JP2871212B2

JP2871212B2 - 燃料噴射装置

Info

Publication number: JP2871212B2
Application number: JP3224796A
Authority: JP
Inventors: 敏美松村; 慎二余語; 英嗣竹本; 信弥炭谷; 茂樹日高
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1991-03-06
Filing date: 1991-08-09
Publication date: 1999-03-17
Anticipated expiration: 2014-03-17
Also published as: JPH04330349A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジン回転数，アクセ
ル開度等の各種の検出信号を演算処理手段に入力し、該
演算処理手段において所定の制御プログラムに従って演
算された基本制御量に基づいて燃料噴射量を制御する燃
料噴射装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】スピル時期を調整して燃料噴射量を調量
制御する場合、図１５に示すようにエンジン回転数Ｎｅ
の平均回転数Ｎａが同一で同一開弁時期(スピル時期)で
あっても、回転変動の大きさにより制御角度やカムリフ
トが変わる。従って、図１６に示す如く燃料噴射量ｑが
変化する。このため、図１７に示すように回転数毎に又
は負荷毎にスピル時期の補正係数を設定し、回転変動巾
に応じて燃料噴射量ｑを補正している。また、特公昭６
２−４２１４６号公報には車両発進時燃料の発進増量を
行うために、エンジン回転数の負の変化率を検出し該負
の変化率が所定値以上で、かつエンジン回転数が所定回
転数以下の場合に前記エンジン回転数の変化率に応じて
燃料増量を行う燃料制御装置が提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た過去の平均回転数のみに基づいて、回転数毎にスピル
時期の補正係数を設定し制御燃料噴射量を補正する方式
では、特に車両発進時のクラッチミート時又はブレーキ
ング時等のように、エンジン負荷が掛かった場合に回転
が周期的に変動するサージングを生じて低速の走行安定
性が不十分となる(図１８の(ａ))。また、図１８の(ｂ)
に示すように、アイドル運転時にパワーステアリングや
空調装置等が作動して負荷が掛かった場合に回転が落ち
込み、その回転変動量△Ｎは図１９に示すように定常運
転時に比較して大きくずれ、同一スピル時期での静的な
燃料噴射量特性と動的な燃料噴射量特性とは図２０に示
すように異なる。このため、エンジン回転数と燃料噴射
量の制御の対応がアンバランスとなり、惰行走行時のサ
ージングやエンジンストップが生じ易くなるという問題
点がある。また、上記特公昭６２−４２１４６号公報に
記載の燃料制御装置は、エンジンの回転数が所定回転数
以下で且つ所定値以上の回転数の負の変化率が発生した
場合にしか対処できないという問題点があるとともに、
過去の回転数の変化率を制御パラメータとしているため
前記したと同様の問題点を有する。本発明は上記した問
題点を解決するためになされたものであり、過渡・負荷
変動時の回転数の低下や回転数の上昇時及び低速時の制
御のアンバランスを無くして低速走行時の安定性を向上
することができる燃料噴射装置を提供することを目的と
するものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めの第１の具体的手段として、図１(ａ)に示すようにエ
ンジン回転数，アクセル開度等の各種の検出信号を演算
処理手段１００に入力し、所定の制御プログラムに従い
前記演算処理手段１００が演算する基本制御量に基づい
て燃料噴射量を制御する燃料噴射装置において、爆発行
程での瞬時回転数と連続した次気筒における圧縮行程で
の瞬時回転数に基づいてエンジン回転数の瞬時変化を算
出する瞬時回転数変化算出手段１０１と、エンジン回転
数の瞬時変化に応じて、前記基本制御量を補正して次気
筒に対する燃料噴射量を演算指令する燃料噴射量演算手
段１０２とを備えたことを特徴とする燃料噴射装置が提
供される。

【０００５】また、第２の具体的手段として、図１(ｂ)
に示すようにエンジン回転数，アクセル開度等の各種の
検出信号を演算処理手段１１０に入力し、所定の制御プ
ログラムに従い前記演算処理手段１１０が演算する基本
制御量に基づいて燃料噴射量を制御する燃料噴射装置に
おいて、爆発行程での瞬時回転数と連続した次気筒にお
ける圧縮行程での瞬時回転数に基づいてエンジン回転数
の瞬時変化を算出する瞬時回転数変化算出手段１１１
と、１噴射間の最大回転変動量を算出する回転変動量算
出手段１１２と、算出されるエンジン回転数の瞬時変化
と１噴射間の最大回転変動量とに応じて、前記基本制御
量を補正して次気筒に対する燃料噴射量を演算指令する
燃料噴射量演算手段１１３とを備えたことを特徴とする
燃料噴射装置が提供される。

【０００６】アイドル運転時は、上記第１、第２の具体
的手段に記載される燃料噴射量演算手段１０２若しくは
１１３を、エンジン回転数の瞬時変化に応じて、若しく
はアイドル運転時の燃料噴射量補正量に基づいて前記基
本制御量を補正して次気筒に対する燃料噴射量を演算指
令する燃料噴射量演算手段としてもよい。

【０００７】

【作用】上記第１の具体的手段の燃料噴射装置の作用は
以下の通りである。瞬時回転数変化算出手段１０１が爆
発行程での瞬時回転数と連続した次気筒における圧縮行
程での瞬時回転数に基づいてエンジン回転数の瞬時変化
を算出し、その算出結果に応じて燃料噴射量演算手段１
０２が基本制御量を補正して次気筒に対する燃料噴射量
を演算する。

【０００８】上記第２の具体的手段の燃料噴射装置の作
用は以下の通りである。瞬時回転数変化算出手段１１１
が爆発行程での瞬時回転数と連続した次気筒における圧
縮行程での瞬時回転数に基づいてエンジン回転数の瞬時
変化を算出し、回転変動量算出手段１１２が１噴射間の
最大回転変動量を算出し、それぞれの算出結果に応じて
燃料噴射量演算手段１１３が基本制御量を補正して次気
筒に対する燃料噴射量を演算指令する。

【０００９】アイドル運転時は、燃料噴射量演算手段
が、エンジン回転数の瞬時変化に応じて、若しくはアイ
ドル運転時の燃料噴射量補正量に基づいて前記基本制御
量を補正して次気筒に対する燃料噴射量を演算指令す
る。

【００１０】

【実施例】

(第１実施例)以下図面を参照して本発明が適用されるデ
ィーゼルエンジンについて説明する。図２は電磁スピル
式分配型燃料噴射ポンプを備えたディーゼルエンジンの
概略図である。電磁スピル分配型燃料噴射ポンプは、シ
リンダ内壁面とプランジャ先端面とで形成される高圧室
とポンプ内の低圧室（ポンプ室）とを連通させる連通路
に、電磁弁を設け、この電磁弁をオンオフ制御すること
により連通路を遮断および連通させ、燃料噴射量を制御
するものである。

【００１１】フィルタにより通過された燃料は、ドライ
ブシャフト２で駆動されるベーン式フィードポンプ（９
０°展開して図示）４によって給油口６からプレッシャ
レギュレーティンギバルブ８に導かれ、このプレッシャ
レギュレーティングバルブ８により圧力を調整された
後、ポンプハウジング１０内の低圧室であるポンプ室１
２内に満たされる。ポンプ室１２内に満たされた燃料
は、ポンプ室１２内で作動部分の潤滑を行うと同時に、
吸入ポート１４を介してプランジャ１６の先端部に形成
される高圧室１８に送られる。また、一部の燃料は過剰
燃料の排出と作動部分の冷却のために、オーバフローバ
ルブ２０から燃料タンクに戻して循環される。

【００１２】プランジャ１６の先端部には、気筒数と同
数の吸入グルーブ２２が穿設され、プランジャ１６の尾
端部には、カムプレート２８が固定され、このカムプレ
ート２８にはローラリング３０に嵌合された気筒数と同
数のローラ３２が接触されている。このプランジャ１６
は、先端側からシリンダ３４に挿入され、プランジャ１
６の先端面とシリンダ３４の内壁面とにより高圧室１８
を形成している。シリンダ３４には、吸入ポート１４が
穿設されると共にシリンダ内面からデリバリバルブ３６
に連通する気筒数と同数の分配通路３８が穿設されてい
る。そして、ポンプハウジング１０には、連通路４０を
連通および遮断する電磁弁４４が取付けられている。こ
の連通路４０は高圧室１８とポンプ室１２とを連通させ
るものである。また、電磁弁４４は、ソレノイド４６が
オンされると弁体４２を突出して連通路４０を遮断さ
せ、ソレノイド４６がオフされると弁体４２を吸引して
連通路４０を連通させる。

【００１３】ドライブシャフト２は、ポンプ室１２方向
へ突出してカップリングを介してカムプレート２８に連
結されている。そして、カムプレート２８はプランジャ
１６に固定されると共にスプリング５０によりローラ３
２に押圧されている。従って、ローラ３２とカムプレー
ト２８の接触状態に応じて回転するカムプレート２８の
カム山にローラ３２が乗り上ることによって、プランジ
ャ１６は１回転中に気筒数と等しい回数だけ往復動され
る。

【００１４】燃料噴射ポンプの下部には、燃料送油圧力
の変化を利用してドライブシャフト２とプランジャ１６
を駆動するカムプレート２８との位相を変化させて燃料
噴射時期を変化させる油圧式タイマ（９０°展開して図
示）５２が設けられている。このタイマ５２によれば、
スプリング５４がタイマピストン５６を噴射遅れの方向
に押しており、エンジン回転数が上昇すると送油圧力が
上昇してタイマピストン５６がスプリング５４の弾発力
に抗して押されるため、ロッド５８を介してローラリン
グ３０が噴射ポンプの回転方向と逆方向に回転され、油
圧に比例して燃料噴射時期が進められる。噴射時期は、
エンジン条件によって予め定められた目標噴射時期に一
致させるよう電磁弁４４によってピストン５６に作用す
る油圧を制御することにより制御される。

【００１５】ドライブシャフト２の先端部にはシグナル
ロータ６０がドライブシャフト２と同軸に固定され、ロ
ーラリング３０にはシグナルロータ６０の周面に対向す
るようにピックアップ６２が取付けられている。シグナ
ルロータ６０には、所定角（例えば、５．６２５°）毎
に凸状歯が複数個配置されると共に、気筒数と同数等間
隔に凸状歯が切欠かれて欠歯部が形成されている。すな
わち、４気筒ディーゼルエンジンの場合には、図３に示
すように、５．６２５°（１１．２５°ＣＡに相当す
る）毎に凸状歯６０α、６０β・・・・が複数個配置さ
れると共に、９０°（１８０°ＣＡに相当する）毎に欠
歯部６０ａ〜６０ｄが形成されている。

【００１７】従って、シグナルロータ６０が回転すると
凸状歯がピックアップ６２に対して接近離反するため、
電磁誘導によってピックアップ６２から図４に示すパル
ス信号が出力される。このパルス信号の幅広の谷部は基
準位置信号として作用し、その他の部分は回転角信号と
して作用する。また、ピックアップ６２とシグナルロー
タ６０とは、高圧室が縮少される方向にプランジャ１６
が押動される前すなわちプランジャ１６がリフトする前
に、欠歯部の１つがピックアップ６２に接近してピック
アップ６２から基準位置信号が出力されるよう、すなわ
ちパルス信号の谷部の幅が広くなるように相対位置が定
められている。また、ポンプハウジング１０には吸入ポ
ート１４を遮断することによって燃料噴射を停止させる
燃料噴射カットバルブ６４が取付けられている。前記デ
リバリバルブ３６は、ディーゼルエンジン６６の副燃焼
室に突出するように取付けられた燃料噴射弁６８に接続
されている。この副燃焼室にはグロープラグ７０が取付
けられている。また、吸気通路には、スロットル弁８８
が配置され、このスロットル弁８８を含んでベンチュリ
９０が構成されている。

【００１８】なお、７４はアクセル開度を検出するアク
セルセンサ、７６は吸気管圧力を検出する圧力センサ、
７８はエンジン冷却水温を検出する水温センサ、８０は
グローリレー、９２は車速センサである。また、８４は
クランク軸に固定されると共に特定気筒の上死点位置に
突起を備えたシグナルロータ、８６は突起の通過に伴っ
て上死点信号を出力する上死点センサ、９４はシフトポ
ジションスイッチである。マイクロコンピュータ８２に
は、アクセルセンサ７４の他、ピックアップ６２、圧力
センサ７６、水温センサ７８、車速センサ９２、シフト
ポジションスイッチ９４および上死点センサ８６が接続
されている。

【００１９】また、マイクロコンピュータ８２の出力ポ
ートはグローリレー８０を介してグロープラグ７０に接
続されると共に、電磁弁４４のソレノイド４６および燃
料噴射カットバルブ６４のソレノイドに接続されてい
る。マイクロコンピュータ８２はＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯ
Ｍ，ＡＤ変換器等から構成され、ＡＤ変換器はＣＰＵの
指示に応じてアクセルセンサ７４、圧力センサ７６およ
び水温センサ７８からの信号を順次デイジタル信号に変
換する。またマイクロコンピュータ８２のＲＯＭには以
下で説明するルーチンのプログラム、アクセル開度ＡＣ
ＣＰとエンジン回転数Ｎｅとによって計算される基本燃
料噴射量Ｑ_Bをエンジン冷却水温等によって補正した燃
料噴射量Ｑとエンジン回転数Ｎｅとで定められた燃料噴
射時期等が予め記憶されている。

【００２０】上記構成の第１実施例装置における燃料噴
射制御について、図５のフローチャート、図６及び図７
の説明図を参照して説明する。燃料噴射制御は、前記マ
イクロコンピュータ８２のＲＯＭに記憶された制御プロ
グラムに従ってＣＰＵが実行する処理により実現され
る。処理がスタートすると、ステップ２００でエンジン
負荷データ(エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開度ＡＣＣ
Ｐ等)を取り込む。ステップ２０１では取り込んだ負荷
データに基づき平均エンジン回転数Ｎａを算出するとと
もに、該平均エンジン回転数Ｎａと前記アクセル開度Ａ
ＣＣＰとから基本制御量(噴射量)Ｑ_Bを算出する。続く
ステップ２０２で、負荷変化に相当する瞬時回転数変化
△Ｎ′を、爆発行程での瞬時回転数Ｎ_Ei-1と連続した次
気筒の圧縮行程での瞬時回転数Ｎ_Ciの差から演算する。
ステップ２０３で瞬時回転数変化△Ｎ′を予め設定した
所定値(│α│)と比較し、該所定値(│α│)以下の場合
は定常状態と判定して後述するステップ２０８以下の定
常時の処理を実行する。

【００２１】前記定常状態と判定した場合でも、ステッ
プ２０７で所定ディレィ後か否かを判断し所定ディレィ
内は、過渡状態とみなしてステップ２０４以下の処理を
行う。所定ディレィ後であれば、ステップ２０８で定常
状態の処理としてアイドルスピードコントロール(以下
単にＩＳＣという)，気筒毎噴射量補正(以下単にＦＣＣ
Ｂという)を行い、後述する過渡補正係数ｋをｋ＝１と
してステップ２０６へ進む。一方、前記ステップ２０３
で瞬時回転数変化△Ｎ′が所定値(│α│)を超える場合
は、ステップ２０４へ進み定常状態での前記制御(ＩＳ
Ｃ，ＦＣＣＢ)を中止し、ステップ２０５で過渡補正係
数ｋを算出する。過渡補正係数ｋは、図６に示す前記瞬
時回転数変化△Ｎ′と所定値(│α│)とからなる特性マ
ップから算出される。該特性マップは、前記ＲＯＭに記
憶されている。続いてステップ２０６へ進み、算出した
過渡補正係数ｋを用いて前記ステップ２０１で算出した
基本制御量Ｑ_Bに対して補正を行い、指令噴射量Ｑ_FINを
式Ｑ_FIN＝Ｑ_B×ｋにより演算する。前記ｋ＝１の場合は
Ｑ_FIN＝Ｑ_Bとなり実質的に過渡補正処理は行われない。
上記定常時と過渡時(加速時及び減速時)における制御に
よるエンジンの回転数の推移は図７に示される。

【００２２】上記第１実施例は、回転数の瞬時変化から
過渡状態を検出して、次気筒に対する燃料の噴射量の予
測補正ができるため、前記図２０に示す同一スピル時期
での動的特性を静的特性に合わせ込むことが可能とな
り、回転数と噴射量制御のアンバランスが改善でき低速
安定性を改善できる(図８)。

【００２３】(第２実施例)本発明の第２実施例につい
て、図９のフローチャート、図１０〜図１３を参照して
説明する。燃料噴射制御は、前記第１実施例と同様マイ
クロコンピュータ８２のＲＯＭに記憶された制御プログ
ラムに従ってＣＰＵが実行する処理により実現される。
処理がスタートすると、ステップ３００でエンジン負荷
データ(エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開度ＡＣＣＰ等)
を取り込む。ステップ３０１では取り込んだ負荷データ
に基づき平均エンジン回転数Ｎａを算出するとともに、
該平均エンジン回転数Ｎａと前記アクセル開度ＡＣＣＰ
とから基本制御量(噴射量)Ｑ_Bを算出する。続くステッ
プ３０２で、アイドル運転状態か否かを判定する。

【００２４】アイドル運転状態であれば、先ずステップ
３１２〜３１５のアイドル回転数制御処理を行う。ステ
ップ３１２でエンジン冷却水温ＴＨＷに対する目標回転
数Ｎ_Fを設定する。ステップ３１３では、実際の平均エ
ンジン回転数Ｎａと前記目標回転数Ｎ_Fとの差から回転
偏差△Ｎ_Eを算出する。続いてステップ３１４へ進み、
算出した回転偏差△Ｎ_Eに対する噴射量補正値△Ｑ_Gを図
１０の特性マップから算出する。そして、ステップ３１
５では算出した噴射量補正値△Ｑ_Gを逐次積算した積算
値△Ｑ_iをメモリに記憶し、ステップ３０３へ戻る。

【００２５】ステップ３０３以下の処理は、前記ステッ
プ３０２でアイドル運転状態でないと判定された場合に
行う処理である。ステップ３０３では、１噴射間の瞬時
回転数の最大値Ｎ_Eｍａｘと最小値Ｎ_Eｍｉｎの差を、回
転変動量Ｎｐｐとして算出する。続くステップ３０４で
は、算出した回転変動量Ｎｐｐに応じた回転変動補正係
数Ｋ′を、図１１に示す特性マップから算出する。そし
てステップ３０５へ進み、負荷変化に相当する瞬時回転
数変化△Ｎ′を、爆発行程での瞬時回転数Ｎ_Ei-1と連続
した次気筒の圧縮行程での瞬時回転数Ｎ_Ciの差から算出
する。ステップ３０６で瞬時回転数変化△Ｎ′を予め設
定した所定値(│Ａ│)と比較し、過渡状態か否かを判定
する。

【００２６】前記瞬時回転数変化△Ｎ′が所定値(│Ａ
│)未満であれば、準定常と判定しステップ３１７へ進
んで、過渡補正係数Ｋをリセットする。また、瞬時回転
数変化△Ｎ′が所定値(│Ａ│)以上であれば、過渡状態
と判定しステップ３０７で図１２に示す特性マップか
ら、過渡補正係数Ｋを算出する。ステップ３０８では、
過渡度合を前記過渡補正係数Ｋが所定値(|Ｂ|)以上か否
かで判定し、所定値(|Ｂ|)未満の場合はＩＳＣ(アイド
ルスピードコントロール)量の修正が不要として、ステ
ップ３１６でＩＳＣ量修正係数βをリセットする。ま
た、前記過渡補正係数Ｋが所定値(|Ｂ|)以上であれば、
ステップ３０９で図１３に示す特性マップからＩＳＣ修
正係数βを算出する。

【００２７】続くステップ３１０では、前記ステップ３
１４で算出し、ステップ３１５で逐次積算しメモリに記
憶した噴射量補正値△Ｑ_Gの積算値△Ｑ_iを呼出し、前ス
テップ３０９で求めたＩＳＣ修正係数βを用い△Ｑ_i×
βと修正し、その修正値を修正後補正値△Ｑ′とする。
ステップ３１１では、前記ステップ３０１で算出した基
本制御量(噴射量)Ｑ_Bに、回転変動補正係数Ｋ′(ステッ
プ３０３で算出)及び過渡補正係数Ｋ(ステップ３０７で
算出)を乗じ、さらに前記修正後補正値△Ｑ′を加えて
演算した指令噴射量Ｑ_FINを出力し、ステップ３００へ
リターンする。以後、上記した各ステップの処理を繰り
返す。

【００２８】上記した第２実施例は、アイドル運転の場
合は、算出される噴射量補正値△Ｑ_Gの積算値△Ｑ_iを、
過渡度合に応じて算出したＩＳＣ量修正係数βにより修
正するもので、アイドル運転時にパワーステアリングや
エアコン等の負荷時の回転数落込み期間を短縮でき、不
快振動等の不具合発生を防止できる。また、回転数変化
で過渡状態を検出でき、さらに回転変動量を用いること
により負荷変動量を予測した補正が可能となり、同一ス
ピル時期での動的特性を静的特性に合わせ込むことがで
き、回転数と調量制御のアンバランスを改善できる。ま
た、前記回転変動量の代わりに、該回転変動量に関与す
る回転数、冷却水温、油温若しくはトルクコンバータ油
温等と補正係数との関係を示す特性マップを用いて、負
荷変動量を予測した補正を行っても同等の効果が得られ
る。

【００２９】尚、上記第１及び第２実施例において、瞬
時回転数変化△Ｎ′を爆発行程での瞬時回転数Ｎ_Ei-1と
連続した次気筒の圧縮行程での瞬時回転数Ｎ_Ciの差から
演算しているが、前記瞬時回転数Ｎ_Ei-1と瞬時回転数Ｎ
_Ciとの比から演算することもできる。また、瞬時回転数
変化△Ｎ′に対して噴射量を設定し、噴射量自体を加減
演算することもできる。また、本発明の燃料噴射装置は
上記実施例のようにディーゼルエンジンのみならず、ガ
ソリンエンジンにも適用できる。

【００２３】

【発明の効果】上記請求項１の発明は、瞬時回転数変化
算出手段が爆発行程での瞬時回転数と連続した次気筒に
おける圧縮行程での瞬時回転数に基づいてエンジン回転
数の瞬時変化を検出し、そのエンジン回転数の瞬時変化
に応じて、燃料噴射量演算手段が基本制御量を補正して
次気筒に対する燃料噴射量を演算指令するもので、図８
に破線で示す従来の回転制御性に比し、回転変化に対す
る燃料噴射量の制御遅れが改善され、応答性の良い噴射
量制御が可能となる。

【００２４】請求項２の発明は、瞬時回転数変化算出手
段が爆発行程での瞬時回転数と連続した次気筒における
圧縮行程での瞬時回転数に基づいてエンジン回転数の瞬
時変化を算出し、回転変動量算出手段が１噴射間の最大
回転変動量を算出し、それぞれの算出結果に応じて燃料
噴射量演算手段が基本制御量を補正して次気筒に対する
燃料噴射量を演算指令するもので、図１４に示すように
過渡状態に於いても、破線で示す従来の回転制御性に比
し、適切な燃料噴射量を演算指令することができ、実線
に示すように回転が安定し、制御性を大幅に向上できる
のでクラッチミート時の回転落ち込みやブレーキング時
のサージングの解消が可能となる。

【００２５】また、請求項３の発明は、アイドル運転
時、燃料噴射量演算手段が、エンジン回転数の瞬時変化
に応じて、若しくはアイドル運転時の燃料噴射量補正量
に基づいて前記基本制御量を補正して次気筒に対する燃
料噴射量を演算指令するもので、負荷変動時の回転の落
込みを大幅に改善でき、低速時の回転安定性が向上して
アイドル低回転化が可能となるとともに、ドライブフィ
ーリングを飛躍的に改善できるという優れた効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】クレーム対応図である。

【図２】本発明をディーゼルエンジンに適用した場合の
システム概略図である。

【図３】シグナルロータの平面図である。

【図４】ピックアップから出力されるパルス信号の波形
図である。

【図５】第１実施例の噴射量制御を示すフローチャート
である。

【図６】過渡補正係数ｋを算出するための特性マップで
ある。

【図７】第１実施例の制御内容を説明した説明図であ
る。

【図８】第１実施例の効果を説明した説明図である。

【図９】第２実施例の噴射量制御を示すフローチャート
である。

【図１０】噴射量補正値Ｑ_Gを算出するための特性マッ
プである。

【図１１】回転変動補正係数Ｋ′を算出するための特性
マップである。

【図１２】過渡補正係数Ｋを算出するための特性マップ
である。

【図１３】ＩＳＣ修正係数βを算出するための特性マッ
プである。

【図１４】第２実施例の制御内容及び効果を説明した説
明図である。

【図１５】従来システムにおける回転数変動と噴射量減
少の原理図である。

【図１６】従来システムにおける回転変動量に対する噴
射量の変化を示した特性図である。

【図１７】従来システムにおける平均回転数と補正係数
との関係を示した特性図である。

【図１８】従来システムにおける過渡・負荷変動時の回
転数変化を示した線図である。

【図１９】従来システムにおける回転数と負荷変動時の
回転変動量との関係を示した特性図である。

【図２０】同一スピル時期における静的噴射量と動的噴
射量の特性図である。

【符号の説明】

６０...シグナルロータ、６２...ピックアップ、７
４...アクセルセンサ、８２...マイクロコンピュー
タ、１００，１１０...演算処理手段、１０１，１
１１...瞬時回転数変化演算手段、１０２，１１３...
燃料噴射量演算手段、１１２...回転変動量算出手
段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者炭谷信弥愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (72)発明者日高茂樹愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (56)参考文献特開昭61−207852（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−276240（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−14446（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−306246（ＪＰ，Ａ) 特公昭62−42146（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/02 380 F02D 41/02 385 F02D 41/08 330 F02D 41/40

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン回転数，アクセル開度等の各種
の検出信号を演算処理手段に入力し、所定の制御プログ
ラムに従い前記演算処理手段が演算する基本制御量に基
づいて燃料噴射量を制御する燃料噴射装置において、爆
発行程での瞬時回転数と連続した次気筒における圧縮行
程での瞬時回転数に基づいてエンジン回転数の瞬時変化
を算出する瞬時回転数変化算出手段と、エンジン回転数
の瞬時変化に応じて、前記基本制御量を補正して次気筒
に対する燃料噴射量を演算指令する燃料噴射量演算手段
とを備えたことを特徴とする燃料噴射装置。
【請求項２】エンジン回転数，アクセル開度等の各種
の検出信号を演算処理手段に入力し、所定の制御プログ
ラムに従い前記演算処理手段が演算する基本制御量に基
づいて燃料噴射量を制御する燃料噴射装置において、爆
発行程での瞬時回転数と連続した次気筒における圧縮行
程での瞬時回転数に基づいてエンジン回転数の瞬時変化
を算出する瞬時回転数変化算出手段と、１噴射間の最大
回転変動量を算出する回転変動量算出手段と、算出され
るエンジン回転数の瞬時変化と１噴射間の最大回転変動
量とに応じて、前記基本制御量を補正して次気筒に対す
る燃料噴射量を演算指令する燃料噴射量演算手段とを備
えたことを特徴とする燃料噴射装置。
【請求項３】アイドル運転時は前記燃料噴射量演算
手段を、エンジン回転数の瞬時変化に応じて、若しくは
アイドル運転時の燃料噴射量補正量に基づいて前記基本
制御量を補正して次気筒に対する燃料噴射量を演算指令
するようにしたことを特徴とする請求項１又は請求項２
に記載の燃料噴射装置。