JPH06336938A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】過渡運転時に、ＥＧＲ装置等の作動遅れや、同
装置を含む吸気系、吸気量検出手段等の固体差や経時変
化に対処して燃料噴射量を精度良く補正する。 【構成】アクセル開度変化分ΔＡＣＣＰの小さい定常運
転時に、エアフローメータで検出される吸気量ＶＳと予
測吸気量ＶＳＰとの偏差より運転状態に応じた学習吸気
量偏差ΔＶＳＧを学習する。そして、アクセル開度変化
分ΔＡＣＣＰの大きい過渡運転時には、学習吸気量偏差
ΔＶＳＧと予測吸気量ＶＳＰとの和から学習吸気量ＶＳ
Ｇを求め、その学習吸気量ＶＳＧに対する実際の吸気量
ＶＳの比に基づいて目標噴射量Ｑを補正することによ
り、最終噴射量ＱＦＩＮを設定する。従って、過渡運転
時にＥＧＲ装置等の作動遅れに起因して吸気遅れが生じ
た場合には、その吸気遅れを反映して学習吸気量ＶＳＧ
に対する吸気量ＶＳの比が求められ、その比に応じて目
標噴射量Ｑが補正されて燃料噴射量が適正化される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はディーゼルエンジン等
の内燃機関に供給される燃料噴射量を制御する燃料噴射
量制御装置に関する。詳しくは、燃料と共に内燃機関に
供給されるべき実質空気量を運転状態に応じて調整する
ために駆動される手段を備えた内燃機関の燃料噴射量制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、ディーゼルエンジンでは、その排
気中に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減させる目的
から、排気の一部を吸気へ再循環させるための排気再循
環（ＥＧＲ）装置を設けることが知られている。このＥ
ＧＲ装置は排気系と吸気系との間を連通可能なＥＧＲ通
路を備え、そのＥＧＲ通路の途中に、負圧を作動源とし
て開閉されるダイヤフラム式のＥＧＲ弁が設けられてい
る。又、そのＥＧＲ弁に対する負圧の供給を制御するた
めに電気的に制御される負圧制御弁が設けられている。
そして、このように構成されたＥＧＲ装置では、ディー
ゼルエンジンの運転状態に応じて負圧制御弁が制御され
ることにより、ＥＧＲ弁が開閉されてディーゼルエンジ
ンに対するＥＧＲ量が制御される。詳しくは、ディーゼ
ルエンジンが低中負荷となる定常運転状態では、ＥＧＲ
を許容すべくＥＧＲ弁が開かれるように負圧制御弁が制
御される。一方、高負荷となる過渡運転時（加速時等）
では、ＥＧＲを遮断すべくＥＧＲ弁が閉じられるように
制御される。

【０００３】ところで、この種のＥＧＲ装置では、負圧
を作動源とするＥＧＲ弁が使用されていることから、比
較的簡単な構成により高い信頼性をもってＥＧＲ量の制
御が可能であった。しかし、その反面、負圧切り換えに
対するＥＧＲ弁の開閉応答性の点で問題があった。その
ため、ディーゼルエンジンが定常運転状態から加速され
たような場合には、その加速要求に応じて燃料噴射量が
増量されるにもかかわらず、ＥＧＲ弁に一時的な閉じ遅
れが生じることにより、ＥＧＲ量が一時的に過剰になる
おそれがあった。従って、ＥＧＲ量が過剰となった場合
は、ディーゼルエンジンに供給されるべき実質空気量、
即ち空気過剰率が過小となり、スモークの排出を増大さ
せる等、排気エミッションを悪化させるおそれがあっ
た。

【０００４】加えて、上記のＥＧＲ装置に限らず、ディ
ーゼルエンジンに供給されるべき実質空気量を制御する
ために、吸気系に吸気絞り弁を設けたり、過給機を設け
たりすることが考えられる。これらの場合にも、加速時
等の過渡運転時に吸気絞り弁や過給機の応答遅れから、
実質空気量が過小となり排気エミッションを悪化させる
おそれがあった。

【０００５】そこで、上記のような問題に対処するため
の技術が、実開昭６１−６６５１号公報に提案されてい
る。この従来技術では、加速時にＥＧＲ弁が全閉となる
までの遅れ、或いは吸気絞り弁が全開となるまでの遅れ
が検知される。そして、その遅れの間だけディーゼルエ
ンジンに対する燃料噴射量を減量補正することにより、
加速時における排気エミッションの悪化を回避すること
が開示されている。即ち、加速時にディーゼルエンジン
に供給すべき実質空気量が過小となる期間が、ＥＧＲ弁
の全閉や吸気絞り弁の全開が検知されることにより計ら
れ、その検知されるまでの期間だけ燃料噴射量が減量補
正される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の従来
技術では、加速時にＥＧＲ弁の閉じ遅れや吸気絞り弁の
開き遅れの間で、実質空気量が所定量だけ過小となるこ
とを見込んで、燃料噴射量の減量補正が一義的に行われ
るだけであった。即ち、単に見込みの実質空気量に基づ
いて燃料噴射量が一律に減量されるだけであった。その
ため、ＥＧＲ弁や吸気絞り弁の開閉の仕方に固体差や経
時変化がある場合には、ディーゼルエンジンに実際に吸
入される空気量が見込みの実質空気量と異なることにな
り、結果として燃料噴射量の減量補正が適正に行われな
くなる。しかも、ディーゼルエンジンの吸気系それ自体
にも多少の固体差や経時変化があることが知られてい
る。従って、加速時等の過渡運転時に、これら構成上の
固体差や経時変化に起因する実質空気量の変化を精度良
くとらえて必要な燃料量を設定しない限り、燃料噴射量
に関する適正な減量補正を行うことはできない。

【０００７】又、内燃機関で実質空気量に相当する吸気
量を精度良く実測するために、エアフローメータ等の吸
気量検出手段を使用することは既に周知であるが、この
吸気量検出手段にも多少の固体差や経時変化が存在す
る。そのため、吸気量検出手段を使用した場合に、過渡
運転時における燃料噴射量の減量補正を精度良く行うた
めに、固体差や経時変化に応じて吸気量をより正確に求
めることも課題となっている。

【０００８】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであり、過渡運転時に内燃機関に供給される燃料噴
射量に合わせて実質空気量を調整すべく実質空気量調整
手段を駆動切り換えするものを前提としている。そし
て、その目的は、内燃機関の過渡運転時に、実質空気量
調整手段の作動遅れや、同調整手段を含む吸気系及び吸
気量検出手段等の固体差や経時変化等に対処して、燃料
噴射量を精度良く補正することの可能な内燃機関の燃料
噴射量制御装置を提供としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、図１に示すように、内燃機
関Ｍ１へ燃料を噴射供給するための燃料噴射手段Ｍ２
と、内燃機関Ｍ１の吸気系Ｍ３に設けられ、その吸気系
Ｍ３を通じて内燃機関Ｍ１に供給されるべき実質空気量
を調整するための実質空気量調整手段Ｍ４と、内燃機関
Ｍ１の運転状態を検出するための運転状態検出手段Ｍ５
と、その運転状態検出手段Ｍ５の検出結果に基づき、内
燃機関Ｍ１に供給されるべき基本噴射量を演算するため
の基本噴射量演算手段Ｍ６と、その基本噴射量演算手段
Ｍ６の演算結果に基づき、燃料噴射手段Ｍ２を駆動制御
するための噴射量制御手段Ｍ７と、吸気系Ｍ３に外部か
ら取り込まれる吸気量を検出するための吸気量検出手段
Ｍ８と、運転状態検出手段Ｍ５の検出結果に基づき、内
燃機関Ｍ１の定常運転時と判断したときに、吸気量検出
手段Ｍ８により検出される吸気量をそのときの運転状態
に応じて学習するための吸気量学習手段Ｍ９と、運転状
態検出手段Ｍ５の検出結果に基づき、内燃機関Ｍ１の過
渡運転時と判断したときに、内燃機関Ｍ１に供給される
べき実質空気量を増大させるために実質空気量調整手段
Ｍ４の駆動を切り換え制御するための実質空気量制御手
段Ｍ１０と、運転状態検出手段Ｍ５の検出結果に基づ
き、内燃機関Ｍ１の過渡運転時と判断したときに、吸気
量学習手段Ｍ９により学習された学習吸気量に対する吸
気量検出手段Ｍ８により検出される吸気量の偏差を演算
するための吸気量偏差演算手段Ｍ１１と、その吸気量偏
差演算手段Ｍ１１の演算結果に基づき、過渡運転時に基
本噴射量演算手段Ｍ６により演算される基本噴射量を補
正するための噴射量補正手段Ｍ１２とを備えたことを趣
旨としている。

【００１０】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、内燃
機関Ｍ１の運転時には、その運転状態に応じて基本噴射
量演算手段Ｍ６により基本噴射量が演算される。そし
て、その基本噴射量に基づき噴射量制御手段Ｍ７により
燃料噴射手段Ｍ２が駆動制御されることにより、所要量
の燃料が内燃機関Ｍ１に噴射供給される。又、そのとき
の運転状態に応じて実質空気量調整手段Ｍ４が駆動され
ることにより、吸気系Ｍ３を通じて内燃機関Ｍ１に供給
されるべき実質空気量が適宜に調整される。更に、吸気
量検出手段Ｍ８では、運転状態に応じて吸気系Ｍ３に外
部から取り込まれる吸気量が検出される。そして、吸気
量学習手段Ｍ９では、定常運転時に吸気量検出手段Ｍ８
により検出される吸気量がそのときの運転状態に応じて
学習される。

【００１１】ここで、実質空気量制御手段Ｍ１０では、
過渡運転時に内燃機関Ｍ１に供給されるべき実質空気量
を増大させるために実質空気量調整手段Ｍ４の駆動が切
り換えられる。これと同時に、吸気量偏差演算手段Ｍ１
１では、吸気量学習手段Ｍ９における学習吸気量に対す
るその過渡運転時における吸気量の偏差が演算される。
そして、噴射量補正手段Ｍ１２では、過渡運転時に基本
噴射量演算手段Ｍ６により演算される基本噴射量が上記
の吸気量の偏差に基づいて補正される。

【００１２】従って、内燃機関Ｍ１の過渡運転時に、実
質空気量調整手段Ｍ４の駆動切り換えに応答遅れが生じ
て吸気系Ｍ３に取り込まれる吸気に遅れが生じた場合に
は、その吸気の遅れを反映して学習吸気量に対する吸気
量の偏差が求められる。そのため、その吸気量の偏差に
応じて基本噴射量が補正されることにより、内燃機関Ｍ
１に供給される燃料量が適正化される。しかも、定常運
転時に学習される学習吸気量には、吸気系Ｍ３や実質空
気量調整手段Ｍ４或いは吸気量検出手段Ｍ８等の固体差
や経時変化が反映される。そのため、上記の吸気量の偏
差にも吸気系Ｍ３や実質空気量調整手段Ｍ４或いは吸気
量検出手段Ｍ８の固体差や経時変化が反映されることに
なり、基本噴射量はそれらの固体差や経時変化に応じて
補正されることになる。従って、過渡運転時に内燃機関
Ｍ１に供給される燃料量が、上記の固体差や経時変化に
応じて適正化される。

【００１３】

【実施例】以下、この発明における内燃機関の燃料噴射
量制御装置を自動車の電子制御ディーゼルエンジンに具
体化した一実施例を図２〜図７に基づいて詳細に説明す
る。

【００１４】図２はこの実施例における過給機付ディー
ゼルエンジンシステムの概略構成を示し、図３はその分
配型燃料噴射ポンプ１を拡大して示している。燃料噴射
ポンプ１はドライブプーリ２を備え、そのドライブプー
リ２が内燃機関としてのディーゼルエンジン３のクラン
クシャフト４０に対し、ベルト等を介して駆動連結され
ている。そして、クランクシャフト４０によりドライブ
プーリ２が回転されて燃料噴射ポンプ１が駆動されるこ
とにより、ディーゼルエンジン３の各気筒（本実施例で
は４気筒）毎に設けられた燃料噴射ノズル４に燃料管路
４ａを通じて燃料が圧送される。

【００１５】この実施例では、燃料噴射ポンプ１、燃料
噴射ノズル４及び燃料管路４ａ等により燃料噴射手段が
構成されている。又、燃料噴射ノズル４は針弁を内蔵し
てなる自動弁となっており、所定レベル以上の燃料圧力
を得て開弁される。従って、燃料噴射ポンプ１から圧送
される燃料により、燃料管路４ａを通じて燃料噴射ノズ
ル４に所定レベル以上の燃料圧力が付与されることによ
り、同ノズル４からディーゼルエンジン３へと燃料が噴
射供給される。

【００１６】燃料噴射ポンプ１にはドライブシャフト５
が設けられ、そのドライブシャフト５の先端にドライブ
プーリ２が取付けられている。ドライブシャフト５の途
中には、べーン式ポンプよりなる燃料フィードポンプ
（この図では９０度だけ展開されている）６が設けられ
ている。又、ドライブシャフト５の基端側には、円板状
のパルサ７が取付けられている。このパルサ７の外周面
には、ディーゼルエンジン３の気筒数と同数の、即ちこ
の実施例では４ヶ所（合計で「８個分」）の欠歯が等角
度間隔をもって形成されている。又、各欠歯の間には、
１４個ずつ（合計で「５６個」）の突起が等角度間隔を
もって形成されている。そして、ドライブシャフト５の
基端部は図示しないカップリングを介してカムプレート
８に連結されている。

【００１７】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられている。又、ローラリング９の
円周方向には、カムプレート８のカムフェイス８ａに対
向する複数のカムローラ１０が取付けられている。カム
フェイス８ａはディーゼルエンジン３の気筒数と同数だ
け設けられている。又、カムプレート８はスプリング１
１によってカムローラ１０に係合するように付勢されて
いる。

【００１８】カムプレート８には燃料加圧用のプランジ
ャ１２の基端が一体回転可能に取付けられている。そし
て、それらカムプレート８とプランジャ１２とがドライ
ブシャフト５の回転に伴って一体的に回転駆動される。
即ち、ドライブシャフト５の回転力がカップリングを介
してカムプレート８に伝達されることにより、カムプレ
ート８がカムローラ１０に係合しながら回転される。こ
れにより、カムプレート８が回転されながら気筒数と同
数だけ図中左右方向へ往復動され、それに伴ってプラン
ジャ１２が回転しながら同方向へ往復動される。つま
り、カムフェイス８ａがローラリング９のカムローラ１
０に乗り上げる過程でプランジャ１２が往動（リフト）
される。又、その逆にカムフェイス８ａがカムローラ１
０を乗り下げる過程でプランジャ１２が復動（ダウン）
される。

【００１９】ポンプハウジング１３にはシリンダ１４が
形成され、そのシリンダ１４にプランジャ１２が嵌挿さ
れている。そして、プランジャ１２の先端面とシリンダ
１４の底面との間が高圧室１５となっている。又、プラ
ンジャ１２の先端側外周には、気筒数と同数だけ吸入溝
１６と分配ポート１７がそれぞれ形成されている。更
に、それら吸入溝１６及び分配ポート１７に対応して、
ポンプハウジング１３には分配通路１８及び吸入ポート
１９がそれぞれ形成さている。

【００２０】尚、この実施例のポンプハウジング１３に
おいて、各分配通路１８の出口側にはコンスタント・プ
レッシャ・バルブ（ＣＰＶ）よりなるデリバリバルブ３
６が設けられている。このデリバリバルブ３６は、分配
通路１８から燃料管路４ａへ圧送される燃料の逆流を防
止するためのものであり、ある一定レベル以上の燃料圧
力Ｐを得て開弁される。

【００２１】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を通じて燃料室
２１内に燃料が導入される。又、プランジャ１２が復動
されて高圧室１５が減圧される吸入行程では、吸入溝１
６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃料
室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、プ
ランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮
行程では、燃料管路４ａを通じて分配通路１８から各気
筒の燃料噴射ノズル４へ燃料が圧送されて噴射される。

【００２２】ポンプハウジング１３において、高圧室１
５と燃料室２１との間には、燃料を溢流（スピル）させ
るためのスピル通路２２が形成されている。又、このス
ピル通路２２の途中には電磁スピル弁２３が設けられて
いる。そして、その電磁スピル弁２３は高圧室１５から
の燃料のスピルを調整するために開閉される。電磁スピ
ル弁２３は常開型の弁であり、コイル２４が無通電（オ
フ）の状態では弁体２５によりスピル通路２２が開放さ
れ、即ち開弁され、高圧室１５内の燃料が燃料室２１へ
とスピルされる。一方、コイル２４が通電（オン）され
ることにより、弁体２５によりスピル通路２２が閉鎖さ
れ、即ち閉弁され、高圧室１５から燃料室２１への燃料
のスピルが遮断される。

【００２３】従って、電磁スピル弁２３が通電によって
オン・オフ制御されることにより、同弁２３が閉弁・開
弁制御され、高圧室１５から燃料室２１への燃料のスピ
ルが調整される。そして、プランジャ１２の圧縮行程中
に電磁スピル弁２３が開弁されることにより、高圧室１
５内における燃料が減圧されて燃料噴射ノズル４からの
燃料噴射が停止される。つまり、プランジャ１２が往動
していても、電磁スピル弁２３が開弁されている間は、
高圧室１５内の燃料圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４
からの燃料噴射が行われない。又、プランジャ１２の往
動中に、電磁スピル弁２３の開弁時期が制御されること
により、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射の終了時期が
調整されて気筒への燃料噴射量が制御される。

【００２４】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期を進角側或いは遅角側へ制御するためのタイマ装
置（この図では「９０度」だけ展開されている）２６が
設けられている。このタイマ装置２６は、ドライブシャ
フト５の回転方向に対するローラリング９の回転位置を
変更させることにより、カムフェイス８ａがカムローラ
１０に係合する時期、即ちプランジャ１２が往復動され
る時期を変更するためのものである。

【００２５】タイマ装置２６は制御油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８とを備えてい
る。又、タイマハウジング２７内においてタイマピスト
ン２８の両側はそれぞれ低圧室２９と加圧室３０となっ
ている。そして、低圧室２９には、タイマピストン２８
を加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリング３１が設
けられている。更に、タイマピストン２８はスライドピ
ン３２を介してローラリング９に連結されている。

【００２６】加圧室３０には燃料フィードポンプ６によ
り加圧された燃料が導入される。そして、その燃料圧力
とタイマスプリング３１の付勢力との釣り合い関係によ
ってタイマピストン２８の位置が決定される。又、その
タイマピストン２８の位置が決定されることにより、ロ
ーラリング９の位置が決定され、カムプレート８を介し
てプランジャ１２の往復動時期が決定される。

【００２７】タイマ装置２６の制御油圧としては燃料噴
射ポンプ１の内部の燃料圧力が用いられている。そし
て、その燃料圧力を調整するために、タイマ装置２６に
はタイマ制御弁（ＴＣＶ）３３が設けられている。即
ち、タイマハウジング２７の加圧室３０と低圧室２９と
の間には連通路３４が設けられており、その連通路３４
の途中にＴＣＶ３３が設けられている。ＴＣＶ３３はデ
ューティ制御された通電信号によって開度が制御される
電磁弁であり、そのＴＣＶ３３の開度が制御されること
により、加圧室３０内の燃料圧力が調整される。そし
て、その燃料圧力が調整されることにより、プランジャ
１２の往復動時期が制御され、もって燃料噴射ノズル４
からの燃料噴射時期が進角側或いは遅角側へと制御され
る。

【００２８】ローラリング９の上部には、回転数検出手
段としての電磁ピックアップコイルよりなる回転数セン
サ３５が、パルサ７の外周面に対向して取付けられてい
る。この回転数センサ３５はパルサ７の突起等に横切ら
れる際に、それらの通過を検出してパルス信号として出
力する。即ち、回転数センサ３５は一定クランク角度毎
のエンジン回転パルス信号を出力する。併せて、回転数
センサ３５は、パルサ７の欠歯による一定クランク角度
に相当するエンジン回転パルス信号を基準位置信号とし
て出力する。又、この回転数センサ３５は、一連のエン
ジン回転パルス信号をエンジン回転数ＮＥを求めるため
の信号として出力する。尚、回転数センサ３５はローラ
リング９と一体であることから、タイマ装置２６の制御
動作に関わりなく、プランジャ１２の往復動に対し一定
のタイミングで基準となるエンジン回転パルス信号を出
力可能である。

【００２９】次に、ディーゼルエンジン３について説明
する。図２において、ディーゼルエンジン３ではシリン
ダボア４１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３によ
り各気筒に対応する主燃焼室４４がそれぞれ形成されて
いる。又、シリンダヘッド４３には、各主燃焼室４４に
連通する副燃焼室４５がそれぞれ形成されている。そし
て、各副燃焼室４５には各燃料噴射ノズル４から燃料が
噴射される。各副燃焼室４５には、始動補助装置として
の周知のグロープラグ４６がそれぞれ設けられている。

【００３０】一方、ディーゼルエンジン３には、各気筒
に連通して吸気系を構成する吸気通路４９と、排気系を
構成する排気通路５０がそれぞれ設けられている。又、
吸気通路４９には過給機を構成するターボチャージャ５
１のコンプレッサ５２が設けられ、排気通路５０にはタ
ーボチャージャ５１のタービン５３が設けられている。
更に、排気通路５０にはウェイストゲートバルブ５４が
設けられている。周知のように、ターボチャージャー５
１は排気ガスのエネルギーを利用してタービン５３を回
転させ、その同軸上にあるコンプレッサ５２を回転させ
て吸気を昇圧させるものである。そして、吸気が昇圧さ
れることにより、高密度の空気が主燃焼室４４へと送り
込まれて副燃焼室４５を通じて噴射された燃料が多量に
燃焼され、ディーゼルエンジン３の出力が増大される。
又、ウェイストゲートバルブ５４が開閉されることによ
り、ターボチャージャ５１による吸気の昇圧レベルが調
節される。又、この実施例では、上記のような吸気の昇
圧の多少により、吸気通路４９を通じて各主燃焼室４４
に供給されるべき実質空気量、即ち空気過剰率が調整さ
れることから、ターボチャージャ５１により実質空気量
調整手段が構成されている。

【００３１】吸気通路４９と排気通路５０との間には、
エキゾーストガスリサキュレイションバルブ通路（ＥＧ
Ｒ通路）５６が設けられている。そして、このＥＧＲ通
路５６により、排気通路５０内の排気の一部が吸気通路
４９における吸気ポート５５の近くに再循環される。
又、ＥＧＲ通路５６の途中にはＥＧＲバルブ５７が設け
られ、そのＥＧＲバルブ５７によって排気再循環量（Ｅ
ＧＲ量）が調節される。更に、そのＥＧＲバルブ５７を
開閉駆動させるために、開度調節されるエレクトリック
バキュームレギュレーティングバルブ（ＥＶＲＶ）５８
が設けられている。上記のようにＥＧＲ通路５６、ＥＧ
Ｒバルブ５７及びＥＶＲＶ５８等によりＥＧＲ装置が構
成されている。そして、ＥＶＲＶ５８によりＥＧＲバル
ブ５７が開閉駆動されることにより、ＥＧＲ通路５６を
通じて排気通路５０から吸気通路４９へ導かれるＥＧＲ
量が調節されたり、ＥＧＲが遮断されたりする。又、こ
の実施例では、上記のようなＥＧＲ量の多少により、吸
気通路４９を通じて各主燃焼室４４における空気過剰率
が調整されることから、ターボチャージャ５１と同様に
ＥＧＲ装置により実質空気量調整手段が構成されてい
る。

【００３２】吸気通路４９の途中にはスロットルバルブ
５９が設けら、同バルブ５９がアクセルペダル６０の踏
み込みに連動して開閉される。又、吸気通路４９には、
スロットルバルブ５９と並んでバイパス通路６１が設け
られており、同通路６１にはバイパス絞り弁６２が設け
られている。このバイパス絞り弁６２を開閉駆動させる
ために、二段ダイヤフラム室式のアクチュエータ６３が
設けられている。又、そのアクチュエータ６３を駆動さ
せるための二つのバキュームスイッチングバルブ（ＶＳ
Ｖ）６４，６５が設けられている。そして、各ＶＳＶ６
４，６５がオン・オフ制御されてアクチュエータ６３が
駆動されることにより、バイパス絞り弁６２が開閉制御
される。例えば、このバイパス絞り弁６２は、アイドル
運転時に騒音振動等の低減のために半開状態に制御さ
れ、通常運転時には全開状態に制御され、更に運転停止
時には円滑な停止のために全閉状態に制御される。

【００３３】上記のような電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３
３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５８及び各ＶＳＶ６
４，６５は電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）
７１にそれぞれ電気的に接続されている。そして、それ
ら各部材２３，３３，４６，５８，６４，６５の駆動タ
イミングがＥＣＵ７１により制御される。

【００３４】ディーゼルエンジン３の運転状態を検出す
るためのセンサとしては、前述した回転数センサ３５に
加えて、以下の各種センサが設けられている。即ち、吸
気通路４９の入口に設けられたエアクリーナ６６の近傍
には、吸気通路４９に吸入される空気の温度、即ち吸気
温度ＴＨＡを検出してその検出値の大きさに応じた信号
を出力する吸気温センサ７２が設けられている。又、ス
ロットルバルブ５９の近傍には、同バルブ５９の開閉位
置からエンジン負荷に相当するアクセル開度ＡＣＣＰを
検出してその検出値の大きさに応じた信号を出力するア
クセルセンサ７３が設けられている。吸気ポート５５の
近傍には、ターボチャージャ５１によって過給された後
の吸気の圧力、即ち過給圧ＰｉＭを検出してその検出値
の大きさに応じた信号を出力する吸気圧センサ７４が設
けられている。更に、ディーゼルエンジン３には、その
冷却水の温度、即ち冷却水温ＴＨＷを検出してその検出
値の大きさに応じた信号を出力する水温センサ７５が設
けられている。又、ディーゼルエンジン３には、クラン
クシャフト４０の回転基準位置、例えば特定気筒の上死
点に対するクランクシャフト４０の回転位置を検出し、
その回転位置に対応する信号を出力するクランク角セン
サ７６が設けられている。更に又、図示しないトランス
ミッションには、車両速度（車速）ＳＰＤを検出する車
速センサ７７が設けられている。この車速センサ７７は
トランスミッションの出力軸により回転されるマグネッ
ト７７ａを備え、そのマグネット７７ａによりリードス
イッチ７７ｂが周期的にオンされることより、車速ＳＰ
Ｄに相当するパルス信号が出力される。以上のような各
種センサ３５，７２〜７７により運転状態検出手段が構
成されている。

【００３５】加えて、この実施例において、吸気通路４
９の入口側には、吸気通路４９に外部より取り込まれる
吸気量ＶＳを検出するための吸気量検出手段としてのエ
アフローメータ７８が設けられている。このエアフロー
メータ７８は、例えば可動ベーン式、或いはカルマン渦
式のセンサより構成されている。

【００３６】そして、この実施例では、ＥＣＵ７１によ
り基本噴射量演算手段、噴射量制御手段、吸気量学習手
段、吸気量偏差演算手段及び噴射量補正手段が構成され
ている。そして、ＥＣＵ７１には上述した各センサ３
５，７２〜７７及びエアフローメータ７８がそれぞれ接
続されている。又、ＥＣＵ７１は各センサ３５，７２〜
７７及びエアフローメータ７８から出力される各信号に
基づき、電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ
４６、ＥＶＲＶ５８及び各ＶＳＶ６４，６５等を好適に
制御する。

【００３７】次に、前述したＥＣＵ７１の構成を図４に
示すのブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は中央
処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及びマ
ップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）８
２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）８３、記憶されたデータを保存
するバックアップＲＡＭ８４等を備えている。そして、
ＥＣＵ７１はこれら各部８１〜８４と入力ポート８５及
び出力ポート８６等とをバス８７によって接続した論理
演算回路として構成されている。

【００３８】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセルセンサ７３、吸気圧センサ７４、水温
センサ７５及びエアフローメータ７８が、各バッファ８
８，８９，９０，９１，９２、マルチプレクサ９３及び
Ａ／Ｄ変換器９４を介して接続されている。同じく、入
力ポート８５には、前述した回転数センサ３５、クラン
ク角センサ７６及び車速センサ７７が、波形整形回路９
５を介して接続されている。そして、ＣＰＵ８１は入力
ポート８５を介して入力される各センサ３５，７２〜７
７及びエアフローメータ７８等からの信号をそれぞれ入
力値として読み込む。又、出力ポート８６には各駆動回
路９６，９７，９８，９９，１００，１０１を介して電
磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶ
ＲＶ５８及び各ＶＳＶ６４，６５等がそれぞれ接続され
ている。そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，７２〜７
７及びエアフローメータ７８から読み込まれた入力値に
基づき、電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ
４６、ＥＶＲＶ５８及び各ＶＳＶ６４，６５等をそれぞ
れ好適に制御する。

【００３９】尚、この実施例のＣＰＵ８１は計時機能を
兼ね備えている。又、この実施例において、グロープラ
グ４６はディーゼルエンジン３の各気筒毎に設けられて
いるものであるが、図４のブロック図では便宜上その中
の一つのみが図示されている。

【００４０】次に、前述したＥＣＵ７１により実行され
る燃料噴射量制御及びＥＧＲ制御のための処理動作につ
いて図５〜図７に従って説明する。図５はＥＣＵ７１に
より実行される処理動作のうち、燃料噴射量制御のため
の「燃料噴射量制御ルーチン」の処理内容を示すフロー
チャートであり、このルーチンの処理は所定間隔毎に周
期的に実行される。

【００４１】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１１０において、各種センサ３５，７３〜７５及
びエアフローメータ７８等からの各種信号に基づき、エ
ンジン回転速度ＮＥ、過給圧ＰｉＭ、冷却水温ＴＨＷ、
アクセル開度ＡＣＣＰ及び吸気量ＶＳ等をそれぞれ読み
込む。

【００４２】続いて、ステップ１２０において、今回読
み込まれたエンジン回転速度ＮＥ及びアクセル開度ＡＣ
ＣＰに基づき、ディーゼルエンジン３の運転状態に応じ
た基本噴射量Ｑｂを演算する。この基本噴射量の演算は
所定の演算式に従って行われる。又、ステップ１３０に
おいて、今回の冷却水温ＴＨＷ及び過給圧ＰｉＭ等に基
づき、今回求められた基本噴射量Ｑｂを補正演算するこ
とにより目標噴射量Ｑを演算する。即ち、冷間時やター
ボチャージャ５１の作動状態に応じて基本噴射量Ｑｂを
補正することにより目標噴射量Ｑを求めるのである。

【００４３】次に、ステップ１４０において、今回のエ
ンジン回転速度ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づ
き、今回の運転状態に適合した予測吸気量ＶＳＰを演算
する。この予測吸気量ＶＳＰは予め定められたマップを
参照して求められる。

【００４４】その後、ステップ１５０において、アクセ
ル開度ＡＣＣＰに基づき単位時間当たりのアクセル開度
変化分ΔＡＣＣＰを演算する。このアクセル開度変化分
ΔＡＣＣＰは、今回読み込まれたアクセル開度ＡＣＣＰ
と前回読み込まれたアクセル開度ＡＣＣＰとの差から求
められる。

【００４５】そして、ステップ１６０においては、今回
求められたアクセル開度変化分ΔＡＣＣＰが予め定めら
れた基準値αよりも大きいか否かを判断する。ここで、
アクセル開度変化分ΔＡＣＣＰが基準値αよりも大きく
ない場合には、ディーゼルエンジン３がアクセル開度Ａ
ＣＣＰの変化の少ない定常運転時であるものとして、ス
テップ１７０へ移行する。そして、定常運転時のための
ステップ１７０，１８０，１９０の処理を実行する。

【００４６】即ち、ステップ１７０においては、今回読
み込まれた実際の吸気量ＶＳと今回求められた予測吸気
量ＶＳＰとの偏差を演算し、その偏差を吸気量偏差ΔＶ
Ｓとして設定する。又、ステップ１８０においては、今
回求められた吸気量偏差ΔＶＳを、今回のエンジン回転
数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰに応じて学習すること
により学習吸気量偏差ΔＶＳＧを求める。又、求められ
た学習吸気量偏差ΔＶＳＧをＲＡＭ８３に一時記憶す
る。更に、ステップ１９０においては、今回求められた
目標噴射量Ｑを最終噴射量ＱＦＩＮとして設定した後、
ステップ２３０へ移行する。

【００４７】そして、ステップ２３０においては、今回
求められた最終噴射量ＱＦＩＮに基づき燃料噴射を実行
する。即ち、最終噴射量ＱＦＩＮに基づき電磁スピル弁
２３を制御することにより、燃料噴射ポンプ１から燃料
噴射ノズル４への燃料の圧送を制御する。それによっ
て、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射量を制御するので
ある。そして、このステップ２３０の処理を終了した
後、その後の処理を一旦終了する。

【００４８】一方、ステップ１６０においては、アクセ
ル開度変化分ΔＡＣＣＰが基準値αよりも大きい場合に
は、ディーゼルエンジン３がアクセル開度ＡＣＣＰの変
化の大きい加速時等の過渡運転時であるものとして、ス
テップ２００へ移行する。そして、過渡運転時のための
ステップ２００，２１０，２２０等の処理を実行する。

【００４９】即ち、ステップ２００においては、今回ま
でに学習されてＲＡＭ８３に記憶されている学習吸気量
偏差ΔＶＳＧを、今回のエンジン回転数ＮＥ及びアクセ
ル開度ＡＣＣＰに応じて読み込む。又、ステップ２１０
において、今回の運転状態に応じて求められた予測吸気
量ＶＳＰに、今回読み込まれた学習吸気量偏差ΔＶＳＧ
を加算してその加算結果を学習吸気量ＶＳＧとして設定
する。更に、ステップ２２０において、今回読み込まれ
た実際の吸気量ＶＳと今回求められた学習吸気量ＶＳＧ
に基づき目標噴射量Ｑを補正演算し、その演算結果を最
終噴射量ＱＦＩＮとして設定する。この演算は以下の計
算式（１）に従って行われる。

【００５０】 ＱＦＩＮ＝（ＶＳ／ＶＳＧ）＊Ｑ …（１） つまり、定常運転時の学習吸気量ＶＳＰに対する過渡運
転時の実際の吸気量ＶＳの偏差としての両者の比（ＶＳ
／ＶＳＧ）を、目標噴射量Ｑに乗算することにより最終
噴射量ＱＦＩＮを求めるのである。

【００５１】その後、ステップ２３０においては、今回
求められた最終噴射量ＱＦＩＮに基づき、上記したよう
に燃料噴射を実行し、その後の処理を一旦終了する。上
記のようにして定常運転時及び過渡運転時における燃料
噴射量制御が実行される。

【００５２】図６はＥＣＵ７１により実行される処理動
作のうち、ＥＧＲ制御のための「ＥＧＲ制御ルーチン」
の処理内容を示すフローチャートであり、このルーチン
の処理は所定間隔毎に周期的に実行される。

【００５３】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ３１０において、前述した「燃料噴射量制御ルー
チン」で求められる最終噴射量ＱＦＩＮ等を読み込む。
又、回転数センサ３５の検出値に基づきエンジン回転数
ＮＥを読み込む。

【００５４】続いて、ステップ３２０において、今回読
み込まれた最終噴射量ＱＦＩＮ及びエンジン回転数ＮＥ
等に基づき、所定の計算式に従って補正後最終噴射量Ｑ
ＦＩＮＤを演算する。

【００５５】そして、ステップ３３０において、今回読
み込まれたエンジン回転数ＮＥと今回求められた補正後
最終噴射量ＱＦＩＮＤとに基づき、ＥＧＲ制御量ＤＦＩ
Ｎを演算する。ここで、ＥＧＲ制御量ＤＦＩＮは、図７
に示すようにエンジン回転数ＮＥ及び補正後最終噴射量
ＱＦＩＮＤに対するＥＧＲ制御量ＤＦＩＮの関係を予め
定めてなるマップを参照して求められる。このマップに
おいて、ＥＧＲ制御量ＤＦＩＮは、補正後最終噴射量Ｑ
ＦＩＮＤが大きくなるに連れて小さくなる傾向に設定さ
れている。そして、ディーゼルエンジン３の過渡運転時
に補正後最終噴射量ＱＦＩＮＤが大きくなるような場合
には、ＥＧＲを遮断させるべくＥＧＲ制御量ＤＦＩＮが
「０」に設定されている。又、ＥＧＲ制御量ＤＦＩＮ
は、ある範囲の補正後最終噴射量ＱＦＩＮＤでエンジン
回転数ＮＥが大きくなるに連れて大きくなる傾向に設定
されている。

【００５６】その後、ステップ３４０において、今回求
められたＥＧＲ制御量ＤＦＩＮが予め定められた基準値
βよりも小さいか否かを判断する。ここで、ＥＧＲ制御
量ＤＦＩＮが基準値βよりも小さい場合には、ステップ
３５０において、ＥＧＲバルブ５７を閉じるようにＥＶ
ＲＶ５８を駆動制御する。即ち、ＥＧＲをオフさせる。
そして、このルーチンの処理を一旦終了する。

【００５７】一方、ステップ３４０において、ＥＧＲ制
御量ＤＦＩＮが基準値βよりも小さくない場合には、ス
テップ３６０において、今回求められたＥＧＲ制御量Ｄ
ＦＩＮが予め定められた基準値γ（β＜γ）よりも大き
いか否かを判断する。ここで、ＥＧＲ制御量ＤＦＩＮが
基準値γよりも大きい場合には、ステップ３８０へ移行
する。又、ＥＧＲ制御量ＤＦＩＮが基準値γよりも大き
くない場合には、ステップ３７０において、前回の制御
周期でＥＧＲバルブ５７が閉じていたか否かを判断す
る。そして、ステップ３７０において、前回にＥＧＲバ
ルブ５７が閉じていた場合には、ステップ３５０におい
て、前述したと同様にＥＧＲをオフさせて、このルーチ
ンの処理を一旦終了する。又、前回にＥＧＲバルブ５７
が閉じていない場合には、ステップ３８０へ移行する。

【００５８】そして、ステップ３６０又はステップ３７
０から移行してステップ３８０においては、ＥＧＲバル
ブ５７を開くようにＥＶＲＶ５８を駆動制御する。即
ち、ＥＧＲをオンさせる。そして、このルーチンの処理
を一旦終了する。

【００５９】つまり、ステップ３４０〜ステップ３８０
においては、ある程度のヒステリシスをもってＥＧＲの
オン・オフを切り換えるのである。上記のようにして、
補正後最終噴射量ＱＦＩＮＤ等に基づき求められるＥＧ
Ｒ制御量ＤＦＩＮに応じて、ＥＧＲのオン・オフが切り
換えられ、ＥＧＲ量が制御される。そして、特にディー
ゼルエンジン３の過渡運転時には、ＥＧＲを遮断させる
ためにＥＧＲが「オン」から「オフ」へ、即ちＥＧＲバ
ルブ５７が開き状態から閉じ状態へと切り換えられる。

【００６０】以上説明したように、この実施例の燃料噴
射量制御装置によれば、ディーゼルエンジン３の運転時
に、その運転状態に応じて基本噴射量Ｑｂが求められ
る。又、その基本噴射量Ｑｂが冷間時やターボチャージ
ャ５１の作動状態に応じて補正されて目標噴射量Ｑが求
められる。そして、その目標噴射量Ｑから設定される最
終噴射量ＱＦＩＮに基づき、燃料噴射ポンプ１の電磁ス
ピル弁２３が駆動制御されることにより、所要量の燃料
がディーゼルエンジン３の各主燃焼室４４へと噴射供給
され、燃焼に供される。又、そのときの運転状態に応じ
てＥＧＲ装置のＥＧＲバルブ５７が開閉され、これによ
り吸気通路４９を通じて各主燃焼室４４に供給されるべ
き空気過剰率が適宜に調整される。更に、エアフローメ
ータ７８では、そのときの運転状態に応じて外部から吸
気通路４９に取り込まれる吸気量ＶＳが検出される。そ
して、アクセル開度ＡＣＣＰの変化の少ない定常運転時
には、検出された実際の吸気量ＶＳと予測吸気量ＶＳＰ
との吸気量偏差ΔＶＳがそのときのエンジン回転数ＮＥ
及びアクセル開度ＡＣＣＰに応じて学習される。

【００６１】ここで、定常運転状態から過渡運転状態へ
と移行した場合には、ディーゼルエンジン３に供給され
るべき空気過剰率を増大させるために、それまで開かれ
ていたＥＧＲバルブ５７が閉じられる。これと同時に、
燃料噴射量制御のために、それまで定常運転時で学習さ
れていた学習吸気量偏差ΔＶＳＧより学習吸気量ＶＳＧ
が求められる。そして、その学習吸気量ＶＳＧに対する
実際の吸気量ＶＳとの比（ＶＳ／ＶＳＧ）により目標噴
射量Ｑが補正されて最終噴射量ＱＦＩＮが設定される。
従って、ディーゼルエンジン３の過渡運転時に、ＥＧＲ
を遮断すべくＥＧＲバルブ５７が閉じられる際に、同バ
ルブ５７に閉じ遅れが生じた場合には、ＥＧＲの遮断が
遅れて吸気通路４９に対する外部からの吸気が遅れるこ
とになる。しかし、この場合には、その吸気遅れを反映
して、学習吸気量ＶＳＧに対する実際の吸気量ＶＳの比
（ＶＳ／ＶＳＧ）が求められる。そのため、その比（Ｖ
Ｓ／ＶＳＧ）に応じて目標噴射量Ｑが補正されることに
なり、各主燃焼室４４に供給される燃料量が適正化され
る。つまり、ＥＧＲバルブ５７の閉じ遅れに起因して主
燃焼室４４の空気過剰率が小さくなるのに合わせて、燃
料噴射量が減量補正される。又、加速時等の過渡運転時
にはターボチャージャ５１も作動を開始するが、このと
きターボチャージャ５１に作動遅れが生じた場合にも、
上記のＥＧＲ装置の場合と同様に燃料噴射量が減量補正
される。

【００６２】しかも、定常運転時の学習より求められる
学習吸気量ＶＳＧには、主燃焼室４４や吸気通路４９の
容積等に関わる固体差や経時変化、ＥＧＲ装置やターボ
チャージャ５１の固体差や経時変化、或いはエアフロー
メータ７８の検出精度に関する固体差や経時変化がそれ
ぞれ反映されることになる。そのため、上記した比（Ｖ
Ｓ／ＶＳＧ）には上記各種の固体差や経時変化が反映さ
れることになる。つまり、上記の比（ＶＳ／ＶＳＧ）は
各種の固体差を相殺して求められ、各種の経時変化に追
随して求められる。そして、最終噴射量ＱＦＩＮもそれ
らの固体差や経時変化に応じて補正された結果として設
定される。従って、過渡運転時に主燃焼室４４に供給さ
れる燃料噴射量が、上記の固体差や経時変化に応じて適
正化される。

【００６３】その結果、過渡運転時には、ＥＧＲバルブ
５７の閉じ遅れやターボチャージャ５１の作動遅れに対
処して燃料噴射量を精度良く補正することができる。併
せて、過渡運転時には、ＥＧＲ装置やターボチャージャ
５１を含む吸気通路４９、或いは主燃焼室４４等の固体
差や経時変化に対処して燃料噴射量を精度良く補正する
ことができる。更には、エアフローメータ７８の検出精
度に関する固体差や経時変化に対処して燃料噴射量を精
度良く補正することもできる。そのため、過渡運転時の
ディーゼルエンジン３で、燃料の噴き過ぎによるスモー
クの排出を抑えることができ、排気エミッションの悪化
を未然に防止することができる。

【００６４】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、定常運転時に実際の吸気量ＶＳ
と予測吸気量ＶＳＰとの偏差から学習吸気量偏差ΔＶＳ
Ｇを学習し、過渡運転時にその学習吸気量偏差ΔＶＳＧ
と予測吸気量ＶＳＰとを加算することにより学習吸気量
ＶＳＧを求めるようにした。これに対し、定常運転時に
実際の吸気量ＶＳをそのまま学習することにより学習吸
気量ＶＳＧを求めるようにしてもよい。

【００６５】（２）前記実施例では、実質空気量調整手
段としてのＥＧＲ装置及びターボチャージャ５１を備え
たディーゼルエンジン３に具体化したが、その他に吸気
絞り弁を設けたディーゼルエンジンに具体化することも
できる。或いは、ＥＧＲ装置、ターボチャージャ或いは
吸気絞り弁のうちの何れか一つを設けたり、それらを適
宜に組み合わせたりしたディーゼルエンジンに具体化す
ることもできる。

【００６６】（３）前記実施例では、内燃機関としてデ
ィーゼルエンジン３に具体化したが、ガソリンエンジン
に具体化することもできる。 （４）前記実施例では、吸気量検出手段としてエアフロ
ーメータ７８を用いたが、吸気量検出手段として吸気圧
センサを用いてもよい。

【００６７】（５）前記実施例では、過給機としてター
ボチャージャ５１を備えたディーゼルエンジン３に具体
化したが、過給機としてスーパーチャジャを備えたディ
ーゼルエンジンに具体化することもできる。

【００６８】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、内燃機関の定常運転時に、吸気量検出手段により検
出される吸気量を運転状態に応じて学習する。そして、
過渡運転時には、内燃機関に供給される燃料噴射量に合
わせて実質空気量を調整すべく実質空気量調整手段の駆
動を切り換える。これと同時に、定常運転時の学習吸気
量に対する吸気量の偏差を演算し、その偏差に基づいて
基本噴射量を補正するようにしている。

【００６９】従って、過渡運転時に、実質空気量調整手
段の駆動切り換えに応答遅れが生じて吸気遅れが生じた
場合には、その吸気遅れを反映して学習吸気量に対する
吸気量の偏差が求められる。そして、その偏差に応じて
基本噴射量が補正され、内燃機関に供給される燃料量が
適正化される。しかも、学習吸気量には、実質空気量調
整手段を含む吸気系及び吸気量検出手段等の固体差や経
時変化が反映され、基本噴射量もそれらの固体差や経時
変化に応じて補正される。その結果、内燃機関の過渡運
転時には、実質空気量調整手段の作動遅れや、同調整手
段を含む吸気系及び吸気量検出手段等の固体差や経時変
化等に対処して、燃料噴射量を精度良く補正することが
でき、延いては排気エミッションの悪化を未然に防止す
ることができるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を示す概念構成図
である。

【図２】この発明を具体化した一実施例における過給機
付ディーゼルエンジンシステムを示す概略構成図であ
る。

【図３】一実施例において燃料噴射ポンプを示す断面図
である。

【図４】一実施例においてＥＣＵの電気的構成を示すブ
ロック図である。

【図５】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「燃料噴射量制御ルーチン」示すフローチャートであ
る。

【図６】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＥＧＲ制御ルーチン」を示すフローチャートである。

【図７】一実施例において、エンジン回転数及び補正後
最終噴射量に対するＥＧＲ制御量の関係を示すマップで
ある。

【符号の説明】 １…燃料噴射手段を構成する燃料噴射ポンプ、３…内燃
機関としてのディーゼルエンジン、４９…吸気系を構成
する吸気通路、５１…実質空気量調整手段としてのター
ボチャージャ、５６…ＥＧＲ通路、５７…ＥＧＲバル
ブ、５８…ＥＶＲＶ（５６〜５８は同じく実質空気量調
整手段としてのＥＧＲ装置を構成している）、３５…回
転数センサ、７３…アクセルセンサ（３５，７３等は運
転状態検出手段を構成しいてる）、７８…吸気量検出手
段としてのエアフローメータ、７１…ＥＣＵ（７１は基
本噴射量演算手段、噴射量制御手段、吸気量学習手段、
吸気量偏差演算手段及び噴射量補正手段を構成してい
る）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関へ燃料を噴射供給するための燃
   料噴射手段と、 前記内燃機関の吸気系に設けられ、その吸気系を通じて
   前記内燃機関に供給されるべき実質空気量を調整するた
   めの実質空気量調整手段と、 前記内燃機関の運転状態を検出するための運転状態検出
   手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記内燃機
   関に供給されるべき基本噴射量を演算するための基本噴
   射量演算手段と、 前記基本噴射量演算手段の演算結果に基づき、前記燃料
   噴射手段を駆動制御するための噴射量制御手段と、 前記吸気系に外部から取り込まれる吸気量を検出するた
   めの吸気量検出手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記内燃機
   関の定常運転時と判断したときに、前記吸気量検出手段
   により検出される前記吸気量をそのときの運転状態に応
   じて学習するための吸気量学習手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記内燃機
   関の過渡運転時と判断したときに、前記内燃機関に供給
   されるべき前記実質空気量を増大させるために前記実質
   空気量調整手段の駆動を切り換え制御するための実質空
   気量制御手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記内燃機
   関の過渡運転時と判断したときに、前記吸気量学習手段
   により学習された学習吸気量に対する前記吸気量検出手
   段により検出される前記吸気量の偏差を演算するための
   吸気量偏差演算手段と、 前記吸気量偏差演算手段の演算結果に基づき、前記過渡
   運転時に前記基本噴射量演算手段により演算される前記
   基本噴射量を補正するための噴射量補正手段とを備えた
   ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置。