JPH057476Y2

JPH057476Y2 -

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Publication number: JPH057476Y2
Application number: JP131587U
Authority: JP
Priority date: 1987-01-08
Filing date: 1987-01-08
Publication date: 1993-02-25
Anticipated expiration: 2002-01-08
Also published as: JPS63110644U

Description

【考案の詳細な説明】考案の目的［産業上の利用分野］本考案はデイーゼルエンジンのアイドル時の負
荷の制御装置に関し、特にアイドル時におけるス
モーク発生低減のためのアイドル時負荷制御装置
に関する。

［従来の技術］従来デイーゼルエンジンのアイドル時の燃料噴
射量を精密に制御し、安定したアイドル回転を実
現すると共に燃費の向上を図る装置が提案されて
いる。例えば、特公昭60−55697号は、負荷状態
からデイーゼルエンジンの目標回転速度を設定
し、該設定値と実回転速度との差に基づいて学習
値としての積分補正量を求め、各負荷に対応した
見込み値である比例補正量とともに噴射量パター
ンを平行移動するという機構で対処し、負荷の違
いや経時変化に対して安定したアイドル回転を実
現している。

［考案が解決しようとする問題点］しかし、この様に見込み量にて負荷の増減に対
処している装置は、その見込み量の影響により、
燃料噴射量が急激に変化する場合がある。例え
ば、デイーゼルエンジンの出力を利用して、エア
コンデイシヨナ（以下エアコンと略す）、トルク
コンバータ（以下トルコンと略す）及びパワース
テアリングが駆動されているとすると、エアコン
スイツチのオン、シフトレバーの操作及びステア
リングの操作により、それらが同時に駆動力を必
要とする場合がある。そのときには、上記従来の
装置は、目標回転速度が一度に高くなるので、燃
料噴射量を急速に増大させる。

こうして出力を増大して、回転速度の落込みに
対処するのであるが、エミツシヨンの点からいえ
ば、急激な燃料の増量により、スモークが大量に
発生するという問題点があつた。

考案の構成そこで、本考案は、上記スモークの問題を解決
することを目的とし、次のような構成を採用し
た。

［問題点を解決するための手段］即ち、本考案の要旨とするところは、第１図に
例示するごとく、デイーゼルエンジンＭ１のアイドル状態検出手
段Ｍ２によりアイドル状態であると検出された場
合、デイーゼルエンジンＭ１の負荷検出手段Ｍ３
にて検出された負荷に応じてデイーゼルエンジン
Ｍ１の目標回転速度を設定し、デイーゼルエンジ
ンＭ１の回転速度検出手段Ｍ４により検出された
実回転速度と目標回転速度との差、及び負荷に応
じた見込み回転速度に基づき、回転補正量を演算
し、該回転補正量に基づき燃料噴射量制御操作量
を演算し、デイーゼルエンジンＭ１の燃料噴射量
制御手段Ｍ５に出力する回転速度制御手段Ｍ６を
有するデイーゼルエンジンに用いられるアイドル
時負荷制御装置であつて、上記アイドル状態検出手段Ｍ２によりアイドル
状態であると検出され、かつ上記負荷検出手段Ｍ
３にて無負荷回転状態であると検出された場合の
みに、上記実回転速度と上記目標回転速度との差
に応じて設定された補正量を遂次積算することに
より、補正積分値を演算する無負荷アイドル回転
速度補正量学習手段Ｍ７と、上記補正積分値と前記回転補正量との差が所定
値以上になつた場合、デイーゼルエンジンＭ１の
出力にて駆動されている装置の内、自動車の走行
に必須でない装置Ｍ８へのデイーゼルエンジンＭ
１の出力の分配を遮断する分配遮断手段Ｍ９と、
を備えたことを特徴とするデイーゼルエンジンの
アイドル時負荷制御装置にある。

ここで、デイーゼルエンジンＭ１の出力にて駆
動されている装置の内、自動車の走行に必須でな
い装置Ｍ８とは、例えばエアコンが挙げられ、そ
の分配遮断手段Ｍ９としては、デイーゼルエンジ
ンＭ１側の出力軸とエアコン側の入力軸との間に
設けられた電磁クラツチを備えた機構等が挙げら
れる。

［作用］回転速度制御手段Ｍ６は、アイドル状態検出手
段Ｍ２、負荷検出手段Ｍ３及び回転速度検出手段
Ｍ４から検出結果を受け、デイーゼルエンジンＭ
１がアイドル状態であると検出された場合、デイ
ーゼルエンジンＭ１の負荷に応じてデイーゼルエ
ンジンＭ１の目標回転速度を設定し、デイーゼル
エンジンＭ１の実回転速度と目標回転速度との
差、及び負荷に応じた見込み回転速度に基づき、
回転補正量を演算し、該回転補正量に基づき燃料
噴射量制御操作量を演算し、デイーゼルエンジン
Ｍ１の燃料噴射量制御手段Ｍ５に出力している。

上記無負荷アイドル回転速度補正量学習手段Ｍ
７が、アイドル状態で、かつ無負荷回転状態であ
る場合のみに、上記実回転速度と上記目標回転速
度との差に応じて設定された補正量を遂次積算し
て、補正積分値を演算する。

分配遮断手段Ｍ９は、上記補正積分値と前記回
転補正量との差が負荷の上昇により所定値以上に
なつた場合、燃料噴射量の急激な増量とデイーゼ
ルエンジンＭ１の回転速度との不適合によりスモ
ークが発生するのを防止するためデイーゼルエン
ジンＭ１の出力にて駆動されている装置の内、自
動車の走行に必須でない装置Ｍ８へのデイーゼル
エンジンＭ１の出力の分配を遮断する。

このことにより、負荷が低下し、目標回転速度
が低下して燃料噴射量も低減すると共に、デイー
ゼルエンジンＭ１の目標回転速度への到達も迅速
となり、スモーク量が低減する。

次に、本考案の実施例を説明する。本考案はこ
れらに限られるものではなく、その要旨を逸脱し
ない範囲の種々の態様のものが含まれる。

［実施例］第２図は本考案の一実施例であるデイーゼルエ
ンジンのアイドル時負荷制御装置を備えたデイー
ゼルエンジンのシステム構成図である。

デイーゼルエンジン用分配型燃料噴射ポンプ１
は、デイーゼルエンジン２のクランク軸にベルト
等を介して連結されたドライブプーリ３の回転に
より駆動され、デイーゼルエンジン２の燃料噴射
ノズル４に燃料を圧送する。ドライブプーリ３に
は突起５が突設され、燃料噴射ポンプ１のポンプ
ハウジング６に設けられた基準カム角センサ７を
用いてデイーゼルエンジン２の所定のクランク角
度（本実施例の場合TDC（上死点））を検出でき
るようにされている。またドライブプーリ３に接
続された燃料噴射ポンプ１のドライブシヤフト８
には、燃料フイードポンプであるベーン式ポンプ
９及び外周面に複数の突起を有するパルサ１０が
取り付けられ、その先端部分で、図示しないカツ
プリングを介してカムプレート１１に接続されて
いる。

カムプレート１１はプランジヤ１２と一体的に
接合され、ドライブシヤフト８の回転に応じて回
転される。またカムプレート１１はタイマ装置１
３によつて位置決めされるローラリング１４に接
続されており、ローラリング１４に取り付けられ
たカムローラ１５によつて図中左右方向に往復動
される。従つてカムプレート１１及びプランジヤ
１２はドライブシヤフト８の回転によつて回転及
び往復動されることとなる。

次にプランジヤ１２は図示しない燃料カツトバ
ルブ（FCU）により開閉される吸気ポートを介
してポンプハウジング６内の燃料室１６と連通さ
れたポンプシリンダ１７内に嵌挿され、その往復
動により燃料を加圧し、デリバリバルブ１８を介
してデイーゼルエンジン２の各気筒に燃料を圧送
する。即ちプランジヤ１２の先端部には気筒数と
対応する燃料通路１２ａが形成され、図中左方向
に移動する際、燃料室１６内の燃料を加圧室１７
ａ内に吸入し、図中右方向に移動する際、加圧室
１７ａ内の燃料を加圧して分配ポート１２ｂから
燃料を圧送するよう構成されているのである。

一方ポンプシリンダ１７からハウジング６に渡
つて、該シリンダ１７の加圧室１７ａと連通し
て、スピルポート１７ｂが形成され、電磁スピル
弁２０を介して燃料室１６と連通される。電磁ス
ピル弁２０はニードル弁２０ａの開閉により動作
され、プランジヤ１２の図中右方向への移動時、
即ち燃料加圧圧送時に加圧室１７ａと燃料室１６
とを連通し、加圧室１７ａ内の燃料を溢流してデ
イーゼルエンジンへの燃料供給を停止する。又、
プランジヤ１２の燃料通路１２ａにはシリンダ１
７の燃料導入通路１７ｃが連通し、燃料遮断弁２
１により吸入行程で開放し、その他の行程では遮
断される。

次にタイマ装置１３は、タイマハウジング１３
ａ、タイマハウジング１３ａ内に嵌挿され、ロー
ラリング１４と接続されたタイマピストン１３
ｂ、及びタイマピストン１３ｂを図中右方向に押
圧付勢するスプリング１３ｃから構成され、燃料
室１６内の高圧燃料が導入される高圧室１３ｄの
燃料圧によりタイマピストン１３ｂを位置決めす
ることによつて、ローラリング１４の位置を決定
し、燃料噴射時期を調節する。また高圧室１３ｄ
の燃料圧は、高圧室１３ｄと低圧室１３ｅとの連
通通路２２に設けられ、デユーテイ比の制御され
たパルス駆動信号により、開閉制御される油圧制
御弁２３によつて調圧される。

上記タイマ装置１３及び油圧制御弁２３により
位置決めされるローラリング１４には、上記パル
サ１０と対向する位置で、パルサ１０の外周面に
形成された突起が横切る度に検出信号を発生する
回転速度センサを兼ねる実カム角センサ（以下回
転速度センサともいう）２５が設けられ、燃料噴
射ポンプの回転速度、即ちデイーゼルエンジン２
の機関回転速度と、燃料噴射ポンプの燃料噴射周
期とを各々検出できるように構成されている。即
ちこのパルサ１０の外周面には、外周面を４等分
する４箇所を切歯とする56個の突起が形成されて
いるため、実カム角センサ２５からの検出信号を
波形整形することによつて、燃料噴射周期と同期
した基準信号及び回転速度を表す基準カム角信号
が得られる。またこの実カム角センサ２５はロー
ラリング１４に固定され、その回動と共に移動す
ることから、基準信号及び実カム角信号からカム
ローラ１５のリフト時、即ち燃料の噴射開始時期
を検出できる。又既述した基準カム角センサ７か
らの検出信号を波形整形することによつてデイー
ゼルエンジン２のTDC信号が得られる。

デイーゼルエンジン２は、シリンダ３３、ピス
トン３４により主燃焼室３５を形成し、該主燃焼
室３５にはグロープラグ３６ａを備えた副燃焼室
３６が連設されて、既述した噴射ノズル４は、該
副燃焼室３６に燃料を噴射する。また、デイーゼ
ルエンジン２の吸気管３７にはターボチヤージヤ
３８のコンプレツサ３９が配設され、一方、排気
管４０にはタービン４１が設けられている。ま
た、排気管４０には、過給圧を調節するウエイス
トゲートバルブ４２も配設されている。

検出器としては、既述した燃料噴射ポンプ１の
回転速度センサ２５、アクセル操作量を検出する
ポテンシヨメータよりなるアクセルセンサ５１、
デイーゼルエンジン２の吸気管３７に設けられ、
吸入空気温度を検出する吸気温センサ５２、吸気
管３７に連通する吸気ポート３７ａに配設され、
過給圧力を検出する過給圧センサ５３、シリンダ
ブロツク３３ａに設けられ、冷却水温を検出する
水温センサ５４、エアコン５５ａのコンプレツサ
の駆動を指示するエアコンスイツチ５５、パワー
ステアリングが作動していることを示すパワース
テアリングスイツチ５６、自動変速機のシフトが
ニユートラルであることを示すニユートラルスイ
ツチ５７、車軸に設けられた回転磁石のNS極を
リードスイツチのオン・オフ信号に替えて車両の
速度を検出する車速センサ５８を備えている。

上記各センサの検出信号は電子制御装置（以下
単にECUとよぶ）６０に入力され、一方、ECU
６０は既述した燃料遮断弁２１、電磁スピル弁２
０および油圧制御弁２３を駆動してデイーゼルエ
ンジン２の制御を行い、更にグロープラグ３６ａ
の制御及びエアコン５５ａのコンプレツサへのデ
イーゼルエンジンからの駆動力を伝達する電磁ク
ラツチ５９のオン・オフ制御している。

次に上記ECU６０の構成を第３図に基づいて
説明する。

ECU６０は、上述した各センサによつて検出
された各信号を制御プログラムに従つて入力およ
び演算するとともに、上記各弁２０，２１，２
３、グロープラグ３６ａおよび電磁クラツチ５９
を制御するための処理を行うセントラルプロセツ
シングユニツト（以下単にCPUとよぶ）６０ａ、
上記制御プログラムおよび初期データが予め記憶
されているリードオンリメモリ（以下単にROM
とよぶ）６０ｂ，ECU６０に入力される各種デ
ータや演算制御に必要なデータが一時的に記憶さ
れるランダムアクセスメモリ（以下単にRAMと
よぶ）６０ｃ、およびデイーゼルエンジン１のキ
ースイツチが運転者によつてオフされても以後の
該デイーゼルエンジン１の制御に必要な各種デー
タを記憶保持可能なようにバツテリによりバツク
アツプされたバツクアツプランダムアクセスメモ
リ（以下単にバツクアツプRAMとよぶ）６０ｄ
等を中心に論理演算回路として構成され、コモン
バス６０ｅを介して入力ポート６０ｆおよび出力
ポート６０ｇに接続されて外部各機器との入出力
を行う。

また、ECU６０には、上述したアクセルセン
サ５１、水温センサ５４、吸気温センサ５２、過
給圧センサ５３、エアコンスイツチ５５、パワー
ステアリングスイツチ５６、ニユートラルスイツ
チ５７からの出力信号のバツフア６０ｈ，６０
ｉ，６０ｊ，６０ｋ，６０ｍ，６０ｎ，６０ｐが
設けられており、上記一部のセンサ５１，５２，
５３，５４の出力信号をCPU６０ａに選択的に
出力するマルチプレクサ６０ｑ，およびアナログ
信号をデイジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器６
０ｒ、回転速度センサ２５、基準カム角センサ
７、車速センサ５８の出力信号の波形を整形する
波形整形回路６０ｓも配設されている。これら各
センサからの信号は入力ポート６０ｆを介して
CPU６０ａに入力される。

さらに、ECU６０は、既述した電磁スピル弁
２０、燃料遮断弁２１、油圧制御弁２３、電磁ク
ラツチ５９、グロープラグ３６ａの駆動回路６０
ｔ，６０ｕ，６０ｖ，６０ｗ，６０ｘを備え、
CPU６０ａは出力ポート６０ｇを介して上記駆
動回路６０ｔ，６０ｕ，６０ｖ，６０ｗ，６０ｘ
に制御信号を出力する。

次に、上記ECU６０により実行される処理を
第４図以下に示すフローチヤートに基づいて説明
する。

先ず第４図のフローチヤートはデイーゼルエン
ジン２の回転速度を算出する割り込みルーチンを
示し、噴射ポンプ１に取り付けられた回転速度セ
ンサ２５からのパルス信号により、割り込み要求
信号を発生させ、第５図のグラフに示すパルス間
の時間を配列変数Ｔ(i)に格納し（ステツプ100）、
エンジン１回転分のデータ数だけ、メモリにサイ
クリツク的に蓄積していく（ステツプ110）。これ
より、最も最近の回転データからの１回転分のデ
ータΣT(i)を蓄積し、１回転以上過去のデータは
忘却していく。

また第６図のフローチヤートは車速を算出する
割り込みルーチンを示し、車速センサ５８の検出
信号により、割り込み要求信号を発生させ、パル
ス間の時間を変数T_SPDに格納し（ステツプ120）、
該変数T_SPDより車速S_PD＝K1／T_SPD（K1：定数）
を算出する（ステツプ130）。

第７図ａ，ｂのフローチヤートは噴射量算出ル
ーチンを示す。先ずステツプ２１０で第４図の回
転数割り込みルーチンで蓄積されたエンジン２の
１回転分のパルス間時間データΣT(i)より回転速
度Ne＝K2／ΣT(i)（K2：定数）を算出し、この
値をエンジン回転速度とする。ステツプ220では
アクセルセンサ５１からの出力値よりアクセル開
度A_CCを算出する。

ステツプ300では、運転状態に応じた目標アイ
ドル回転速度（N_IDL）を算出する。第８図のフロ
ーチヤートにその目標アイドル回転速度算出ロジ
ツクを示す。先ずステツプ310ではエンジン冷却
水温THWを算出し、ステツプ320では前記冷却
水温THWに応じた水温補正係数Ｆ(w)を算出す
る。この関数Ｆ(w)は第９図のグラフに示すような
特性を持つ。

次にステツプ330ではトルコン車の場合、ニユ
ートラルスイツチ５７によつてニユートラル(N)レ
ンジか、ドライブ(D)レンジかを判定する。Ｄレン
ジの場合はステツプ３４０へ、Ｎレンジの場合は
ステツプ345へ跳び、各々レンジの目標アイドル
回転速度N_D（Ｄレンジ）、N_N（Ｎレンジ）にステ
ツプ320で求めた水温補正係数Ｆ(w)を掛ける。
N_D、N_Nは完全暖機状態での目標回転速度であ
り、冷却水温が低い場合は、目標回転速度をＦ(w)
を値倍だけ上昇させ、暖機アイドルアツプを図
る。こうして求めたトルコン各レンジでの冷却水
温THWに応じた目標アイドル回転速度をN_Fとす
る。ステツプ350，355では各レンジでのエアコン
スイツチ５５のオン・オフを判定し、ステツプ
360，365ではエアコンスイツチ５５がオンの場
合、アイドルアツプ回転速度N_DAC（Ｄレンジ），
N_NAC（Ｎレンジ）を前述の目標アイドル回転速度
N_Fに加算する。こうして求めた負荷状態に応じ
た目標アイドル回転速度をステツプ370でN_IDLと
する。ここでパワーステアリングスイツチ５６オ
ンによるアイドルアツプ要求信号がある場合は、
目標アイドル回転速度N_Fに、該当アイドルアツ
プ要求回転速度分加算する。

第７図ａの噴射量算出ルーチンに戻り、ステツ
プ400で冷却水温THW，ニユートラルレンジ，
エアコン５５ａなどの負荷変動に伴う見込みガバ
ナパターン移動比例補正量（比例分）N_Pを算出
する。第１０図のフローチヤートに見込みガバナ
パターン移動比例補正量（比例分）N_Pの算出ロ
ジツクを示す。まず、ステツプ410で冷却水温
THWに応じた補正量N_PWを算出する。N_PWは第
１１図のグラフに示すような特性を持つ。

次にステツプ420ではニユートラルスイツチ５
７の出力内容を判定し、Ｄレンジの場合ステツプ
430へ、Ｎレンジの場合ステツプ435へ跳び、各々
のレンジにおけるエアコンスイツチ５５のオン・
オフを判定する。そしてステツプ440，450，460
では、トルコンのレンジ変化、又はエアコンスイ
ツチ５５に伴う負荷変動を見込んだガバナパター
ン移動補正量定数KN_PD（Ｄレンジ、エアコン５５
ａオフ）KN_PDAC（Ｄレンジ，エアコン５５ａ
オン），KN_PNAC（Ｎレンジ，エアコン５５ａオ
ン）をNpとする。そして、ステツプ470にて、ス
テツプ410で求めた冷却水温補正量NpwをNpに
加算し、最終の見込みガバナパターン移動補正量
Npとする。又ここで、パワーステアリングスイ
ツチ５６オンであれば、その見込み補正量をNp
に加算する。

第７図ａに戻りステツプ500以下、ステツプ550
までの判定により、アイドル安定状態を判定す
る。即ち、ステツプ500の判定により、始動状態
（Ne＞400rpm）であるか否かを判定し、始動後
の場合（Ne＞400rpm）肯定判定され、ステツプ
510にて上記ステツプ220で求めたアクセル開度
A_CCからアイドル状態であるかどうかを判定す
る。アイドルならばステツプ520の判定で車速S_PD
が零か否かを判定し、零の場合はステツプ530へ
移る。ステツプ530では500，510，520の条件がす
べて成立してからの経過時間を、例えば5msec
（あるいは、５〜50msec）のカウンタC_TIMEでカ
ウントする。そしてステツプ550の判定で1.5秒以
上経過したかどうかを判定した後、以下ステツプ
560の処理へ移る。ここでステツプ500，510，520
の条件のどれか一つでも成立しなかつた場合は、
ステツプ540へ移りC_TIMEはクリアされる。そして
ステツプ550の判定で1.5秒以上経過していない場
合も含めて、後述するステツプ790の処理まで跳
ぶ。

ステツプ560では、（ここでステツプ300の目標
アイドル回転速度D_IDLを算出してもよい。）ステ
ツプ300で求めた目標アイドル回転速度N_IDLと、
ステツプ210で求めた現在の実際の回転速度Neと
の誤差ΔN_IDLを算出する。ステツプ600ではその
誤差をもとに、ガバナパターン移動積分補正量
（積分分）N_Iを算出する。第１２図のフローチヤ
ートはその算出ロジツクを示す。先ず、ステツプ
610では補正積分量ΔN_IをΔN_IDLから第１３図の
グラフに示すような特性で計算式又はマツプ補間
によつて求める。

ステツプ620では、610で求めた補正積分量ΔN_I
を加算積分してΣΔN_Iとする。ステツプ630の判
定では、ステツプ620での積分値ΣΔN_Iの上限、
下限値（ここでは上下限とも絶対値でKN_IMAXと
した。）から外れていないか否かを判定し、外れ
ていた場合ステツプ640で上限（＋KN_IMAX）、下
限値（−KN_IMAX）のガードをかける。こうして
求めたガバナパターン移動積分補正量ΣΔN_Iをス
テツプ650でN_Iとする。

第７図ｂの噴射量算出ルーチンへ戻り、ステツ
プ710にて、上記ステツプ470で求めたガバナパタ
ーン比例補正量N_Pとステツプ650で求めた積分補
正量N_Iとの和をN_PIとして設定する。ステツプ
720にては、エアコン５５ａオフ、パワーステア
リングオフ、かつニユートラルレンジであるかが
判定される。全てを満足し肯定判定されれば、
N_Iがステツプ730にて学習値NF_Gに下式のごと
く、なまし処理されて取り込まれる。

NF_G＝（７・NF_G＋N_I）／８ステツプ730の後、またステツプ720にて否定判
定された後、ステツプ740が実行されて、下式の
ごとくN_PIとNG_Gとの差ΔN_Sが求められる。

ΔN_S＝N_PI−NF_G 次にステツプ750にて、該差ΔN_Sが100rpmを越
えているか否かが判定される。越えていなければ
後述するステツプ790に跳ぶが、越えていれば、
ステツプ760にてエアコン５５ａがオンか否かが
判定される。オフであればこのままステツプ790
に跳ぶが、オンであればエアコン５５ａがオフさ
れる。即ち、エアコン５５ａの電磁クラツチ５９
の接続操作が中止されて断状態となり、デイーゼ
ルエンジン２の駆動力がエアコン５５ａのコンプ
レツサに作用しなくなる。次にステツプ780にて
N_PIからエアコン５５ａ駆動分の見込み値N_ACが
減ぜられる。

次にステツプ790にて上記ステツプ710で求めた
N_PIを実際の回転速度Neから下式のごとく減じ
て、Ne0を求める。

Ne0＝Ne−N_PI ステツプ800にて、該Ne0とアクセル開度A_CCと
をもとに、基本の噴射量Q_BASEをマツプ検索又は
計算式によつて求めることにより、見かけ上ガバ
ナパターンを回転速度軸方向にN_PIだけ平行移動
させる。この様子を図示したものが第１４図のグ
ラフであり、この図はアイドル噴射量ガバナパタ
ーンを回転速度軸方向へN_PIだけ平行移動させ
たガバナパターンを示している。そして次のス
テツプ810ではこのときの運転状態に応じた最大
噴射量（スモーク限界）Q_MAXを求め、ステツプ
820では、ステツプ800で求めたQ_BASEとステツプ
810で求めたQ_MAXの小さい方の値を最終噴射量
Q_FINとする。ステツプ830にては、最終噴射量
Q_FINに相当する噴射量指令値V_Sを求め、噴射量コ
ントロールアクチユエータ駆動回路に出力する。

又、上記実施例では、回転速度軸方向にガバナ
パターンを移動させ、アイドル回転速度を制御す
る場合について説明したが、噴射量（ガバナパタ
ーン）を計算式によつて求め、噴射量軸方向に移
動させても同等の効果がある。即ち、アイドルガ
バナパターンを例えば、Ｑ＝aNe＋ｂ（Ｑ：噴射
量，ａ（＜０），ｂ（＞０）定数）で表した場合、
定数ｂを目標値との誤差に応じて、比例もしくは
積分的に増減させることによりアイドルガバナパ
ターンを噴射量軸方向に移動させ、アイドル回転
速度を制御することができる。第１５図のグラフ
はガバナパターンを噴射量軸方向へQp＋Q_I
（N_P，N_Iと同様んお算出方法にしたがつて求めた
ガバナパターン移動補正量）だけ平行移動させた
ガバナパターンを示している。

又、燃料の最大噴射時には実際の回転速度Ne
に応じて噴射量を定めるようにすればよい。

上記実施例において、回転速度センサ２５、ア
クセルセンサ５１及び車速センサ５８がアイドル
状態検出手段Ｍ２に該当し、アクセルセンサ５
１、水温センサ５４、エアコンスイツチ５５、パ
ワーステアリングスイツチ５６及びニユートラル
スイツチ５７が負荷検出手段Ｍ３に該当し、回転
速度センサ２５が回転速度検出手段Ｍ４に該当
し、燃料噴射ポンプ１が燃料噴射量制御手段Ｍ５
に該当し、ECU６０が回転速度制御手段Ｍ６及
び無負荷アイドル回転速度補正量学習手段Ｍ７に
該当し、特にECU６０における処理の内、ステ
ツプ720及びステツプ730の処理が無負荷アイドル
回転速度補正量学習手段Ｍ７としての処理に該当
する。また、エアコンが自動車の走行に必須でな
い装置Ｍ８に該当し、ECU６０とエアコン用電
磁クラツチとの組合せが分配遮断手段Ｍ９に該当
し、特にECU６０における処理の内、ステツプ
750及びステツプ770の処理が分配遮断手段Ｍ９と
しての処理に該当する。

本実施例は上述のごとく、アイドル安定状態で
算出しておいた学習値NF_G、即ちガバナパターン
移動積分補正量N_Iをなました値から、極端に補
正量の総和N_PIが上昇（ここでは100rpm）してし
まうと、エアコン５５ａの駆動を停止し、それに
連動させて補正量を低下させる。そのため負荷急
増にともなう燃料の急激な増量がなくなり、スモ
ークが低減する。

考案の効果本考案のデイーゼルエンジンのアイドル時負荷
制御装置は上述のごとく構成されているため、回
転補正量が無負荷アイドル時での補正積分値と所
定値以上の差となつた場合に、分配遮断手段Ｍ９
が自動車の走行に必須でない装置Ｍ８へのデイー
ゼルエンジンＭ１の出力分配を遮断するため、負
荷が急増した際もその負荷の一部を取り除くため
燃料の急激な増量が抑制され、スモークを低減さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の基本的構成を例示するブロツ
ク図、第２図は本考案実施例のシステム構成図、
第３図はその電子制御装置のブロツク図、第４
図、第６図、第７図ａ、第７図ｂ、第８図、第１
０図、第１２図は上記電子制御装置にて実施され
る処理のフローチヤート、第５図は回転速度セン
サの信号波形図、第９図は冷却水温の関数を示す
グラフ、第１１図は冷却水温に対する見込みガバ
ナパターン補正量の関係を示すグラフ、第１３図
は目標回転速度と実回転速度の誤差と補正積分量
の関係を示すグラフ、第１４図はガバナパターン
を回転速度軸方向に平行移動したパターンを示す
グラフ、第１５図はガバナパターンを噴射量軸方
向へ平行移動したパターンを示すグラフである。１……燃料噴射ポンプ、２……デイーゼルエン
ジン、２０……電磁スピル弁、２５……回転速度
センサ、５４……水温センサ、５５ａ……エアコ
ン、５５……エアコンスイツチ、５６……パワー
ステアリングスイツチ、５７……ニユートラルス
イツチ、５８……車速センサ、５９……エアコン
用電磁クラツチ、６０……電子制御装置。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】デイーゼルエンジンのアイドル状態検出手段に
よりアイドル状態であると検出された場合、デイ
ーゼルエンジンの負荷検出手段にて検出された負
荷に応じてデイーゼルエンジンの目標回転速度を
設定し、デイーゼルエンジンの回転速度検出手段
により検出された実回転速度と目標回転速度との
差、及び負荷に応じた見込み回転速度に基づき、
回転補正量を演算し、該回転補正量に基づき燃料
噴射量制御操作量を演算し、デイーゼルエンジン
の燃料噴射量制御手段に出力する回転速度制御手
段を有するデイーゼルエンジンに用いられるアイ
ドル時負荷制御装置であつて、上記アイドル状態検出手段によりアイドル状態
であると検出され、かつ上記負荷検出手段にて無
負荷回転状態であると検出された場合のみに、上
記実回転速度と上記目標回転速度との差に応じて
設定された補正量を逐次積算することにより、補
正積分値を演算する無負荷アイドル回転速度補正
量学習手段と、上記補正積分値と前記回転補正量との差が所定
値以上になつた場合、デイーゼルエンジンの出力
にて駆動されている装置の内、自動車の走行に必
須でない装置へのデイーゼルエンジンの出力の分
配を遮断する分配遮断手段と、を備えたことを特徴とするデイーゼルエンジンの
アイドル時負荷制御装置。