JPH05321767A - 電子制御ディーゼルエンジンのｅｇｒ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】ＥＧＲ制御領域が狭くなったりＥＧＲ不足とな
ったりすることをできる限り抑えながらＥＧＲの不安定
動作を防止する。 【構成】ディーゼルエンジン２にＥＧＲ通路５４、ＥＧ
Ｒバルブ５５及びエレクトリックバキュームレギュレー
ティングバルブ（ＥＶＲＶ）５６を設ける。ＥＣＵ７１
はエンジン回転速度等に基づいて基本最終噴射量を算出
し、その基本最終噴射量を各気筒毎の燃焼サイクルにお
ける回転変動のバラツキを無くすように補正して気筒別
の最終噴射量を算出する。ＥＣＵはその最終噴射量に基
づいて燃料噴射ポンプ１を駆動制御する。又、ＥＣＵは
各気筒毎に補正される前の基本最終噴射量等に基づいて
ＥＧＲ量を算出し、その算出されたＥＧＲ量に基づいて
ＥＶＲＶの開度を調整制御する。従って、ＥＶＲＶを開
度調整させるためのＥＧＲ指令値が各気筒毎に変動する
ことが抑えられ、ＥＧＲバルブが頻繁にオン・オフ切り
換えされることが抑えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、電子制御ディーゼル
エンジンにおける排気再循環（ＥＧＲ）制御方法に係
り、詳しくはエンジンの運転状態に応じて求められる燃
料の目標噴射量に基づいてＥＧＲ量を制御するようにし
た電子制御ディーゼルエンジンのＥＧＲ制御方法に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、電子制御ディーゼルエンジン
では、その燃料噴射ポンプにおけるプランジャのリフト
に応じて得られる燃料噴射量が目標噴射量となるよう
に、アクチュエータが制御される。これにより、プラン
ジャ高圧室が燃料室へ開放され、プランジャ高圧室内の
燃料の一部が燃料室へ溢流して、燃料の圧送終わり、即
ち噴射終了時期が制御され、所要の噴射量が得られるよ
うになっている。

【０００３】この種の燃料噴射量制御に関する技術とし
ては種々提案されているが、例えば、特開昭６０−１６
２０３１号公報においては、電子制御ディーゼルエンジ
ンの各気筒間における燃料噴射量を制御する方法が開示
されている。即ち、この技術では、平均エンジン回転速
度やアクセル開度等に基づいて基本的な目標噴射量が算
出される。又、各気筒毎の１燃焼サイクルにおける回転
変動が検出され、その回転変動のバラツキが無くなるよ
うに各気筒毎の噴射量補正値が算出される。そして、上
記した基本的な目標噴射量が噴射量補正値により補正さ
れ、その補正された最終的な目標噴射量に基づいてアク
チュエータが各気筒毎に制御される。これにより、各気
筒間の燃料噴射量のバラツキに起因するエンジン振動が
抑えられるようになっていた。

【０００４】ところで、ディーゼルエンジンやガソリン
エンジン等の内燃機関に設けられる装置として、排気中
に含まれるＮＯｘを低減させる目的から、排気の一部を
吸気中へ再循環させるための排気再循環（ＥＧＲ）制御
の技術が知られている。この種の技術では、上記のよう
に求められる最終的な目標噴射量とそのときのエンジン
回転速度等に基づいてＥＧＲ装置のオン・オフが制御さ
れるようになっている。そして、上記のような気筒別燃
料噴射量制御方法を採用した電子制御ディーゼルエンジ
ンについても、ＥＧＲ制御の技術を付加することが考え
られる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
な気筒別燃料噴射量制御方法の技術にＥＧＲ制御の技術
が付加された場合には、各気筒毎で最終的な目標噴射量
が異なることによりＥＧＲ装置のオン・オフされる領域
が各気筒毎で異なる場合があった。そのため、ＥＧＲ装
置のオン・オフが繰り返されてＥＧＲの動作が不安定と
なり、ＥＧＲ装置でバルブの開閉が頻繁に行われて打音
発生のおそれがあった。

【０００６】この不具合に対処するために、ＥＧＲ装置
のオン・オフにある程度のヒステリシスを持たせること
が考えられる。しかし、この場合には、ＥＧＲを行うべ
きエンジンの運転領域であってもＥＧＲ装置がオフされ
ることがあり、その分だけＥＧＲの制御領域が狭くな
る。或いは、ＥＧＲ装置のオン・オフ切り換えをある程
度だけ遅延させることも考えられる。しかし、この場合
には、ＥＧＲを行うべきタイミングにＥＧＲ装置がオフ
されることがあり、その分だけＥＧＲ量が不足すること
になった。

【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、ＥＧＲの制御領域が狭くな
ったり、ＥＧＲ不足となったりすることをできる限り抑
えながら、ＥＧＲの不安定動作を防止することの可能な
電子制御ディーゼルエンジンのＥＧＲ制御方法を提供す
ることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、ディーゼルエンジンの各気
筒へ燃料を噴射供給する燃料噴射ポンプと、ディーゼル
エンジンから排出される排気の一部を同エンジンへ取り
込まれる吸気中へ再循環させるＥＧＲ手段とを備え、デ
ィーゼルエンジンにおけるエンジン回転速度を含む運転
状態パラメータに基づいてディーゼルエンジンへ供給す
べき基本的な目標噴射量を算出し、ディーゼルエンジン
の各気筒毎の燃焼サイクルにて検出される回転変動のバ
ラツキが無くなるように、算出された基本的な目標噴射
量を各気筒毎に補正して気筒別の最終的な目標噴射量を
算出し、その算出された最終的な目標噴射量を噴射量指
令値として燃料噴射ポンプを前記気筒別に駆動制御する
と共に、目標噴射量とエンジン回転速度とに基づいて吸
気中へ再循環させるべきＥＧＲ量を算出し、その算出さ
れたＥＧＲ量をＥＧＲ指令値として前記ＥＧＲ手段をオ
ン・オフ制御するようにした電子制御ディーゼルエンジ
ンのＥＧＲ制御方法において、算出された基本的な目標
噴射量とエンジン回転速度とに基づいてＥＧＲ量を算出
し、その算出されたＥＧＲ量をＥＧＲ指令値としてＥＧ
Ｒ手段をオン・オフ制御するようにしている。

【０００９】

【作用】上記の構成によれば、エンジン回転速度を含む
運転状態パラメータに基づいて算出された基本的な目標
噴射量が各気筒毎に補正されて、各気筒毎の燃焼サイク
ルにおける回転変動のバラツキが無くなるような気筒別
の最終的な目標噴射量が算出される。そして、その最終
的な目標噴射量を噴射量指令値として燃料噴射ポンプが
気筒別に駆動制御される。又、上記のように算出された
基本的な目標噴射量がＥＧＲ量を算出するために使用さ
れる。そして、その算出されたＥＧＲ量をＥＧＲ指令値
としてＥＧＲ手段がオン・オフ制御される。

【００１０】従って、ＥＧＲ指令値を決定するに当た
り、各気筒毎に補正が加えられる前の基本的な目標噴射
量が使用されることから、ＥＧＲ指令値が各気筒毎に変
動することが抑えられ、ＥＧＲ手段が頻繁にオン・オフ
切り換えされることが抑えられる。

【００１１】

【実施例】以下、この発明における電子制御ディーゼル
エンジンのＥＧＲ制御方法を自動車に搭載されたディー
ゼルエンジンに具体化した一実施例を図１〜図１４に基
づいて詳細に説明する。

【００１２】図１２はこの実施例における過給機付ディ
ーゼルエンジンのＥＧＲ制御装置を示す概略構成図であ
り、図１３はその分配型燃料噴射ポンプ１を示す断面図
である。燃料噴射ポンプ１はディーゼルエンジン２のク
ランクシャフト４０にベルト等を介して駆動連結された
ドライブプーリ３を備えている。そして、そのドライブ
プーリ３の回転によって燃料噴射ポンプ１が駆動され、
ディーゼルエンジン２の各気筒（この場合は４気筒）毎
に設けられた各燃料噴射ノズル４に燃料が圧送されて燃
料噴射が行われる。

【００１３】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
又、そのドライブシャフト５の途中には、べーン式ポン
プよりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展開
されている）６が設けられている。更に、ドライブシャ
フト５の基端側には円板状のパルサ７が取付けられてい
る。このパルサ７の外周面には、ディーゼルエンジン２
の気筒数と同数の、即ちこの場合４ヶ所（８個分）の切
歯が等角度間隔で形成され、更に各切歯の間には１４個
ずつ（合計で５６個）の突起が等角度間隔で形成されて
いる。そして、ドライブシャフト５の基端部は図示しな
いカップリングを介してカムプレート８に接続されてい
る。

【００１４】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿
ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数
のカムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８
ａはディーゼルエンジン２の気筒数と同数だけ設けられ
ている。又、カムプレート８はスプリング１１によって
常にカムローラ１０に付勢係合されている。

【００１５】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取付けられ、それらカムプ
レート８及びプランジャ１２がドライブシャフト５の回
転に連動して回転される。即ち、ドライブシャフト５の
回転力が図示しないカップリングを介してカムプレート
８に伝達されることにより、カムプレート８が回転しな
がらカムローラ１０に係合して、気筒数と同数だけ図中
左右方向へ往復駆動される。又、この往復駆動に伴って
プランジャ１２が回転しながら同方向へ往復駆動され
る。つまり、カムプレート８のカムフェイス８ａがロー
ラリング９のカムローラ１０に乗り上げる過程でプラン
ジャ１２が往動（リフト）され、その逆にカムフェイス
８ａがカムローラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１
２が復動される。

【００１６】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。又、プランジャ１２の先端側外周には、
ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６と分
配ポート１７が形成されている。又、それら吸入溝１６
及び分配ポート１７に対応して、ポンプハウジング１３
には分配通路１８及び吸入ポート１９が形成さている。

【００１７】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室
２１内へ燃料が供給される。又、プランジャ１２が復動
されて高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝１
６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃料
室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、プ
ランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮
行程中に、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル
４へ燃料が圧送されて噴射される。

【００１８】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。このスピル通路２２の途
中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整するスピル
調整弁としての電磁スピル弁２３が設けられている。こ
の電磁スピル弁２３は常開型の弁であり、コイル２４が
無通電（オフ）の状態では弁体２５が開放されて高圧室
１５内の燃料が燃料室２１へスピルされる。又、コイル
２４が通電（オン）されることにより、弁体２５が閉鎖
されて高圧室１５から燃料室２１への燃料のスピルが止
められる。

【００１９】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、高
圧室１５から燃料室２１への燃料のスピル調整が行われ
る。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル
弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内における
燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が
停止される。つまり、プランジャ１２が往動しても、電
磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料
圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が行
われない。又、プランジャ１２の往動中に、電磁スピル
弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、燃料
噴射ノズル４からの噴射終了が調整されて燃料噴射量が
制御される。

【００２０】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期を制御するためのタイマ装置（この図では９０度
展開されている）２６が設けられている。このタイマ装
置２６は、ドライブシャフト５の回転方向に対するロー
ラリング９の位置を変更することにより、カムフェイス
８ａがカムローラ１０に係合する時期、即ちカムプレー
ト８及びプランジャ１２の往復駆動時期を変更するため
のものである。

【００２１】タイマ装置２６は制御油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタイ
マハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピスト
ン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリ
ング３１等とから構成されている。そして、タイマピス
トン２８はスライドピン３２を介してローラリング９に
接続されている。

【００２２】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置（以下、「タイマピストン位置」と
いう）が決定される。又、そのタイマピストン位置が決
定されることにより、ローラリング９の位置が決定さ
れ、カムプレート８を介してプランジャ１２の往復動タ
イミングが決定される。

【００２３】タイマ装置２６の制御油圧として作用する
燃料圧力を調整するために、タイマ装置２６にはタイマ
制御弁（ＴＣＶ）３３が設けられている。即ち、タイマ
ハウジング２７の加圧室３０と低圧室２９とが連通路３
４によって連通されており、同連通路３４の途中にＴＣ
Ｖ３３が設けられている。このＴＣＶ３３は、デューテ
ィ制御された通電信号によって開閉制御される電磁弁で
あり、同ＴＣＶ３３の開閉制御によって加圧室３０内の
燃料圧力が調整される。そして、その燃料圧力の調整に
よって、プランジャ１２のリフトタイミングが制御さ
れ、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が制御され
る。

【００２４】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなる回転数センサ３５が、パルサ７の外
周面に対向して取付けられている。この回転数センサ３
５はパルサ７の突起等が横切る際に、それらの通過を検
出してエンジン回転速度ＮＥに相当するタイミング信
号、即ち一定のクランク角度（１１．２５°ＣＡ）毎の
エンジン回転パルスを出力する。又、この回転数センサ
３５は、そのエンジン回転パルス毎の瞬時回転速度を検
出する。更に、この回転数センサ３５は、ローラリング
９と一体であるため、タイマ装置２６の制御動作に関わ
りなく、プランジャリフトに対して一定のタイミングで
基準となるタイミング信号を出力する。

【００２５】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。このディーゼルエンジン２ではシリンダボア４
１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３によって各気
筒毎に対応する主燃焼室４４がそれぞれ形成されてい
る。又、それら各主燃焼室４４に連通する副燃焼室４５
が各気筒毎に対応して設けられている。そして、各副燃
焼室４５には、各燃料噴射ノズル４から噴射される燃料
が供給されるようになっている。又、各副燃焼室４５に
は、始動補助装置としての周知のグロープラグ４６がそ
れぞれ取り付けられている。

【００２６】ディーゼルエンジン２には、吸気通路４７
及び排気通路４８がそれぞれ設けられている。又、その
吸気通路４７には過給機を構成するターボチャージャ４
９のコップレッサ５０が設けられ、排気通路４８にはタ
ーボチャージャ４９のタービン５１が設けられている。
又、排気通路４８には、過給圧ＰｉＭを調節するウェイ
ストゲートバルブ５２が設けられている。周知のように
このターボチャージャー４９は、排気ガスのエネルギー
を利用してタービン５１を回転させ、その同軸上にある
コンプレッサ５０を回転させて吸入空気を昇圧させる。
この作用により、密度の高い混合気を主燃焼室４４へ送
り込んで燃料を多量に燃焼させ、ディーゼルエンジン２
の出力を増大させるようになっている。

【００２７】又、ディーゼルエンジン２には、排気通路
４８内の排気の一部を吸気通路４７へ再循環させるため
のエキゾーストガスリサキュレイションバルブ通路（Ｅ
ＧＲ通路）５４が設けられている。そして、そのＥＧＲ
通路５４の途中には、排気再循環量（ＥＧＲ量）を調節
するＥＧＲバルブ５５が設けられている。又、そのＥＧ
Ｒバルブ５５を開閉駆動させるために開度調整されるエ
レクトリックバキュームレギュレーティングバルブ（Ｅ
ＶＲＶ）５６が設けられている。そして、これらＥＧＲ
通路５４、ＥＧＲバルブ５５及びＥＶＲＶ５６等により
ＥＧＲ手段が構成されており、ＥＶＲＶ５６によってＥ
ＧＲバルブ５５が開閉駆動されることにより、排気通路
４８からＥＧＲ通路５５を通じて吸気通路４７へ導かれ
るＥＧＲ量が調整される。

【００２８】更に、吸気通路４７の途中には、アクセル
ペダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバ
ルブ５８が設けられている。又、そのスロットルバルブ
５８に平行してバイパス通路５９が設けられ、同バイパ
ス通路５９にはバイパス絞り弁６０が設けられている。
このバイパス絞り弁６０は、二つのバキュームスイッチ
ングバルブ（ＶＳＶ）６１，６２のオン・オフ制御によ
って駆動される二段式のダイヤフラム室を有するアクチ
ュエータ６３によって開閉制御される。このバイパス絞
り弁６０は各種運転状態に応じて開閉制御されるもので
ある。例えば、アイドル運転時には騒音振動等の低減の
ために半開状態に制御され、通常運転時には全開状態に
制御され、更に運転停止時には円滑な停止のために全閉
状態に制御される。

【００２９】尚、この実施例において、ディーゼルエン
ジン２のクランクシャフト４０とトランスミッションと
はグリスを内蔵したグリス式のフライホイールダンパを
介して連結されている。従って、冷間時にはグリスが固
まって流動しにくくなることから、クランクシャフト４
０の回転に対する慣性マスは大きくなる。それに対し
て、温間時にはグリスが流動し始めることから、クラン
クシャフト４０の回転に対する慣性マスは小さくなる。
このことから、個々の気筒の爆発・燃焼に起因した各燃
焼サイクルにおけるクランクシャフト４０の回転変動、
即ちディーゼルエンジン２の回転変動は、冷間時で小さ
く、温間時で大きくなる。

【００３０】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５６及び
各ＶＳＶ６１，６２は電子制御装置（以下単に「ＥＣ
Ｕ」という）７１にそれぞれ電気的に接続され、それら
の駆動タイミングがＥＣＵ７１によって制御されるよう
になっている。

【００３１】ディーゼルエンジン２の運転状態を検出す
るセンサとしては、前述した回転数センサ３５に加え
て、以下の各種センサが設けられている。即ち、吸気通
路４７の入口に設けられたエアクリーナ６４の近傍に
は、吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ７２が設け
られている。又、スロットルバルブ５８の開閉位置か
ら、ディーゼルエンジン２の負荷に相当するアクセル開
度ＡＣＣＰを検出するアクセルセンサ７３が設けられて
いる。吸気ポート５３の近傍には、ターボチャージャ４
９によって過給された後の吸入空気圧力、即ち過給圧Ｐ
ｉＭを検出する吸気圧センサ７４が設けられている。更
に、ディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷを検出する
水温センサ７５が設けられている。又、クランクシャフ
ト４０の回転基準位置、例えば特定気筒の上死点に対す
るクランクシャフト４０の回転位置を検出するクランク
角センサ７６が設けられている。更に又、図示しないト
ランスミッションには、そのギアの回転によって回され
るマグネット７７ａによりリードスイッチ７７ｂをオン
・オフさせて車両速度（車速）ＳＰＤを検出する車速セ
ンサ７７が設けられている。

【００３２】そして、ＥＣＵ７１には上述した各センサ
７２〜７７がそれぞれ接続されると共に回転数センサ３
５が接続されている。又、ＥＣＵ７１は各センサ３５，
７２〜７７から出力される検出信号に基づき、電磁スピ
ル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５
６及び各ＶＳＶ６１，６２等を好適に制御する。

【００３３】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図１４のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１
は中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム
及びマップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデ
ータを保存するバックアップＲＡＭ８４等と、これら各
部と入力ポート８５及び出力ポート８６等とをバス８７
によって接続した論理演算回路として構成されている。

【００３４】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセルセンサ７３、吸気圧センサ７４及び水
温センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９１、
マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して接続
されている。同じく、入力ポート８５には、前述した回
転数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速センサ
７７が、波形整形回路９５を介して接続されている。そ
して、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介して入力される
各センサ３５，７２〜７７等の検出信号を入力値として
読み込む。又、出力ポート８６には各駆動回路９６，９
７，９８，９９，１００，１０１を介して電磁スピル弁
２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５６及
び各ＶＳＶ６１，６２等が接続されている。

【００３５】そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，７２
〜７７から読み込んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５６及び
各ＶＳＶ６１，６２等を好適に制御する。

【００３６】次に、前述したＥＣＵ７１により実行され
る燃料噴射制御及びＥＧＲ制御の処理動作について図１
〜図１１に従って説明する。先ず、図１のフローチャー
トはＥＣＵ７１により実行される各処理のうち、後述す
る処理で使用される目標回転速度ＮＦを算出するために
所定時間（この実施例では「８ｍｓｅｃ」）毎に実行さ
れる「ＮＦ算出ルーチン」を示している。

【００３７】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１１０において、水温センサ７５の検出値に基づ
き冷却水温ＴＨＷを読み込む。そして、ステップ１２０
において、今回読み込まれた冷却水温ＴＨＷに基づき目
標回転速度ＮＦを算出した後、このルーチンの処理を一
旦終了する。ここで、目標回転速度ＮＦは以下の計算式
に従って求められる。

【００３８】 ＮＦ＝３５０＊（６０−ＴＨＷ）／１５０＋７００ 従って、このルーチンの処理によれば、冷却水温ＴＨＷ
の大きさに応じて目標回転速度ＮＦが決定される。

【００３９】次に、図２のフローチャートは、ＥＣＵ７
１により実行される各処理のうち、燃料噴射量制御のた
めに所定時間毎に実行される「メインルーチン」を示し
ている。

【００４０】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ２１０において、回転数センサ３５、アクセルセ
ンサ７３及び吸気圧センサ７４の検出値に基づき、エン
ジン回転速度ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ及び過給圧Ｐ
ｉＭをそれぞれ読み込む。これと同時に、後述する「Ｎ
ＦＩ算出ルーチン」にて求められる積分制御量ＮＦＩを
読み込む。又、各気筒毎に燃料噴射量を補正するために
後述する「ＱＣＭＰＫ算出ルーチン」にて求められる気
筒毎補正量ＱＣＭＰＫを読み込む。

【００４１】続いて、ステップ２２０において、今回読
み込まれたエンジン回転速度ＮＥからそのエンジン回転
パルスに基づき基準回転速度ＮＥ１を算出する。ここ
で、この基準回転速度ＮＥ１とは、図３に示すように、
ディーゼルエンジン２の各気筒に対応する同一燃焼サイ
クルにおいて、エンジン回転パルスのカウント数（パル
スカウント数）が「１３」になってから次の「１」にな
るまでの、クランク角度で「４５°ＣＡ」のパルス間隔
における瞬時回転速度に相当している。又、基準回転速
度ＮＥ１の位置は、同一燃焼サイクルで爆発・燃焼後に
瞬時回転速度がピークとなる時期近傍で、かつ燃料噴射
が開始される時期近傍に相当している。

【００４２】又、ステップ２３０において、今回求めら
れた基準回転速度ＮＥ１を噴射量算出用回転速度ＮＥＱ
Ｂとして設定する。更に、ステップ２４０において、今
回設定された噴射量算出用回転速度ＮＥＱＢと今回読み
込まれた積分制御量ＮＦＩとの差を補正後エンジン回転
速度ＮＥＩＳＣとして設定する。

【００４３】次いで、ステップ２５０において、今回求
められた補正後エンジン回転速度ＮＥＩＳＣと、今回読
み込まれたアクセル開度ＡＣＣＰ及び過給圧ＰｉＭ等に
基づき、ディーゼルエンジン２へ供給すべき基本的な目
標噴射量としての基本最終噴射量ＱＦＩＮＡを算出す
る。この基本最終噴射量ＱＦＩＮＡは予め定められた計
算式に従って求められる。

【００４４】そして、ステップ２６０においては、今回
求められた基本最終噴射量ＱＦＩＮＡに、今回読み込ま
れた気筒毎補正量ＱＣＭＰＫを加算した結果を最終的な
目標噴射量としての最終噴射量ＱＦＩＮとして設定した
後、このルーチンの処理を一旦終了する。

【００４５】従って、このルーチンの処理によれば、瞬
時回転速度がピークとなる時期近傍の基準回転速度ＮＥ
１が積分制御量ＮＦＩにより補正され、その補正後エン
ジン回転速度ＮＥＩＳＣに基づいて目標噴射量が求めら
れる。これによって、実際にディーゼルエンジン２の各
気筒で必要とする燃料噴射量に近づいた最終燃料噴射量
ＱＦＩＮが得られる。

【００４６】次に、図４のフローチャートは、ＥＣＵ７
１により実行される各処理のうち、前述した積分制御量
ＮＦＩを算出するために所定時間（この実施例では「４
９ｍｓｅｃ」）毎に実行される「ＮＦＩ算出ルーチン」
を示している。

【００４７】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ３１０において、回転数センサ３５及び車速セン
サ７７の検出値に基づき、エンジン回転速度ＮＥ及び車
速ＳＰＤをそれぞれ読み込む。又、アクセルセンサ７３
の検出値等から別途の処理ルーチンにて求められる補正
後アクセル開度ＡＣＣＰＡを読み込む。更に、前述した
「ＮＦ算出ルーチン」にて求められる目標回転速度ＮＦ
を読み込む。

【００４８】続いて、ステップ３２０において、ディー
ゼルエンジン２の運転状態がアイドル安定状態であるか
否かを判断する。ここで、アイドル安定状態の判断は補
正後アクセル開度ＡＣＣＰＡ及び車速ＳＰＤ等に基づい
て行われる。例えば、補正後アクセル開度ＡＣＣＰＡが
「０％」で、かつ車速ＳＰＤが「０ｋｍ／ｈ」の場合に
アイドル安定状態と判断される。そして、アイドル安定
状態でない合には、そのままこのルーチンの処理を一旦
終了し、アイドル安定状態である場合には、ステップ３
３０へ移行する。

【００４９】ステップ３３０においては、今回読み込ま
れた目標回転速度ＮＦとエンジン回転速度ＮＥとの差の
絶対値から回転速度偏差ΔＮＥを算出する。又、ステッ
プ３４０において、その求められた回転速度偏差ΔＮＥ
から積分補正量ΔＮＦＩを算出する。ここで、積分補正
量ΔＮＦＩは、図５に示すように回転速度偏差ΔＮＥに
対する積分補正量ΔＮＦＩの関係を予め定めてなるマッ
プを参照して求められる。このマップでは、回転速度偏
差ΔＮＥが大きくなるに連れて積分補正量ΔＮＦＩが段
階的に大きくなるように設定されている。

【００５０】次に、ステップ３５０において、今回読み
込まれたエンジン回転速度ＮＥが目標回転速度ＮＦより
も小さいか否かを判断する。ここで、エンジン回転速度
ＮＥが目標回転速度ＮＦよりも小さい場合には、ステッ
プ３６０において、前回求められた積分制御量ＮＦＩに
今回求められた積分補正量ΔＮＦＩを加算した結果を新
たな積分制御量ＮＦＩとして設定した後、このルーチン
の処理を一旦終了する。

【００５１】一方、ステップ３５０において、エンジン
回転速度ＮＥが目標回転速度ＮＦよりも小さくない場合
には、ステップ３７０において、前回求められた積分制
御量ＮＦＩから今回求められた積分補正量ΔＮＦＩを減
算した結果を新たな積分制御量ＮＦＩとして設定した
後、このルーチンの処理を一旦終了する。

【００５２】ここで、積分制御量ＮＦＩは、アイドル安
定状態において、実際のエンジン回転速度ＮＥが目標回
転速度ＮＦとなるように補正するためのアイドル回転速
度補正量に相当している。又、この積分制御量ＮＦＩ
は、同一エンジン回転速度ＮＥにおいて、燃料噴射ポン
プ１からの噴射量バラツキ等を補正すべく燃料噴射量を
補正するために使用されるものである。

【００５３】次に、図６のフローチャートは、ＥＣＵ７
１により実行される各処理のうち、前述した気筒毎補正
量ＱＣＭＰＫを算出するための「ＱＣＭＰＫ算出ルーチ
ン」を示している。このルーチンは、エンジン回転速度
ＮＥにおけるエンジン回転パルスを入力する毎に実行さ
れる。

【００５４】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ４１０において、回転数センサ３５により検出さ
れ入力されるエンジン回転パルスから、そのパルスカウ
ント数を算出する。そして、ステップ４２０において、
今回算出されたパルスカウント数が各燃焼サイクルにお
ける「１３」であるか否かを判断する。ここで、パルス
カウント数が「１３」でない場合にはそのままこのルー
チンの処理を一旦終し、パルスカウント数が「１３」で
ある場合にはステップ４３０へ移行する。

【００５５】ステップ４３０においては、回転数センサ
３５及び車速センサ７７の検出値に基づき、エンジン回
転速度ＮＥ及び車速ＳＰＤをそれぞれ読み込む。又、ア
クセルセンサ７３の検出値等から別途の処理ルーチンに
て求められる補正後アクセル開度ＡＣＣＰＡを読み込
む。

【００５６】そして、ステップ４４０において、前述し
たと同様に補正後アクセル開度ＡＣＣＰＡ及び車速ＳＰ
Ｄ等に基づき、ディーゼルエンジン２の運転状態がアイ
ドル安定状態であるか否かを判断する。ここで、アイド
ル安定状態でない合には、そのままこのルーチンの処理
を一旦終了し、アイドル安定状態である場合には、ステ
ップ４５０へ移行する。つまり、ステップ４１０〜ステ
ップ４４０の処理では、気筒毎補正量ＱＣＭＰＫを算出
するための条件が成立しているか否かが判断されるので
ある。

【００５７】ステップ４４０から移行してステップ４５
０においては、エンジン回転速度ＮＥに基づき、各気筒
最高回転速度ＴＮＨ（Ｋ）を算出する。この各気筒最高
回転速度ＴＮＨ（Ｋ）は、図３に示すように、各気筒毎
の同一燃焼サイクルにおいてパルスカウント数が「１
３」になってから次の「０」になるまでの時間間隔に基
づいて算出される。

【００５８】続いて、ステップ４６０において、今回の
燃焼サイクルにおける各気筒最高回転速度ＴＮＨ（Ｋ）
と前回の燃焼サイクルにおける各気筒最高回転速度ＴＮ
Ｈ（Ｋ−１）との差を算出し、その算出結果を回転速度
偏差ＤＮＥＫとして設定する。つまり、今回の燃焼サイ
クルと前回の燃焼サイクルの間の回転変動の差を求める
のである。

【００５９】そして、ステップ４７０において、今回求
められた回転速度偏差ＤＮＥＫに基づき、所定の計算式
に従って基本最終噴射量ＱＦＩＮＡを補正するための気
筒毎補正量ＱＣＭＰＫを算出する。

【００６０】その後、ステップ４８０において、今回の
燃焼サイクルにおける各気筒最高回転速度ＴＮＨ（Ｋ）
を前回の燃焼サイクルにおける各気筒最高回転速度ＴＮ
Ｈ（Ｋ−１）として設定し、このルーチンの処理を一旦
終了する。

【００６１】次に、図７のフローチャートは、ＥＣＵ７
１により実行される各処理のうち積分制御量補正用学習
値ＮＦＩＧＥを算出するために所定時間（この実施例で
は「１ｍｓｅｃ」）毎に実行される「ＮＦＩＧＥ算出ル
ーチン」を示している。

【００６２】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ５１０において、回転数センサ３５、水温センサ
７５及び車速センサ７７の検出値に基づき、エンジン回
転速度ＮＥ、冷却水温ＴＨＷ及び車速ＳＰＤをそれぞれ
読み込む。又、アクセルセンサ７３の検出値等から別途
の処理ルーチンにて求められる補正後アクセル開度ＡＣ
ＣＰＡを読み込む。更に、前述した「ＮＦＩ算出ルーチ
ン」にて求められる積分制御量ＮＦＩを読み込む。

【００６３】続いて、ステップ５２０においては、積分
制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥの学習条件が成立してい
るか否かを判断する。ここでは、例えば車速ＳＰＤ及び
補正後アクセル開度ＡＣＣＰＡ等に基づきアイドル安定
状態と判断され、エンジン回転速度ＮＥが「５００ｒｐ
ｍ」よりも大きく、かつ冷却水温ＴＨＷが「５０℃」以
上である場合に、積分制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥの
学習条件が成立しているものと判断される。そして、そ
の学習条件が成立していない場合には、そのままこのル
ーチンの処理を一旦終了する。又、学習条件が成立して
いる場合には、ステップ５３０へ移行する。

【００６４】そして、ステップ５３０においては、今回
求められた積分制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥが今回読
み込まれた積分制御量ＮＦＩよりも大きいか否かを判断
する。ここで、積分制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥが積
分制御量ＮＦＩよりも大きい場合には、ステップ５４０
において、前回求められた積分制御量補正用学習値ＮＦ
ＩＧＥから「０．７８」を減算した結果を新たな積分制
御量補正用学習値ＮＦＩＧＥとして設定した後、このル
ーチンの処理を一旦終了する。一方、積分制御量補正用
学習値ＮＦＩＧＥが積分制御量ＮＦＩよりも大きくない
場合には、ステップ４５０において、前回求められた積
分制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥに「０．３９」を加算
した結果を新たな積分制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥと
して設定した後、このルーチンの処理を一旦終了する。

【００６５】従って、このルーチンの処理では、燃料噴
射ポンプ１からの噴射量バラツキを反映した積分制御量
ＮＦＩに応じて、積分制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥが
更新設定される。

【００６６】次に、図８のフローチャートは、ＥＣＵ７
１により実行される各処理のうち前述したＥＧＲ量を制
御するために所定時間（この実施例では「８ｍｓｅ
ｃ」）毎に実行される「ＥＧＲ制御処理ルーチン」を示
している。

【００６７】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ６１０において、回転数センサ３５の検出値に基
づき、各燃焼サイクルにおける平均的なエンジン回転速
度ＮＥを読み込む。又、前述した「メインルーチン」及
び「ＮＦＩＧＥ算出ルーチン」にて求められる基本最終
噴射量ＱＦＩＮＡ、積分制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥ
をそれぞれ読み込む。

【００６８】続いて、ステップ６２０において、今回読
み込まれたエンジン回転速度ＮＥ、基本最終噴射量ＱＦ
ＩＮＡ、積分制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥ等に基づい
て補正後最終燃料噴射量ＱＦＩＮＤを算出する。この補
正後最終燃料噴射量ＱＦＩＮＤは、以下の計算式に従っ
て求められる。

【００６９】 ＱＦＩＮＤ＝ＱＦＩＮＡ−（ＮＦＩＧＥ＊２．５）／１００ −（９０−ＮＥ＊１５／３０００） そして、ステップ６３０において、今回読み込まれたエ
ンジン回転速度ＮＥと今回求められた補正後最終燃料噴
射量ＱＦＩＮＤとに基づき、ＥＧＲ制御量ＤＦＩＮを算
出する。ここで、ＥＧＲ制御量ＤＦＩＮは、図９に示す
ようにエンジン回転速度ＮＥ及び補正後最終燃料噴射量
ＱＦＩＮＤに対するＥＧＲ制御量ＤＦＩＮの関係を予め
定めてなるマップを参照して求められる。このマップに
おいて、ＥＧＲ制御量ＤＦＩＮは補正後最終燃料噴射量
ＱＦＩＮＤが大きくなるに連れてほぼ小さくなってい
る。又、ＥＧＲ制御量ＤＦＩＮは、ある範囲の補正後最
終燃料噴射量ＱＦＩＮＤにおいてエンジン回転速度ＮＥ
が大きくなるに連れて大きくなっている。

【００７０】その後、ステップ６４０において、今回求
められたＥＧＲ制御量ＤＦＩＮが予め定められた基準値
αよりも小さいか否かを判断する。ここで、ＥＧＲ制御
量ＤＦＩＮが基準値αよりも小さい場合には、ステップ
６５０において、ＥＧＲバルブ５５を閉じるようにＥＶ
ＲＶ５６を駆動制御する。即ち、ＥＧＲをオフさせる。
その後、このルーチンの処理を一旦終了する。

【００７１】一方、ステップ６４０において、ＥＧＲ制
御量ＤＦＩＮが基準値αよりも小さくない場合には、ス
テップ６６０において、今回求められたＥＧＲ制御量Ｄ
ＦＩＮが予め定められた基準値β（α＜β）よりも大き
いか否かを判断する。ここで、ＥＧＲ制御量ＤＦＩＮが
基準値βよりも大きい場合には、ステップ６８０へ移行
する。又、ＥＧＲ制御量ＤＦＩＮが基準値βよりも大き
くない場合には、ステップ６７０において、前回の制御
周期でＥＧＲバルブ５５が閉じていたか否かを判断す
る。そして、ステップ６７０において、前回にＥＧＲバ
ルブ５５が閉じていた場合には、ステップ６５０におい
て、前述したと同様にＥＧＲをオフさせて、このルーチ
ンの処理を一旦終了する。又、前回にＥＧＲバルブ５５
が閉じていない場合には、ステップ６８０へ移行する。

【００７２】そして、ステップ６６０又はステップ６７
０から移行してステップ６８０においては、ＥＧＲバル
ブ５５を開くようにＥＶＲＶ５６を駆動制御する。即
ち、ＥＧＲをオンさせる。その後、このルーチンの処理
を一旦終了する。

【００７３】つまり、ステップ６４０〜ステップ６８０
においては、図１０に示すように、基準値α，βの間で
ある程度のヒステリシスをもたせながらＥＧＲのオン・
オフが切り換えられるのである。

【００７４】従って、積分制御量ＮＦＩに応じて更新設
定された積分制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥに基づき基
本最終噴射量ＱＦＩＮＡが補正され、燃料噴射ポンプ１
の噴射量バラツキの違いが補われた補正後最終燃料噴射
量ＱＦＩＮＤが求められる。そして、その補正後最終燃
料噴射量ＱＦＩＮＤ等に基づいて求められるＥＧＲ制御
量ＤＦＩＮに応じ、ＥＧＲのオン・オフが切り換えられ
てＥＧＲ量が制御される。

【００７５】以上説明したように、この実施例のＥＧＲ
制御装置におけるＥＧＲ制御方法によれば、ディーゼル
エンジン２のアイドル安定状態において、実際のエンジ
ン回転速度ＮＥが所定の目標回転速度ＮＦとなるように
補正するための積分制御量ＮＦＩが求められる。又、デ
ィーゼルエンジン２の各燃焼サイクルで、その瞬時回転
速度がピークとなる時期近傍の基準回転速度ＮＥ１が噴
射量算出用回転速度ＮＥＱＢとして求められる。更に、
その噴射量算出用回転速度ＮＥＱＢが積分制御量ＮＦＩ
により補正されて補正後エンジン回転速度ＮＥＩＳＣが
求められる。そして、その補正後エンジン回転速度ＮＥ
ＩＳＣと、アクセル開度ＡＣＣＰ及び過給圧ＰｉＭ等と
に基づき、ディーゼルエンジン２に供給すべき基本最終
噴射量ＱＦＩＮＡが求められる。

【００７６】併せて、この実施例では、ディーゼルエン
ジン２の各気筒毎の燃焼サイクルにて検出される回転変
動の間のバラツキが無くなるように補正するための気筒
毎補正量ＱＣＭＰＫが求められる。そして、基本最終噴
射量ＱＦＩＮＡが気筒毎補正量ＱＣＭＰＫにより補正さ
れて、気筒別の最終噴射量ＱＦＩＮが求められる。又、
この最終噴射量ＱＦＩＮに基づいてディーゼルエンジン
２における燃料噴射量制御が実行される。加えて、この
実施例では、積分制御量ＮＦＩの大小の違いに応じて更
新設定された積分制御量補正用学習値ＮＦＩＧＥとエン
ジン回転速度ＮＥ等に基づき、基本最終噴射量ＱＦＩＮ
Ａが補正されて補正後最終燃料噴射量ＱＦＩＮＤが求め
られる。そして、その補正後最終燃料噴射量ＱＦＩＮＤ
とエンジン回転速度ＮＥとに基づいてＥＧＲ制御量ＤＦ
ＩＮが決定される。又、そのＥＧＲ制御量ＤＦＩＮをＥ
ＧＲ指令値として、ＥＧＲのためのＥＶＲＶ５６の開度
が調整される。

【００７７】従って、この実施例では、ＥＧＲ制御量Ｄ
ＦＩＮを決定するに当たり、気筒毎補正量ＱＣＭＰＫに
よって気筒毎に補正が加えられる前の基本最終噴射量Ｑ
ＦＩＮＡが使用される。このことから、ＥＧＲ制御量Ｄ
ＦＩＮが各気筒毎に変動することが抑えられ、ＥＧＲの
ためのＥＶＲＶ５６が各気筒毎に頻繁に開度調整される
ことが抑えられる。その結果、ＥＶＲＶ５６が必要以上
に開度調整を繰り返されることがなくなり、ＥＧＲバル
ブ５５の開閉が頻繁に切り換えられることが抑えられ
る。よって、ＥＧＲの動作を安定化させることができる
と共に、ＥＧＲバルブ５５での打音発生を低減させるこ
とができる。

【００７８】しかも、上記のようにＥＧＲの動作を安定
化させることができることから、ＥＶＲＶ５６の開度調
整のために持たせるヒステリシスの幅をできる限り小さ
くすることができる。即ち、図１１に示すように、ＥＧ
Ｒを行うべきＥＧＲオン領域と、ＥＧＲを中止すべきＥ
ＧＲオフ領域との間のヒステリシスの幅をできる限り狭
く設定することができる。その結果、ＥＧＲの制御領域
が狭くなることを抑えて、その分だけＥＧＲの制御領域
を拡大させながら、ＥＧＲの不安定動作を防止すること
ができる。

【００７９】又、この実施例では、基本最終噴射量ＱＦ
ＩＮＡを求めるに当たり、各燃焼サイクルでピークとな
る付近の基準回転速度ＮＥ１を用いていることから、実
際にディーゼルエンジン２で必要とする燃料噴射量に近
い基本最終噴射量ＱＦＩＮＡを得ることができる。よっ
て、ディーゼルエンジン２の燃料噴射量制御をより高精
度に行うことができ、その結果として自動車のドライバ
ビリティの悪化を未然に防止することができる。併せ
て、基本最終噴射量ＱＦＩＮＡが気筒毎補正量ＱＣＭＰ
Ｋにより補正されて各気筒別に求められた最終噴射量Ｑ
ＦＩＮによってディーゼルエンジン２の燃料噴射量が制
御される。その結果、各気筒間の燃料噴射量のバラツキ
が抑えられ、そのバラツキに起因するエンジン振動を抑
えることができる。

【００８０】更に、この実施例において、タイマ装置２
６を使用した燃料噴射時期制御を実行するに当たり、そ
の目標タイマ位置をエンジン回転速度ＮＥと、負荷に相
当する補正後最終噴射量ＱＦＩＮＤとに基づいて算出す
ることが考えられる。この場合、ＥＧＲ制御量ＤＦＩＮ
を決定するのと同様に、気筒毎補正量ＱＣＭＰＫによっ
て気筒毎に補正が加えられる前の基本最終噴射量ＱＦＩ
ＮＡが使用されることになる。このことから、算出され
る目標タイマ位置が必要以上に変動することが抑えら
れ、安定した好ましい燃料噴射時期制御を実行すること
ができる。

【００８１】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、基本最終噴射量ＱＦＩＮＡを算
出するために用いる回転速度として、図３に示すよう
に、同一燃焼サイクル内でパルスカウント数が「１３」
になってから次の「１」になるまでの、クランク角度で
「４５°ＣＡ」のパルス間隔における基準回転速度ＮＥ
１を使用したが、これに限られるものではなく、例えば
同一燃焼サイクル内においてパルスカウト数で「１３」
から「４」になるまでの間の瞬時回転速度を適宜に選択
して使用することもできる。

【００８２】（２）前記実施例では、基本最終噴射量Ｑ
ＦＩＮＡを算出するに当たり、噴射量算出用回転速度Ｎ
ＥＱＢを積分制御量ＮＦＩにより補正して求められる補
正後エンジン回転速度ＮＥＩＳＣを使用したが、単に平
均的なエンジン回転速度ＮＥを用いて基本最終噴射量Ｑ
ＦＩＮＡを算出するようにしてもよい。

【００８３】（３）前記実施例では、ＥＧＲのオン・オ
フ切り換えにある程度のヒステリシスをもたせる場合に
具体化したが、ＥＧＲのオン・オフ切り換えにある程度
の遅延時間をもたせる場合に具体化することもできる。
この場合にも、同様にＥＧＲの動作を安定化させること
ができることから、ＥＧＲのオン・オフ切り換えにおけ
る遅延時間を短く設定することができる。よって、ＥＧ
Ｒを行うべきタイミングに近い時期でＥＶＲＶ５６を開
かせてＥＧＲバルブ５５を開くことができ、ＥＧＲ不足
となることを可能な限り抑えながら、ＥＧＲの不安定動
作を防止することができる。

【００８４】（４）前記実施例では、過給機としてのタ
ーボチャージャ４９を備えたディーゼルエンジン２に具
体化したが、過給機としてのスーパーチャジャを備えた
ディーゼルエンジンや、過給機を備えていないディーゼ
ルエンジンに具体化することもできる。

【００８５】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、各気筒毎の燃焼サイクルにおける回転変動のバラツ
キが無くなるように各気筒毎に補正が加えられる前の基
本的な目標噴射量を使用してＥＧＲ量を算出し、その算
出されたＥＧＲ量をＥＧＲ指令値としてＥＧＲ手段がオ
ン・オフ制御するようにしている。従って、ＥＧＲ指令
値が各気筒毎に変動することが抑えられ、ＥＧＲ手段が
頻繁にオン・オフ切り換えされることが抑えられる。そ
の結果、ＥＧＲの制御領域が狭くなったり、ＥＧＲ不足
となったりすることをできる限り抑えながら、ＥＧＲの
不安定動作を防止することができるという優れた効果を
発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を具体化した一実施例において、ＥＣ
Ｕにより実行される「ＮＦ算出ルーチン」を説明するフ
ローチャートである。

【図２】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「メインルーチン」を説明するフローチャートである。

【図３】一実施例において、１燃焼サイクルにおけるエ
ンジン回転パルスのカウント数とエンジン回転速度の関
係を説明するタイムチャートである。

【図４】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＮＦＩ算出ルーチン」を説明するフローチャートであ
る。

【図５】一実施例において、回転速度偏差に対する積分
補正量の関係を予め定めてなるマップである。

【図６】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＱＣＭＰＫ算出ルーチン」を説明するフローチャート
である。

【図７】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＮＦＩＧＥ算出ルーチン」を説明するフローチャート
である。

【図８】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「ＥＧＲ制御処理ルーチン」を説明するフローチャート
である。

【図９】一実施例において、エンジン回転速度及び補正
後最終燃料噴射量に対するＥＧＲ制御量の関係を予め定
めてなるマップである。

【図１０】一実施例において、ＥＧＲのオン・オフにお
けるヒステリシスを説明する図である。

【図１１】一実施例において、エンジン回転速度と補正
後最終噴射量との関係におけるＥＧＲオン領域及びＥＧ
Ｒオフ領域と、ＥＧＲのオン・オフにおけるヒステリシ
スを説明するグラフである。

【図１２】一実施例における過給機付ディーゼルエンジ
ンのＥＧＲ制御装置を示す概略構成図である。

【図１３】一実施例において燃料噴射ポンプを示す断面
図である。

【図１４】一実施例においてＥＣＵの電気的構成を示す
ブロック図である。

【符号の説明】

１…燃料噴射ポンプ、２…ディーゼルエンジン、３５…
回転数センサ、７３…アクセルセンサ、５４…ＥＧＲ通
路、５５…ＥＧＲバルブ、５６…ＥＶＲＶ（５４〜５６
はＥＧＲ手段を構成している）、７１…ＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/40 Ｇ 7813−3Ｇ 43/00 ３０１ Ｎ 7536−3Ｇ Ｈ 7536−3Ｇ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディーゼルエンジンの各気筒へ燃料を噴
   射供給する燃料噴射ポンプと、 前記ディーゼルエンジンから排出される排気の一部を同
   エンジンへ取り込まれる吸気中へ再循環させるＥＧＲ手
   段とを備え、前記ディーゼルエンジンにおけるエンジン
   回転速度を含む運転状態パラメータに基づいて前記ディ
   ーゼルエンジンへ供給すべき基本的な目標噴射量を算出
   し、 前記ディーゼルエンジンの各気筒毎の燃焼サイクルにて
   検出される回転変動のバラツキが無くなるように、前記
   算出された基本的な目標噴射量を各気筒毎に補正して気
   筒別の最終的な目標噴射量を算出し、 その算出された最終的な目標噴射量を噴射量指令値とし
   て前記燃料噴射ポンプを前記気筒別に駆動制御すると共
   に、前記目標噴射量と前記エンジン回転速度とに基づい
   て前記吸気中へ再循環させるべきＥＧＲ量を算出し、 その算出されたＥＧＲ量をＥＧＲ指令値として前記ＥＧ
   Ｒ手段をオン・オフ制御するようにした電子制御ディー
   ゼルエンジンのＥＧＲ制御方法において、 前記算出された基本的な目標噴射量と前記エンジン回転
   速度とに基づいてＥＧＲ量を算出し、 その算出されたＥＧＲ量をＥＧＲ指令値として前記ＥＧ
   Ｒ手段をオン・オフ制御するようにしたことを特徴とす
   る電子制御ディーゼルエンジンのＥＧＲ制御方法。