JP2000018079A

JP2000018079A - 車載エンジンのオーバーヒート防止装置

Info

Publication number: JP2000018079A
Application number: JP10190298A
Authority: JP
Inventors: Yoshimitsu Takashima; 祥光高島
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-07-06
Filing date: 1998-07-06
Publication date: 2000-01-18

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンが異常な高温状態になったときに、
電子制御式燃料噴射装置の燃料噴射量演算に使用するア
クセル開度信号をアクセル開度センサの出力による現行
のアクセル開度から、擬似的に予めプログラムした開度
０などの低開度となるように変化させ、これにより簡単
なプログラムでエンジンのオーバーヒートが防止でき
る、電子制御式燃料噴射装置を備えた車載エンジンのオ
ーバーヒート防止装置の提供。【解決手段】アクセル開度が所定開度以上で、車速が
所定速度以下で、エンジン冷却水温が所定水温以上で、
且つシフトレバーがニュートラルに投入されている場合
にエンジン高温状態と判断するエンジン高温状態検出手
段を有し、該エンジン高温状態検出手段がエンジン高温
状態を検出すると、燃料噴射量演算に使用するパラメー
タとしてのアクセル開度信号を、所定パターンの擬似ア
クセル開度信号に置き換えてエンジンのオーバーヒート
を防止する、電子制御式燃料噴射装置１を備えた車載エ
ンジンのオーバーヒート防止装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、電子制御式燃料
噴射装置を備えた車載エンジンのオーバーヒート防止装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車載エンジンのオーバーヒートを阻止す
るためのオーバーヒート防止装置として、エンジンの冷
却水温が所定温度以上で、車両が停止状態であり、且つ
エンジンがレーシング状態である場合に、燃料カット回
転数および前記燃料復帰回転数を徐々に降下させてオー
バーヒートを阻止する燃料カット・復帰回転数変更手段
が公知である。また、特公平７- ３０７３１号公報に
は、所定タイミング毎にそのタイミング内で燃料カット
が実行されたか否かを判定し、燃料カット手段により燃
料カットが行われたと判断された際に、燃料カット回転
数と復帰回転数との差を徐々に大きくする回転数差設定
手段を備えた車載エンジンのオーバーヒート防止装置が
提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、従来のオー
バーヒート防止装置は、プログラムが複雑になり、エン
ジン・コントロール・ユニット（ＥＣＵ）のＲＯＭ領域
を多く使用する欠点がある。冬季や夏季においては、運
転者がエンジンを稼働状態にしてエアコンをかけたまま
で仮眠を取ることが多い。この場合に、運転者が誤って
アクセルペダルを踏み込んでしまってエンジンが過回転
すると、エンジンがオーバーヒートする場合がある。し
かし、エンジン高温状態を検出して、電子制御式燃料噴
射装置の燃料噴射量演算に使用するアクセル開度信号
を、実際のアクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル
開度信号と切り離して、予め設定しプログラムに記憶さ
せたオーバーヒート防止のためのアクセル開度信号に変
更することにより、エンジンのオーバーヒートを防止す
ることが可能である。

【０００４】この発明の目的は、エンジンが異常な高温
状態になったときに、電子制御式燃料噴射装置の燃料噴
射量演算に使用するアクセル開度信号をアクセル開度セ
ンサの出力による現行のアクセル開度から、擬似的に予
めプログラムした開度０などの低開度となるように変化
させ、これにより簡単なプログラムでエンジンのオーバ
ーヒートが防止できる、電子制御式燃料噴射装置を備え
た車載エンジンのオーバーヒート防止装置の提供にあ
る。請求項２に記載の発明の目的は上記に加えて、運転
者に警告することも可能な、電子制御式燃料噴射装置を
備えた車載エンジンのオーバーヒート防止装置の提供に
ある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】〔請求項１について〕こ
の発明では、車載エンジンのオーバーヒートにつながる
恐れのあるエンジン高温状態が検出されたとき、電子制
御式燃料噴射装置の燃料噴射量演算に使用するアクセル
開度信号を、予めプログラムしておいた所定パターンの
擬似アクセル開度信号に置き換えて電子制御式燃料噴射
装置に入力する（図６参照）。

【０００６】これにより、燃料噴射量が低減し、エンジ
ン回転速度が、例えばアイドリングなどの低回転速度に
変更されるので、エンジンのオーバーヒートが防止でき
る。この結果、簡単な構成で、運転席で運転者が仮眠中
に誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまった場合など
のエンジントラブルが有効に防止できる。

【０００７】〔請求項２について〕請求項２または３に
記載の構成では、エンジンが異常高温のときに、予めプ
ログラムしておいた所定値パターンの擬似アクセル開度
信号として、所定タイミング毎に所定時間アクセル開度
０に設定するパターンを採用し、一定時間エンジンをア
イドリングに維持し、つぎに元の回転速度に戻すエンジ
ン運転を繰り返す。これにより、エンジンのオーバーヒ
ートを防止するとともに、仮眠中の運転者へ警告するこ
とが可能になる。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１はこの発明のオーバーヒート
防止装置を備えた電子制御式燃料噴射装置を有する車両
用エンジンの概略構成図であり、電子制御式燃料噴射装
置１を備えたディーゼルエンジン２を示す。エンジン２
は、例えば４つの気筒ｐを有し、燃料噴射ポンプＰは気
筒ｐ毎に設けられた噴射ノズル４に燃料を供給する。ポ
ンプＰはドライブプーリー３を備えたドライブシャフト
５を有し、エンジン２のクランク軸４０の回転がベルト
等の伝動手段によりドライブプーリー３に伝達される。

【０００９】ポンプＰ内において、ドライブシャフト５
上にはベーン式の燃料フィードポンプ６が設けられ、ド
ライブシャフト５の基端部には円板状のパルサ７が取付
けられている。パルサ７の外周面にはエンジン２の気筒
数と同数の欠歯が等角度間隔で形成され、隣接する欠歯
の間には所定数の突起が等角度間隔で形成されている。
ドライブシャフト５の基端部はカップリング（図示略）
を介してカムプレート８に接続されている。

【００１０】パルサ７とカムプレート８との間にはロー
ラリング９が設けられ、カムプレート８のカム面８ａに
対向する複数のカムローラ１０がローラリング９の円周
に沿って取付けられている。カム面８ａはエンジン２の
気筒数と同数だけ設けられている。カムプレート８はス
プリング１１によって付勢されて常にカムローラ１０に
係合している。

【００１１】カムプレート８には燃料加圧用のプランジ
ャ１２が取り付けられ、これら両部材８、１２はドライ
ブシャフト５の回転に連動し、一体となって回転する。
すなわち、ドライブシャフト５の回転力が前記カップリ
ングを介してカムプレート８に伝達される。この伝動に
より、カムプレート８が回転しながらカムローラ１０に
係合して、気筒数と同数回だけ図中左右方向へ往復動す
る。この往復動にともないプランジャ１２が回転しなが
ら同方向へ往復動する。カム面８ａがカムローラ１０に
乗り上げる過程でプランジャ１２が往動（リフト）し、
その逆にカム面８ａがカムローラ１０を乗り下げる過程
でプランジャ１２が復動する。

【００１２】プランジャ１２はポンプハウジング１３の
シリンダ１４に嵌挿されており、そのプランジャ１２の
先端面とシリンダ１４の内底面との間に高圧室１５を形
成している。プランジャ１２の先端部外周には、エンジ
ン２の気筒数と同数の吸入溝１６と分配ポート１７とが
形成されている。これらの吸入溝１６および分配ポート
１７に対応して、ポンプハウジング１３には分配通路１
８および吸入ポート１９が形成されている。

【００１３】ドライブシャフト５が回転して燃料フィー
ドポンプ６が作動することにより、燃料タンク（図示
略）内の燃料が燃料供給ポート２０を介して燃料室２１
へ供給される。また、プランジャ１２が復動して高圧室
１５が減圧される吸入工程中に、吸入溝１６の一つが吸
入ポート１９に連通することにより、燃料室２１内の燃
料が高圧室１５内へ導入される。一方、プランジャ１２
が往動して高圧室１５が加圧される圧縮工程中には、燃
料が分配通路１８から各噴射ノズル４へ圧送される。

【００１４】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。スピル通路２２の途中に
は電磁スピル弁２３が設けられている。電磁スピル弁２
３はコイル２４を有する常開型の弁であり、同コイル２
４が通電されていない（オフ）状態では弁体２５が開放
されて高圧室１５内の燃料が燃料室２１へスピルされ
る。また、コイル２４は通電される（オン）ことによ
り、弁体２５が閉鎖して高圧室１５から燃料室２１への
燃料のスピルが止められる。

【００１５】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を変
化させることにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、
高圧室１５から燃料室２１への燃料のスピルが調整され
る。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル
弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内に於ける
燃料が減圧されて、噴射ノズル４からの燃料噴射が停止
される。つまり、プランジャ１２が往動しても、電磁ス
ピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料圧力
が上昇せず、噴射ノズル４から燃料が噴射されない。プ
ランジャ１２の往動中に、電磁スピル弁２３の閉弁・開
弁の時期を制御することにより、噴射ノズル４からの燃
料の噴射終了時期が変更されて燃料噴射両が調整され
る。

【００１６】ポンプハウジング１３の下側には、燃料の
噴射時期を変更するためのタイマ装置２６が設けられて
いる。このタイマ装置２６は、ドライブシャフト５の回
転方向に対するローラリング９の位置を変更することに
より、カム面８ａがカムローラ１０に係合する時期、即
ちカムプレート８およびプランジャ１２の往復駆動時期
を変更する。

【００１７】タイマ装置２６は制御油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７、同ハウジング２
７内に嵌装されたタイマピストン２８、同じくタイマハ
ウジング２７内の一側（図示左側）の低圧室２９にてタ
イマピストン２８を他側（図示右側）の加圧室３０へ向
けて付勢するタイマスプリング３１等から構成されてい
る。タイマピストン２８は、スライドピン３２を介して
ローラリング９に接続されている。

【００１８】加圧室３０には、燃料フィードポンプ６に
より加圧された燃料が導入され、その燃料圧力とタイマ
スプリング３１の付勢力との釣合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置が決定される。これにともないロー
ラリング９の位置が決定され、カムプレート８を介して
プランジャ１２の往復動タイミングが決定される。

【００１９】タイマ装置２６の制御油圧として作用する
燃料圧力を調整するためにタイマ装置２６には、タイミ
ングコントロールバルブ（ＴＣＶ）３３が設けられてい
る。すなわち、タイマハウジング２７の加圧室３０と低
圧室２９とが連通路３４によって連通されており、同連
通路３４の途中にＴＣＶ３３が介在している。ＴＣＶ３
３は、デューティ制御された通電信号によって開閉制御
される電磁弁であり、同ＴＣＶ３３の開度調整によっ
て、加圧室３０内の燃料圧力が調整される。そして、そ
の調整によって、プランジャ１２の往復動時期が変更さ
れ、各噴射ノズル４の燃料噴射時期が調整される。

【００２０】前記ローラリング９の上部には、運転状態
検出手段の一部を構成する回転速度センサ３５が、パル
サ７の外周面に対向して取り付けられている。回転速度
センサ３５は電磁ピックアップコイルよりなり、パルサ
７の外周面に形成された突起が横切る際にそれらの通過
を検出してタイミング信号（エンジン回転パルス）を出
力する。つまり、回転速度センサ３５はディーゼルエン
ジン２の所定のクランク各毎にパルス信号を出力する。
この回転速度センサ３５はローラリング９と一体である
ため、タイマ装置２６の制御動作に関わりなく、プラン
ジャリフトに対して一定のタイミングで基準となる信号
を出力する。

【００２１】エンジン２は、気筒ｐ、ピストン４２およ
びシリンダヘッド４３によって各気筒ｐに対応する主燃
焼室４４がそれぞれ形成されている。また、各主燃焼室
４４に連通する副燃焼室４５が各気筒ｐに対応して設け
られている。そして、各副燃焼室４５には、各噴射ノズ
ル４から燃料が噴射される。各副燃焼室４５には、始動
補助装置としてグロープラグ４６が取り付けられてい
る。

【００２２】エンジン２にはターボチャージャー４８が
装着されている。ターボチャージャー４８は、排気管５
０の途中に配置されたタービン５１と、吸気管４７の途
中に配置されたコンプレッサ４９と、これらのタービン
５１およびコンプレッサ４９を連結するシャフトとを備
えている。排気管５０には、ターボチャージャー４８に
よる過給圧を調節するためのウェイストゲートバルブ５
２が設けられている。

【００２３】排気管５０および吸気管４７は還流管５４
によって連通状態で連結されており、同排気管５０内の
排気の一部が還流管５４を通過して吸気管４７へ還流可
能となっている。還流管５４の途中には、排気の還流量
（ＥＧＲ量）を調節するためのＥＧＲバルブ５５が設け
られている。ＥＧＲバルブ５５のダイヤフラム室に導入
される負圧は、バキュームスイッチングバルブ（ＶＳ
Ｖ）５６によって調整される。ＶＳＶ５６は、オン・オ
フデューティ信号によって制御される。より詳しくは、
デューティ比が増加するとＶＳＶ５６への電流値が増加
し、ＥＧＲバルブ５５のダイヤフラム室の負圧が高くな
る。それに応じて還流管５４の流路面積が増大し、ＥＧ
Ｒ量が増加する。

【００２４】吸気管４７の途中には、アクセルペダル５
７の踏込み量に連動して開閉されるスロットルバルブ５
８が設けられている。吸気管４７には、スロットルバル
ブ５８に平行してバイパス路５９が設けられ、その途中
にバイパス絞弁６０が設けられている。バイパス絞弁６
０は、二つのＶＳＶ６１、６２にて駆動される二段式の
ダイヤフラム室を有するアクチュエータ６３によって開
閉制御される。バイパス絞弁６０は各種運転状態に応じ
て開閉制御される。たとえば、バイパス絞弁６０は、エ
ンジン２のアイドル運転時には騒音振動等の低減のため
に半開状態にされ、通常運転時には全開状態にされ、運
転停止時には円滑な停止のために全閉状態にされる。

【００２５】なお、車両のインストルメントパネルに
は、噴射ノズル４の異常を運転者に知らせるための警告
ランプ６５が組み込まれている。この警告ランプ６５は
後述する異常検出の結果として点灯または消灯する。そ
して、燃料噴射ポンプＰおよびエンジン２に設けられた
電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、Ｖ
ＳＶ５６、６１、６２および警告ランプ６５は、電子制
御式燃料噴射装置１の電子制御装置（ＥＣＵ）７１にそ
れぞれ接続され、同ＥＣＵ７１によってそれらの駆動タ
イミングが制御される。

【００２６】エンジン２の運転状態を検出するために、
前述した回転速度センサ３５に加えて、以下の各種セン
サが設けられている。吸気管４７の入口のエアクリーナ
６４の近傍には、吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温セン
サ７２が取り付けられている。

【００２７】吸気管４７には、スロットルバルブ５８の
開閉位置からエンジン２の負荷に相当するアクリル開度
ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ７３が設けられ
ている。吸入ポート５３の近傍には、ターボチャージャ
ー４８によって過給された後の吸気圧力ＰｉＭを検出す
る吸気圧センサ７４が設けられている。これらのアクセ
ル開度センサ７３および吸気圧センサ７４は前述した回
転速度センサ３５とともに運転状態検出手段の一部を構
成している。

【００２８】さらに、エンジン２には、その冷却水温Ｔ
ＨＷを検出する水温センサ７５と、クランク軸４０の回
転基準位置、たとえば特定気筒ｐの上死点に対するクラ
ンク軸４０の回転位置を検出するクランク角センサ７６
とが設けられている。トランスミッションには、そのギ
アの回転によって回されるマグネット７７ａによりリー
ドスイッチ７７ｂをオン・オフさせて車両速度（車速）
ＳＰを検出する車速センサ７７が設けられており、トラ
ンスミッションのシフト機構７８ａにおいてシフトレバ
ーが設定されている位置を検出するためのニュートラル
スイッチ７８が取り付けられている。

【００２９】上述したセンサ３５、７２〜７７、ニュー
トラルスイッチ７８は、ＥＣＵ７１にそれぞれ接続され
ている。電子制御式燃料噴射装置１は、各センサ３５、
７２〜７７、ニュートラルスイッチ７８の検出信号に基
づき、電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４
６およびＶＳＶ５６、６１、６２をそれぞれ制御して燃
料噴射量を決定し、噴射ノズル４から各気筒ｐの燃料噴
射を行う。

【００３０】つぎに電子制御式燃料噴射装置１のＥＣＵ
７１の構成について、図２のブロック図とともに説明す
る。ＥＣＵ７１は中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の
制御プログラム、擬似アクセル開度のパターンを含むマ
ップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）８２、
ＣＰＵ８１の演算結果などを一時記憶するランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデータを保
存するバックアップＲＡＭ８４を備えている。これら各
部８１〜８４と入力ポート８５および出力ポート８６と
はバス８７によって接続されている。

【００３１】吸気温センサ７２、アクセル開度センサ７
３、吸気圧センサ７４、水温センサ７５およびニュート
ラルスイッチ７８は、それぞれバッファ８８、８９、９
０、９１、９Ａ、マルチプレクサ９２およびＡ／Ｄ変換
器９３を介して入力ポート８５に接続されている。回転
速度センサ３５、クランク角センサ７６および車速セン
サ７７は、波形整形回路９５を介して入力ポート８５に
接続されている。ＣＰＵ８１は各センサ３５、７２〜７
７、ニュートラルスイッチ７８の検出信号を入力ポート
８５を介して読み込む。

【００３２】電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープ
ラグ４６、ＶＳＶ５６、６１、６２および警告ランプ６
５は、それぞれ駆動回路９６、９７、９８、９９、１０
０、１０１、１０２を介して出力ポート８６に接続され
ている。ＣＰＵ８１は、入力ポート８５を介して読み込
んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、
グロープラグ４６、ＶＳＶ５６、６１、６２および警告
ランプ６５を制御する。

【００３３】この実施例にかかる電子制御式燃料噴射装
置１の作用、効果を説明する。図３のフローチャートは
ＣＰＵ８１によって実行される処理のうちの、オーバー
ヒート防止ルーチンを示す。このオーバーヒート防止ル
ーチンは、オーバーヒートにつながる恐れのあるエンジ
ン高温状態の時において、燃料噴射量の演算に使用する
アクセル開度を、アクセル開度センサ７３で検出した実
際のアクセル開度に代えて、図４のタイムチャートに示
すようなＲＯＭ８２に記憶させた擬似アクセル開度に置
き換え、燃料噴射量（エンジン回転速度）をオーバーヒ
ートが生じないように制御する作用を有する。図５のフ
ローチャートはＣＰＵ８１によって実行される処理のう
ちの、オーバーヒートにつながる恐れのあるエンジン高
温状態を判別するためのルーチンを示している。

【００３４】図３のオーバーヒート防止ルーチンを説明
する。１）ステップ１００において、図５に示すエンジン高温
状態判別ルーチンによりエンジンが高温状態であるか否
かを判別する。２）エンジン高温状態が検出されたときは、ステップ２
００において、アクセル開度センサ７３から出力される
アクセル開度信号により、実際のアクセル開度が０であ
るか否かを判別する。３）実際のアクセル開度が０以外のときは、ステップ３
００において、図４に示すカウンタ１を作動させる。４）ステップ４００において、カウンタＣ1 で計時（カ
ウント）する一定時間が経過するまで現在のアクセル開
度を維持させて燃料噴射量を保ち、現在のエンジンの回
転速度を維持する。５）ステップ５００において、カウンタＣ1 でのカウン
ト時間が経過した後に、ＲＯＭ８２に記憶させた擬似ア
クセル開度（アクセル開度０）に置き換える。これによ
り、エンジン回転速度はアイドリング状態まで低下す
る。６）アクセル開度０の信号が入力すると、ステップ６０
０において、カウンタＣ2 がカウントを開始する。７）ステップ７００において、カウンタＣ2 のカウント
時間が経過するまで、アクセル開度０を持続する。８）カウンタＣ2 での計時時間が終了したのち、ステッ
プ８００で、擬似アクセル開度（アクセル開度０）を停
止する。

【００３５】エンジン高温状態の判別は、図５のエンジ
ン高温状態判別ルーチンによりなされる。イ）ステップ１０１において、アクセル開度センサ７３
から出力される実際のアクセル開度が定数Ｋ1 以上か否
かを判別する。ロ）アクセル開度≧Ｋ1 のときは、ステップ１０２にお
いて、ニュートラルスイッチ７８により、シフト機構７
８ａがニュートラルに投入されているか否かを判別す
る。ハ）シフト機構７８ａがニュートラルに投入されている
ときは、車速センサ７７により、車速が一定速度Ｋ2 以
下か否かを判別する（ステップ１０３）。ニ）車速＜Ｋ2 のときは、水温センサ７５によりエンジ
ン２の冷却水温が設定値Ｋ3 以上であるか否かを判別す
る（ステップ１０４）。アクセル開度≧Ｋ1 、車速＜Ｋ2 、水温≧Ｋ3 でかつシ
フト機構７８ａがニュートラルに投入されている場合
に、エンジン２が高温状態である（ステップ１０５）と
判定してこのルーチンを終了する。

【００３６】上記実施例では、ＲＯＭ８２に記憶させた
擬似アクセル開度は、アクセル開度を一定の間隔で０に
設定するパターンであるが、エンジンを低速回転してオ
ーバーヒートを防止することができる擬似アクセル開度
であれば、所望の擬似アクセル開度パターンを使用でき
る。また、上記実施例においては、ディーゼルエンジン
について説明したが、この発明は、電子制御式燃料噴射
装置を搭載したガソリン機関にも適用できる。さらに、
検出した高温状態の程度に応じて、疑似アクセル開度信
号のパターンを変化させても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】電子制御式燃料噴射装置を備えたディーゼルエ
ンジンの概略構成図である。

【図２】電子制御式燃料噴射装置のブロック図である。

【図３】オーバーヒート防止ルーチンのフローチャート
である。

【図４】オーバーヒート防止ルーチンの作動タイミング
チャートである。

【図５】エンジン高温状態判別ルーチンのフローチャー
トである。

【図６】クレーム対応図である。

【符号の説明】

１電子制御式燃料噴射装置２エンジン（車載エンジン）７３アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）７５水温センサ（水温検出手段）７７車速センサ（車速検出手段）７８ニュートラルスイッチ（シフト検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 29/02 ３３１Ｆ０２Ｄ 29/02 ３３１Ｚ 41/22 ３３０ 41/22 ３３０ＤＦターム(参考） 3D041 AA71 AD10 AD14 AD32 AD51 AE03 AE04 AE07 3G065 AA01 AA03 AA11 CA01 GA09 GA11 GA31 GA46 3G084 AA01 BA03 BA05 BA13 BA33 DA37 EA07 EA11 EB08 FA05 FA06 FA10 FA20 3G093 AB01 BA04 BA24 DA05 DA06 DB05 DB12 DB23 EA03 EA05 EA09 FA11 3G301 HA02 HA11 HA13 JA32 LA01 MA11 NA08 NC02 NE23 PE08Z PF01Z PF03Z PF10Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセル開度を検出するためのアクセル
開度検出手段と、変速機のシフトレバーのニュートラル
状態を検出するためのシフト検出手段と、車速を検出す
るための車速検出手段と、エンジン冷却水温を検出する
ための水温検出手段とを備え、アクセル開度が所定開度以上で、車速が所定速度以下
で、エンジン冷却水温が所定水温以上で、且つシフトレ
バーがニュートラルに投入されている場合にエンジン高
温状態と判断するエンジン高温状態検出手段を有し、該エンジン高温状態検出手段がエンジン高温状態を検出
すると、燃料噴射量演算に使用するパラメータとしての
アクセル開度信号を、所定パターンの擬似アクセル開度
信号に置き換えてエンジンのオーバーヒートを防止す
る、電子制御式燃料噴射装置を備えた車載エンジンのオ
ーバーヒート防止装置。
【請求項２】請求項１に記載のオーバーヒート防止装
置において、前記擬似アクセル開度信号の所定パターン
は、実際のアクセル開度と、低く設定した擬似アクセル
開度とを一定間隔で繰り返すことを特徴とする、電子制
御式燃料噴射装置を備えた車載エンジンのオーバーヒー
ト防止装置。
【請求項３】請求項２に記載のオーバーヒート防止装
置において、前記擬似アクセル開度は、アクセル開度０
（全閉）であることを特徴とする、電子制御式燃料噴射
装置を備えた車載エンジンのオーバーヒート防止装置。