JP2914001B2 - ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば自動車用の電
子制御ディーゼルエンジンに用いるのに好適で、減速時
に燃料噴射量を徐々に減量させるように制御するディー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば特開
昭６０−１９９４３号公報において開示されたものが知
られている。この技術では、減速時にディーゼルエンジ
ンに供給されるべき燃料噴射量を徐々に減量させて目標
値に近づけるといった、いわゆる「なまし制御」が行わ
れている。すなわち、ディーゼルエンジンの運転中に
は、各種センサの検出により、エンジンの冷却水温、車
両の走行速度、変速機の変速位置、エンジン回転速度及
びアクセル開度に係る各変化量等が求められる。そし
て、それら変化量に基づき、減速時と判断されたときに
は、燃料噴射量の許容変化量が求められ、その求められ
た許容変化量づつ減量させ燃料噴射量が徐々に目標値に
近づけられるようになっている。従って、減速時には、
燃料噴射量が急激に変化することなく許容変化量の範囲
内で徐々に減量され、それによって減速時のショックが
軽減されていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、減速時における「なまし制御」として、燃料噴
射量が目標値に達するまでの間、一律に減量が行われて
いた。そのため、例えば前記従来技術をマニュアルトラ
ンスミッションを備えてなる車両の走行中に「なまし制
御」が行われているとき、つまり、燃料噴射量が徐々に
減量されているときに、クラッチが切られてディーゼル
エンジンの負荷が急に無くなったとする。この場合に
は、無負荷のディーゼルエンジンに必要な燃料量より
も、実際に供給される燃料噴射量の方が相対的に大きく
なってしまう場合がある。その結果、エンジン側のトル
クが負荷トルクよりも大きくなってしまい、減速中の回
転速度が急に上昇してしまうこととなった。

【０００４】一方で、上記の不具合を少しでも低減させ
るために、「なまし制御」における燃料噴射量の減量値
を幾分大きく設定することも考えられる。しかしなが
ら、この場合には、「なまし制御」における燃料噴射量
の減少が急激となり、減速時の運転フィーリングが損な
われるおそれがあった。

【０００５】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は減速時に燃料噴射量を徐々に
減量させるようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射量
制御装置において、減速時に負荷減少に起因して、減速
中の回転速度が急に上昇してしまうのを防止することが
可能で、もって、良好な運転フィーリングを確保するこ
との可能なディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を
提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
にこの発明においては、図１に示すように、ディーゼル
エンジンＭ１へ燃料を噴射供給する燃料噴射手段Ｍ２
と、ディーゼルエンジンＭ１の回転速度及びアクセル開
度を含む運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ３と、
運転状態検出手段Ｍ３の検出結果に基づき、減速時であ
るか否かを判断する減速判断手段Ｍ４と、減速判断手段
Ｍ４により、減速時と判断されたときに、ディーゼルエ
ンジンＭ１へ供給すべき燃料噴射量を徐々に減量させる
ように燃料噴射手段Ｍ２を駆動制御する噴射量減量制御
手段Ｍ５とを備えたディーゼルエンジンの燃料噴射量制
御装置において、噴射量減量制御手段Ｍ５の作動中に、
運転状態検出手段Ｍ３の検出結果に基づき、前回噴射時
の回転速度と今回噴射時の回転速度との差を演算する回
転速度差演算手段Ｍ６と、回転速度差演算手段Ｍ６によ
る演算結果に基づき、回転速度が上昇したと判断したと
きに、前記噴射量減量制御手段Ｍ５にて設定される燃料
噴射量の減量値を、少なくとも前回噴射時の減量値より
も大きくするよう補正する減量値補正手段Ｍ７とを設け
るようにしている。

【０００７】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、運転
状態検出手段Ｍ３によりディーゼルエンジンＭ１の回転
速度及びアクセル開度を含む運転状態が検出される。減
速判断手段Ｍ４では、その運転状態の検出結果に基づい
て減速時であるか否かが判断される。そして、減速時と
判断されたときに、噴射量減量制御手段Ｍ５では、燃料
噴射手段Ｍ２が駆動制御されて、ディーゼルエンジンＭ
１へ供給すべき燃料噴射量が徐々に減量される。

【０００８】一方、この噴射量減量制御手段Ｍ５の作動
中に、回転速度差演算手段Ｍ６では、運転状態の検出結
果に基づいて前回噴射時の回転速度と今回噴射時の回転
速度との差が演算される。その演算結果に基づいて回転
速度が上昇したと判断されたときに、減量値補正手段Ｍ
７により、噴射量減量制御手段Ｍ５にて設定される燃料
噴射量の減量値が少なくとも前回噴射時の減量値よりも
大きくなるよう補正される。

【０００９】従って、例えば燃料噴射量が徐々に減量さ
れている減速時に負荷が減少したとする。この場合に
は、ディーゼルエンジンＭ１の回転速度は上昇しようと
するが、その上昇に応じて燃料噴射量の減量値が大きく
補正されることになる。すなわち、それまで徐々に減量
されていた燃料噴射量が、負荷の減少に伴って大きく減
量されることとなる。その結果、ディーゼルエンジンＭ
１に供給されるべき燃料噴射量が負荷の減少に見合った
量に抑えられる。

【００１０】

【実施例】以下、この発明におけるディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御装置を具体化した一実施例を図２〜図
６に基づいて詳細に説明する。

【００１１】図２はこの実施例において自動車に適用さ
れた過給機付ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置
を示す概略構成図であり、図３はその燃料噴射手段とし
ての分配型燃料噴射ポンプ１を示す断面図である。燃料
噴射ポンプ１はディーゼルエンジン２のクランクシャフ
ト４０にベルト等を介して駆動連結されたドライブプー
リ３を備えている。そして、そのドライブプーリ３の回
転によって燃料噴射ポンプ１が駆動され、ディーゼルエ
ンジン２の各気筒（この場合は４気筒）毎に設けられた
各燃料噴射ノズル４に燃料が圧送されて燃料噴射が行わ
れる。

【００１２】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
又、そのドライブシャフト５の途中には、べーン式ポン
プよりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展開
されている）６が設けられている。更に、ドライブシャ
フト５の基端側には円板状のパルサ７が取付けられてい
る。このパルサ７の外周面には、ディーゼルエンジン２
の気筒数と同数の、即ちこの場合４個の切歯が等角度間
隔で形成され、更に各切歯の間には１４個ずつ（合計で
５６個）の突起が等角度間隔で形成されている。そし
て、ドライブシャフト５の基端部は図示しないカップリ
ングを介してカムプレート８に接続されている。

【００１３】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿
ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数
のカムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８
ａはディーゼルエンジン２の気筒数と同数だけ設けられ
ている。又、カムプレート８はスプリング１１によって
常にカムローラ１０に付勢係合されている。

【００１４】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取付けられ、それらカムプ
レート８及びプランジャ１２がドライブシャフト５の回
転に連動して回転される。即ち、ドライブシャフト５の
回転力が図示しないカップリングを介してカムプレート
８に伝達されることにより、カムプレート８が回転しな
がらカムローラ１０に係合して、気筒数と同数だけ図中
左右方向へ往復駆動される。又、この往復駆動に伴って
プランジャ１２が回転しながら同方向へ往復駆動され
る。つまり、カムプレート８のカムフェイス８ａがロー
ラリング９のカムローラ１０に乗り上げる過程でプラン
ジャ１２が往動（リフト）され、その逆にカムフェイス
８ａがカムローラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１
２が復動される。

【００１５】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。又、プランジャ１２の先端側外周には、
ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６と分
配ポート１７が形成されている。又、それら吸入溝１６
及び分配ポート１７に対応して、ポンプハウジング１３
には分配通路１８及び吸入ポート１９が形成さている。

【００１６】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室
２１内へ燃料が供給される。又、プランジャ１２が復動
されて高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝１
６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃料
室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、プ
ランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮
行程中に、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル
４へ燃料が圧送されて噴射される。

【００１７】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。このスピル通路２２の途
中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整する電磁ス
ピル弁２３が設けられている。この電磁スピル弁２３は
常開型の弁であり、コイル２４が無通電（オフ）の状態
では弁体２５が開放されて高圧室１５内の燃料が燃料室
２１へスピルされる。又、コイル２４が通電（オン）さ
れることにより、弁体２５が閉鎖されて高圧室１５から
燃料室２１への燃料のスピルが止められる。

【００１８】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、高
圧室１５から燃料室２１への燃料のスピル調整が行われ
る。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル
弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内における
燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が
停止される。つまり、プランジャ１２が往動しても、電
磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料
圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が行
われない。又、プランジャ１２の往動中に、電磁スピル
弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、燃料
噴射ノズル４からの噴射終了が調整されて燃料噴射量が
制御される。

【００１９】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期を制御するためのタイマ装置（この図では９０度
展開されている）２６が設けられている。このタイマ装
置２６は、ドライブシャフト５の回転方向に対するロー
ラリング９の位置を変更することにより、カムフェイス
８ａがカムローラ１０に係合する時期、即ちカムプレー
ト８及びプランジャ１２の往復駆動時期を変更するため
のものである。

【００２０】タイマ装置２６は制御油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタイ
マハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピスト
ン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリ
ング３１等とから構成されている。そして、タイマピス
トン２８はスライドピン３２を介してローラリング９に
接続されている。

【００２１】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置（以下、「タイマピストン位置」と
いう）が決定される。又、そのタイマピストン位置が決
定されることにより、ローラリング９の位置が決定さ
れ、カムプレート８を介してプランジャ１２の往復動タ
イミングが決定される。

【００２２】タイマ装置２６の制御油圧として作用する
燃料圧力を調整するために、タイマ装置２６にはタイマ
制御弁（ＴＣＶ）３３が設けられている。即ち、タイマ
ハウジング２７の加圧室３０と低圧室２９とが連通路３
４によって連通されており、同連通路３４の途中にＴＣ
Ｖ３３が設けられている。このＴＣＶ３３は、デューテ
ィ制御された通電信号によって開閉制御される電磁弁で
あり、同ＴＣＶ３３の開閉制御によって加圧室３０内の
燃料圧力が調整される。そして、その燃料圧力の調整に
よって、プランジャ１２のリフトタイミングが制御さ
れ、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が制御され
る。

【００２３】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなる回転数センサ３５が、パルサ７の外
周面に対向して取付けられている。この回転数センサ３
５はパルサ７の突起等が横切る際に、それらの通過を検
出してエンジン回転速度ＮＥに相当するタイミング信
号、即ち一定のクランク角度（１１．２５°ＣＡ）毎の
エンジン回転パルスを出力する。又、この回転数センサ
３５は、そのエンジン回転パルス毎の瞬時回転速度を検
出する。更に、この回転数センサ３５は、ローラリング
９と一体であるため、タイマ装置２６の制御動作に関わ
りなく、プランジャリフトに対して一定のタイミングで
基準となるタイミング信号を出力する。

【００２４】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。この実施例において、ディーゼルエンジン２は図
示しないマニュアルトランスミッションに駆動連結され
ている。このディーゼルエンジン２ではシリンダボア４
１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３によって各気
筒毎に対応する主燃焼室４４がそれぞれ形成されてい
る。又、それら各主燃焼室４４に連通する副燃焼室４５
が各気筒毎に対応して設けられている。そして、各副燃
焼室４５には、各燃料噴射ノズル４から噴射される燃料
が供給されるようになっている。又、各副燃焼室４５に
は、始動補助装置としての周知のグロープラグ４６がそ
れぞれ取り付けられている。

【００２５】ディーゼルエンジン２には、吸気通路４７
及び排気通路４８がそれぞれ設けられている。又、その
吸気通路４７には過給機を構成するターボチャージャ４
９のコンプレッサ５０が設けられ、排気通路４８にはタ
ーボチャージャ４９のタービン５１が設けられている。
又、排気通路４８には、過給圧ＰｉＭを調節するウェイ
ストゲートバルブ５２が設けられている。周知のように
このターボチャージャー４９は、排気ガスのエネルギー
を利用してタービン５１を回転させ、その同軸上にある
コンプレッサ５０を回転させて吸入空気を昇圧させる。
この作用により、密度の高い混合気を主燃焼室４４へ送
り込んで燃料を多量に燃焼させ、ディーゼルエンジン２
の出力を増大させるようになっている。

【００２６】又、ディーゼルエンジン２には、排気通路
４８内の排気の一部を吸気通路４７の吸入ポート５３へ
還流させるＥＧＲ通路５４が設けられている。そして、
そのＥＧＲ通路５４の途中には、排気の還流量を調節す
るエキゾーストガスリサキュレイションバルブ（ＥＧＲ
バルブ）５５が設けられている。このＥＧＲバルブ５５
はバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）５６の制御
によって開閉制御される。

【００２７】更に、吸気通路４７の途中には、アクセル
ペダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバ
ルブ５８が設けられている。又、そのスロットルバルブ
５８に平行してバイパス通路５９が設けられ、同バイパ
ス通路５９にはバイパス絞り弁６０が設けられている。
このバイパス絞り弁６０は、二つのＶＳＶ６１，６２の
制御によって駆動される二段式のダイヤフラム室を有す
るアクチュエータ６３によって開閉制御される。このバ
イパス絞り弁６０は各種運転状態に応じて開閉制御され
るものである。例えば、アイドル運転時には騒音振動等
の低減のために半開状態に制御され、通常運転時には全
開状態に制御され、更に運転停止時には円滑な停止のた
めに全閉状態に制御される。

【００２８】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及び各ＶＳＶ５６，
６１，６２は電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」とい
う）７１にそれぞれ接続され、同ＥＣＵ７１によってそ
れらの駆動タイミングが制御される。この実施例では、
ＥＣＵ７１によって減速判断手段、噴射量減量制御手
段、回転速度差演算手段及び減量値補正手段が構成され
ている。

【００２９】ディーゼルエンジン２の運転状態検出手段
を構成するセンサとしては、前述した回転数センサ３５
に加えて、以下の各種センサが設けられている。即ち、
吸気通路４７の入口に設けられたエアクリーナ６４の近
傍には、吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ７２が
設けられている。又、スロットルバルブ５８の開閉位置
から、ディーゼルエンジン２の負荷に相当するアクセル
開度ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ７３が設けられ
ている。吸入ポート５３の近傍には、ターボチャージャ
４９によって過給された後の吸入空気圧力、即ち過給圧
ＰｉＭを検出する吸気圧センサ７４が設けられている。
更に、ディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷを検出す
る水温センサ７５が設けられている。又、クランクシャ
フト４０の回転基準位置、例えば特定気筒の上死点に対
するクランクシャフト４０の回転位置を検出するクラン
ク角センサ７６が設けられている。更に又、図示しない
トランスミッションには、そのギアの回転によって回さ
れるマグネット７７ａによりリードスイッチ７７ｂをオ
ン・オフさせて車両速度（車速）ＳＰを検出する車速セ
ンサ７７が設けられている。

【００３０】ＥＣＵ７１には上述した各センサ３５，７
２〜７７がそれぞれ接続されている。そして、ＥＣＵ７
１は各センサ３５，７２〜７７から出力される検出信号
に基づき、電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラ
グ４６及びＶＳＶ５６，６１，６２等を好適に制御す
る。

【００３１】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図４のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は
中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及
びマップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデ
ータを保存するバックアップＲＡＭ８４等と、これら各
部と入力ポート８５及び出力ポート８６等とをバス８７
によって接続した論理演算回路として構成されている。

【００３２】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセルセンサ７３、吸気圧センサ７４及び水
温センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９１、
マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して接続
されている。同じく、入力ポート８５には、前述した回
転数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速センサ
７７が、波形整形回路９５を介して接続されている。そ
して、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介して入力される
各センサ３５，７２〜７７等の検出信号を入力値として
読み込む。又、出力ポート８６には各駆動回路９６，９
７，９８，９９，１００，１０１を介して電磁スピル弁
２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，
６１，６２等が接続されている。

【００３３】そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，７２
〜７７から読み込んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６
１，６２等を好適に制御する。

【００３４】次に、前述したＥＣＵ７１により実行され
る燃料噴射量制御の処理動作について図５，６に従って
説明する。図５，６に示すフローチャートはＥＣＵ７１
により実行される各処理のうち、燃料噴射ポンプ１にお
ける燃料噴射量制御のための「メインルーチン」であっ
て所定時間毎の定時割り込みで実行される。

【００３５】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、回転数センサ３５、アクセルセ
ンサ７３、吸気圧センサ７４等の検出値に基づき、エン
ジン回転速度ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ及び過給圧Ｐ
ｉＭ等をそれぞれ読み込む。

【００３６】次に、ステップ１０２において、今回読み
込まれたエンジン回転速度ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣ
Ｐ等に基づいて燃料の基本噴射量ＱＢＡＳＥを算出す
る。この基本噴射量ＱＢＡＳＥはエンジン回転速度ＮＥ
及びアクセル開度ＡＣＣＰ等をパラメータとして予め定
められたマップを参照して求められる。

【００３７】続いて、ステップ１０３において、今回読
み込まれたエンジン回転速度ＮＥ及び過給圧ＰｉＭ等に
基づいて燃料の最大噴射量ＱＦＵＬＬを算出する。この
最大噴射量ＱＦＵＬＬはエンジン回転速度ＮＥ及び過給
圧ＰｉＭ等をパラメータとして予め定められたマップを
参照して求められる。

【００３８】そして、ステップ１０４において、今回算
出された基本噴射量ＱＢＡＳＥが前回の噴射時における
噴射量（前回噴射量）ＱＦＩＮＯよりも大きいか否かを
判断する。すなわち、燃料噴射量の増量中であるか否か
を判断する。ここで、基本噴射量ＱＢＡＳＥが前回噴射
量ＱＦＩＮＯよりも大きい場合には、燃料噴射量の増量
中であるものとしてステップ１０５へ移行する。

【００３９】ステップ１０５においては、今回の基本噴
射量ＱＢＡＳＥが前回噴射量ＱＦＩＮＯに増量値ａを加
算した値よりも小さいか否かを判断する。すなわち、燃
料噴射量の増量の度合いが小さいか否かを判断する。こ
こで、増量値ａとは、燃料噴射量の増量の度合いを判断
するために予め試験的、経験的に設定された許容変化量
である。そして、基本噴射量ＱＢＡＳＥが前回噴射量Ｑ
ＦＩＮＯに増量値ａを加算した値以上の場合には、燃料
噴射量の増量の度合いが大きいものとしてステップ１０
６に移行する。

【００４０】ステップ１０６においては、前回噴射量Ｑ
ＦＩＮＯに増量値ａを加算した結果を補正後の基本噴射
量たる補正後基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として設定する。
続いて、ステップ１０７においては、今回求められた補
正後基本噴射量ＱＢＡＳＥ１が今回求められた最大噴射
量ＱＦＵＬＬよりも小さいか否かを判断する。そして、
補正後基本噴射量ＱＢＡＳＥ１が最大噴射量ＱＦＵＬＬ
よりも小さい場合には、ステップ１０８において、その
補正後基本噴射量ＱＢＡＳＥ１を最終噴射量ＱＦＩＮと
して設定する。また、ステップ１０７において、補正後
基本噴射量ＱＢＡＳＥ１が最大噴射量ＱＦＵＬＬよりも
小さくない場合には、ステップ１０９において、最大噴
射量ＱＦＵＬＬを最終噴射量ＱＦＩＮとして設定する。

【００４１】その後、ステップ１０８又はステップ１０
９から移行してステップ１１０においては、今回求めら
れた最終噴射量ＱＦＩＮに相当する噴射量指令値ＴＳＰ
を算出し、その算出された噴射量指令値ＴＳＰを出力す
る。すなわち、最終噴射量ＱＦＩＮに相当する噴射量指
令値ＴＳＰに基づいて電磁スピル弁２３を駆動制御する
ことにより、燃料噴射ポンプ１からディーゼルエンジン
２へ燃料を供給するのである。

【００４２】そして、ステップ１１１において、次回の
噴射のために、今回の制御周期における最終噴射量ＱＦ
ＩＮを前回噴射量ＱＦＩＮＯとして設定する。また、今
回の制御周期におけるエンジン回転速度ＮＥを前回のエ
ンジン回転速度（前回回転速度ＮＥＯＬ）として設定
し、その後の処理を一旦終了する。

【００４３】一方、ステップ１０５において、今回の基
本噴射量ＱＢＡＳＥが前回噴射量ＱＦＩＮＯに増量値ａ
を加算した値よりも小さい場合には、ステップ１１２へ
移行する（図６参照）。このステップ１１２において
は、基本噴射量ＱＢＡＳＥをそのまま補正後基本噴射量
ＱＢＡＳＥ１として設定する。

【００４４】その後、ステップ１０７へ移行し、既に説
明したようにステップ１０７〜ステップ１１１の処理を
実行する。すなわち、ステップ１０５〜ステップ１１２
の処理では、燃料噴射量の増量時の「増量なまし制御」
が行われるのである。つまり、増量値ａを許容変化量と
して補正後基本噴射量ＱＢＡＳＥ１が徐々に増量される
ように増量なまし制御が行われ、その補正後基本噴射量
ＱＢＡＳＥ１に基づいて最終噴射量ＱＦＩＮが決定され
て、ディーゼルエンジン２に対する燃料噴射量制御が行
われるのである。

【００４５】一方、ステップ１０４において、基本噴射
量ＱＢＡＳＥが前回噴射量ＱＦＩＮＯよりも大きくない
場合には、ステップ１１３へ移行する（図６参照）。ス
テップ１１３においては、読み込まれたエンジン回転速
度ＮＥが前回回転速度ＮＥＯＬよりも大きいか否かを判
断する。すなわち、エンジン回転速度が上昇したか否か
を判断する。そして、エンジン回転速度ＮＥが前回回転
速度ＮＥＯＬよりも大きくない場合には、ステップ１１
４へ移行する。

【００４６】ステップ１１４においては、基本噴射量Ｑ
ＢＡＳＥが前回噴射量ＱＦＩＮＯから予め定められた減
量値ｂだけ減算した値よりも大きいか否かを判断する。
すなわち、燃料噴射量の減量の度合いが小さいか否かを
判断する。ここで、減量値ｂとは、燃料噴射量の減量の
度合いを判断するために予め試験的、経験的に設定され
た許容変化量である。そして、基本噴射量ＱＢＡＳＥが
前回噴射量ＱＦＩＮＯから減量値ｂを減算した値よりも
大きくない場合には、ステップ１１５において、前回噴
射量ＱＦＩＮＯから減量値ｂだけ減算した結果を補正後
基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として設定する。

【００４７】また、ステップ１１４において、基本噴射
量ＱＢＡＳＥが前回噴射量ＱＦＩＮＯから減量値ｂだけ
減算した値よりも大きい場合には、ステップ１１２にお
いて、基本噴射量ＱＢＡＳＥをそのまま補正後基本噴射
量ＱＢＡＳＥ１として設定する。

【００４８】その後、ステップ１１５又はステップ１１
２からステップ１０７へ移行し、既に説明したようにス
テップ１０７〜ステップ１１１の処理を実行するのであ
る。すなわち、ステップ１１３〜ステップ１１５、ステ
ップ１０７〜ステップ１１２の処理では、燃料噴射量の
通常の「減量なまし制御」が行われるのである。つま
り、減量値ｂを許容変化量として補正後基本噴射量ＱＢ
ＡＳＥ１が徐々に減量されるように通常の「減量なまし
制御」が行われ、その補正後基本噴射量ＱＢＡＳＥ１に
基づいて最終噴射量ＱＦＩＮが決定されてディーゼルエ
ンジン２に対する燃料噴射量制御が行われるのである。

【００４９】また、ステップ１１３において、今回のエ
ンジン回転速度ＮＥが前回回転速度ＮＥＯＬよりも大き
い場合には、ステップ１１６へ移行する。そして、ステ
ップ１１６においては、今回のエンジン回転速度ＮＥが
前回回転速度ＮＥＯＬに「２０（ｒｐｍ）」だけ加算し
た値以下であるか否かを判断する。すなわち、エンジン
回転速度ＮＥの上昇度合いが「２０（ｒｐｍ）」以下で
あるか否かを判断する。この「２０（ｒｐｍ）」は、エ
ンジン回転速度ＮＥの上昇度合いが大きいか否かを判断
するために予め試験的、経験的に設定された値である。
ここで、今回のエンジン回転速度ＮＥが前回回転速度Ｎ
ＥＯＬに「２０」だけ加算した値以下の場合には、ステ
ップ１１７へ移行する。

【００５０】そして、ステップ１１７においては、基本
噴射量ＱＢＡＳＥが前回噴射量ＱＦＩＮＯから減量値ｃ
（但し、ｃ＞ｂ）だけ減算した値よりも大きいか否かを
判断する。すなわち、燃料噴射量の減量の度合いが中程
度か否かを判断する。ここで、減量値ｃとは、燃料噴射
量の減量の度合いを判断するために予め試験的、経験的
に設定された許容変化量である。そして、基本噴射量Ｑ
ＢＡＳＥが前回噴射量ＱＦＩＮＯから減量値ｃだけ減算
した値よりも大きくない場合には、ステップ１１８にお
いて、前回噴射量ＱＦＩＮＯから減量値ｃだけ減算した
結果を補正後基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として設定する。
また、ステップ１１７において、基本噴射量ＱＢＡＳＥ
が前回噴射量ＱＦＩＮＯから減量値ｃだけ減算した値よ
りも大きい場合には、ステップ１１２において、基本噴
射量ＱＢＡＳＥをそのまま補正後基本噴射量ＱＢＡＳＥ
１として設定する。

【００５１】その後、ステップ１１８又はステップ１１
２からステップ１０７へ移行し、既に説明したように、
ステップ１０７〜ステップ１１１の処理を実行するので
ある。

【００５２】また、ステップ１１６において、エンジン
回転速度ＮＥが前回回転速度ＮＥＯＬに「２０」だけ加
算した値以下でない場合には、ステップ１１９へ移行す
る。そして、ステップ１１９において、基本噴射量ＱＢ
ＡＳＥが前回噴射量ＱＦＩＮＯから減量値ｄ（但し、ｄ
＞ｃ＞ｂ）だけ減算した値よりも大きいか否かを判断す
る。すなわち、燃料噴射量の減量の度合いが大きいか否
かを判断する。ここで、減量値ｄとは、燃料噴射量の減
量の度合いを判断するために予め試験的、経験的に設定
された許容変化量である。そして、基本噴射量ＱＢＡＳ
Ｅが前回噴射量ＱＦＩＮＯから減量値ｄだけ減算した値
よりも大きくない場合には、ステップ１２０において、
前回噴射量ＱＦＩＮＯから減量値ｄだけ減算した結果を
補正後基本噴射量ＱＢＡＳＥ１とする。また、ステップ
１１９において、基本噴射量ＱＢＡＳＥが前回噴射量Ｑ
ＦＩＮＯから減量値ｄだけ減算した値よりも大きい場合
には、ステップ１１２において、基本噴射量ＱＢＡＳＥ
をそのまま補正後基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として設定す
る。

【００５３】その後、ステップ１２０又はステップ１１
２からステップ１０７へ移行し、既に説明したようにス
テップ１０７〜ステップ１１１の処理を実行するのであ
る。このようにして、ステップ１１３、ステップ１１６
〜１２０、ステップ１１２及びステップ１０７〜ステッ
プ１１１においては、燃料噴射量の「減量なまし制御」
が行われるのである。特に、ここでは、減量値ｂ，ｃ，
ｄがｄ＞ｃ＞ｂの関係にあることから今回のエンジン回
転速度ＮＥの変化量が「２０（ｒｐｍ）」を超える場合
には、最も大きな減量値ｄの分だけ補正後基本噴射量Ｑ
ＢＡＳＥ１が減量されるように大きな「減量なまし制
御」が行われ、燃料噴射量は、そのときの負荷の減少に
見合った量に抑えられる。また、今回のエンジン回転速
度ＮＥの変化量が「２０（ｒｐｍ）」を超えない場合に
は、中程度の減量値ｃの分だけ補正後基本噴射量ＱＢＡ
ＳＥ１が減量されるように中程度の「減量なまし制御」
が行われ、燃料噴射量は、そのときの負荷の減少に見合
った量に抑えられる。

【００５４】このようにして、加速時及び減速時におけ
る燃料噴射量の「なまし制御」が行われる。以上説明し
たように、この実施例では、基本噴射量ＱＢＡＳＥが最
終噴射量ＱＦＩＮよりも大きい場合には、増量値ａを許
容変化量として補正後基本噴射量ＱＢＡＳＥ１が徐々に
増量されるように「増量なまし制御」が行われるように
した。また、基本噴射量ＱＢＡＳＥが最終噴射量ＱＦＩ
Ｎよりも大きくない場合には、減量値ｂ，ｃ，ｄを許容
変化量として補正後基本噴射量ＱＢＡＳＥ１が減量され
るように「減量なまし制御」が行われるようにした。そ
して、特に、「減量なまし制御」においては、エンジン
回転速度ＮＥの変化が「２０（ｒｐｍ）」を超えるとき
に、最も大きな減量値ｄの分だけ補正後基本噴射量ＱＢ
ＡＳＥ１が減量されるように大きな「減量なまし制御」
が行われるようにした。従って、例えばクラッチが切ら
れるなどして負荷が急激に減少した場合に、エンジン回
転速度ＮＥは上昇しようとするが、その上昇に応じて燃
料噴射量の減量値が大きく補正されることになる。すな
わち、それまで徐々に減量されていた燃料噴射量が、負
荷の減少に伴って大きく減量されることとなる。その結
果、ディーゼルエンジン２に供給されるべき燃料噴射量
が負荷の減少に見合った量に抑えられる。従って、負荷
が急激に減少した場合には、補正後基本噴射量ＱＢＡＳ
Ｅ１が大きく減量されることにより、「減量なまし制
御」によりそれまで徐々に減量されていた燃料噴射量
が、大きく減量されることとなる。その結果、減速時に
負荷減少に起因して、減速中の回転速度が急に上昇して
しまうのを防止することができ、もって、良好な運転フ
ィーリングを確保することができる。

【００５５】一方、この実施例では、クラッチが切られ
るなどして負荷が減少しない限りは、加速時及び減速時
における通常の「なまし制御」が行われる。その結果、
燃料噴射量の減量値ｂを当初より大きめに設定する必要
がなくなり、良好な減速、加速のフィーリングを得るこ
とができる。

【００５６】なお、この発明は前記実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、今回のエンジン回転速度ＮＥが
前回回転速度ＮＥＯＬよりも「２０（ｒｐｍ）」を超え
て大きいか否かによって補正後基本噴射量ＱＢＡＳＥ１
における減量値ｃ，ｄを決定するようにしたが、その基
準となる値として「２０（ｒｐｍ）」以外の値を使用す
ることもできる。

【００５７】（２）前記実施例では、マニュアルトラン
スミッションを備えた自動車のディーゼルエンジンに具
体化したが、オートマチックトランスミッションを備え
た自動車のディーゼルエンジンに具体化することもで
き、例えば走行中にニュートラルに切り換えた場合等に
も前記実施例と同等の作用・効果を奏する。

【００５８】（３）前記実施例に加えて、四輪駆動車に
も適用することができる。すなわち、例えば四輪駆動モ
ードで走行中に二輪駆動モードに切り換えた場合には、
負荷は減少することとなるが、この場合でも減速中の回
転速度が急に上昇してしまうのを防止することができ
る。

【００５９】（４）前記実施例では、過給機としてのタ
ーボチャージャ４９を備えたディーゼルエンジン２に具
体化したが、過給機としてのスーパーチャージャを備え
たディーゼルエンジンや、過給機を備えていないディー
ゼルエンジンに具体化することもできる。

【００６０】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、減速時に燃料噴射量を徐々に減量させるようにした
ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置において、燃
料噴射量を徐々に減量させているときに、回転速度が上
昇したと判断した場合に、燃料噴射量の減量値を、少な
くとも前回噴射時の減量値に比べて大きくするよう補正
するようにしたので、減速時に負荷減少に起因して、減
速中の回転速度が急に上昇してしまうのを防止すること
ができ、もって、良好な運転フィーリングを確保するこ
とができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を説明する概念構
成図である。

【図２】この発明を具体化した一実施例におけるディー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を示す概略構成図で
ある。

【図３】一実施例において分配型燃料噴射ポンプを示す
断面図である。

【図４】一実施例においてＥＣＵ等の構成を示すブロッ
ク図である。

【図５】一実施例において燃料噴射量制御のための「メ
インルーチン」を説明するフローチャートである。

【図６】一実施例において同じく「メインルーチン」の
続きを説明するフローチャートである。

【符号の説明】

１…燃料噴射手段としての燃料噴射ポンプ、２…ディー
ゼルエンジン、３５…運転状態検出手段としてのエンジ
ン回転数センサ、７１…減速判断手段、噴射量減量制御
手段、回転速度差演算手段及び減量値補正手段を構成す
るＥＣＵ、７２…運転状態検出手段としての吸気温セン
サ、７３…運転状態検出手段としてのアクセルセンサ、
７４…運転状態検出手段としての吸気圧センサ、７５…
運転状態検出手段としての水温センサ、７６…運転状態
検出手段としてのクランク角センサ、７７…運転状態検
出手段としての車速センサ。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−188737（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−8443（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−71385（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−303146（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−72437（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−66447（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00 395

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディーゼルエンジンへ燃料を噴射供給す
   る燃料噴射手段と、 前記ディーゼルエンジンの回転速度及びアクセル開度を
   含む運転状態を検出する運転状態検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、減速時であ
   るか否かを判断する減速判断手段と、 前記減速判断手段により、減速時と判断されたときに、
   前記ディーゼルエンジンへ供給すべき燃料噴射量を徐々
   に減量させるように前記燃料噴射手段を駆動制御する噴
   射量減量制御手段とを備えたディーゼルエンジンの燃料
   噴射量制御装置において、 前記噴射量減量制御手段の作動中に、前記運転状態検出
   手段の検出結果に基づき、前回噴射時の前記回転速度と
   今回噴射時の前記回転速度との差を演算する回転速度差
   演算手段と、 前記回転速度差演算手段による演算結果に基づき、前記
   回転速度が上昇したと判断したときに、前記噴射量減量
   制御手段にて設定される燃料噴射量の減量値を、少なく
   とも前回噴射時の減量値よりも大きくするよう補正する
   減量値補正手段とを設けたことを特徴とするディーゼル
   エンジンの燃料噴射量制御装置。