JP3026336B2 - ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動車に適用さ
れるディーゼルエンジンにかかり、詳しくは、加速時に
燃料噴射量を徐々に増量させるなまし制御を行う燃料噴
射量制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば特開
昭６０−１２２２４６号公報に開示されているようなも
のが知られている。この従来技術では、加速時にディー
ゼルエンジンに供給されるべき燃料噴射量を所定の増量
値ずつ徐々に増量させて目標値に近づけるといった、い
わゆるなまし制御が行われている。そして、このまなし
制御を行うことにより、加速時における燃料噴射量の急
激な変化を抑制して、加速ショックを緩和するようにし
ている。

【０００３】又、この従来技術では、アクセルペダルが
踏み込まれて加速が開始されるとき、加速前の燃料噴射
量が、ディーゼルエンジンを搭載した自動車に駆動力が
加わり始める燃料噴射量に相当する設定値より小さい場
合には、燃料噴射量をその設定値まで一度持っていく。
そして、その設定値を初期値としてなまし制御を開始し
て、燃料噴射量をアクセルペダルの踏み込み量に対応す
る目標値にまで徐々に近づけるようにしている。又、加
速前の燃料噴射量が前記設定値以上の場合には、その加
速前の燃料噴射量を初期値としてなまし制御を開始し
て、燃料噴射量を目標値にまで徐々に近づけるようにし
ている。従って、この従来技術によれば、加速ショック
の発生を確実に防止しつつ、アクセルペダルが踏み込ま
れてから自動車に駆動力が加わり始めるまでのタイムラ
グを解消することができて、良好なアクセルレスポンス
を得ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、加速前の燃料噴射量が前記設定値以上であるか
否かに係わらず、何れも同様の増量値でなまし制御を行
っていた。

【０００５】ところで、燃料噴射量が設定値より小さい
場合、例えばアクセル開度が「０％」の場合には、自動
車に駆動力がほとんど加わっておらず、ディーゼルエン
ジンの負荷が低い状態にある。そして、このような低負
荷状態からアクセルペダルを踏み込んで加速を開始する
と、エンジンを含む駆動系にネジレが作用したりガタツ
キが生じたりして、大きな加速ショックが発生する。し
かし、燃料噴射量が設定値以上の場合には、アクセルペ
ダルがある程度踏み込まれて自動車に駆動力が加わって
いる。そのため、この状態からアクセルペダルを更に踏
み込んで加速を開始しても、発生する加速ショックは小
さなものであり、加速ショックがそれほど問題になるこ
とはない。

【０００６】従って、加速前の燃料噴射量が設定値以上
の場合には、加速前の燃料噴射量が設定値より小さい場
合と同様の増量値でなまし制御を行う必要がない。むし
ろ、従来技術では、燃料噴射量が設定値以上の状態から
加速を行った場合に、なまし制御における燃料噴射量の
増量値が小さすぎて、燃料噴射量が速やかに増量され
ず、その結果、加速のもたつきを引き起こし、加速フィ
ーリングが損なわれるという問題が生じるものであっ
た。

【０００７】本発明は上記問題点を解消するためになさ
れたものであって、その目的は、加速時の加速ショック
の発生を確実に防止しつつ、加速のもたつきを解消して
良好な加速フィーリングを確保することができるディー
ゼルエンジンの燃料噴射制御方法を提供することにあ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明では、エンジン回転数及び
アクセル開度を含むエンジン運転状態を検出し、その検
出したエンジン運転状態に基づいて加速時であるか否か
を判断し、加速時には、ディーゼルエンジンに供給すべ
き燃料噴射量を所定の増量値ずつ徐々に増量させるなま
し制御を行うようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射
量制御方法において、加速検出前の燃料噴射量又はアク
セル開度が所定値より大きい場合には、加速検出前の燃
料噴射量又はアクセル開度が所定値以下の場合より大き
い増量値でなまし制御を行うようにしたことを特徴とす
るものである。

【０００９】又、請求項２に記載の発明では、加速検出
前のアクセル開度が０より大きいか否かに基づいて、前
記増量値を変更するようにしたことを特徴とするもので
ある。

【００１０】

【作用】従って、請求項１に記載の発明によれば、エン
ジン回転数及びアクセル開度を含むエンジン運転状態が
検出され、その検出されたエンジン運転状態に基づいて
加速時であるか否かが判断される。そして、加速時であ
ると判断された場合には、ディーゼルエンジンに供給す
べき燃料噴射量が所定の増量値ずつ徐々に増量されて、
なまし制御が行われる。

【００１１】このとき、加速検出前の燃料噴射量又はア
クセル開度が所定値より大きい場合には、加速検出前の
燃料噴射量又はアクセル開度が所定値以下の場合より大
きい増量値でなまし制御が行われる。

【００１２】つまり、例えば加速検出前の燃料噴射量又
はアクセル開度が所定値より大きくて、加速ショックが
それほど問題にならないような場合には、燃料噴射量が
比較的速やかに増量される。その結果、なまし制御に要
する時間が短くなって、加速のもたつきが解消される。
一方、例えば加速検出前の燃料噴射量又はアクセル開度
が所定値以下で、加速ショックが問題になるような低負
荷の場合には、燃料噴射量が比較的緩やかに増量され
る。その結果、なまし制御に要する時間が長くなって、
加速ショックの発生が防止される。

【００１３】又、請求項２に記載の発明によれば、加速
検出前のアクセル開度が０の場合には、加速検出前のア
クセル開度が０より大きい場合より小さい増量値でなま
し制御が行われる。つまり、加速ショックが最も大きい
アクセル開度が０の場合からの加速時にのみ、燃料噴射
量が比較的緩やかに増量されて、その加速ショックの発
生が確実に防止される。これに対して、加速ショックが
問題になることが少ないアクセル開度が０より大きい場
合からの加速時には、燃料噴射量が比較的速やかに増量
されて、加速ショックより加速性を重視したなまし制御
が行われる。又、加速検出前のアクセル開度が０より大
きいか否かという簡単な判断で、増量値を変更するよう
にしているので、判断動作が複雑になることがなくて、
誤動作のおそれがない。

【００１４】

【実施例】以下、この発明のディーゼルエンジンの燃料
噴射量制御方法を自動車に具体化した一実施例を図面に
基いて詳細に説明する。

【００１５】図７はこの実施例における過給機付ディー
ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置を示す概略構成図で
あり、図８はその分配型燃料噴射ポンプ１を示す断面図
である。燃料噴射ポンプ１はディーゼルエンジン２のク
ランクシャフト４０にベルト等を介して駆動連結された
ドライブプーリ３を備えている。そして、そのドライブ
プーリ３の回転によって燃料噴射ポンプ１が駆動され、
ディーゼルエンジン２の各気筒（この場合は４気筒）毎
に設けられた各燃料噴射ノズル４に燃料が圧送されて燃
料噴射が行われる。

【００１６】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
又、そのドライブシャフト５の途中には、べーン式ポン
プよりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展開
されている）６が設けられている。更に、ドライブシャ
フト５の基端側には円板状のパルサ７が取付けられてい
る。このパルサ７の外周面には、ディーゼルエンジン２
の気筒数と同数の、即ちこの場合４個の切歯が等角度間
隔で形成され、更に各切歯の間には１４個ずつ（合計で
５６個）の突起が等角度間隔で形成されている。そし
て、ドライブシャフト５の基端部は図示しないカップリ
ングを介してカムプレート８に接続されている。

【００１７】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿
ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数
のカムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８
ａはディーゼルエンジン２の気筒数と同数だけ設けられ
ている。又、カムプレート８はスプリング１１によって
常にカムローラ１０に付勢係合されている。

【００１８】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取付けられ、それらカムプ
レート８及びプランジャ１２がドライブシャフト５の回
転に連動して回転される。即ち、ドライブシャフト５の
回転力が図示しないカップリングを介してカムプレート
８に伝達されることにより、カムプレート８が回転しな
がらカムローラ１０に係合して、気筒数と同数だけ図中
左右方向へ往復駆動される。又、この往復運動に伴って
プランジャ１２が回転しながら同方向へ往復駆動され
る。つまり、カムプレート８のカムフェイス８ａがロー
ラリング９のカムローラ１０に乗り上げる過程でプラン
ジャ１２が往動（リフト）され、その逆にカムフェイス
８ａがカムローラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１
２が復動される。

【００１９】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。又、プランジャ１２の先端側外周には、
ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６と分
配ポート１７が形成されている。又、それら吸入溝１６
及び分配ポート１７に対応して、ポンプハウジング１３
には分配通路１８及び吸入ポート１９が形成されてい
る。

【００２０】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室
２１内へ燃料が供給される。又、プランジャ１２が復動
されて高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝１
６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃料
室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、プ
ランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧縮
行程中に、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズル
４へ燃料が圧送されて噴射される。

【００２１】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。このスピル通路２２の途
中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整するスピル
調整弁としての電磁スピル弁２３が設けられている。こ
の電磁スピル弁２３は常開型の弁であり、コイル２４が
無通電（オフ）の状態では弁体２５が開放されて高圧室
１５内の燃料が燃料室２１へスピルされる。又、コイル
２４が通電（オン）されることにより、弁体２５が閉鎖
されて高圧室１５から燃料室２１への燃料のスピルが止
められる。

【００２２】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、高
圧室１５から燃料室２１への燃料のスピル調整が行われ
る。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル
弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内における
燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が
停止される。つまり、プランジャ１２が往動しても、電
磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料
圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が行
われない。又、プランジャ１２の往動中に、電磁スピル
弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、燃料
噴射ノズル４からの噴射終了が調整されて燃料噴射量が
制御される。

【００２３】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期を制御するためのタイマ装置（この図では９０度
展開されている）２６が設けられている。このタイマ装
置２６は、ドライブシャフト５の回転方向に対するロー
ラリング９の位置を制御することにより、カムフェイス
８ａがカムローラ１０に係合する時期、即ちカムプレー
ト８及びプランジャ１２の往復駆動時期を変更するため
のものである。

【００２４】タイマ装置２６は制御油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタイ
マハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピスト
ン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリ
ング３１等とから構成されている。そして、タイマピス
トン２８はスライドピン３２を介してローラリング９に
接続されている。

【００２５】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置が決定される。又、タイマピストン
２８の位置が決定されることにより、ローラリング９の
位置が決定され、カムプレート８を介してプランジャ１
２の往復動タイミングが決定される。

【００２６】タイマ装置２６の制御油圧として作用する
燃料圧力を調整するために、タイマ装置２６にはタイマ
制御弁（ＴＣＶ）３３が設けられている。即ち、タイマ
ハウジング２７の加圧室３０と低圧室２９とは連通路３
４によって連通されており、同連通路３４の途中にＴＶ
Ｃ３３が設けられている。このＴＶＣ３３は、デューテ
ィ制御された通電信号によって開閉制御される電磁弁で
あり、同ＴＶＣ３３の開閉制御によって加圧室３０内の
燃料圧力が調整される。そして、その燃料圧力調整によ
って、プランジャ１２のリフトタイミングが制御され、
各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が調整される。

【００２７】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなる回転数センサ３５が、パルサ７の外
周面に対向して取付けられている。この回転数センサ３
５はパルサ７の突起等が横切る際に、それらの通過を検
出してエンジン回転数ＮＥに相当するタイミング信号、
即ち一定のクランク角度（１１．２５°ＣＡ）毎のエン
ジン回転パルスを出力する。又、この回転数センサ３５
は、そのエンジン回転パルス毎の瞬時回転数を検出す
る。更に、この回転数センサ３５は、ローラリング９と
一体であるため、タイマ装置２６の制御動作に関わりな
く、プランジャリフトに対して一定のタイミングで基準
となるタイミング信号を出力する。

【００２８】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。このディーゼルエンジン２ではシリンダ４１、ピ
ストン４２及びシリンダヘッド４３によって各気筒毎に
対応する主燃焼室４４がそれぞれ形成されている。又、
それら各主燃焼室４４が、同じく各気筒毎に対応して設
けられた副燃焼室４５に連設されている。そして、各副
燃焼室４５に各燃料噴射ノズル４から噴射される燃料が
供給される。又、各副燃焼室４５には、始動補助装置と
しての周知のグロープラグ４６がそれぞれ取付けられて
いる。

【００２９】ディーゼルエンジン２には、吸気通路４７
及び排気通路４８がそれぞれ設けられている。その吸気
通路４７には過給機を構成するターボチャージャ４９の
コンプレッサ５０が設けられ、排気通路４８にはターボ
チャージャ４９のタービン５１が設けられている。又、
排気通路４８には、過給圧ＰｉＭを調節するウェイスト
ゲートバルブ５２が設けられている。周知のようにこの
ターボチャージャ４９は、排気ガスのエネルギーを利用
してタービン５１を回転させ、その同軸上にあるコンプ
レッサ５０を回転させて吸入空気を昇圧させる。これに
よって、密度の高い空気を主燃焼室４４へ送り込んで燃
料を多量に燃焼させ、ディーゼルエンジン２の出力を増
大させるようになっている。

【００３０】又、ディーゼルエンジン２には、排気通路
４８内の排気の一部を吸気通路４７の吸入ポート５３へ
還流させるＥＧＲ通路５４が設けられている。そして、
そのＥＧＲ通路５４の途中には、排気の還流量を調節す
るエキゾーストガスリサキュレイションバルブ（ＥＧＲ
バルブ）５５が設けられている。このＥＧＲバルブ５５
はバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）５６の制御
によって開閉制御される。

【００３１】更に、吸気通路４７の途中には、アクセル
ペダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバ
ルブ５８が設けられている。又、そのスロットルバルブ
５８に平行してバイパス通路５９が設けられ、同バイパ
ス通路５９にはバイパス絞り弁６０が設けられている。
このバイパス絞り弁６０は、二つのＶＳＶ６１，６２の
制御によって駆動される二段のダイヤフラム室を有する
アクチュエータ６３によって開閉制御される。このバイ
パス絞り弁６０は各種運転状態に応じて開閉制御される
ものである。例えば、アイドル運転時には騒音振動等の
低減のために半開状態に制御され、通常運転時には全開
状態に制御され、更に運転停止時には円滑な停止のため
に全閉状態に制御される。

【００３２】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及び各ＶＳＶ５６，
６１，６２は、電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」とい
う）７１にそれぞれ電気的に接続され、同ＥＣＵ７１に
よってそれらの駆動タイミングが制御される。

【００３３】ディーゼルエンジン２の運転状態を検出す
るセンサとしては、前記回転数センサ３５に加えて、以
下の各種センサが設けられている。即ち、吸気通路４７
の入口に設けられたエアクリーナ６４の近傍には、吸気
温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ７２が設けられてい
る。又、アクセルペダル５７と連動して作動されるアク
セルポジションセンサ７３が設けられている。このアク
セルポジションセンサ７３は、ディーゼルエンジン２の
負荷に相当するアクセル開度ＡＣＣＰを検出するととも
に、アクセル開度ＡＣＣＰの単位時間当たりの変化量、
すなわちアクセルペダル５７の踏み込み速度ΔＡＣＰを
検出する。又、このアクセルポジションセンサ７３はア
イドルスイッチ７３ａを有しており、同アイドルスイッ
チ７３ａはアクセルペダル５７が踏み込まれずにアクセ
ル開度ＡＣＣＰが「０％」の場合にはオンされ、アクセ
ルペダル５７が踏み込まれてアクセル開度ＡＣＣＰが
「０％」より大きい場合にはオフされる。

【００３４】吸入ポート５３の近傍には、ターボチャー
ジャ４９によって過給された後の吸入空気圧力、即ち過
給圧ＰｉＭを検出する吸気圧センサ７４が設けられてい
る。更に、ディーゼルエンジン２の冷却水温ＴＨＷを検
出する水温センサ７５が設けられている。又、ディーゼ
ルエンジン２のクランクシャフト４０の回転基準位置、
例えば特定気筒の上死点に対するクランクシャフト４０
の回転位置を検出するクランク角センサ７６が設けられ
ている。更に又、図示しないトランスミッションには、
そのギアの回転によって回されるマグネット７７ａによ
りリードスイッチ７７ｂをオン・オフさせて車両速度
（車速）ＳＰＤを検出する車速センサ７７が設けられて
いる。

【００３５】そして、ＥＣＵ７１には上述した各センサ
７２〜７７がそれぞれ接続されると共に回転数センサ３
５が接続されている。又、ＥＣＵ７１は各センサ３５，
７２〜７７から出力される検出信号に基づいて、電磁ス
ピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ
５６，６１，６２等を好適に制御する。

【００３６】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図９のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は
中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及
びマップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデ
ータを保存するバックアップＲＡＭ８４等と、これら各
部と入力ポート８５及び出力ポート８６等とをバス８７
によって接続した論理演算回路として構成されている。

【００３７】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセルポジションセンサ７３、同センサ７３
のアイドルスイッチ７３ａ、吸気圧センサ７４及び水温
センサ７５が、各バッファ８８，８９，９０，９１，９
２、マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して
接続されている。同じく、入力ポート８５には、前述し
た回転数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速セ
ンサ７７が、波形整形回路９５を介して接続されてい
る。そして、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介して入力
される各センサ３５，７２〜７７等の検出信号を入力値
として読み込む。又、出力ポート８６には各駆動回路９
６，９７，９８，９９，１００，１０１を介して電磁ス
ピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ
５６，６１，６２等が接続されている。

【００３８】そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，７２
〜７７から読み込んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，６
１，６２等を好適に制御する。

【００３９】次に、前述したＥＣＵ７１により実行され
る燃料噴射量制御の処理動作について、図１〜図６に従
って説明する。図１及び図２に示すフローチャートは、
ＥＣＵ７１により実行される各処理のうち、燃料噴射ポ
ンプ１における燃料噴射量制御のためのメインルーチン
であって、所定時間毎の定時割り込みで実行される。

【００４０】処理がこのルーチンへ移行すると、先ず図
１に示すステップ１０１において、回転数センサ３５、
アクセルポジションセンサ７３及び車速センサ７７等か
らの各検出信号に基づき、エンジン回転数ＮＥ、アクセ
ル開度ＡＣＣＰ、アクセル踏み込み速度ΔＡＣＰ及び車
速ＳＰＤ等をそれぞれ読み込む。これとともに、アクセ
ルポジションセンサ７３のアイドルスイッチ７３ａから
のオン・オフ信号に基づき、同スイッチ７３ａのオン・
オフ状態を読み込む。

【００４１】次に、ステップ１０２において、先に読み
込まれたアクセル開度ＡＣＣＰ等に基づき、燃料噴射量
ＱＧＯＶを算出する。即ち、この燃料噴射量ＱＧＯＶの
算出は、アクセル開度ＡＣＣＰ等をパラメータとする図
示しない予め定められたマップを参照して行われる。そ
して、ステップ１０３において、先に読み込まれたエン
ジン回転数ＮＥに基づき、前記算出された燃料噴射量Ｑ
ＧＯＶを補正して、補正後の燃料噴射量ＱＧＯＶＴを算
出する。

【００４２】次に、ステップ１０４において、先に読み
込まれた車速ＳＰＤが所定の車速以上か否かを判断す
る。ここで、車速ＳＰＤが所定の車速以上でない場合に
は、ステップ１０５において、前記算出された補正後の
燃料噴射量ＱＧＯＶＴをそのまま今回の基本噴射量ＱＢ
ＡＳＥとして設定する。つまり、例えば自動車の発進時
に加速なまし制御が行われると、発進不良となりスムー
ズな発進が行い得なくなる。このため、自動車の発進時
等のように、車速ＳＰＤが所定の車速以上でない場合に
は、加速なまし制御を行うことなく、アクセル開度ＡＣ
ＣＰ等に基づいて算出された燃料噴射量ＱＧＯＶＴを、
そのまま今回の基本噴射量ＱＢＡＳＥとして設定する。

【００４３】その後、図２に示すステップ１１８におい
て、先に読み込まれた各種のエンジン運転状態に基づい
て、前記設定された基本噴射量ＱＢＡＳＥを補正して、
最終噴射量ＱＦＩＮを算出する。続いて、ステップ１１
９において、その最終噴射量ＱＦＩＮに相当する噴射量
指令値ＴＳＰを算出し、その算出された噴射量指令値Ｔ
ＳＰを出力する。即ち、最終噴射量ＱＦＩＮに相当する
噴射量指令値ＴＳＰに基づいて電磁スピル弁２３を駆動
制御することにより、燃料噴射ポンプ１からディーゼル
エンジン２へ燃料を供給するのである。そして、ステッ
プ１２０において、次回の噴射のために、今回の制御周
期における最終噴射量ＱＦＩＮを、前回の噴射時におけ
る噴射量（前回噴射量）ＱＢＳＥＯＬとして設定し、そ
の後の処理を一旦終了する。

【００４４】一方、図１に示すステップ１０４におい
て、車速ＳＰＤが所定の車速以上の場合には、ステップ
１０６へ移行する。ステップ１０６においては、今回算
出された燃料噴射量ＱＧＯＶＴが前回噴射量ＱＢＳＥＯ
Ｌよりも大きいか否かを判断する。ここで、燃料噴射量
ＱＧＯＶＴが前回噴射量ＱＢＳＥＯＬよりも大きくない
場合には、加速状態でないものとして前記ステップ１０
５へ移行し、既に説明したようにステップ１０５，１１
８〜１２０の処理を実行する。

【００４５】又、ステップ１０６において、今回の燃料
噴射量ＱＧＯＶＴが前回噴射量ＱＢＳＥＯＬよりも大き
い場合には、加速状態であるものとして、ステップ１０
７へ移行する。ステップ１０７においては、今回の燃料
噴射量ＱＧＯＶＴがなまし開始噴射量ＱＲＬよりも大き
いか否かを判断する。ここで、なまし開始噴射量ＱＲＬ
とは、ディーゼルエンジン２を搭載した自動車に駆動力
が加わり始める燃料噴射量に相当する噴射量であり、例
えば先に読み込まれたエンジン回転数ＮＥ等の各種のエ
ンジン運転状態に基づいて、図示しない予め定められた
所定のマップや計算式等に従って算出される。

【００４６】そして、ステップ１０７において、今回の
燃料噴射量ＱＧＯＶＴがなまし開始噴射量ＱＲＬよりも
大きくない場合には、加速なまし制御を行う必要がない
ものとして前記ステップ１０５へ移行し、既に説明した
ようにステップ１０５，１１８〜１２０の処理を実行す
る。又、今回の燃料噴射量ＱＧＯＶＴがなまし開始噴射
量ＱＲＬよりも大きい場合には、ステップ１０８へ移行
する。

【００４７】ステップ１０８においては、前回噴射量Ｑ
ＢＳＥＯＬがなまし開始噴射量ＱＲＬよりも小さいか否
かを判断する。ここで、前回噴射量ＱＢＳＥＯＬがなま
し開始噴射量ＱＲＬよりも小さい場合には、ステップ１
０９へ移行して、なまし開始噴射量ＱＲＬを今回の最終
噴射量ＱＦＩＮとして設定する。その後、図２に示すス
テップ１１９へ移行し、ステップ１１９〜１２０の処理
を実行する。つまり、なまし開始噴射量ＱＲＬに相当す
る噴射量指令値ＴＳＰに基づいて、ディーゼルエンジン
２に対する燃料供給が行われるのである。この結果、ア
クセルペダル５７が踏み込まれてから自動車に駆動力が
加わり始めるまでのタイムラグを解消することができ
て、良好なアクセルレスポンスを得ることができる。

【００４８】一方、図１に示すステップ１０８におい
て、前回噴射量ＱＢＳＥＯＬがなまし開始噴射量ＱＲＬ
よりも小さくない場合には、図２に示すステップ１１０
へ移行する。ステップ１１０においては、先に読み込ま
れたアイドルスイッチ７３ａのオン・オフ状態に基づ
き、アイドルスイッチ７３ａがオンからオフになってか
らの時間（アイドルオフ時間）ＣＩＤＬＯＦが、予め設
定された所定時間ＫＯＦ以内か否かを判断する。尚、こ
のアイドルオフ時間ＣＩＤＬＯＦは、ＣＰＵ８１が有す
るカウンタにより計測される。そして、先に読み込まれ
たアイドルスイッチ７３ａのオン・オフ状態に基づき、
同スイッチ７３ａがオフになったときに、アイドルオフ
時間ＣＩＤＬＯＦの計測が開始され、アイドルスイッチ
７３ａがオンになったときに、その計測時間はクリアさ
れる。

【００４９】そして、ステップ１１０において、アイド
ルオフ時間ＣＩＤＬＯＦが所定時間ＫＯＦ以内の場合に
は、アクセル開度ＡＣＣＰが「０％」の状態からアクセ
ルペダル５７が踏み込まれて加速が開始されたものとし
て、ステップ１１１へ移行する。ステップ１１１におい
ては、先に読み込まれたアクセル開度ＡＣＣＰ及びアク
セル踏み込み速度ΔＡＣＰに基づいて、第１なまし増量
値ＱＳＭＡ１を算出する。この第１なまし増量値ＱＳＭ
Ａ１の算出は、図３及び図４に示すように、アクセル開
度ＡＣＣＰやアクセル踏み込み速度ΔＡＣＰをパラメー
タとする予め定められたマップを参照して行われる。

【００５０】即ち、先ず、アクセル開度ＡＣＣＰに基づ
いて、図３に示すマップの実線を参照して、第１なまし
増量値ＱＳＭＡＡ１が求められる。つまり、この図３の
マップの実線は、アクセル開度ＡＣＣＰに対応して、第
１なまし増量値ＱＳＭＡＡ１が取るべき値を示すもので
ある。又、アクセル踏み込み速度ΔＡＣＰに基づいて、
図４に示すマップの実線を参照して、第１なまし増量値
ＱＳＭＡＡＣ１が求められる。つまり、この図４のマッ
プの実線は、アクセル踏み込み速度ΔＡＣＰに対応し
て、第１なまし増量値ＱＳＭＡＡＣ１が取るべき値を示
すものである。そして、このようにして求められた第１
なまし増量値ＱＳＭＡＡ１と第１なまし増量値ＱＳＭＡ
ＡＣ１とを加算することにより、最終的な第１なまし増
量値ＱＳＭＡ１が算出される。次に、ステップ１１２に
おいて、この算出された第１なまし増量値ＱＳＭＡ１を
前回噴射量ＱＢＳＥＯＬに加算して、その結果を基本噴
射量ＱＢＡＳＥ１として設定する。

【００５１】一方、ステップ１１０において、アイドル
オフ時間ＣＩＤＬＯＦが所定時間ＫＯＦ以内でない場合
には、アクセル開度ＡＣＣＰが「０％」より大きい状態
からアクセルペダル５７が更に踏み込まれて加速が開始
されたものとして、ステップ１１３へ移行する。ステッ
プ１１３においては、先に読み込まれたアクセル開度Ａ
ＣＣＰ及びアクセル踏み込み速度ΔＡＣＰに基づいて、
図３及び図４に示すマップを参照して、第２なまし増量
値ＱＳＭＡ２を算出する。

【００５２】即ち、先ず、アクセル開度ＡＣＣＰに基づ
いて、図３に示すマップの破線を参照して、第２なまし
増量値ＱＳＭＡＡ２が求められる。つまり、この図３の
マップの破線は、アクセル開度ＡＣＣＰに対応して、第
２なまし増量値ＱＳＭＡＡ２が取るべき値を示すもので
ある。そして、同図より明らかなように、同一のアクセ
ル開度ＡＣＣＰで比較した場合、第２なまし増量値ＱＳ
ＭＡＡ２は第１なまし増量値ＱＳＭＡＡ１より大きな値
となる。又、アクセル踏み込み速度ΔＡＣＰに基づい
て、図４に示すマップの破線を参照して、第２なまし増
量値ＱＳＭＡＡＣ２が求められる。つまり、この図４の
マップの破線は、アクセル踏み込み速度ΔＡＣＰに対応
して、第２なまし増量値ＱＳＭＡＡＣ２が取るべき値を
示すものである。そして、同図より明らかなように、同
一のアクセル踏み込み速度ΔＡＣＰで比較した場合、第
２なまし増量値ＱＳＭＡＡＣ２は第１なまし増量値ＱＳ
ＭＡＡＣ１より大きな値となる。

【００５３】そして、このようにして求められた第２な
まし増量値ＱＳＭＡＡ２と第２なまし増量値ＱＳＭＡＡ
Ｃ２とを加算することにより、最終的な第２なまし増量
値ＱＳＭＡ２が算出される。そして、この第２なまし増
量値ＱＳＭＡ２は、同一のアクセル開度ＡＣＣＰ及びア
クセル踏み込み速度ΔＡＣＰで比較した場合、第１なま
し増量値ＱＳＭＡＡＣ１より大きな値となる。次に、ス
テップ１１４において、この算出された第２なまし増量
値ＱＳＭＡ２を前回噴射量ＱＢＳＥＯＬに加算して、そ
の結果を基本噴射量ＱＢＡＳＥ１として設定する。

【００５４】その後、ステップ１１５において、先のス
テップ１１２或いはステップ１１４で設定された基本噴
射量ＱＢＡＳＥ１が、ステップ１０２で算出された燃料
噴射量ＱＧＯＶよりも小さいか否かを判断する。そし
て、基本噴射量ＱＢＡＳＥ１が燃料噴射量ＱＧＯＶより
も小さい場合には、ステップ１１６において、その基本
噴射量ＱＢＡＳＥ１をそのまま今回の基本噴射量ＱＢＡ
ＳＥとして設定する。又、基本噴射量ＱＢＡＳＥ１が燃
料噴射量ＱＧＯＶよりも小さくない場合には、ステップ
１１７において、燃料噴射量ＱＧＯＶを今回の基本噴射
量ＱＢＡＳＥとして設定する。

【００５５】その後、ステップ１１８へ移行し、既に説
明したようにステップ１１８〜１２０の処理を実行す
る。即ち、図５及び図６のタイムチャートに示すよう
に、アクセル開度ＡＣＣＰ等に基づいて算出された燃料
噴射量ＱＧＯＶを上限値として、各制御周期毎に、基本
噴射量ＱＢＡＳＥ１が第１又は第２なまし増量値ＱＳＭ
Ａ１，ＱＳＭＡ２ずつ徐々に増量されて、加速なまし制
御が行われる。そして、その基本噴射量ＱＢＡＳＥ１に
基づいて最終噴射量ＱＦＩＮが決定されて、ディーゼル
エンジン２に対する燃料噴射量制御が行われるのであ
る。

【００５６】特に、ここでは、同一のアクセル開度ＡＣ
ＣＰ及びアクセル踏み込み速度ΔＡＣＰで比較した場
合、第２なまし増量値ＱＳＭＡ２が第１なまし増量値Ｑ
ＳＭＡＡＣ１より大きな値となる。このため、図５に示
すように、基本噴射量ＱＢＡＳＥ１が第１なまし増量値
ＱＳＭＡ１ずつ増量される場合には、図６に示すよう
に、基本噴射量ＱＢＡＳＥ１が第２なまし増量値ＱＳＭ
Ａ２ずつ増量される場合より緩やかに増量される。その
結果、加速なまし制御に要する時間Ｔｎが長くなる。一
方、基本噴射量ＱＢＡＳＥ１が第２なまし増量値ＱＳＭ
Ａ２ずつ増量される場合には、基本噴射量ＱＢＡＳＥ１
が第１なまし増量値ＱＳＭＡ１ずつ増量される場合より
速やかに増量され、その結果、加速なまし制御に要する
時間Ｔｎが短くなる。

【００５７】このようにして、加速時における燃料噴射
量のなまし制御が行われる。以上説明したように、この
実施例では、図５に示すように、アクセル開度ＡＣＣＰ
が「０％」の状態からアクセルペダル５７が踏み込まれ
て加速が開始される場合には、基本噴射量ＱＢＡＳＥ１
が第１なまし増量値ＱＳＭＡ１ずつ増量されるように加
速なまし制御が行われる。一方、図６に示すように、ア
クセル開度ＡＣＣＰが「０％」より大きい状態からアク
セルペダル５７が更に踏み込まれて加速が開始される場
合には、基本噴射量ＱＢＡＳＥ１が第１なまし増量値Ｑ
ＳＭＡ１と比較して大きい第２なまし増量値ＱＳＭＡ２
ずつ増量されるように加速なまし制御が行われる。

【００５８】このため、加速ショックが最も大きいアク
セル開度ＡＣＣＰが「０％」という低負荷状態からの加
速時には、燃料噴射量が比較的緩やかに増量されて、な
まし制御に要する時間Ｔｎが長くなる。つまり、加速シ
ョックを重視したなまし制御が行われ、その結果、加速
ショックの発生を確実に防止することができる。これに
対して、加速ショックが問題になることが少ないアクセ
ル開度ＡＣＣＰが「０％」より大きい状態からの加速時
には、燃料噴射量が比較的速やかに増量されて、なまし
制御に要する時間Ｔｎが短くなる。つまり、加速ショッ
クより加速性を重視したなまし制御が行われ、その結
果、加速のもたつきが解消されて、良好な加速フィーリ
ングを確保することができる。

【００５９】このように、本実施例では、加速時の加速
ショックの発生を確実に防止することと、加速のもたつ
きを解消して良好な加速フィーリングを確保することと
を両立させることができる。

【００６０】又、この実施例では、アイドルスイッチ７
３ａのオン・オフ状態に基づいてアイドルオフ時間ＣＩ
ＤＬＯＦを計測し、そのアイドルオフ時間ＣＩＤＬＯＦ
が所定時間ＫＯＦ以内か否かに基づいて、加速検出前の
アクセル開度ＡＣＣＰが「０％」より大きいか否かを判
断するようにしている。そして、このように、加速検出
前のアクセル開度ＡＣＣＰが「０％」より大きいか否か
という簡単な判断で、第１又は第２なまし増量値ＱＳＭ
Ａ１，ＱＳＭＡ２の何れの増量値でなまし制御を行うか
を決定するようにしている。このため、なまし増量値を
決定するための判断動作が複雑になることがなくて、誤
動作のおそれがない。

【００６１】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、各部の
構成を例えば以下のように変更して具体化することも可
能である。

【００６２】（１）前記実施例では、加速検出前のアク
セル開度ＡＣＣＰが「０％」より大きいか否かに基づい
て、なまし制御における増量値を変更してたが、その基
準となるアクセル開度ＡＣＣＰとして「０％」以外の値
を使用してもよい。例えば、基準となるアクセル開度Ａ
ＣＣＰを、ディーゼルエンジン２を搭載した自動車に駆
動力が加わり始めるアクセル開度に相当する開度とする
こと。

【００６３】（２）前記実施例では、加速検出前のアク
セル開度ＡＣＣＰが「０％」より大きいか否かに基づい
て、なまし制御における増量値を変更してたが、これを
加速検出前の燃料噴射量がなまし開始噴射量ＱＲＬより
大きいか否かに基づいて、増量値を変更するようにする
こと。

【００６４】（３）なまし制御における第１なまし増量
値ＱＳＭＡ１や第２なまし増量値ＱＳＭＡ２の値を適宜
変更すること。例えば、加速検出前のアクセル開度ＡＣ
ＣＰが「０％」より大きい場合において、第２なまし増
量値ＱＳＭＡ２を、前回噴射量ＱＢＳＥＯＬと燃料噴射
量ＱＧＯＶとの差に相当する値としてもよい。つまり、
アクセル開度ＡＣＣＰが「０％」より大きい状態からの
加速時には、なまし制御を行わないようにする。

【００６５】（４）前記実施例では、過給機としてのタ
ーボチャージャ４９を備えたディーゼルエンジン２に具
体化したが、過給機としてのスーパーチャジャを備えた
ディーゼルエンジンや、過給機を備えていないディーゼ
ルエンジンに具体化することもできる。

【００６６】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、加
速検出前の燃料噴射量又はアクセル開度が所定値より大
きくて、加速ショックがそれほど問題にならないような
場合には、加速検出前の燃料噴射量又はアクセル開度が
所定値以下で、加速ショックが問題になるような低負荷
の場合より大きい増量値でなまし制御を行うようにして
いる。このため、加速時の加速ショックの発生を確実に
防止しつつ、加速のもたつきを解消して良好な加速フィ
ーリングを確保することができるという優れた効果を発
揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を具体化した一実施例において、ＥＣ
Ｕにより実行される燃料噴射量制御の処理のためのメイ
ンルーチンを説明するフローチャートである。

【図２】一実施例において、同じくＥＣＵにより実行さ
れる燃料噴射量制御の処理のためのメインルーチンを説
明するフローチャートである。

【図３】一実施例において、アクセル開度に対する第１
及び第２なまし増量値を予め定めたマップである。

【図４】一実施例において、アクセル踏み込み速度に対
する第１及び第２なまし増量値を予め定めたマップであ
る。

【図５】一実施例において、加速なまし制御の作用を説
明するタイムチャートである。

【図６】一実施例において、同じく加速なまし制御の作
用を説明するタイムチャートである。

【図７】一実施例における過給機付ディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御装置を示す概略構成図である。

【図８】一実施例における燃料噴射ポンプを示す断面図
である。

【図９】一実施例におけるＥＣＵの電気的構成を示すブ
ロック図である。

【符号の説明】

１…燃料噴射ポンプ、２…ディーゼルエンジン、３５…
回転数センサ、５７…アクセルペダル、７１…ＥＣＵ、
７３…アクセルポジションセンサ、７３ａ…アイドルス
イッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−32961（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−194152（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−210034（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−85241（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−159442（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−19943（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−122246（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−156950（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/10 380 F02D 41/40

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン回転数及びアクセル開度を含む
   エンジン運転状態を検出し、 その検出したエンジン運転状態に基づいて加速時である
   か否かを判断し、 加速時には、ディーゼルエンジンに供給すべき燃料噴射
   量を所定の増量値ずつ徐々に増量させるなまし制御を行
   うようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法
   において、 加速検出前の燃料噴射量又はアクセル開度が所定値より
   大きい場合には、加速検出前の燃料噴射量又はアクセル
   開度が所定値以下の場合より大きい増量値でなまし制御
   を行うようにしたことを特徴とするディーゼルエンジン
   の燃料噴射量制御方法。
2. 【請求項２】 加速検出前のアクセル開度が０より大き
   いか否かに基づいて、前記増量値を変更するようにした
   ことを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジン
   の燃料噴射量制御方法。