JPH07113346B2 - ディーゼルエンジン制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はディーゼルエンジンの制御装置に関し、特にア
イドル回転速度制御を実行するとともにその際に求めら
れる燃料噴射量あるいは回転速度の補正量に基づき排ガ
ス再循環率を制御するディーゼルエンジンの排ガス再循
環制御を行うディーゼルエンジン制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、ディーゼルエンジン制御用の装置として、排ガス
中のNOxを低減させる目的で、排ガスの一部を吸気中へ
再循環させる装置が知られている。

この排ガス再循環（以下EGRともいう。）は、アイドル
時のNOxを低減するため、アイドル時にも行われてい
る。

しかし、アイドル時に、エアコン、パワーステアリング
等の負荷が加わった場合には、エンジン負荷が増加する
ため、燃料噴射量が増加する。この時、通常のアイドル
時と同じEGR率でEGRを行うと、EGR過多となり、排ガス
のエミッションが悪化し、スモークが増大したり、エン
ジンストールしてしまう場合があった。

この様な問題点に対し、出願人は既に特願昭61−006962
号で、アイドル時のエンジン回転速度フィードバック制
御の際に得られる補正量（実際には補正量の累積値）の
変化量に応じて、アイドル時の負荷の増大を検知して、
EGR率を減少または零とするEGR装置を提案した。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記補正量の累積値の変化量は、アイドル安定
状態での上記補正量の累積値を学習した補正量学習値を
基準として、例えば、エアコン、パワーステアリング等
の負荷が加わることによって補正量累積値が変化したこ
とを補正量学習値と比較して求めていた。

この場合、基準値となる補正量学習値を学習する際に、
特にエアコンのように通常の作動を検出できるスイッチ
を設けてあるものにおいては、エアコン作動信号により
補正量学習値の更新を禁止できるが、パワーステアリン
グのように通常作動検出スイッチを設けていないもの
は、パワーステアリングが作動して補正量累積値が大き
く変化しており、基準値として好ましくないにもかかわ
らず、基準値として用いる補正量学習値を更新してしま
う。よって基準値である補正量学習値が大きくなってし
まうため、エアコン、パワーステアリング等が作動し
て、補正量累積値が大きくなっても、その変化量は小さ
く判定されて、EGR率が減少されず、EGR過多となる問題
があった。

発明の構成 そこで、本発明は、上記問題点を解決することを目的と
し、次のような構成を採用した。

［問題点を解決するための手段］ 即ち、本発明の要旨とするところは、第１図に例示する
ごとく、 ディーゼルエンジンM1のアイドル時に、エンジンM1の目
標回転速度と燃料噴射量との基準的関係から基本燃料噴
射量を求め、実回転速度と上記目標回転速度との差に基
づいて繰り返し補正量を求め、この補正量を累積手段M2
aにて累積して補正量累積値を求め、この補正量累積値
で上記基本燃料噴射量を繰り返し補正して燃料噴射量指
令値を繰り返し求め、この繰り返し求められる燃料噴射
量指令値に基づいて燃料の噴射を繰り返し制御してディ
ーゼルエンジンM1を所定目標回転速度に調整するアイド
ル回転速度制御装置M2と、 排ガス再循環用アイドル時に、上記補正量累積値の変化
量に応じて、排ガス再循環率を補正する排ガス再循環制
御装置M3とを有するディーゼルエンジン制御装置であっ
て、 上記アイドル回転速度制御が行われるアイドル時の内の
所定状態時に上記補正量累積値を学習して補正量学習値
として設定しかつ更新するとともに、その補正量学習値
の増加側では、減少側よりも補正量学習値の変化速度を
低下させるように構成した学習手段M4と、 上記補正量学習値と上記アイドル回転速度制御装置M2に
て求められる補正量累積値との差により、上記補正量累
積値の変化量を求める変化量算出手段M5と、 を備えることを特徴とするディーゼルエンジン制御装置
にある。

［作用］ アイドル回転速度制御装置M2は、ディーゼルエンジンM1
のアイドル時に、アイドルにて必要とされるエンジンの
目標回転速度と燃料噴射量との基準的関係から基本燃料
噴射量を求める。次に、燃料ポンプの公差・特性及び／
又はディーゼルエンジンM1の出力の分配を受けている各
種装置の負荷により生ずる実際のエンジン回転速度であ
る実回転速度と上記目標回転速度との差に基づいて、上
記燃料噴射量を正確に実現するため、上記基本燃料噴射
量の補正値を繰り返し求め、これを累積手段M2aにて累
積する。この補正量累積値で上記基本燃料噴射量を繰り
返し補正して燃料噴射量指令値を繰り返し求める。この
繰り返し求められる燃料噴射量指令値にて燃料の噴射を
繰り返し制御してディーゼルエンジンM1を所定目標回転
速度に調整している。

排ガス再循環制御装置M3は、排ガス再循環用のアイドル
条件が成立した時に、上記補正量累積値の変化量に応じ
て、排ガス再循環率を補正している。

これに対し、学習手段M4は、上記アイドル回転速度制御
が行われるアイドル時の内の所定状態時に上記補正量累
積値を学習して補正量学習値として設定し、それを更新
している。この更新において、その補正量学習値の増加
側の更新は、減少側の更新よりも補正量学習値の変化速
度を低下させるように構成してある。

変化量算出手段M5は、更新されている上記補正量学習値
と上記アイドル回転速度制御装置M2にて求められる補正
量累積値との差により、上記補正量累積値の変化量を求
めている。

このことにより、アイドル時に一時的に、直接検出して
いない負荷が発生しても、アイドル回転速度制御装置M2
にて行われる累積値の増加方向への変化速度の方が小さ
いので累積値の増加量が抑えられ、異常な補正あるいは
望まない補正によるEGR制御への影響が低くなる。逆に
負荷の発生が一時的でなく影響が大きくなっても、その
減少方向への変化速度の方が大きいので、即座に正常な
EGR制御に戻される。

ここで、補正量累積値とは、回転速度差に対応した燃料
噴射量でもよく、また、回転速度差そのものでもよい。
即ち、燃料噴射量に反映されるものならば、どの様なパ
ラメータを利用してもよい。

次に、本発明の実施例を説明する。本発明はこれらに限
られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲の種々
の態様のものが含まれる。

［実施例］ 第２図は本発明の一実施例であるディーゼルエンジン制
御装置を備えたディーゼルエンジンのシステム構成図で
ある。

ディーゼルエンジン用分配型燃料噴射ポンプ１は、ディ
ーゼルエンジン２のクランク軸にベルト等を介して連結
されたドライブプーリ３の回転により駆動され、ディー
ゼルエンジン２の燃料噴射ノズル４に燃料を圧送する。
ドライブプーリ３には突起５が突設され、燃料噴射ポン
プ１のポンプハウジング６に設けられた基準カム角セン
サ７を用いてディーゼルエンジン２の所定のクランク角
度（本実施例の場合TDC（上死点））を検出できるよう
にされている。またドライブプーリ３に接続された燃料
噴射ポンプ１のドライブシャフト８には、燃料フィード
ポンプであるベーン式ポンプ９及び外周面に複数の突起
を有するパルサ10が取り付けられ、その先端部分で、図
示しないカップリングを介してカムプレート11に接続さ
れている。

カムプレート11はプランジャ12と一体的に接合され、ド
ライブシャフト８の回転に応じて回転される。またカム
プレート11はタイマ装置13によって位置決めされるロー
ラリング14に接続されており、ローラリング14に取り付
けられたカムローラ15によって図中左右方向に往復動さ
れる。従ってカムプレート11及びプランジャ12はドライ
ブシャフト８の回転によって回転及び往復動されること
となる。

次にプランジャ12はポンプハウジング６内の燃料室16と
連通されたポンプシリンダ17内に嵌挿され、その往復動
により燃料を加圧し、デリバリバルブ18を介してディー
ゼルエンジン２の各気筒に燃料を圧送する。即ちプラン
ジャ12の先端部には気筒数と対応する燃料通路12aが形
成され、図中左方向に移動する際、燃料室16内の燃料を
加圧室17a内に吸入し、図中右方向に移動する際、加圧
室17a内の燃料を加圧して分配ポート12bから燃料を圧送
するよう構成されているのである。

一方ポンプシリンダ17からハウジング６に渡って、該シ
リンダ17の加圧室17aと連通して、スピルポート17bが形
成され、電磁スピル弁20を介して燃料室16と連通され
る。電磁スピル弁20はニードル弁20aの開閉により動作
され、プランジャ12の図中右方向への移動時、即ち燃料
加圧圧送時に加圧室17aと燃料室16とを制御されたタイ
ミングで連通し、加圧室17a内の燃料を溢流してディー
ゼルエンジンへの燃料供給を停止する。又、プランジャ
12の燃料通路12aにはシリンダ17の燃料導入通路17cが連
通し、燃料遮断弁21により吸入行程で開放し、その他の
行程では遮断される。

次にタイマ装置13は、タイマハウジング13aと、タイマ
ハウジング13a内に嵌挿されローラリング14と接続され
たタイマピストン13bと、タイマピストン13bを図中右方
向に押圧付勢するスプリング13cと、から構成され、燃
料室16内の高圧燃料が導入される高圧室13dの燃料圧に
よりタイマピストン13bを位置決めすることによって、
ローラリング14の位置を決定し、燃料噴射時期を調節す
る。また高圧室13dの燃料圧は、高圧室13dと低圧室13e
との連通通路22に設けられ、デューティ比の制御された
パルス駆動信号により開閉制御される油圧制御弁23によ
って調圧される。

上記タイマ装置13及び油圧制御弁23により位置決めされ
るローラリング14には、上記パルサ10と対向する位置
で、パルサ10の外周面に形成された突起が横切る度に検
出信号を発生する回転速度センサを兼ねる実カム角セン
サ（以下回転速度センサともいう）25が設けられ、燃料
噴射ポンプの回転速度、即ちディーゼルエンジン２のエ
ンジン回転速度と、燃料噴射ポンプの燃料噴射周期とを
各々検出できるよう構成されている。即ちこのパルサ10
の外周面には、外周面を４等分する４箇所を切歯とする
56個の突起が形成されているため、実カム角センサ25か
らの検出信号を波形整形することによって、燃料噴射周
期と同期した基準信号及び回転速度を表す基準カム角信
号が得られる。またこの実カム角センサ25はローラリン
グ14に固定され、その回動と共に移動することから、基
準信号及び実カム角信号からカムローラ15のリフト時、
即ち燃料の噴射開始時期及びその開始時期から燃料噴射
周期を検出できる。又既述した基準カム角センサ７から
の検出信号を波形整形することによってディーゼルエン
ジン２のTDC信号が得られる。

ディーゼルエンジン２は、シリンダ33、ピストン34によ
り主燃焼室35を形成し、該主燃焼室35にはグロープラグ
36aを備えた副燃焼室36が連設されて、既述した噴射ノ
ズル４は、該副燃焼室36に燃料を噴射する。また、ディ
ーゼルエンジン２の吸気管37にはターボチャージャ38の
コンプレッサ39が配設され、一方、排気管40にはタービ
ン41が設けられている。また、排気管40には、過給圧を
調節するウエイストゲートバルブ42も配設されている。

更に排ガス再循環路45が、ターボチャージャ38のコンプ
レッサ39の下流側の吸気系と、ターボチャージャ38のタ
ービン41の上流側の排気系と、を連通している。上記排
ガス再循環路45の途中にはEGR率を制御するための排ガ
ス再循環制御弁46が設けられている。この排ガス再循環
制御弁46の開度はダイヤフラム室46aの負圧の制御によ
ってなされる。このダイヤフラム室46aには、負圧調整
弁47が負圧源からの負圧を調整して供給している。この
負圧の調整は、デューティ信号により制御されている。

検出系としては、既述した燃料噴射ポンプ１の回転速度
センサ（実カム角センサ）25、アクセル操作量を検出す
るポテンショメータよりなるアクセルセンサ51、ディー
ゼルエンジン２の吸気管37に設けられ、吸入空気温度を
検出する吸気温センサ52、吸気管37に連通する吸気ポー
ト37aに配設され、過給圧力を検出する過給圧センサ5
3、シリンダブロック33aに設けられ、冷却水温を検出す
る水温センサ54、エアコン55aのコンプレッサの駆動を
指示するエアコンスイッチ55、自動変速機のシフトがニ
ュートラルであることを示すニュートラルスイッチ56、
車軸に設けられた回転磁石のNS極をリードスイッチのオ
ン・オフ信号に替えて車両の速度を検出する車速センサ
57を備えている。ディーゼルエンジン２の出力は、操舵
時にはパワーステアリング58に分配され、エアコンスイ
ッチ55がオンされると電磁クラッチ59を介してエアコン
55aのコンプレッサに分配される。

上記各センサの検出信号は電子制御装置（以下単にECU
とよぶ）60に入力される。一方、ECU60は既述した燃料
遮断弁21、電磁スピル弁20及び油圧制御弁23を駆動して
燃料噴射ポンプ１の側からディーゼルエンジン２の制御
を行い、負圧調整弁47を駆動してEGR率の制御を行い、
更にグロープラグ36aの制御及びエアコン55aのコンプレ
ッサへのディーゼルエンジンからの駆動力をエアコンス
イッチ55のオン・オフに応じて伝達する電磁クラッチ59
のオン・オフ制御をしている。

次に上記ECU60の構成を第３図に基づいて説明する。

ECU60は、上述した各センサによって検出された各信号
を制御プログラムに従って入力および演算するととも
に、上記各弁20,21,23,47、及びグロープラグ36aを制御
するための処理を行うセントラルプロセッシングユニッ
ト（以下単にCPUとよぶ）60a、上記制御プログラムおよ
び初期データが予め記憶されているリードオンリメモリ
（以下単にROMとよぶ）60b、ECU60に入力される各種デ
ータや演算制御に必要なデータが一時的に記憶されるラ
ンダムアクセスメモリ（以下単にRAMとよぶ）60c、およ
びディーゼルエンジン１のキースイッチが運転者によっ
てオフされても以後の該ディーゼルエンジン１の制御に
必要な各種データを記憶保持可能なようにバッテリによ
りバックアップされたバックアップランダムアクセスメ
モリ（以下単にバックアップRAMとよぶ）60d等を中心に
論理演算回路として構成され、コモンバス60eを介して
入力ポート60fおよび出力ポート60gに接続されて外部各
機器との入出力を行う。

また、ECU60には、上述したアクセルセンサ51,水温セン
サ54,吸気温センサ52,過給圧センサ53,エアコンスイッ
チ55,ニュートラルスイッチ56からの出力信号のバッフ
ァ60h,60i,60j,60k,60m,60pが設けられており、更に上
記一部のセンサ51,52,53,54の出力信号をCPU60aに選択
的に出力するマルチプレクサ60q、アナログ信号をディ
ジタル信号に変換するA/D変換器60r、回転速度センサ
（実カム角センサ）25,基準カム角センサ7,車速センサ5
7の出力信号の波形を整形する波形整形回路60sも設けら
れている。これら各センサからの信号は入力ポート60f
を介してCPU60aに入力される。

さらに、ECU60は、既述した電磁スピル弁20、燃料遮断
弁21、油圧制御弁23、負圧調整弁47、グロープラグ36
a、負圧調整弁47の各駆動回路60t、60u、60v、60w、60
x、60yを備え、CPU60aは出力ポート60gを介して上記駆
動回路60t、60u、60v、60w、60x、60yに制御信号を出力
する。

次に、上記ECU60により実行される処理を第４図以下に
示すフローチャートに基づいて説明する。

先ず第４図のフローチャートはディーゼルエンジン２の
回転速度を算出する割り込みルーチンを示し、噴射ポン
プ１に取り付けられた回転速度センサ（実カム角セン
サ）25からのパルス信号により、割り込み要求信号を発
生させ、第５図のグラフに示すパルス間の時間を配列変
数Ｔ（ｉ）に格納し（ステップ100）、エンジン１回転
分のデータ数だけ、メモリにサイクリック的に蓄積して
いく（ステップ110）。これにより、最も最近の回転デ
ータからの１回転分のデータΣＴ（ｉ）を蓄積し、１回
転以上過去のデータは忘却していく。

また第６図のフローチャートは車速を算出する割り込み
ルーチンを示し、車速センサ57の検出信号により、割り
込み要求信号を発生させ、パルス間の時間を変数ＴSPD
に格納し（ステップ120）、該変数ＴSPDより車速ＳPD＝
K1/TSPD（K1:定数）を算出する（ステップ130）。

第７図（ａ），（ｂ）のフローチャートは噴射量算出メ
インルーチンを示す。先ずステップ210で第４図の回転
数割り込みルーチンで蓄積されたエンジン２の１回転分
のパルス間時間データΣＴ（ｉ）より回転速度Ne＝K2/
ΣＴ（ｉ）（K2:定数）を算出し、この値をエンジン回
転速度とする。ステップ220ではアクセルセンサ51から
の出力値よりアクセル開度ＡCCを算出する。

ステップ300では、運転状態に応じた目標アイドル回転
速度（ＮIDL）を算出する。第９図のフローチャートに
その目標アイドル回転速度算出ロジックを示す。先ずス
テップ310ではエンジン冷却水温THWを算出し、ステップ
320では前記冷却水温THWに応じた水温補正係数Ｆ（ｗ）
を算出する。この関数Ｆ（ｗ）は第10図のグラフに示す
ような特性を持つ。

次にステップ330ではトルコン車の場合、ニュートラル
スイッチ56によってニュートラル（Ｎ）レンジか、ドラ
イブ（Ｄ）レンジかを判定する。Ｄレンジの場合はステ
ップ340へ、Ｎレンジの場合はステップ345へ跳び、各々
のレンジの目標アイドル回転速度ＮD（Ｄレンジ）、ＮN
（Ｎレンジ）にステップ320で求めた水温補正係数Ｆ
（ｗ）を掛ける。ＮD,NNは完全暖機状態での目標回転速
度であり、冷却水温が低い場合は、目標回転速度をＦ
（ｗ）の値倍だけ上昇させ、暖機アイドルアップを図
る。こうして求めたトルコン各レンジでの冷却水温THW
に応じた目標アイドル回転速度をＮFとする。ステップ3
50,355では各レンジでのエアコンスイッチ55のオン・オ
フを判定し、ステップ360,365ではエアコンスイッチ55
がオンの場合、アイドルアップ回転速度ＮDAC（Ｄレン
ジ）,NNAC（Ｎレンジ）を前述の目標アイドル回転速度
ＮFに加算する。こうして求めた負荷状態に応じた目標
アイドル回転速度をステップ370でＮIDLとする。

第７図（ａ）の噴射量算出ルーチンに戻り、ステップ40
0で冷却水温THW,ニュートラルレンジ，エアコン55aなど
の負荷変動に伴う見込みガバナパターン比例補正量（比
例分）ＮPを算出する。第11図のフローチャートに見込
みガバナパターン比例補正量（比例分）ＮPの算出ロジ
ックを示す。まず、ステップ410で冷却水温THWに応じた
補正量ＮPWを算出する。ＮPWは第12図のグラフに示すよ
うな特性を持つ。

次にステップ420ではニュートラルスイッチ56の出力内
容を判定し、Ｄレンジの場合ステップ430へ、Ｎレンジ
の場合ステップ435へ跳び、各々のレンジにおけるエア
コンスイッチ55のオン・オフを判定する。そしてステッ
プ440,450,460,465では、トルコンのレンジ変化、又は
エアコンスイッチ55に伴う負荷変動を見込んだガバナパ
ターン補正量定数KNPD（Ｄレンジ、エアコン55a オ
フ）,KNPDAC（Ｄレンジ，エアコン55a オン）,KNPNAC
（Ｎレンジ，エアコン55a オン）をNpとする。ただ
し、ステップ465（Ｎレンジ，エアコン55a オフ）では
Np＝０である。

そして、ステップ470にて、ステップ410で求めた冷却水
温補正量NpwをNpに加算し、最終の見込みガバナパター
ン補正量Npとする。

第７図（ａ）に戻りステップ500以下、ステップ550まで
の判定により、アイドル安定状態を判定する。即ち、ス
テップ500の判定により、始動後の状態（Ne＞400rpm）
であるか否かを判定し、始動後の場合（Ne＞400rpm）肯
定判定され、ステップ510にて上記ステップ220で求めた
アクセル開度ＡCCからアイドル状態であるかどうかを判
定する。即ち、アクセル開度ＡCC＝０か否かが判定され
る。アイドルならばステップ520の判定で車速ＳPDが零
か否かを判定し、零の場合はステップ530へ移る。ステ
ップ530では500,510,520の条件がすべて成立してからの
経過時間を、例えば5msec（あるいは、５〜50msec）単
位のカウンタＣTIMEでカウントする。そしてステップ55
0の判定で1.5秒以上経過したかどうかを判定した後、以
下ステップ560の処理へ移る。ここでステップ500,510,5
20の条件のどれか一つでも成立しなかった場合は、ステ
ップ540へ移りＣTIMEはクリアされる。そしてステップ5
50の判定で1.5秒以上経過していない場合も含めて、後
述するステップ790の処理まで跳ぶ。

アイドル安定状態であるとして実行されるステップ560
では、（ここでステップ300の目標アイドル回転速度ＤI
DLを算出してもよい。）ステップ300で求めた目標アイ
ドル回転速度ＮIDLと、ステップ210で求めた現在の実際
の回転速度Neとの差ΔＮIDLを算出する。ステップ600で
はその差をもとに、ガバナパターン補正量累積値（積分
分）NIを算出する。第13図のフローチャートはその算出
ロジックを示す。

先ず、ステップ610では補正積分量ΔＮIをΔＮIDLから
第14図（ａ）または（ｂ）のグラフに示すような特性で
計算式又はマップ補間によって求める。

ステップ620では、610で求めた補正積分量ΔＮIを加算
積分してΣΔＮIとする。ステップ630の判定では、ステ
ップ620での積分値ΣΔＮIの上限，下限値（ここでは上
下限とも絶対値でKNIMAXとした。）から外れていないか
否かを判定し、外れていた場合ステップ640で上限（＋K
NIMAX）、下限値（−KNIMAX）のガードをかける。こう
して求めたガバナパターン積分補正量ΣΔＮIをステッ
プ650でＮIとする。

第７図（ｂ）の噴射量算出ルーチンへ戻り、ステップ71
0にて、上記ステップ470で求めたガバナパターン比例補
正量ＮPとステップ650で求めた補正量累積値NIとの和を
総補正量ＮPIとして設定する。

次にステップ790にて上記ステップ710で求めた総補正量
ＮPIを実際の回転速度Neから下式のごとく減じて、燃料
噴射量算出用回転速度値NeOを求める。

NeO＝Ne−ＮPI ステップ800にて、この燃料噴射量算出用回転速度値NeO
とアクセル開度ＡCCとをもとに、最終噴射量ＱFINをマ
ップ検索又は計算式によって求める。即ち、燃料噴射量
算出用回転速度値NeOが実際の回転速度Neより低いもの
とすると、第15図の回転速度と燃料噴射量との関係を表
すガバナパターン（ただしアクセル開度によりパターン
が図の右上に変移する）に示すごとく、実際に求められ
る最終噴射量ＱFINは回転速度Neに対応する噴射量Qaよ
りΔＱPI分大きいＱOとされる。

次にステップ830にては、最終噴射量ＱFINに相当する噴
射量指令信号VSを、噴射量コントロールアクチュエータ
駆動回路に出力する。

燃料噴射量制御は上述のごとくに実施され、最終的にＱ
FINの値に基づいて噴射量制御がなされる。

次に、補正量累積値の変化量を求める基準値となる補正
量学習値の算出ルーチンを第17図にて説明する。このル
ーチンは、50ms毎に割り込み処理される。

まず、ステップ840で変速段がＮレンジか否かが判定さ
れ、Ｎレンジの場合はステップ842に進む。ステップ842
では、エアコン55aの作動をエアコンスイッチ55の出力
信号から判定し、エアコン55aが作動していなければ、
ステップ844へ進む。ステップ844からステップ852はア
イドル安定状態を判定する処理である。即ち、ステップ
844にて上記ステップ220で求めたアクセル開度ＡCCから
アイドル状態であるかどうかを判定する。即ち、アクセ
ル開度ＡCC＝０か否かが判定される。ＡCC＝０ならばス
テップ846の判定で車速ＳPDが零か否かを判定し、零の
場合はステップ848へ移る。ステップ848ではステップ84
0,842,844,846の条件がすべて成立してからの経過時間
を、例えば50msec（あるいは、５〜50msec）単位のカウ
ンタＣTIMEでカウントする。そしてステップ852の判定
で1.5秒以上経過したかどうかを判定した後、以下ステ
ップ854の処理へ移る。ここでステップ840,842,844,846
の条件のどれか一つでも成立しなかった場合は、ステッ
プ850へ移りＣTIMEはクリアされる。そしてステップ852
の判定で1.5秒以上経過していない場合も含めて、後述
するステップ860の処理まで跳ぶ。

Ｎレンジ、エアコンオフで、かつアイドル安定状態であ
るとして実行されるステップ854では、補正量累積値NI
より補正量学習値NIGを減算し、その値を判定する。そ
の値が負であれば、補正量学習値NIGをステップ856で
「32」減算し、正であればステップ858で「１」加算す
る。また、補正量累積値NIと補正量学習値NIGとの差が
零の時、及びステップ840,842,844,846,852のいずれか
で否定判定されたときは、ステップ860にて、今までの
補正量学習値NIGを今回の学習値とし、このルーチンを
終了する。

次に同時に実行される排ガス再循環制御（以下EGR制御
ともいう。）について説明する。

第８図（ａ）にそのメインルーチンを示す。本処理は所
定時間毎（例えば8ms毎に）に繰り返し実行される。

処理が開始されると、まずステップ900にて、アクセル
開度ＡCCが零、即ち全閉か否かが判定され、ステップ91
0にて回転速度フラグＢがリセットされているか否かが
判定される。このフラグＢは第８図（ｂ）のようにエン
ジン回転速度Neの850rpmと950rpmとの間で、ヒステリシ
スを持たせて、Ne大の場合はＢ＝１、Ne小の場合はＢ＝
０に設定されるフラグである。

上記ステップ900,910のいずれかが否定判定されれば、
ステップ920にて通常のEGR制御が実行される。即ち、第
16図に示すグラフから、ディーゼルエンジンの実回転速
度Ne及び燃料噴射量Ｑ（燃料噴射量ＱFIN、またはその
ＱFINからNIを除いた値）に基づいて、EGR率が設定され
る。

ステップ900,910で肯定判定されると、ステップ940に進
む。ステップ940では第７図のステップ600で求められた
補正量累積値NIと第17図のルーチンにより求められた基
準地である補正量学習値NIGとを比較して、補正量累積
値NIの変化量である差EGRPS（NI−NIG）が算出される。

次にステップ950にて、上記差EGRPSに基づいて設定され
るEGRカットフラグＣがセットされているか否かが判定
される。フラグＣは第８図（ｃ）のように上記差EGRPS
の「０」と「50」との間で、ヒステリシスを持たせて、
EGRPS大の場合はＣ＝１、EGRPS小の場合はＣ＝０に設定
されるフラグである。

Ｃ＝１であれば、ステップ960にてEGRカット、即ち、EG
R率零とされる。これは、負荷が上昇しているので、EGR
実施が不適当となるからである。このステップ960で
は、EGRカット以外に、次のステップ970にて用いられる
アイドル用固定EGR率から、上記EGRPS（負荷に対応）に
応じた減量値αを差し引いた値に基づき、EGR率を制御
してもよい。

一方、ステップ950にてＣ＝０の場合は、ステップ970に
てアイドル用固定EGR率がEGR率として設定される。この
アイドル用固定EGR率は、予め決められた一定値でもよ
いし、上記NeOに該当する燃料噴射量ＱFINから学習値NI
G分の燃料量を除いた値に基づいて、その値が高くなる
ほど低いEGR率が設定されてもよい。

こうして、ステップ920,960,970にて設定されるEGR率に
基づいて、各ステップ920,960,970にて排ガス再循環制
御弁46（EGR弁）の開度が、負圧調整弁47への指令によ
り調整される。

なお、ステップ940では、EGRPSを補正量累積値NIと補正
量学習値NIGとの差により求めているが、基準値として
目標アイドル回転速度ＮIDLと補正量学習値NIGとの差
（ＮIDL−NIG）を用い、その差（ＮIDL−NIG）と燃料噴
射量算出用回転速度値NeOとを比較してEGRPSを求めても
よい。

本実施例は上述のごとく第17図に示すルーチンで補正量
累積値NIの変化量を求める基準値となる補正量学習値NI
Gを算出する際、補正量学習値NIGの増加側への速度（ス
テップ858）より、減少側への速度（ステップ856）の方
が高く設定されていることから、パワーステアリングの
負荷等により、補正量累積値NIが増大しても、基準値と
なる補正量学習値NIGが上昇しにくい。従って、パワー
ステアリング等の負荷により補正量学習値NIGの増大が
防止でき、パワーステアリング等の負荷が加わった時
の、補正量累積値NIと基準値である補正量学習値NIGと
の差EGRPSは十分大きく維持されているため、EGRがカッ
トまたは減量される。

更に、万が一、パワーステアリング等の負荷により補正
量学習値NIGが増大しても、パワーステアリング等の負
荷が無くなった際には、極めて速く正しい基準値である
補正量学習値NIGに復帰する。

従って、アイドル時に、パワーステアリング等の負荷が
加わった場合、確実にEGR率を減少またはカットでき、
スモーク発生やエンジンストールを招かない。

上記実施例において、電子制御装置60が、アイドル回転
速度制御装置M2、排ガス際循環制御装置M3、学習手段M4
及び変化量算出手段M5に該当し、第７図（ａ），（ｂ）
の燃料噴射量算出メインルーチンの内、ステップ500,51
0,520,550のすべてで肯定判定された場合の処理が、ア
イドル回転速度制御装置M2としての処理に該当し、その
内のステップ600の処理が累積手段M2aとしての処理に該
当し、第８図（ａ）の排ガス再循環率制御メインルーチ
ンのステップ960,970の処理が排ガス再循環制御装置M3
としての処理に該当し、第17図の処理が学習手段M4とし
ての処理に該当し、ステップ940の処理が変化量算出手
段M5としての処理に該当する。

上記実施例では、補正量累積値として回転速度で表され
るガバナパターン補正量累積値NIを用いたが、その替わ
りに、速度差に対応する燃料補正量を求め、それを累積
して補正量累積値を求めて用いてもよい。

発明の効果 本発明は上述のごとく、学習手段M4が、上記アイドル回
転速度制御が行われるアイドル時の内の所定状態時に上
記補正量累積値を学習して補正量学習値として設定し、
それを更新すると共に、この更新において、その補正量
学習値の増加側の更新は、減少側の更新よりも補正量学
習値の変化速度を低下させるように構成してある。

従って、パワーステアリングの負荷等により、補正量累
積値が増大しても、学習手段M4が基準値となる補正量学
習値の急激な上昇を阻止するので、パワーステアリング
等の負荷による補正量学習値NIGの誤学習による増大が
防止できる。

この結果、パワーステアリング等の負荷が加わった時の
補正量累積値と基準値である補正量学習値との差は、補
正量学習値が小さく抑えられているため、十分大きいも
のである。そのため、例えばEGRカットまたはEGR率減量
等の処理が実行され易くなり、EGR率が好適な状態に維
持できる。

更に、パワーステアリング等の負荷により補正量学習値
NIGが誤って増大したとしても、パワーステアリング等
の負荷が無くなった際には、極めて速く適正な補正量学
習値に復帰する。

このように、本発明によれば、アイドル時に、パワース
テアリング等の負荷が加わった場合にも、確実にEGR率
が減少またはカットでき、スモーク発生やエンジンスト
ールを招くことがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成例示図、第２図は本考案実
施例のシステム構成図、第３図はその電子制御装置のブ
ロック図、第４図，第６図，第７図（ａ），第７図
（ｂ），第９図，第11図，第13図は上記電子制御装置に
て実施される処理の内、燃料噴射量算出メインルーチン
のフローチャート、第５図は回転速度センサの信号波形
図、第８図（ａ）は排ガス再循環率制御メインルーチン
のフローチャート、第８図（ｂ）は回転速度フラグＢの
セット・リセット状態を表すグラフ、第８図（ｃ）はEG
RカットフラグＣのセット・リセット状態を表すグラ
フ、第10図は冷却水温の関数を示すグラフ、第12図は冷
却水温に対する見込みガバナパターン補正量の関係を示
すグラフ、第14図（ａ），（ｂ）は目標回転速度と実回
転速度の誤差と補正積分量の関係を示すグラフ、第15図
はガバナパターンをパターンを示すグラフ、第16図はEG
R率を選択するマップに該当するグラフ、第17図は補正
量学習値の算出ルーチンフローチャートである。 M1,2……ディーゼルエンジン M2……アイドル回転速度制御装置 M2a……累積手段 M3……排ガス再循環制御装置 M4……学習手段、M5……変化量算出手段 １……燃料噴射ポンプ 20……電磁スピル弁、25……回転速度センサ 38……ターボチャージャ 45……排ガス再循環路 46……排ガス再循環制御弁、47……負圧調整弁 54……水温センサ、55……エアコンスイッチ 55a……エアコン 56……ニュートラルスイッチ 57……車速センサ、58……パワーステアリング 60……電子制御装置

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｈ Ｎ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ (72)発明者 竹本 英嗣 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭64−56928（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−198765（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ディーゼルエンジンのアイドル時に、エン
   ジンの目標回転速度と燃料噴射量との基準的関係から基
   本燃料噴射量を求め、実回転速度と上記目標回転速度と
   の差に基づいて繰り返し補正量を求め、この補正量を累
   積手段にて累積して補正量累積値を求め、この補正量累
   積値で上記基本燃料噴射量を繰り返し補正して燃料噴射
   量指令値を繰り返し求め、この繰り返し求められる燃料
   噴射量指令値に基づいて燃料の噴射を繰り返し制御して
   ディーゼルエンジンを所定目標回転速度に調整するアイ
   ドル回転速度制御装置と、 排ガス再循環用アイドル時に、上記補正量累積値の変化
   量に応じて、排ガス再循環率を補正する排ガス再循環制
   御装置とを有するディーゼルエンジン制御装置であっ
   て、 上記アイドル回転速度制御が行われるアイドル時の内の
   所定状態時に上記補正量累積値を学習して補正量学習値
   として設定しかつ更新するとともに、その補正量学習値
   の増加側では、減少側よりも補正量学習値の変化速度を
   低下させるように構成した学習手段と、 上記補正量学習値と上記アイドル回転速度制御装置にて
   求められる補正量累積値との差により、上記補正量累積
   値の変化量を求める変化量算出手段と、 を備えることを特徴とするディーゼルエンジン制御装
   置。