JPH05296094A - 多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】気筒間での回転数の変動量を均一にするための
学習値が、外部機器の作動状態の切り換え時に誤って更
新されるのを未然に防止する。。 【構成】燃料噴射量制御装置は燃料噴射ノズル４、燃料
噴射ポンプ１、電磁スピル弁２３、気筒間での回転数の
変動量を均一にするための学習値を記憶したＥＣＵ７１
のバックアップＲＡＭ等を備えている。ＣＰＵはディー
ゼルエンジン２の運転状態に応じた基本燃料噴射量を算
出するとともに、アイドル安定状態のとき前記学習値を
更新し、基本燃料噴射量を学習値により補正する。ま
た、ＣＰＵは燃料噴射ノズル４から噴射される燃料噴射
量が補正された燃料噴射量となるように電磁スピル弁２
３の作動を制御する。さらにＣＰＵは、ディーゼルエン
ジン２の回転により駆動されるエアコン用コンプレッサ
等の外部機器の作動状態を検出し、その外部機器の作動
状態が切り換えられたとき学習値の更新を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は多気筒ディーゼルエンジ
ンに適用され、そのディーゼルエンジンのアイドル安定
状態時における気筒間の燃料噴射量のばらつきを少なく
してアイドル振動を低減するようにした燃料噴射量制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば車両に搭載される一般的な
多気筒ディーゼルエンジンでは、ガソリンエンジンに比
較してアイドル時におけるエンジン振動（アイドル振
動）が大きい。これは、気筒間での燃料噴射量がばらつ
き、そのばらつきにともない気筒間の回転変動が不均一
となることに起因している。このような大きなアイドル
振動は車両乗員に不快感を与える。

【０００３】そこで、例えば特開昭６２−１１３８４１
号公報では、ディーゼルエンジンのアイドル安定状態に
おいて気筒間の回転変動が均一になるように、気筒毎に
燃料噴射量を補正し、その補正によりアイドル振動を低
減している。すなわち、気筒間の回転変動を均一にする
ための学習値を記憶しておき、ディーゼルエンジンがア
イドル安定状態のときに、気筒間の回転変動の大きさに
応じて前記学習値を更新している。そして、この学習値
を用いた燃料噴射量の増減補正によって、気筒間の燃料
噴射量のばらつきを抑え、気筒間の爆発力を均一にして
アイドル振動を抑制している。

【０００４】ところで、前記アイドル安定状態には条件
の異なる複数のモードが含まれている。このモードとし
ては、例えば空調装置（エアコン）を搭載した車両で
は、そのエアコンがオンされるモードとオフされるモー
ドとがある。また、自動変速機を搭載した車両では、そ
の自動変速機がドライブレンジ（Ｄレンジ）に選択され
るモードと、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に選択さ
れるモードとがある。これらのエアコンや自動変速機
は、ディーゼルエンジンの回転により駆動される外部機
器を構成している。

【０００５】そして、前記外部機器のうちエアコンの作
動状態がオフからオンに切り換えられると、目標アイド
ル回転数が例えば７００ｒｐｍから８００ｒｐｍに上昇
する。そこで、エンジン回転数が目標アイドル回転数に
一致するように、前記学習値を用いた燃料噴射量の増減
補正とは別に燃料噴射量を増量補正している。

【０００６】また、自動変速機のレンジがＮレンジから
Ｄレンジに切り換えられると、目標アイドル回転数の変
化はないものの、ディーゼルエンジンに加わる負荷が増
加する。この際、Ｄレンジでの燃料噴射量をＮレンジで
の燃料噴射量と同一に設定すると、前記負荷の増加に応
じてエンジン回転数が下がってしまう。そこで、前記目
標アイドル回転数が確保できるように、前記学習値を用
いた燃料噴射量の増減補正とは別に、前記負荷増加分を
見込んで燃料噴射量を増量補正している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記の
ようにエアコンの作動状態が切り換えられた場合、エン
ジン回転数は瞬時のうちに目標アイドル回転数に一致す
るのではなく、徐々にしか変化しない。また、自動変速
機のレンジが切り換えられた場合、見込みで燃料噴射量
を増量補正しているので、エンジン回転数が瞬時のうち
に目標アイドル回転数に一致せず、一致するまでにはあ
る程度の時間がかかる。前述したいずれの場合も一定時
間経過後にはエンジン回転数が目標アイドル回転数に収
束するが、そのエンジン回転数は作動状態が切り換えら
れた直後には不安定である。

【０００８】このため、アイドル安定状態のときに気筒
間の回転変動に応じて一様に学習値を更新する従来技術
では、作動状態の切り換え直後におけるエンジン回転数
の不安定なときにも学習値を誤って更新してしまう。こ
の更新された値は、気筒毎の燃料噴射量のばらつきを補
正するという本来の目的に沿った値とは異なってしま
う。

【０００９】さらに、前記外部機器の作動条件が切り換
えられた直後に、例えば車両が発進されてディーゼルエ
ンジンがアイドル状態でなくなると、誤った学習値が保
持されたまま噴射量制御が行われ、その結果、振動が悪
化したりスモークが悪化したりする。

【００１０】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、気筒間での回転数の変動量を均
一にするための学習値が、外部機器の作動状態の切り換
え時に誤って更新されるのを未然に防止できる多気筒デ
ィーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を提供すること
にある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、図１で示すように、多気筒ディーゼルエン
ジンＭ１の回転に基づくプランジャＭ２の往復動により
燃料を加圧し、同加圧燃料を燃料噴射弁Ｍ３からディー
ゼルエンジンＭ１に噴射させる燃料噴射ポンプＭ４と、
前記燃料噴射ポンプＭ４の加圧燃料を溢流させることに
より、燃料噴射を終了させて燃料噴射量を調整する溢流
調整弁Ｍ５と、前記ディーゼルエンジンＭ１の回転数を
含む運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ６と、前記
運転状態検出手段Ｍ６による運転状態に応じた前記燃料
噴射弁Ｍ３からの基本燃料噴射量を算出する基本噴射量
算出手段Ｍ７と、前記ディーゼルエンジンＭ１における
各気筒間での回転数の変動量を均一にするための学習値
を記憶した学習値記憶手段Ｍ８と、前記運転状態検出手
段Ｍ６による運転状態がアイドル安定状態のとき、気筒
間の回転変動偏差に応じた前記学習値記憶手段Ｍ８の学
習値を更新する学習値更新手段Ｍ９と、前記基本噴射量
算出手段Ｍ７による基本燃料噴射量を、前記学習値記憶
手段Ｍ８の学習値により補正する噴射量補正手段Ｍ１０
と、前記燃料噴射弁Ｍ３から噴射される燃料噴射量が、
噴射量補正手段Ｍ１０により補正された燃料噴射量とな
るように前記溢流調整弁Ｍ５の作動を制御する噴射制御
手段Ｍ１１とを備え、エアコン用コンプレッサ等の外部
機器Ｍ１２の作動により、アイドル時の燃料噴射量を変
更するようにした多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射
量制御装置において、前記ディーゼルエンジンＭ１の回
転により駆動されるエアコン用コンプレッサ等の外部機
器Ｍ１２の作動状態を検出する作動状態検出手段Ｍ１３
と、前記作動状態検出手段Ｍ１３により前記外部機器Ｍ
１２の作動状態の切り換えが検出されたとき、前記学習
値更新手段Ｍ９による学習値の更新を禁止する更新禁止
手段Ｍ１４とを設けている。

【００１２】

【作用】多気筒ディーゼルエンジンＭ１の運転時には、
燃料噴射ポンプＭ４のプランジャＭ２が同ディーゼルエ
ンジンＭ１の回転に連動して往復動し、燃料が加圧され
る。この加圧燃料は燃料噴射弁Ｍ３からディーゼルエン
ジンＭ１に噴射される。そして、溢流調整弁Ｍ５によっ
て燃料噴射ポンプＭ４の加圧燃料が溢流されると、燃料
噴射が終了して燃料噴射量が調整される。

【００１３】このときの溢流調整弁Ｍ５による燃料噴射
制御は次のようにして実行される。ディーゼルエンジン
Ｍ１の運転時には、その回転数を含む運転状態が運転状
態検出手段Ｍ６によって検出される。基本噴射量算出手
段Ｍ７は、前記運転状態検出手段Ｍ６による運転状態に
応じた燃料噴射弁Ｍ３からの基本燃料噴射量を算出す
る。噴射量補正手段Ｍ１０は基本噴射量算出手段Ｍ７に
よる基本燃料噴射量を、学習値記憶手段Ｍ８の学習値に
より補正する。この学習値は各気筒間での回転数の変動
量を均一にするためのものであり、運転状態検出手段Ｍ
６による運転状態がアイドル安定状態のとき、学習値更
新手段Ｍ９によって更新される。そして、噴射制御手段
Ｍ１１は、燃料噴射弁Ｍ３から噴射される燃料噴射量
が、噴射量補正手段Ｍ１０により補正された燃料噴射量
となるように前記溢流調整弁Ｍ５の作動を制御する。こ
の学習値を用いた燃料噴射量の増減補正によって、気筒
間の燃料噴射量のばらつきが抑えられ、気筒間の爆発力
が均一にされてアイドル振動が抑制される。

【００１４】さらに、前記ディーゼルエンジンＭ１のア
イドル時における燃料噴射量は、エアコン用コンプレッ
サ等の外部機器Ｍ１２の作動により変更される。この外
部機器Ｍ１２の作動状態は作動状態検出手段Ｍ１３によ
って検出されている。外部機器Ｍ１２の作動状態の切り
換えが作動状態検出手段Ｍ１３によって検出されると、
更新禁止手段Ｍ１４は前記学習値更新手段Ｍ９による学
習値の更新を禁止する。

【００１５】このため、アイドル安定状態において、外
部機器Ｍ１２の作動状態が切り換えられた場合、エンジ
ン回転数は瞬時のうちに目標アイドル回転数に一致せず
徐々にしか変化しないが、このときには学習値が更新さ
れない。

【００１６】

【実施例】以下、本発明を車両用ディーゼルエンジンに
具体化した一実施例を図２〜図１１に従って説明する。

【００１７】図２は過給機を装着した多気筒（本実施例
では４気筒）ディーゼルエンジン２と、同ディーゼルエ
ンジン２に燃料噴射を行う分配型燃料噴射ポンプ１と、
同燃料噴射ポンプ１を制御してディーゼルエンジン２へ
の燃料噴射量を調整する燃料噴射量制御装置とを示す概
略構成図である。また、図３は図２中の燃料噴射ポンプ
１の拡大断面図である。図２で示すように燃料噴射ポン
プ１は、ディーゼルエンジン２のクランクシャフト４０
にベルト等を介して駆動連結されたドライブプーリ３を
備えている。燃料噴射ポンプ１はドライブプーリ３の回
転によって駆動され、ディーゼルエンジン２の気筒毎に
設けられた燃料噴射弁としての燃料噴射ノズル４に燃料
を圧送する。

【００１８】図３に示すように、ドライブプーリ３には
ドライブシャフト５が連結されている。ドライブシャフ
ト５には、べーン式ポンプよりなる燃料フィードポンプ
（図では９０度展開されている）６と、外周面に複数の
突起を有する円板状のパルサ７とが取付けられている。
ドライブシャフト５の基端部（図の右端部）は、カップ
リング（図示しない）を介してカムプレート８に接続さ
れている。前記パルサ７とカムプレート８との間にはロ
ーラリング９が介在され、そのローラリング９にはカム
プレート８のカムフェイス８ａに対向する複数のカムロ
ーラ１０が取付けられている。そして、カムプレート８
はスプリング１１によって常にカムローラ１０に付勢係
合されている。

【００１９】カムプレート８には燃料加圧用のプランジ
ャ１２が一体回転可能に取付けられており、前記ドライ
ブシャフト５の回転力がカップリングを介してカムプレ
ート８に伝達されることにより、同カムプレート８及び
プランジャ１２が回転しながら図中左右方向へ往復駆動
される。プランジャ１２はポンプハウジング１３に形成
されたシリンダ１４に嵌挿されており、これらのプラン
ジャ１２の先端面（図の右端面）とシリンダ１４の内底
面との間が高圧室１５となっている。プランジャ１２の
先端側外周には、ディーゼルエンジン２の気筒数と同数
（この場合４つ）の吸入溝１６及び分配ポート１７が形
成されている。また、吸入溝１６及び分配ポート１７に
対応して、ポンプハウジング１３には分配通路１８及び
吸入ポート１９が形成されている。

【００２０】そして、ドライブシャフト５の回転に基づ
き燃料フィードポンプ６が駆動されると、燃料タンク
（図示しない）からの燃料が燃料供給ポート２０を介し
て燃料室２１内へ供給される。また、プランジャ１２が
図中左方向へ移動（復動）して高圧室１５が減圧される
吸入行程においては、吸入溝１６の一つが吸入ポート１
９と連通して、燃料室２１から高圧室１５へ燃料が導入
される。一方、プランジャ１２が図中右方向へ移動（往
動）して高圧室１５が加圧される圧縮行程においては、
分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル４へ燃料が
圧送されて噴射される。

【００２１】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流用のスピル通路２２
が形成され、その途中には溢流調整弁としての電磁スピ
ル弁２３が設けられている。電磁スピル弁２３は常開型
の弁であり、コイル２４が無通電（オフ）の状態では、
弁体２５が開放されて高圧室１５内の燃料が燃料室２１
へ溢流される。また、コイル２４が通電（オン）される
ことにより、弁体２５が閉鎖されて高圧室１５から燃料
室２１への燃料の溢流が止められる。

【００２２】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同電磁スピル弁２３が閉弁・開弁制
御され、高圧室１５から燃料室２１への燃料の溢流量が
調整される。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電
磁スピル弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内
における燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃
料噴射が停止される。つまり、プランジャ１２が往動し
ても、電磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５
内の燃料圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料
噴射が行われない。また、プランジャ１２の往動中に、
電磁スピル弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することに
より、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射量が制御され
る。

【００２３】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期制御用のタイマ装置（図では９０度展開されてい
る）２６が設けられている。タイマ装置２６は、ドライ
ブシャフト５の回転方向に対するローラリング９の位置
を制御することにより、カムフェイス８ａがカムローラ
１０に係合する時期、すなわちカムプレート８及びプラ
ンジャ１２の往復動タイミングを制御するものである。

【００２４】このタイマ装置２６は油圧によって作動さ
れるものであり、タイマハウジング２７と、同タイマハ
ウジング２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同
じくタイマハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイ
マピストン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイ
マスプリング３１等とから構成されている。そして、タ
イマピストン２８はスライドピン３２を介して前記ロー
ラリング９に接続されている。

【００２５】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置が決定される。これに応じてローラ
リング９の位置が決定され、カムプレート８を介してプ
ランジャ１２の往復動タイミングが決定される。

【００２６】タイマ装置２６の燃料圧力を制御するため
に、加圧室３０と低圧室２９とを繋ぐ連通路３４にはタ
イミングコントロールバルブ（ＴＣＶ）３３が設けられ
ている。ＴＣＶ３３は、デューティ制御された通電信号
によって開閉制御される電磁弁であり、同ＴＣＶ３３の
開閉制御によって加圧室３０内の燃料圧力が調整され
る。そして、その燃料圧力調整によってプランジャ１２
のリフトタイミングが制御され、各燃料噴射ノズル４か
らの燃料噴射時期が調整される。

【００２７】なお、前記ローラリング９の上部には、電
磁ピックアップコイルよりなる回転数センサ３５がパル
サ７の外周面に対向して取付けられている。この回転数
センサ３５は、パルサ７の外周面に形成された突起が横
切る度に検出信号を出力する。そして、この検出信号か
ら燃料噴射ポンプ１の回転速度、すなわちディーゼルエ
ンジン２の回転速度を検出するようになっている。

【００２８】本実施例では、図５で示すようにパルサ７
の突起は、６４個のものが等間隔に配列してある状態か
ら９０°（クランク角にして１８０°ＣＡ）毎に２歯ず
つ欠歯部７ａが形成された構成となっている。このた
め、ディーゼルエンジン２が回転すると、図６における
波形整形後の検出出力で示すように、７２０°ＣＡ／６
４＝１１．２５°ＣＡ毎に、各歯によるエンジン回転パ
ルス（カム角信号）が出力されるとともに、該エンジン
回転パルスの１４個目には欠歯部７ａによる１１．２５
°ＣＡ×３＝３３．７５°ＣＡのエンジン回転パルス
（基準位置信号）１個が出力される。

【００２９】すなわち、パルサ７の外周面には、ディー
ゼルエンジン２の気筒数と同数の、すなわち、この場合
４個の欠歯部７ａが等角度間隔で形成され、さらに互い
に隣接する欠歯部７ａ間には１４個ずつ（合計で５６
個）の突起が等角度間隔で形成されている。そのため、
回転数センサ３５からの検出信号を波形整形することに
よって、燃料噴射周期と同期した基準位置信号及び回転
速度を表す回転信号が得られる。

【００３０】なお、図６におけるＣＮＩＲＱは、基準位
置信号が出力されてからのエンジン回転パルスの数を示
すカウンタ（初期値０）である。また、回転数センサ３
５は前記ローラリング９と一体であるため、タイマ装置
２６の制御動作に関わりなく、プランジャリフトに対し
て一定のタイミングで基準となるタイミング信号を出力
する。

【００３１】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。図２に示すように、このディーゼルエンジン２で
はシリンダボア４１、ピストン４２及びシリンダヘッド
４３によって各気筒毎に主燃焼室４４が形成され、各主
燃焼室４４に副燃焼室４５が連設されている。そして、
各副燃焼室４５に各燃料噴射ノズル４から噴射される燃
料が供給される。また、各副燃焼室４５には、始動補助
装置としてのグロープラグ４６がそれぞれ取付けられて
いる。

【００３２】ディーゼルエンジン２には、吸気通路４７
及び排気通路５０がそれぞれ接続されている。吸気通路
４７にはターボチャージャ４８のコンプレッサ４９が配
設され、排気通路５０にはターボチャージャ４８のター
ビン５１が配設されている。また、排気通路５０には過
給圧を調節するウェイストゲートバルブ５２が取付けら
れている。

【００３３】前記排気通路５０及び吸気通路４７はＥＧ
Ｒ通路５４によって連通状態で連結されており、同排気
通路５０内の排気の一部が吸気通路４７へ還流可能とな
っている。ＥＧＲ通路５４の途中には、排気の還流量
（ＥＧＲ量）を調節するためのＥＧＲバルブ５５が設け
られている。このＥＧＲバルブ５５のダイヤフラム室に
印加される負圧は、バキュームスイッチングバルブ（Ｖ
ＳＶ）５６によって制御される。

【００３４】さらに、前記吸気通路４７の途中には、運
転席に配設されたアクセルペダル５７と連動して開閉さ
れるスロットルバルブ５８が設けられている。また、そ
のスロットルバルブ５８に平行してバイパス通路５９が
形成され、同バイパス通路５９にバイパス絞り弁６０が
開閉可能に設けられている。バイパス絞り弁６０はアク
チュエータ６３によって開閉制御される。アクチュエー
タ６３には、負圧ポンプ（図示しない）で発生した負圧
が、二つのＶＳＶ６１，６２を介して供給される。

【００３５】加えて、ディーゼルエンジン２には、その
始動時にクランキングによって回転力を付与するための
スタータ６４が設けられ、同スタータ６４には、そのオ
ン・オフ動作を検知するスタータスイッチ６５が設けら
れている。スタータ６４はイグニションスイッチ（図示
しない）の操作によってオン・オフ動作されるものであ
り、イグニションスイッチが操作されている間はスター
タ６４がオン動作され、スタータスイッチ６５からスタ
ータ信号ＳＴが出力される。

【００３６】また、前記ディーゼルエンジン２と車両の
駆動輪（図示しない）との間には自動変速機６７が介在
されている。この自動変速機６７は、トルクコンバータ
と遊星歯車式の補助変速機との組合せにより構成され、
発進動作や変速動作が自動的に行われる流体式の変速機
である。さらに、本実施例では車両室内の冷暖房を行う
ための空調装置（エアコン）が設けられている。エアコ
ンは、ディーゼルエンジン２に連動して駆動されるコン
プレッサ（図示しない）と、同コンプレッサをオン・オ
フ操作するためのエアコンスイッチ６８とを備えてい
る。エアコンスイッチ６８はそのオン・オフ操作に応じ
たエアコン信号ＡＣを出力する。これらの自動変速機６
７及びエアコン用コンプレッサは、ディーゼルエンジン
２の回転により駆動される外部機器を構成している。

【００３７】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及び各ＶＳＶ５６，
６１，６２は、電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」とい
う）７１にそれぞれ電気的に接続され、それらの駆動タ
イミングが同ＥＣＵ７１によって制御される。

【００３８】前記ディーゼルエンジン２の運転状態を検
出するセンサとしては、前記回転数センサ３５に加えて
以下のセンサが設けられている。吸気通路４７には、エ
アクリーナ６６近傍における吸気温度ＴＨＡを検出する
吸気温センサ７２が設けられている。

【００３９】また、スロットルバルブ５８の開閉位置か
らディーゼルエンジン２の負荷に相当するアクセル開度
ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ７３が設けられてい
る。このアクセルセンサ７３には、スロットルバルブ５
８の全閉位置を検出する全閉位置スイッチ（図示しな
い）が一体に組み込まれている。従って、ディーゼルエ
ンジン２のアイドル域でスロットルバルブ５８が全閉状
態である場合には、全閉位置からの全閉信号ＬＬがオン
となり、出力域でスロットルバルブ５８がある程度開か
れる場合には、全閉位置スイッチからの全閉信号ＬＬが
オフとなり、アクセル開度ＡＣＣＰが検出される。

【００４０】吸気ポート５３の近傍には、ターボチャー
ジャ４８によって過給された後の吸入空気圧力、すなわ
ち過給圧力ＰｉＭを検出する吸気圧センサ７４が設けら
れている。さらに、ディーゼルエンジン２の冷却水温Ｔ
ＨＷを検出する水温センサ７５、ディーゼルエンジン２
のクランクシャフト４０の回転基準位置、例えば特定気
筒の上死点に対するクランクシャフト４０の回転位置を
検出するクランク角センサ７６、自動変速機６７のギヤ
の回転によって回されるマグネット７７ａによりリード
スイッチ７７ｂをオン・オフさせて車両速度（車速Ｓ
Ｐ）を検出する車速センサ７７が設けられている。

【００４１】前記ＥＣＵ７１には、上述した各センサ３
５，７２〜７７、スタータスイッチ６５及びエアコンス
イッチ６８がそれぞれ接続されている。そして、ＥＣＵ
７１は各センサ３５，７２〜７７、スタータスイッチ６
５及びエアコンスイッチ６８から出力される信号に基づ
いて、電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４
６及びＶＳＶ５６，６１，６２等を好適に制御する。

【００４２】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図４のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は
基本噴射量算出手段、学習値更新手段、噴射量補正手
段、噴射制御手段、作動状態検出手段及び更新禁止手段
としての中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プロ
グラム及びマップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ
（ＲＯＭ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶す
るランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶さ
れたデータを保存する学習値記憶手段としてのバックア
ップＲＡＭ８４、入力ポート８５及び出力ポート８６を
バス８７によって接続した論理演算回路として構成され
ている。

【００４３】入力ポート８５には、前記吸気温センサ７
２、アクセルセンサ７３、吸気圧センサ７４、水温セン
サ７５、スタータスイッチ６５及びエアコンスイッチ６
８が、バッファ８８，８９，９０，９１，９２，９３、
マルチプレクサ９４及びＡ／Ｄ変換器９５を介して接続
されている。また、入力ポート８５には、回転数センサ
３５、クランク角センサ７６及び車速センサ７７が波形
整形回路９６を介して接続されている。そして、ＣＰＵ
８１は入力ポート８５を介して入力される各センサ３
５，７２〜７７、各スイッチ６５，６８の検出信号を入
力値として読み込む。また、出力ポート８６には駆動回
路９７，９８，９９，１００，１０１，１０２を介して
電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及び
ＶＳＶ５６，６１，６２等が接続されている。

【００４４】そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，７２
〜７７，各スイッチ６５，６８から読み込んだ入力値に
基づき、電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ
４６及びＶＳＶ５６，６１，６２を好適に制御する。

【００４５】前記のように構成された本実施例において
は、閉弁状態の電磁スピル弁２３を開弁して燃料を溢流
させる時期（目標スピル時期）を算出するために、一定
クランク角（１１．２５°ＣＡ）毎に出力されるエンジ
ン回転パルス（図６参照）が利用される。この目標スピ
ル時期の算出に際し、電磁スピル弁２３を開弁する角度
（噴射量指令値ＱＦＩＮ）は、ある基準となるエンジン
回転パルス（図６ではパルスカウンタＣＮＩＲＱ＝０の
エンジン回転パルスの立上がり）からの角度で与えられ
る。

【００４６】図６においては、パルスカウンタＣＮＩＲ
Ｑの値が「０」のエンジン回転パルスの立上がりから
「８」のエンジン回転パルスの立上がりまでは直接角度
で、この場合スピル時期パルス数ＣＡＮＧＬとして算出
される。また、「８」のエンジン回転パルスにおいて１
パルス分に満たない余り角度θＲＥＭは、今回燃焼サイ
クルでは直接算出することができない。このため、余り
角度θＲＥＭは予測により次のようにして時間に換算さ
れる。すなわち、前回燃焼サイクルにおける目標溢流時
期での１パルス分の所要時間を基準時間ＴＳ１１２５と
し、この基準時間ＴＳ１１２５と今回燃焼サイクルにお
ける目標溢流時期直前での瞬時回転速度の変化量に応じ
た時間とから、今回燃焼サイクルにおける目標溢流時期
での１パルス分の所要時間を予測し、その予測値（スピ
ル時予測パルス時間ＴＳ１１２５Ａ）をもとに前記余り
角度θＲＥＭを時間換算する。このようにして時間換算
された値はスピル時刻ＴＳＰＯＮで表される。

【００４７】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果について説明する。図７のフローチャート
はＣＰＵ８１によって実行される各処理のうち、ディー
ゼルエンジン２のアイドル安定状態を検出するためのア
イドル状態検出ルーチンを示しており、イグニションス
イッチがスタート操作されることにより起動され、その
後は所定時間（例えば８ｍｓｅｃ）毎の割り込みで実行
される。また、図１１のフローチャートは、電磁スピル
弁２３の開弁時刻であるスピル時刻ＴＳＰＯＮを算出す
るためのルーチンを示しており、所定のタイミングで起
動される。さらに、図８のフローチャートは図１１のフ
ローチャートで用いられる学習値としての気筒毎補正量
ＱＣＭＰを算出するためのルーチンを示しており、パル
スカウンタＣＮＩＲＱの値が「０」になる毎に割り込ま
れて実行される。つまり、本実施例では４気筒エンジン
であるので１８０°ＣＡ毎に実行される。前記気筒毎補
正量ＱＣＭＰは、ディーゼルエンジン２の運転状態がア
イドル安定状態であるときに、各気筒間での回転数の変
動量を均一にするための値である。この気筒毎補正量Ｑ
ＣＭＰはバックアップＲＡＭ８４に記憶されており、必
要に応じて更新（学習）される。

【００４８】まず、図７のアイドル状態検出ルーチンに
ついて説明する。ＣＰＵ８１はこの処理ルーチンへ移行
すると、まずステップ１０１において、スタータスイッ
チ６５、アクセルセンサ７３、水温センサ７５及び車速
センサ７７の各検出値に基づき、スタータ信号ＳＴ、ア
クセル開度ＡＣＣＰ、全閉信号ＬＬ、冷却水温ＴＨＷ及
び車速ＳＰの値をそれぞれ読み込む。

【００４９】次に、ＣＰＵ８１はステップ１０２で、前
記アクセル開度ＡＣＣＰ及び冷却水温ＴＨＷにより、補
正後アクセル開度ＡＣＣＰＡを算出する。この補正後ア
クセル開度ＡＣＣＰＡは、冷却水温ＴＨＷに応じて求め
られる始動時疑似アクセル開度ＡＣＳＴＡと、アクセル
開度ＡＣＣＰ等との比較によって求められる。

【００５０】続いて、ＣＰＵ８１はステップ１０３にお
いて、前記スタータ信号ＳＴに基づきスタータ６４がオ
フであるか否か、すなわちスタータ６４の駆動によるク
ランキング完了で有るか否かを判定する。ここで、スタ
ータ６４がオフでない場合には、ＣＰＵ８１はそのまま
ステップ１１４へ移行し、スタータ６４がオフで、クラ
ンキング完了である場合にはステップ１０４へ移行す
る。

【００５１】ステップ１０４において、ＣＰＵ８１は先
に読み込まれた全閉信号ＬＬがオフであるか否か、すな
わちアクセル全閉でないか否かを判定する。ここで、全
閉信号ＬＬがオフでアクセル開度ＡＣＣＰが全閉でない
場合には、ＣＰＵ８１はアイドル状態ではないものとし
てそのままステップ１１４へ移行する。一方、全閉信号
ＬＬがオンでアクセル開度ＡＣＣＰが全閉の場合、ＣＰ
Ｕ８１は次のステップ１０５へ移行する。

【００５２】そして、ＣＰＵ８１はステップ１０５にお
いて、前回の処理ルーチンにおける全閉信号ＬＬがオフ
であったか否かを判定する。つまり、アクセル開度ＡＣ
ＣＰが全開を含む開状態から全閉状態へ切り換わったか
否かを判定する。ここで、アクセル開度ＡＣＣＰが開状
態から全閉状態へ切り換わった場合には、ステップ１０
６，１０７，１０８の各処理を実行する。

【００５３】すなわち、ＣＰＵ８１はステップ１０６に
おいて回転数センサ３５の検出値に基づきエンジン回転
数ＮＥを読み込むとともに、そのときの目標アイドル回
転数ＮＦを読み込む。この目標アイドル回転数ＮＦは所
定の演算式に従って求められたものである。同演算式と
しては、自動変速機６７のシフト位置がドライブレンジ
（Ｄレンジ）に選択された場合と、ニュートラルレンジ
（Ｎレンジ）に選択された場合とでは異なった式が用い
られ、さらにエアコン用コンプレッサがオンされた状態
と、オフされた状態とでは異なった式が用いられる。

【００５４】次いで、ＣＰＵ８１はステップ１０７にお
いて、そのエンジン回転数ＮＥ及び目標アイドル回転数
ＮＦにより以下の式（１）に従って、ディーゼルエンジ
ン２がアイドル安定状態に至るまでの基準時間ＴＩＤＬ
を算出する。

【００５５】 ＴＩＤＬ＝（ＮＥ−ＮＦ）・（１．１／１０００） ……（１） つまり、ステップ１０６，１０７では、アクセル開度Ａ
ＣＣＰが全閉状態に戻された時点のエンジン回転数ＮＥ
を求め、そのエンジン回転数ＮＥと目標アイドル回転数
ＮＦとの偏差に応じた基準時間ＴＩＤＬが求められる。

【００５６】続いて、ＣＰＵ８１はステップ１０８にお
いて、アクセル開度ＡＣＣＰが全閉状態へ切り換わって
からの８ｍｓｅｃカウンタによるカウント時間Ｃ８をリ
セットする。つまり、８ｍｓｅｃカウンタによるカウン
トを開始してその後の処理を一旦終了する。

【００５７】一方、ステップ１０５において、前回の処
理ルーチンにおける全閉信号ＬＬがオンで、アクセル開
度ＡＣＣＰが全閉状態を継続している場合には、ＣＰＵ
８１はステップ１０９へ移行する。そして、ステップ１
０９においては、カウント時間Ｃ８が基準時間ＴＩＤＬ
よりも小さいか否かを判定する。すなわち、アクセル開
度ＡＣＣＰが全閉状態に戻ってから基準時間ＴＩＤＬだ
け経過したか否かを判定する。

【００５８】ここで、カウント時間Ｃ８が基準時間ＴＩ
ＤＬに満たない場合、ＣＰＵ８１はディーゼルエンジン
２が未だアイドル安定状態になっていないものとして、
ステップ１１０において、カウント時間Ｃ８をインクリ
メントして、その後の処理を一旦終了する。

【００５９】一方、ステップ１０９においてカウント時
間Ｃ８が基準時間ＴＩＤＬに達した場合、ＣＰＵ８１
は、ディーゼルエンジン２がアイドル安定状態の条件を
一部満たしているものとして、アイドル安定状態である
か否かを確定すべく次のステップ１１１，１１２の処理
を実行する。

【００６０】すなわち、ＣＰＵ８１はステップ１１１に
おいて、先にステップ１０２で求められた補正後アクセ
ル開度ＡＣＣＰＡが「０％」であるか否かを判定する。
つまり、アイドル時にアクセル開度ＡＣＣＰが補正され
て求められた計算上の補正後アクセル開度ＡＣＣＰＡが
確実に全閉であるか否かを判定する。ここで、補正後ア
クセル開度ＡＣＣＰＡが「０％」でない場合には、ステ
ップ１１４へ移行する。

【００６１】一方、ステップ１１１において、補正後ア
クセル開度ＡＣＣＰＡが「０％」である場合と、ＣＰＵ
８１はステップ１１２において、車速ＳＰが「０ｋｍ／
ｈ」であるか否か、すなわち確実に停車中であるか否か
を判定する。ここで、車速ＳＰが「０ｋｍ／ｈ」である
と、ＣＰＵ８１はステップ１０９，１１１の判断を含む
条件を全て満たしたアイドル安定状態であるとしてステ
ップ１１３において、アイドル安定状態であることを指
示するためのアイドルフラグＦＩＤＬを「１」にセット
し、その後の処理を一旦終了する。また、車速ＳＰが
「０ｋｍ／ｈ」でない場合、ＣＰＵ８１はステップ１１
２からステップ１１４へ移行する。

【００６２】そして、ステップ１０３，１０４，１１１
あるいは１１２から移行したステップ１１４において、
ＣＰＵ８１はアイドル安定状態のための全ての条件を満
たしていないものとして、アイドルフラグＦＩＤＬを
「０」にリセットし、その後の処理を一旦終了する。こ
のようにしてアイドル運転時のディーゼルエンジン２の
状態が検出され、アイドルフラグＦＩＤＬによってアイ
ドル安定状態であるか否かが設定される。

【００６３】次に、図８の気筒毎補正量算出ルーチン
を、図９を参照して説明する。ＣＰＵ８１はこの処理ル
ーチンへ移行すると、ステップ２０１において前記アイ
ドル状態検出ルーチンで検出されたアイドルフラグＦＩ
ＤＬが「１」であるか否かを判定する。アイドルフラグ
ＦＩＤＬが「１」であると、ＣＰＵ８１はディーゼルエ
ンジン２の運転状態がアイドル安定状態にあると判断
し、ステップ２０２へ移行する。

【００６４】ＣＰＵ８１はステップ２０２において、そ
のときのエンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＦ
にほぼ等しいか否か、つまり目標アイドル回転数ＮＦを
含む所定範囲内にあるか否かを判定する。本実施例では
ＮＦ−５＜ＮＥ＜ＮＦ＋５が満たされているか否かを判
定する。この処理は、エアコン用コンプレッサ等の外部
機器の作動状態が切り換えられた直後か否かを判定（検
出）するためのものである。ここで、エンジン回転数Ｎ
Ｅは瞬時のうちには目標アイドル回転数ＮＦに一致しな
いため、作動状態の切り換え直後であればエンジン回転
数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＦを含む所定範囲内から
外れているはずである。これとは逆に作動状態の切り換
え直後以外であれば、エンジン回転数ＮＥは目標アイド
ル回転数ＮＦにほぼ等しく、前記所定範囲内にあるはず
である。

【００６５】そして、エンジン回転数ＮＥが前記所定範
囲内にあり目標アイドル回転数ＮＦにほぼ等しい場合、
ＣＰＵ８１は外部機器の作動状態の切り換え直後ではな
いと判断し、ステップ２０３において、気筒毎の回転変
動偏差ＤＮＥＫを以下の式（２）に従って算出する。

【００６６】 ＤＮＥＫ＝ＴＮＨ（Ｋ）−ＴＮＨ（Ｋ−１） ……（２） 式（２）中、Ｋは気筒番号であり、４気筒ディーゼルエ
ンジン２に具体化した本実施例ではＫが１，２，３，４
のうちのいずれかの値を採る。また、ＴＮＨ（Ｋ）は所
定気筒での最高回転速度（以下、気筒最高回転速度とい
う）であり、ＴＮＨ（Ｋ−１）はＴＮＨ（Ｋ）の１つ前
の気筒での最高回転速度である。これらの気筒最高回転
速度は、図６で示すようにパルスカウンタＣＮＩＲＱの
値が「１３」になってから次の「０」になるまでの時間
間隔である。なお、図９では気筒番号Ｋ＝３の場合を示
している。

【００６７】次に、ＣＰＵ８１はステップ２０４におい
て、図１０で示す一次元マップを用いて前記回転変動偏
差ＤＮＥＫに応じた積分補正量ΔＱＣＭＰを算出する。
このマップでは、回転変動偏差ＤＮＥＫが大きくなるに
従い積分補正量ΔＱＣＭＰが階段状に増加するように、
回転変動偏差ＤＮＥＫと積分補正量ΔＱＣＭＰとの関係
が予め規定されている。

【００６８】ＣＰＵ８１はステップ２０５において、前
記積分補正量ΔＱＣＭＰに応じた気筒毎補正量ＱＣＭＰ
Ｋを算出する。この算出には、前記回転変動偏差ＤＮＥ
Ｋの大きさに応じて下記の式（３）、式（４）及び式
（５）が用いられる。なお、式（３）〜（５）中のＱＣ
ＭＰＫ（ｉ−１）は前回の気筒毎補正量である。 ＤＮＥＫ＞０のとき、ＱＣＭＰＫ＝ＱＣＭＰＫ（ｉ−１）＋ΔＱＣＭＰ…（３） ＤＮＥＫ＜０のとき、ＱＣＭＰＫ＝ＱＣＭＰＫ（ｉ−１）−ΔＱＣＭＰ…（４） ＤＮＥＫ＝０のとき、ＱＣＭＰＫ＝ＱＣＭＰＫ（ｉ−１） …（５） つまり、気筒間で気筒最高回転速度ＴＮＨ（Ｋ）が増加
しているときには、前回の気筒毎補正量ＱＣＭＰＫ（ｉ
−１）に積分補正量ΔＱＣＭＰを加算して、その加算値
を今回の気筒毎補正量ＱＣＭＰＫとする。これとは逆
に、気筒間で気筒最高回転速度ＴＮＨ（Ｋ）が減少して
いるときには、前回の気筒毎補正量ＱＣＭＰＫ（ｉ−
１）から積分補正量ΔＱＣＭＰを減算して、その減算値
を今回の気筒毎補正量ＱＣＭＰＫとする。そして、気筒
間で気筒最高回転速度ＴＮＨ（Ｋ）が変化していないと
きには、前回の気筒毎補正量ＱＣＭＰＫ（ｉ−１）をそ
のまま今回の気筒毎補正量ＱＣＭＰＫとして用いる。こ
のようにして、気筒間での回転変動偏差ＤＮＥＫを考慮
した気筒毎補正量ＱＣＭＰＫが求められる。

【００６９】そして、ＣＰＵ８１はバックアップＲＡＭ
８４に記憶されている気筒毎補正量ＱＣＭＰＫを、前記
のようにして算出した値に更新する。ところで、前記ス
テップ２０１においてアイドルフラグＦＩＤＬが「１」
でないと、ＣＰＵ８１はディーゼルエンジン２がアイド
ル安定状態にないと判断し、このルーチンを終了する。
また、前記ステップ２０２において、エンジン回転数Ｎ
Ｅが目標アイドル回転数ＮＦを含む所定範囲内にない
と、ＣＰＵ８１はディーゼルエンジン２がアイドル安定
状態にあるものの、エアコン用コンプレッサ等の外部機
器の作動状態が切り換えられた直後であって、エンジン
回転数ＮＥが目標アイドル回転数ＮＦ側へ徐々に変化し
ている不安定な状態であると判断し、このルーチンを終
了する。つまり、これらの場合にはバックアップＲＡＭ
８４に記憶されている気筒毎補正量ＱＣＭＰＫを更新し
ない。

【００７０】次に、図１１のスピル時刻算出ルーチンに
ついて説明する。ＣＰＵ８１はこの処理ルーチンへ移行
すると、まずステップ３０１においてエンジン回転数Ｎ
Ｅ、補正後アクセル開度ＡＣＣＰＡ、過給圧力ＰｉＭ等
を用い、所定の演算式に従い噴射量指令値ＱＦＩＮを算
出する。噴射量指令値ＱＦＩＮはクランク角度で表され
る。次に、ＣＰＵ８１はステップ３０２において、前述
した気筒毎補正量算出ルーチンで求めた気筒毎補正量Ｑ
ＣＭＰを読み込み、ステップ３０３において、前記ステ
ップ３０１での噴射量指令値ＱＦＩＮに気筒毎補正量Ｑ
ＣＭＰを加算し、その加算値を新たな噴射量指令値ＱＦ
ＩＮとして設定する。

【００７１】そして、ＣＰＵ８１はステップ３０４にお
いて、前記噴射量指令値ＱＦＩＮにより、スピル時期パ
ルス数ＣＡＮＧＬ及び余り角度θＲＥＭをそれぞれ算出
する。これらの各値ＣＡＮＧＬ，θＲＥＭは、下記の式
（６）を参照して求められる。

【００７２】 ＱＦＩＮ＝１１．２５・ＣＡＮＧＬ＋θＲＥＭ ……（６） つまり、図６に示すように、噴射量指令値ＱＦＩＮをエ
ンジン回転パルス１個分の角度に相当する「１１．２
５」で除算して、その商をスピル時期パルス数ＣＡＮＧ
Ｌとして求め、その余りを余り角度θＲＥＭとして求め
る。

【００７３】次に、ＣＰＵ８１はステップ３０５におい
て、別ルーチンで求められた基準時間ＴＳ１１２５を、
下記の（７）式に従って補正する。ここで、基準時間Ｔ
Ｓ１１２５は、前回燃焼サイクルにおける目標溢流時期
での１パルス分の所要時間である。また、ＫＤＴ１は時
間補正係数であり、マップを参照して求められる。そし
て、前記時間補正係数ＫＤＴ１にて補正された値は、今
回燃焼サイクルでの目標スピル時期近傍における１パル
ス分のパルス時間であり、スピル時予測パルス時間ＴＳ
１１２５Ａで表される。

【００７４】 ＴＳ１１２５Ａ＝ＴＳ１１２５・ＫＤＴ１ ……（７） そして、ＣＰＵ８１はステップ３０６において、先に求
められた余り角度θＲＥＭとスピル時予測パルス時間Ｔ
Ｓ１１２５Ａとによりスピル時刻ＴＳＰＯＮを算出す
る。すなわち、余り角度θＲＥＭをスピル時予測パルス
時間ＴＳ１１２５Ａに基づいて時間換算する。このスピ
ル時刻ＴＳＰＯＮは以下の（８）式に従って求められ
る。

【００７５】 ＴＳＰＯＮ＝（θＲＥＭ／１１．２５）・ＴＳ１１２５Ａ ……（８） このステップ３０６での処理によって余り角度θＲＥＭ
が時間換算されると、ＣＰＵ８１はこのルーチンを終了
する。

【００７６】なお、スピル時刻ＴＳＰＯＮが求められる
と、ＣＰＵ８１はその値に基づき電磁スピル弁２３をオ
フさせるための信号を出力する。すると、電磁スピル弁
２３の閉弁動作により燃料噴射ポンプ１からの燃料噴射
の終了時期、すなわち燃料噴射量が調整される。

【００７７】このように本実施例では、ディーゼルエン
ジン２の運転状態に応じた燃料噴射ノズル４からの基本
燃料噴射量（噴射量指令値ＱＦＩＮ）を算出する（ステ
ップ３０１）とともに、各気筒間でのエンジン回転数Ｎ
Ｅの変動量を均一にするための学習値（気筒毎補正量Ｑ
ＣＭＰ）を、ディーゼルエンジン２のアイドル安定状態
のときに更新する（ステップ２０３〜２０５）。また、
前記噴射量指令値ＱＦＩＮを、更新された気筒毎補正量
ＱＣＭＰによって補正する（ステップ３０３）。さら
に、燃料噴射ノズル４から噴射される燃料噴射量が、補
正された燃料噴射量となるように電磁スピル弁２３の作
動を制御するようにした。このため、前記気筒毎補正量
ＱＣＭＰを用いた燃料噴射量の増減補正によって、気筒
間の燃料噴射量のばらつきが抑えられ、気筒間の爆発力
が均一にされてアイドル振動が抑制される。

【００７８】さらに、本実施例ではエンジン回転数ＮＥ
と目標アイドル回転数ＮＦとの比較（ステップ２０２）
によって、エアコン用コンプレッサ等の外部機器の作動
状態又は自動変速機のレンジＮ→Ｄの負荷変化を検出
し、その作動状態が切り換えられた直後のエンジン回転
数ＮＥの不安定な状態（エンジン回転数ＮＥが目標アイ
ドル回転数ＮＦを含む所定範囲から外れている状態）で
は、気筒毎補正量ＱＣＭＰの更新を禁止するようにし
た。

【００７９】このため、アイドル安定状態において、エ
アコン用コンプレッサの作動状態が切り換えられたり、
自動変速機６７のレンジが切り換えられたりした場合、
エンジン回転数ＮＥは瞬時のうちに目標アイドル回転数
ＮＦに一致せず徐々にしか変化しないが、このときには
従来技術とは異なって気筒毎補正量ＱＣＭＰが更新され
ない。そして、実際のエンジン回転数ＮＥが目標アイド
ル回転数ＮＦに収束し、つまり、ディーゼルエンジン２
全体としての回転数変化が収束し、気筒間変動のみにな
ったときに気筒毎補正量ＱＣＭＰが更新される。従っ
て、気筒間での回転数の変動量を均一にするための気筒
毎補正量ＱＣＭＰが、外部機器の作動状態の切り換えに
よって誤って更新されるのを未然に防止できる。

【００８０】また、前記外部機器の作動条件が切り換え
られた直後に、例えば車両が発進されてディーゼルエン
ジン２がアイドル状態でなくなっても、誤って更新され
た気筒毎補正量ＱＣＭＰが保持されることなく適正な値
に保持されて噴射量制御が行われる。その結果、誤って
更新された気筒毎補正量ＱＣＭＰを用いることによる不
具合、例えばディーゼルエンジン２の振動が悪化したり
スモークが悪化したりするのを防止できる。

【００８１】ところで、気筒毎補正量ＱＣＭＰの誤更新
防止の手段としては、外部機器の作動状態が切り換えら
れたときに一律に気筒毎補正量ＱＣＭＰの更新を禁止す
ることが挙げられる。しかし、この場合、禁止期間を短
く設定すると誤更新防止が不十分となり、禁止期間を長
くすると更新の機会が減って気筒毎補正量ＱＣＭＰの精
度が下がってしまう。これに対し、本実施例では前述の
ように目標アイドル回転数ＮＦと実際のエンジン回転数
ＮＥとの偏差が所定範囲にあるときにのみ気筒毎補正量
ＱＣＭＰを更新するようにしたので、更新の機会の減少
を招くことなく誤更新を確実に防止できる。

【００８２】なお、本発明は前記実施例の構成に限定さ
れるものではなく、例えば以下のように発明の趣旨から
逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。 （１）前記実施例では、目標アイドル回転数ＮＦと実際
のエンジン回転数ＮＥとの偏差が所定範囲内にないとき
に気筒毎補正量ＱＣＭＰの更新を禁止するようにした
が、外部機器の作動状態が切り換えられてから一定時間
が経過した後に回転変動量ΔＮＥ＝ＮＥ（ｉ）−ＮＥ
（ｉ−１）が所定値αよりも小さくなるまでは、気筒毎
補正量ＱＣＭＰの更新を禁止するようにしてもよい。 （２）本発明は、過給機としてのスーパーチャージャを
備えたディーゼルエンジンや、過給機を備えていないデ
ィーゼルエンジンに適用することができる。

【００８３】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、デ
ィーゼルエンジンの回転により駆動されるエアコン用コ
ンプレッサ等の外部機器の作動状態を検出するととも
に、その作動状態が切り換えられたとき、各気筒間での
回転数の変動量を均一にするための学習値の更新を禁止
するようにしたので、外部機器の作動状態の切り換え時
に学習値が誤って更新されるのを未然に防止できるとい
う優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本的な概念構成を説明する図であ
る。

【図２】本発明を具体化した一実施例における過給機付
ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を説明する概
略構成図である。

【図３】図２における燃料噴射ポンプの拡大断面図であ
る。

【図４】一実施例におけるＥＣＵの電気的構成を示すブ
ロック図である。

【図５】一実施例における回転数センサを説明するため
の図である。

【図６】一実施例における回転数センサの検出出力波形
と電磁スピル弁の作動との対応関係を説明する図であ
る。

【図７】一実施例においてＣＰＵにより実行されるアイ
ドル状態検出ルーチンを説明するフローチャートであ
る。

【図８】一実施例においてＣＰＵにより実行される気筒
毎補正量算出ルーチンを説明するフローチャートであ
る。

【図９】一実施例において、エンジン回転速度とエンジ
ン回転パルスと気筒最高回転速度と回転変動偏差と積分
補正量との対応関係を説明するタイムチャートである。

【図１０】一実施例において、回転変動偏差に対する積
分補正量が規定されたマップを示す図である。

【図１１】一実施例において、ＣＰＵにより実行される
スピル時刻算出ルーチンを説明するフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１…燃料噴射ポンプ、２…ディーゼルエンジン、４…燃
料噴射弁としての燃料噴射ノズル、１２…プランジャ、
２３…溢流調整弁としての電磁スピル弁、３５…運転状
態検出手段の一部を構成する回転数センサ、６７…外部
機器としての自動変速機、８１…基本噴射量算出手段、
学習値更新手段、噴射量補正手段、噴射制御手段、作動
状態検出手段及び更新禁止手段としてのＣＰＵ、８４…
学習値記憶手段としてのバックアップＲＡＭ、ＤＮＥＫ
…回転変動偏差、ＮＥ…エンジン回転数、ＱＣＭＰ…学
習値としての気筒毎補正量、ＱＦＩＮ…噴射量指令値

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 多気筒ディーゼルエンジンの回転に基づ
   くプランジャの往復動により燃料を加圧し、同加圧燃料
   を燃料噴射弁からディーゼルエンジンに噴射させる燃料
   噴射ポンプと、 前記燃料噴射ポンプの加圧燃料を溢流させることによ
   り、燃料噴射を終了させて燃料噴射量を調整する溢流調
   整弁と、 前記ディーゼルエンジンの回転数を含む運転状態を検出
   する運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段による運転状態に応じた前記燃料
   噴射弁からの基本燃料噴射量を算出する基本噴射量算出
   手段と、 前記ディーゼルエンジンにおける各気筒間での回転数の
   変動量を均一にするための学習値を記憶した学習値記憶
   手段と、 前記運転状態検出手段による運転状態がアイドル安定状
   態のとき、気筒間の回転変動偏差に応じた前記学習値記
   憶手段の学習値を更新する学習値更新手段と、 前記基本噴射量算出手段による基本燃料噴射量を、前記
   学習値記憶手段の学習値により補正する噴射量補正手段
   と、 前記燃料噴射弁から噴射される燃料噴射量が、噴射量補
   正手段により補正された燃料噴射量となるように前記溢
   流調整弁の作動を制御する噴射制御手段とを備え、エア
   コン用コンプレッサ等の外部機器の作動によりアイドル
   時の燃料噴射量を変更するようにした多気筒ディーゼル
   エンジンの燃料噴射量制御装置において、 前記ディーゼルエンジンの回転により駆動されるエアコ
   ン用コンプレッサ等の外部機器の作動状態を検出する作
   動状態検出手段と、 前記作動状態検出手段により前記外部機器の作動状態の
   切り換えが検出されたとき、前記学習値更新手段による
   学習値の更新を禁止する更新禁止手段とを設けたことを
   特徴とする多気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御
   装置。