻り、７０は信号やデータの通路となるパスラ
イン、７１はＣＰＵ５２を始めＲＯＭ５３、ＲＡＭ５４
等へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロック信号を
送るクロック回路を表わしている。
イン、７１はＣＰＵ５２を始めＲＯＭ５３、ＲＡＭ５４
等へ所定の間隔で制御タイミングとなるクロック信号を
送るクロック回路を表わしている。
上記した火炎センサ１２の構造の一例を第５図−１１−
に示す。
ここで８１は筒状ハウジングであり、エンジンのシリン
ダ部分に螺着Ｃきるように、外周面に螺刻部８１ａ及び
六角状の頭部８１１）が設けられている。この筒状ハウ
ジング８１の中心孔には石英ガラス等で構成されている
光ファイバー等の導光体１２ｂが挿入されており、この
先端部１２ｃは筒オン（ハウジング８１にり突出し、レ
ンズ状をな（〕で受光しやすいよう構成されている。他
端にはフＡトＩ〜ランジスタ、７７１１〜ダイオード、
太陽電池等の光を検出し電気信号に変換づる光検出回路
１２ａが設りられている。
ダ部分に螺着Ｃきるように、外周面に螺刻部８１ａ及び
六角状の頭部８１１）が設けられている。この筒状ハウ
ジング８１の中心孔には石英ガラス等で構成されている
光ファイバー等の導光体１２ｂが挿入されており、この
先端部１２ｃは筒オン（ハウジング８１にり突出し、レ
ンズ状をな（〕で受光しやすいよう構成されている。他
端にはフＡトＩ〜ランジスタ、７７１１〜ダイオード、
太陽電池等の光を検出し電気信号に変換づる光検出回路
１２ａが設りられている。
このような構成の火炎セン１ノ１２は第６図に示すよう
にエンジン１１のシリンダヘッド１１ａにある副室１３
内にその導光体１２ｂの先端部１２Ｇが露出り′るよう
に取り付りられている。、導光体１２１１ｆ；を筒状ハ
ウジング８１を介しくシリンダヘッド１１ａの外部へ導
出したあと、光検出回路１２ａに接続している。副室１
３内の光（ま導光体１２ｂを介して光検出回路１２ａに
到達し、ここで−１２− 電気信号となって、電子制御回路５１へ出力される。１
４ａは燃料噴射弁１４のノズルであり、そこから噴射さ
れる燃料はほぼ導光体１２ｂ先端部１２Ｃに衝突するよ
う配置されている。このことにより先端部１２ｃが燃料
で洗浄されるので、カーボン粒子等で汚染されにく（な
る。
にエンジン１１のシリンダヘッド１１ａにある副室１３
内にその導光体１２ｂの先端部１２Ｇが露出り′るよう
に取り付りられている。、導光体１２１１ｆ；を筒状ハ
ウジング８１を介しくシリンダヘッド１１ａの外部へ導
出したあと、光検出回路１２ａに接続している。副室１
３内の光（ま導光体１２ｂを介して光検出回路１２ａに
到達し、ここで−１２− 電気信号となって、電子制御回路５１へ出力される。１
４ａは燃料噴射弁１４のノズルであり、そこから噴射さ
れる燃料はほぼ導光体１２ｂ先端部１２Ｃに衝突するよ
う配置されている。このことにより先端部１２ｃが燃料
で洗浄されるので、カーボン粒子等で汚染されにく（な
る。
また、導光体１２ｂはその筒状ハウジング８１内の部分
と光検出回路１２ａに至るまでの部分とを別体として自
動車に組み込んでもよく、その場合、筒状ハウジング８
１内外で両者を溶着一体化する。
と光検出回路１２ａに至るまでの部分とを別体として自
動車に組み込んでもよく、その場合、筒状ハウジング８
１内外で両者を溶着一体化する。
又、筒状ハウジング８１内での導光体１２ｂの固定はバ
ッキングを介して機械的に筒状ハウジング８１をかしめ
ることによりなしてもよく、導光体１２ｂ外周面及び筒
状ハウジング８１の内周面に螺合部を設けて螺着しても
よく、又、無機質接着剤で固定してもよい。
ッキングを介して機械的に筒状ハウジング８１をかしめ
ることによりなしてもよく、導光体１２ｂ外周面及び筒
状ハウジング８１の内周面に螺合部を設けて螺着しても
よく、又、無機質接着剤で固定してもよい。
次に本発明の制御プログラムの実施例について説明する
。
。
第７図に本発明の第１実施例サブルーチンＡ１− １３
− のフローヂ１？−トを示す。
− のフローヂ１？−トを示す。
本すブルーヂンＡ１は電子制御回路が行なう一連の処理
の一部を表わしており、一定時間あるいはクランク角の
一定回転ごとに実行される１ナブル−チンを表わす。
の一部を表わしており、一定時間あるいはクランク角の
一定回転ごとに実行される１ナブル−チンを表わす。
ここにおいて１１０はエンジン回転数ＮＥを検出するス
テップを表わず。エンジン回転数は回転数センサ３９の
出〕ｊ信月により検出される。１２０は上記ＮＥに基づ
いてマツプから燃料の基本最大噴射１ｆｔＱｏを検索す
るステップを表わす。このマツプは第８図に示すような
グラフに対応するものである。１４０はカウンタｉが所
定値ｎ以上か否かを判定するステップを表わす。１５０
は火炎センサによる燃焼光ピーク値の１１回分の総和を
ｎで割ることによりピーク値の平均値「ｐを導出するス
テップを表わす。１６０は上記「ｐに基づ゛いて関数ｆ
（Ｆｐ）の計算により最大噴射量の補正量Ｑｄを算出す
るステップを表わす。関数ｆ （Ｆπ）は第９図の吸
気管の圧力と燃焼光ピーク値とのグラフ、及び第１０図
の吸気管の圧力と補正ｍ＝ １４ − Ｑｄとのグラフに表わされるような関数である。
テップを表わず。エンジン回転数は回転数センサ３９の
出〕ｊ信月により検出される。１２０は上記ＮＥに基づ
いてマツプから燃料の基本最大噴射１ｆｔＱｏを検索す
るステップを表わす。このマツプは第８図に示すような
グラフに対応するものである。１４０はカウンタｉが所
定値ｎ以上か否かを判定するステップを表わす。１５０
は火炎センサによる燃焼光ピーク値の１１回分の総和を
ｎで割ることによりピーク値の平均値「ｐを導出するス
テップを表わす。１６０は上記「ｐに基づ゛いて関数ｆ
（Ｆｐ）の計算により最大噴射量の補正量Ｑｄを算出す
るステップを表わす。関数ｆ （Ｆπ）は第９図の吸
気管の圧力と燃焼光ピーク値とのグラフ、及び第１０図
の吸気管の圧力と補正ｍ＝ １４ − Ｑｄとのグラフに表わされるような関数である。
また、第９図及び第１０図で表わされるマツプを検索し
てＱ（Ｉを求めてもよい。このエンジンでは吸気管の圧
力はほぼ人気圧と等しいので大気圧のかわりに吸気管の
圧力をパラメータとしている。
てＱ（Ｉを求めてもよい。このエンジンでは吸気管の圧
力はほぼ人気圧と等しいので大気圧のかわりに吸気管の
圧力をパラメータとしている。
ターボチャージャを使用している場合はＱｄの吸気管圧
力にＪ：る変化が第９図にり大きくなる。１７０はカウ
ンタｉに１を設定しピーク値の総和量Ｆｐをクリヤする
ステップを表わす。１８０は火炎センサ１２によりの１
番目の燃焼光のピーク値をＦ（ｉ）として検出するステ
ップを表わす。この［（ｉ）はピーク値でむくとも各燃
焼光の積分値でもよい。１９０は各ピーク値を加えるこ
とによりその総和量Ｆｐを求めるステップを表わす。
力にＪ：る変化が第９図にり大きくなる。１７０はカウ
ンタｉに１を設定しピーク値の総和量Ｆｐをクリヤする
ステップを表わす。１８０は火炎センサ１２によりの１
番目の燃焼光のピーク値をＦ（ｉ）として検出するステ
ップを表わす。この［（ｉ）はピーク値でむくとも各燃
焼光の積分値でもよい。１９０は各ピーク値を加えるこ
とによりその総和量Ｆｐを求めるステップを表わす。
２００はカウンタｉをインクリメントするステップを表
わす。２１０は上記ステップ１２０にて求めた燃わ１の
基本最大噴射量Ｑｏから上記ステップ１６０にて求めた
補正量Ｑｄを減算することにより最終の最大噴削ｍＱｆ
を求めるステップを表わす。
わす。２１０は上記ステップ１２０にて求めた燃わ１の
基本最大噴射量Ｑｏから上記ステップ１６０にて求めた
補正量Ｑｄを減算することにより最終の最大噴削ｍＱｆ
を求めるステップを表わす。
−１５＝
以上のような構成においてまずサブルーチンΔ１の処理
が開始されるとステップ１１０が実行されエンジン回転
数ＮＥが検出される。次いでステップ１２０にて上記Ｎ
Ｅに基づいてｔ１算によりあるいはマツプから燃料の基
本最大噴ＩＪ’ｌ ｍ Ｑ ｏが検索される。次いでス
テップ１４０が実行されカウンタｉが所定値ｎ以上か否
かが判定される。ここでまだ処理が開始したばかりでｉ
の値は、図示しないメインルーチン側の初期設定で１に
設定されているので、所定値ｎ未満であり、ｒ Ｎ ０
．１と判定され次いでステップ１８０が実行され火炎セ
ンサ１２により測定されたシリンダ内の燃焼光のピーク
値が検出され次いでステップ１９０にて上記ピーク値が
Ｆｐに加えられる。Ｆｌｌは図示しないメインルーチン
側の初期設定ではクリア状態となっている。更に次いで
ステップ２００にてカウンタｉがインクリメントされる
。次いでステップ２１０にて上記ステップ１２０にて求
められた基本最大噴ＦＡ ’Ｍｋ Ｑ ｏから補正ｊｉ
ｌＱｄを減算することによって最終噴射量Ｑｆを算出す
る。ここで補正量−１６− Ｑｄはステップ１６０が実行されていないので、メイン
ルーチンの初期設定にて設定された値が用いられ、本４
ノブルーチンＡ１の処理を終了する。
が開始されるとステップ１１０が実行されエンジン回転
数ＮＥが検出される。次いでステップ１２０にて上記Ｎ
Ｅに基づいてｔ１算によりあるいはマツプから燃料の基
本最大噴ＩＪ’ｌ ｍ Ｑ ｏが検索される。次いでス
テップ１４０が実行されカウンタｉが所定値ｎ以上か否
かが判定される。ここでまだ処理が開始したばかりでｉ
の値は、図示しないメインルーチン側の初期設定で１に
設定されているので、所定値ｎ未満であり、ｒ Ｎ ０
．１と判定され次いでステップ１８０が実行され火炎セ
ンサ１２により測定されたシリンダ内の燃焼光のピーク
値が検出され次いでステップ１９０にて上記ピーク値が
Ｆｐに加えられる。Ｆｌｌは図示しないメインルーチン
側の初期設定ではクリア状態となっている。更に次いで
ステップ２００にてカウンタｉがインクリメントされる
。次いでステップ２１０にて上記ステップ１２０にて求
められた基本最大噴ＦＡ ’Ｍｋ Ｑ ｏから補正ｊｉ
ｌＱｄを減算することによって最終噴射量Ｑｆを算出す
る。ここで補正量−１６− Ｑｄはステップ１６０が実行されていないので、メイン
ルーチンの初期設定にて設定された値が用いられ、本４
ノブルーチンＡ１の処理を終了する。
上記Ｑｆの値はこの後、図示しない別の燃料噴射制御サ
ブルーチンにて、噴射量の上限値として用いられる。
ブルーチンにて、噴射量の上限値として用いられる。
次いで再度ザブルーチンＡ１の処理が開始されるとステ
ップ１１０．１２０の処理がなされ、次いでステップ１
４０にてカウンタｉがｎ以上か否かが判定される。この
ときもまたｉは前回のインクリメントで２となっている
ので例えばｎが１００である場合はｒＮＯＪと判定され
、次いでステップ１８０が実行され燃焼光のピークが検
出される。次いでステップ１９０にてそのピーク値がＦ
ｐに加算され次いでステップ２００にてカウンタｉがイ
ンクリメントされる。このときｉの値は３となる。次い
でステップ２１０にてＱｆが求められ、本ザブルーチン
Ａ１の処理を終了する。
ップ１１０．１２０の処理がなされ、次いでステップ１
４０にてカウンタｉがｎ以上か否かが判定される。この
ときもまたｉは前回のインクリメントで２となっている
ので例えばｎが１００である場合はｒＮＯＪと判定され
、次いでステップ１８０が実行され燃焼光のピークが検
出される。次いでステップ１９０にてそのピーク値がＦ
ｐに加算され次いでステップ２００にてカウンタｉがイ
ンクリメントされる。このときｉの値は３となる。次い
でステップ２１０にてＱｆが求められ、本ザブルーチン
Ａ１の処理を終了する。
こののちアクセル開度が一定で、カウンタｉが所定値ｎ
未満である限りステップ１４０にて「Ｎ−１７− Ｏ」と判定されることになって燃焼光ピークの検出、そ
のピーク値のＦｐへの加算及びカウンタｉのインクリメ
ントが繰り返されることになる。
未満である限りステップ１４０にて「Ｎ−１７− Ｏ」と判定されることになって燃焼光ピークの検出、そ
のピーク値のＦｐへの加算及びカウンタｉのインクリメ
ントが繰り返されることになる。
このような処理の繰り返しののちカウンタｉがｎ以上と
なった場合、本サブルーチンＡ１のステップ１４０にて
ｒＹＥｓＪと判定され次いでステップ１５０が実行され
る。ここで前回までステップ１９０にて求めたＦｐの値
がｎで割られることにより燃焼光のピーク値の平均値劇
が求められる。次いでステップ１６０にてＦｐに基づぎ
［（７下）の計算により補正量Ｑ’ｄが求められ、次い
でステップ１７０にてカウンタｉに１が設定され、ピー
ク値の総和Ｆｐがクリヤされる。次いでステップ２１０
が実行されこのときステップ１２０で求めた是本最大噴
射量Ｑｏから上記ステップ１６０にて求めた補正＠Ｑｄ
を引くことによって最終噴射ＩＱｆが求められ、本サブ
ルーチンＡ１の処理を終了する。
なった場合、本サブルーチンＡ１のステップ１４０にて
ｒＹＥｓＪと判定され次いでステップ１５０が実行され
る。ここで前回までステップ１９０にて求めたＦｐの値
がｎで割られることにより燃焼光のピーク値の平均値劇
が求められる。次いでステップ１６０にてＦｐに基づぎ
［（７下）の計算により補正量Ｑ’ｄが求められ、次い
でステップ１７０にてカウンタｉに１が設定され、ピー
ク値の総和Ｆｐがクリヤされる。次いでステップ２１０
が実行されこのときステップ１２０で求めた是本最大噴
射量Ｑｏから上記ステップ１６０にて求めた補正＠Ｑｄ
を引くことによって最終噴射ＩＱｆが求められ、本サブ
ルーチンＡ１の処理を終了する。
このようにして本実施例は構成されていることによりシ
リンダ内の燃焼光に基づき、気圧の変化−１８− に応じて燃料の最大噴射量を制御することができる。こ
の燃焼光のピーク値あるいは積分値が大気圧、この場合
吸気管圧力と相関関係を有していることにより、大気圧
に応じた、つまり高度位置に応じた燃わ１の最大噴射量
の制御ができるものである。
リンダ内の燃焼光に基づき、気圧の変化−１８− に応じて燃料の最大噴射量を制御することができる。こ
の燃焼光のピーク値あるいは積分値が大気圧、この場合
吸気管圧力と相関関係を有していることにより、大気圧
に応じた、つまり高度位置に応じた燃わ１の最大噴射量
の制御ができるものである。
さらに複数測定した燃焼光ピーク値を平均した値に基づ
いて、最大噴射量の補正量を求めることによりさらに正
確な制御ができるものである。
いて、最大噴射量の補正量を求めることによりさらに正
確な制御ができるものである。
次に本発明の第２実施例として第１実施例のサブルーチ
ンＡ１の処理と火炎センサ１２が燃焼光を検出した時期
を利用した燃料噴射時期制御方法との組み合せを説明す
る。
ンＡ１の処理と火炎センサ１２が燃焼光を検出した時期
を利用した燃料噴射時期制御方法との組み合せを説明す
る。
第１１図は第１実施例と組み合される燃料噴射制御例の
フローチャートをサブルーチンＢとして示す。ここにお
いて３００はエンジン負荷Ｌ Ｄを検出するステップを
表わす。エンジン負荷Ｌ Ｄはアクセル開度センサ１６
の出力信号により検出される。３１０は１ノブルーチン
Ａ１のステップ１１０にて求められたＮＥ及び上記ステ
ップ３００に−１９＝ て求められたＩＤに基づきマツプから目標着火時期１’
−ａを検索するステップを表わす。３２０はシリンダが
上死点にあるときから着火までの、実際の着火時期ＴＳ
を読み込むステップを表わす。３３０は−に記Ｔａから
上記ＴＳを引くことによりΔ王を求めるステップを表わ
す。３４０は上記△Ｔの値に基づぎ関数ｊ （△Ｔ）の
計粋によりフィードバック制御の比例項ＤＰを設定し、
更に６丁に基づき関数ｋ （ΔＴ）の目算によりフィー
ドバック制御の積分項ＤＩを求めるステップを表わす。
フローチャートをサブルーチンＢとして示す。ここにお
いて３００はエンジン負荷Ｌ Ｄを検出するステップを
表わす。エンジン負荷Ｌ Ｄはアクセル開度センサ１６
の出力信号により検出される。３１０は１ノブルーチン
Ａ１のステップ１１０にて求められたＮＥ及び上記ステ
ップ３００に−１９＝ て求められたＩＤに基づきマツプから目標着火時期１’
−ａを検索するステップを表わす。３２０はシリンダが
上死点にあるときから着火までの、実際の着火時期ＴＳ
を読み込むステップを表わす。３３０は−に記Ｔａから
上記ＴＳを引くことによりΔ王を求めるステップを表わ
す。３４０は上記△Ｔの値に基づぎ関数ｊ （△Ｔ）の
計粋によりフィードバック制御の比例項ＤＰを設定し、
更に６丁に基づき関数ｋ （ΔＴ）の目算によりフィー
ドバック制御の積分項ＤＩを求めるステップを表わす。
上記ＤＰ又はＤＩと６丁との関係は第１２図（イ）、（
ロ）のグラフのような直線関係で表わすことができる。
ロ）のグラフのような直線関係で表わすことができる。
３５０は上記ＤＰ及びＤＩの積分値の和によりタイマコ
ントロールバルブ３７を制御する信号のデユーティを算
出するステップを表わす。
ントロールバルブ３７を制御する信号のデユーティを算
出するステップを表わす。
３６０は上記デユーティに基づきタイマコントロールバ
ルブ３７を駆動しタイマを所定の燃料噴射時間位置に駆
動するステップを表わす。
ルブ３７を駆動しタイマを所定の燃料噴射時間位置に駆
動するステップを表わす。
本サブルーチンＢは上記のような各ステップを順次連続
的に実行してゆく構成により、目標着火−２０一 時期に現実の着火時期を一致させてゆくよう燃料噴射時
期のフィードバック制御が行なわれる。
的に実行してゆく構成により、目標着火−２０一 時期に現実の着火時期を一致させてゆくよう燃料噴射時
期のフィードバック制御が行なわれる。
本実施例は上記のように構成されていることにより第１
実施例と同様に火炎センサ１２の測定されたピーク値あ
るいは積分値から大気圧を演算して燃料の最大噴射量を
制御することができるとともに、サブルーチンＢにＪ３
いては火炎センサ１２からの燃焼光に基づく信号が出力
された時間を測定することにより、燃料噴射時期をフィ
ードバック制御し、黒煙、ノッキング、■ミッション、
騒音、燃費等の悪化を防止することが可能となる。
実施例と同様に火炎センサ１２の測定されたピーク値あ
るいは積分値から大気圧を演算して燃料の最大噴射量を
制御することができるとともに、サブルーチンＢにＪ３
いては火炎センサ１２からの燃焼光に基づく信号が出力
された時間を測定することにより、燃料噴射時期をフィ
ードバック制御し、黒煙、ノッキング、■ミッション、
騒音、燃費等の悪化を防止することが可能となる。
このように大気圧の検出と着火時期の検出とを１つのセ
ンサで共用できることにより制御装置の簡素化およびそ
の処理の簡素化さらに重量の軽減等を実現することがで
きるものである。
ンサで共用できることにより制御装置の簡素化およびそ
の処理の簡素化さらに重量の軽減等を実現することがで
きるものである。
［発明の効果１
以上詳述した如く本発明のディーゼルエンジンの燃料噴
射量制御方法は、 エンジン回転数に基づき、シリンダへの燃料の最大噴ｔ
Ａ量を制御するディーゼルエンジンの燃料−２１− 噴射量制御方法において、 シリンダ内部の燃焼光を検出すると共に、該燃焼光の強
度に基づいて前記燃１１の最大噴射量を増減することに
より、機械的動作をせず、比較的簡単な装置で燃焼光の
強度を捉えることにより燃料の最大噴射量を高度位置に
適合させて精密に制御することが可能となった。
射量制御方法は、 エンジン回転数に基づき、シリンダへの燃料の最大噴ｔ
Ａ量を制御するディーゼルエンジンの燃料−２１− 噴射量制御方法において、 シリンダ内部の燃焼光を検出すると共に、該燃焼光の強
度に基づいて前記燃１１の最大噴射量を増減することに
より、機械的動作をせず、比較的簡単な装置で燃焼光の
強度を捉えることにより燃料の最大噴射量を高度位置に
適合させて精密に制御することが可能となった。
副次的効果として、このような燃焼光データは例えば着
火時期としても捉えることができ、他のシステムを併用
することが可能となって、ディーゼルエンジン制御シス
テムの簡素化、軽量化にも貢献できるものである。
火時期としても捉えることができ、他のシステムを併用
することが可能となって、ディーゼルエンジン制御シス
テムの簡素化、軽量化にも貢献できるものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の基本的構成を示すフロチャート、第２
図はディーゼルエンジン、燃料噴射ポンプ及びその周辺
の一例の概略構成図、第３図はイの電子制御回路例とそ
の関連部分とのブロック図、第４図はピークホールド回
路の一例の回路図、第５図は火炎センサの部分断面図、
第６図は火炎センサの取付状態を示す要部部分断面図、
第７図は−２２− 第１実施例のフローチャート、第８図はエンジン回転数
の値と燃料の県本最大嗅躬邑との関係を示すマツプに該
当するグラフ、第９図は気圧と燃焼光ピーク値との関係
を示すグラフ、第１０図は気圧と最大鴫用石の補正量と
の関係を示ずグラフ、第１１図は火炎セン１ノ゛から得
られるデータを共に用いることが可能な燃料噴射時期フ
ィードバック制御のフローチャー１・、第１２図（イ）
はフィードバック制御における比例項どΔＴとの関係を
示すグラフ、第１２図（ロ）は積分項とΔＴとの関係を
示すグラフを表わす。 １１・・・ディーゼルエンジン １２・・・火炎センサ １３・・・副室 １４・・・燃ｌ！ｌ噴射弁 １５・・・ＴＤＣセンサ １６・・・アクセル開度センサ ２０・・・燃料噴射ポンプ ２９・・・スピルアクチュエータ ３７・・・タイマコント［１−ルバルブ−２３− ３９・・・回転数センサ ５１・・・電子制御回路 ６９・・・ピークホールド回路 代理人 弁理士 足立 勉 ほか１名 −２４− 第１図 第２図 ０ 第４図 ６９ 第５図 ２ 第６図 ２ 第７図 第８図 Ｅ ヘ − □ ゛恨弱徳ｂ−じ撃ミ ） Ｃ：Ｂ□ 第１１図 ゛リーブＩＬ−千ンＢ エンジン峡荷 １％Ｖ ＬＤ 捜瓜 １０ ＬＤ＋二享フき マッブカ為ら目十層 鳩 、五〇 Ｔｓ読み込み ３０ ＡＴ−Ｔａ−Ｔｓ 第１２図 （イ） （ロ）
図はディーゼルエンジン、燃料噴射ポンプ及びその周辺
の一例の概略構成図、第３図はイの電子制御回路例とそ
の関連部分とのブロック図、第４図はピークホールド回
路の一例の回路図、第５図は火炎センサの部分断面図、
第６図は火炎センサの取付状態を示す要部部分断面図、
第７図は−２２− 第１実施例のフローチャート、第８図はエンジン回転数
の値と燃料の県本最大嗅躬邑との関係を示すマツプに該
当するグラフ、第９図は気圧と燃焼光ピーク値との関係
を示すグラフ、第１０図は気圧と最大鴫用石の補正量と
の関係を示ずグラフ、第１１図は火炎セン１ノ゛から得
られるデータを共に用いることが可能な燃料噴射時期フ
ィードバック制御のフローチャー１・、第１２図（イ）
はフィードバック制御における比例項どΔＴとの関係を
示すグラフ、第１２図（ロ）は積分項とΔＴとの関係を
示すグラフを表わす。 １１・・・ディーゼルエンジン １２・・・火炎センサ １３・・・副室 １４・・・燃ｌ！ｌ噴射弁 １５・・・ＴＤＣセンサ １６・・・アクセル開度センサ ２０・・・燃料噴射ポンプ ２９・・・スピルアクチュエータ ３７・・・タイマコント［１−ルバルブ−２３− ３９・・・回転数センサ ５１・・・電子制御回路 ６９・・・ピークホールド回路 代理人 弁理士 足立 勉 ほか１名 −２４− 第１図 第２図 ０ 第４図 ６９ 第５図 ２ 第６図 ２ 第７図 第８図 Ｅ ヘ − □ ゛恨弱徳ｂ−じ撃ミ ） Ｃ：Ｂ□ 第１１図 ゛リーブＩＬ−千ンＢ エンジン峡荷 １％Ｖ ＬＤ 捜瓜 １０ ＬＤ＋二享フき マッブカ為ら目十層 鳩 、五〇 Ｔｓ読み込み ３０ ＡＴ−Ｔａ−Ｔｓ 第１２図 （イ） （ロ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジン回転数に基づき、シリンダへの燃料の最大噴射
量を制御するディーゼルエンジンの燃料噴射ｍ制御方法
において、 シリンダ内部の燃焼光を検出すると共に、該燃焼光の強
度に基づいて前記燃料の最大噴射量を増減することを特
徴とするディーぜルエンジンの燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58091334A JPS59215928A (ja) | 1983-05-24 | 1983-05-24 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
| US06/609,183 US4633842A (en) | 1983-05-24 | 1984-05-11 | Method and apparatus for controlling the fuel injection amount and timing for a diesel engine |
| DE19843419274 DE3419274A1 (de) | 1983-05-24 | 1984-05-23 | Verfahren und vorrichtung zum steuern der brennstoffeinspritzmenge und der brennstoffeinspritzzeit in einem dieselmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58091334A JPS59215928A (ja) | 1983-05-24 | 1983-05-24 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59215928A true JPS59215928A (ja) | 1984-12-05 |
Family
ID=14023538
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58091334A Pending JPS59215928A (ja) | 1983-05-24 | 1983-05-24 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4633842A (ja) |
| JP (1) | JPS59215928A (ja) |
| DE (1) | DE3419274A1 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61201848A (ja) * | 1985-03-04 | 1986-09-06 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法 |
| JP2843614B2 (ja) * | 1989-09-29 | 1999-01-06 | ヤマハ発動機株式会社 | ２サイクルディーゼルエンジン |
| US5136517A (en) * | 1990-09-12 | 1992-08-04 | Ford Motor Company | Method and apparatus for inferring barometric pressure surrounding an internal combustion engine |
| US5505177A (en) * | 1993-01-28 | 1996-04-09 | Jenbacher Energiesysteme Aktiengesellschaft | Apparatus for sensing the engine parameters of an internal combustion engine |
| WO1998035210A1 (en) * | 1997-02-06 | 1998-08-13 | Optrand, Inc. | Fuel injectors with integral fiber optic pressure sensors and associated compensation and status monitoring devices |
| JPH112151A (ja) * | 1997-06-13 | 1999-01-06 | Toyota Motor Corp | ディーゼル機関の燃料噴射装置 |
| US5900541A (en) * | 1997-07-14 | 1999-05-04 | Cummins Engine Company, Inc. | Sensor assembly for easy removal |
| JP2003515736A (ja) * | 1999-12-02 | 2003-05-07 | エフカーエフエス フォルシュングスインスティトゥート フュア クラフトファールヴェーゼン ウント ファールツォイクモトーレン | 内燃機関の燃焼室内で実行される燃焼過程を監視するための装置 |
| JP2003343324A (ja) * | 2002-05-29 | 2003-12-03 | Toyota Motor Corp | ディーゼルエンジン制御方法及び装置 |
| US6848426B2 (en) * | 2003-06-20 | 2005-02-01 | General Electric Company | Adaptive fuel control for an internal combustion engine |
| US8484968B2 (en) | 2005-03-31 | 2013-07-16 | General Electric Company | System and method for operating a compression-ignition engine |
| US7263426B2 (en) * | 2005-10-31 | 2007-08-28 | Caterpillar Inc | System for controlling fuel delivery at altitude |
| US7885754B2 (en) * | 2007-12-07 | 2011-02-08 | General Electric Company | Fuel injection system and method of operating the same for an engine |
| US7856967B2 (en) * | 2008-07-17 | 2010-12-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Method of determining ambient pressure for fuel injection |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2905506A1 (de) * | 1979-02-14 | 1980-09-04 | Bosch Gmbh Robert | Zuendbeginnsensor, insbesondere bei brennkraftmaschinen |
| DE2936642A1 (de) * | 1979-09-11 | 1981-03-26 | Robert Bosch Gmbh, 70469 Stuttgart | Einrichtung zum bestimmen von kraftstoffzumesssignalen |
| JPS638828Y2 (ja) * | 1980-09-11 | 1988-03-16 | ||
| DE3122250A1 (de) * | 1981-06-04 | 1982-12-23 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Ueberdrehsicherung fuer kraftstoffeinspritzpumpen von brennkraftmaschinen |
| US4463229A (en) * | 1981-11-13 | 1984-07-31 | Westinghouse Electric Corp. | Pneumatic operating mechanism for a circuit breaker |
| US4463733A (en) * | 1983-02-15 | 1984-08-07 | Deere & Company | Closed loop fuel injection timing control |
-
1983
- 1983-05-24 JP JP58091334A patent/JPS59215928A/ja active Pending
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1984
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| Publication number | Publication date |
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