JP3092329B2 - 燃料噴射装置 - Google Patents
燃料噴射装置Info
- Publication number
- JP3092329B2 JP3092329B2 JP04164898A JP16489892A JP3092329B2 JP 3092329 B2 JP3092329 B2 JP 3092329B2 JP 04164898 A JP04164898 A JP 04164898A JP 16489892 A JP16489892 A JP 16489892A JP 3092329 B2 JP3092329 B2 JP 3092329B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection amount
- fuel injection
- basic injection
- calculating
- instantaneous
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は燃料噴射装置に関し、特
に噴射時期制御を行う燃料噴射装置に関する。
に噴射時期制御を行う燃料噴射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、先に我々が特許出願した「燃料噴
射装置」（特願平３−６７９４１号）では、エンジン回
転速度、アクセル開度等の各種の検出信号から基本噴射
量が演算されている。
射装置」（特願平３−６７９４１号）では、エンジン回
転速度、アクセル開度等の各種の検出信号から基本噴射
量が演算されている。
【０００３】エンジン状態が定常のとき、１燃料噴射間
における爆発行程中の瞬時回転速度と次気筒における圧
縮行程中の瞬時回転速度とが等しくなる測定位置が設定
されている。この測定位置は、基準位置信号から所定計
数される回転速度センサからの出力パルスによってそれ
ぞれ決定されている。そして２つの瞬時回転速度に差が
生じ、この差が所定値以上となるとき、エンジン回転の
変動が発生していると判断される。そこで、この変動を
抑制するように瞬時回転速度差に応じた補正係数が算出
され、上記基本噴射量を補正し、この補正した基本噴射
量が次気筒へ噴射されている。
における爆発行程中の瞬時回転速度と次気筒における圧
縮行程中の瞬時回転速度とが等しくなる測定位置が設定
されている。この測定位置は、基準位置信号から所定計
数される回転速度センサからの出力パルスによってそれ
ぞれ決定されている。そして２つの瞬時回転速度に差が
生じ、この差が所定値以上となるとき、エンジン回転の
変動が発生していると判断される。そこで、この変動を
抑制するように瞬時回転速度差に応じた補正係数が算出
され、上記基本噴射量を補正し、この補正した基本噴射
量が次気筒へ噴射されている。
【０００４】したがって、１噴射間の爆発行程および圧
縮行程での瞬時回転速度の差に基づいた補正が、前記圧
縮行程直後に行われる燃料噴射の噴射量へ反映させるこ
とができる。このため、燃料噴射量の補正は高応答で行
われ、エンジン回転変動は素早く抑制される。
縮行程での瞬時回転速度の差に基づいた補正が、前記圧
縮行程直後に行われる燃料噴射の噴射量へ反映させるこ
とができる。このため、燃料噴射量の補正は高応答で行
われ、エンジン回転変動は素早く抑制される。
【０００５】したがって、例えば車両発進時にクラッチ
ミートしたときや、ブレーキングがなされたときのよう
なエンジン負荷がかかった場合に、エンジン回転が変動
するのが抑えられ、安定するようになる。
ミートしたときや、ブレーキングがなされたときのよう
なエンジン負荷がかかった場合に、エンジン回転が変動
するのが抑えられ、安定するようになる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、運転者
が加速をかけようとしてエンジン回転が上昇するとき、
上記制御によってエンジン回転変動が素早く抑制される
ため、エンジン回転速度を下げるように燃料噴射量は減
量されてしまう場合がある。したがって、運転者が加速
したいときにも十分な加速性を得ることができないた
め、加速フィーリングが悪くなるという問題がある。
が加速をかけようとしてエンジン回転が上昇するとき、
上記制御によってエンジン回転変動が素早く抑制される
ため、エンジン回転速度を下げるように燃料噴射量は減
量されてしまう場合がある。したがって、運転者が加速
したいときにも十分な加速性を得ることができないた
め、加速フィーリングが悪くなるという問題がある。
【０００７】本発明は、上記問題に鑑み、加速時におけ
る燃料噴射量制御を改善し、車両の加速フィーリングの
向上を図ることを目的とする。
る燃料噴射量制御を改善し、車両の加速フィーリングの
向上を図ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、図１に示すように、エンジンの運転状態を検
出する運転状態検出手段１００と、前記運転状態検出手
段１００よりの検出信号より基本噴射量を演算する基本
噴射量演算手段１０１と、爆発行程での瞬時回転速度と
連続した次気筒における圧縮行程での瞬時回転速度とを
算出する瞬時回転速度算出手段１０２と、前記瞬時回転
速度算出手段１０２で算出された前記２つの瞬時回転速
度の差を算出する瞬時回転速度差算出手段１０３と、前
記瞬時回転速度差を少なくするように、この瞬時回転速
度差に応じて前記基本噴射量を補正する基本噴射量補正
手段１０４と、加速状態を検出する加速状態検出手段１
０５と、前記加速状態検出手段１０５で加速状態が検出
されたときに、前記基本噴射量補正手段１０４で算出さ
れた補正基本噴射量を修正し、この補正基本噴射量修正
量を次気筒に対する燃料噴射量とする燃料噴射量演算手
段１０６とを備えたことを特徴とする燃料噴射装置、と
いう技術的手段を採用する。
するため、図１に示すように、エンジンの運転状態を検
出する運転状態検出手段１００と、前記運転状態検出手
段１００よりの検出信号より基本噴射量を演算する基本
噴射量演算手段１０１と、爆発行程での瞬時回転速度と
連続した次気筒における圧縮行程での瞬時回転速度とを
算出する瞬時回転速度算出手段１０２と、前記瞬時回転
速度算出手段１０２で算出された前記２つの瞬時回転速
度の差を算出する瞬時回転速度差算出手段１０３と、前
記瞬時回転速度差を少なくするように、この瞬時回転速
度差に応じて前記基本噴射量を補正する基本噴射量補正
手段１０４と、加速状態を検出する加速状態検出手段１
０５と、前記加速状態検出手段１０５で加速状態が検出
されたときに、前記基本噴射量補正手段１０４で算出さ
れた補正基本噴射量を修正し、この補正基本噴射量修正
量を次気筒に対する燃料噴射量とする燃料噴射量演算手
段１０６とを備えたことを特徴とする燃料噴射装置、と
いう技術的手段を採用する。
【０００９】また、前記加速状態検出手段で加速状態が
検出されたときに、前記基本噴射量補正手段で実行され
る基本噴射量補正を無効とし、前記基本噴射量を次気筒
に対する燃料噴射量とする燃料噴射量演算手段を備えて
もよい。
検出されたときに、前記基本噴射量補正手段で実行され
る基本噴射量補正を無効とし、前記基本噴射量を次気筒
に対する燃料噴射量とする燃料噴射量演算手段を備えて
もよい。
【００１０】
【作用】本発明の燃料噴射装置では、運転状態検出手段
１００からの検出信号に基づいて基本噴射量演算手段１
０１で基本噴射量が演算されている。また、瞬時回転速
度検出手段１０２によって算出される爆発行程での瞬時
回転速度と連続した次気筒における圧縮行程での瞬時回
転速度といった２つの瞬時回転速度の差が、瞬時回転速
度差算出手段１０２において算出される。そして、基本
噴射量補正手段１０４でこの瞬時回転速度差を少なくす
るように、瞬時回転速度差に応じて前記基本噴射量は補
正される。ここで、加速状態検出手段１０５で加速状態
が検出されたとき、燃料噴射量演算手段１０６におい
て、補正基本噴射量はさらに修正される。この補正基本
噴射量修正量が次気筒に対する燃料噴射量として噴射さ
れるため、加速時における燃料噴射量制御は改善され、
車両の加速フィーリングの向上が図られる。
１００からの検出信号に基づいて基本噴射量演算手段１
０１で基本噴射量が演算されている。また、瞬時回転速
度検出手段１０２によって算出される爆発行程での瞬時
回転速度と連続した次気筒における圧縮行程での瞬時回
転速度といった２つの瞬時回転速度の差が、瞬時回転速
度差算出手段１０２において算出される。そして、基本
噴射量補正手段１０４でこの瞬時回転速度差を少なくす
るように、瞬時回転速度差に応じて前記基本噴射量は補
正される。ここで、加速状態検出手段１０５で加速状態
が検出されたとき、燃料噴射量演算手段１０６におい
て、補正基本噴射量はさらに修正される。この補正基本
噴射量修正量が次気筒に対する燃料噴射量として噴射さ
れるため、加速時における燃料噴射量制御は改善され、
車両の加速フィーリングの向上が図られる。
【００１１】
【実施例】以下図面を参照して本発明が適用されるディ
ーゼルエンジンについて説明する。図２は電磁スピル式
分配型燃料噴射ポンプを備えたディーゼルエンジンの概
略図である。電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプは、シ
リンダ内壁面とプランジャ先端面とで形成される高圧室
とポンプ内の低圧室（ポンプ室）とを連通させる連通路
に、電磁弁を設け、この電磁弁をオンオフ制御すること
により連通路を遮断および連通させ、燃料噴射量を制御
するものである。
ーゼルエンジンについて説明する。図２は電磁スピル式
分配型燃料噴射ポンプを備えたディーゼルエンジンの概
略図である。電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプは、シ
リンダ内壁面とプランジャ先端面とで形成される高圧室
とポンプ内の低圧室（ポンプ室）とを連通させる連通路
に、電磁弁を設け、この電磁弁をオンオフ制御すること
により連通路を遮断および連通させ、燃料噴射量を制御
するものである。
【００１２】フィルタにより通過された燃料は、ドライ
ブシャフト２で駆動されるベーン式フィードポンプ（９
０°展開して図示）４によって給油口６からプレッシャ
レギュレーティングパルブ８に導かれ、このプレッシャ
レギュレーティングパルブ８により圧力を調整された
後、ポンプハウジング１０内の低圧室であるポンプ室１
２内に満たされる。ポンプ室１２内に満たされた燃料
は、ポンプ室１２内で作動部分の潤滑を行うと同時に、
吸入ポート１４を介してプランジャ１６の先端部に形成
される高圧室１８に送られる。また一部の燃料は過剰燃
料の排出と作動部分の冷却のために、オーバフローバル
ブ２０から燃料タンクに戻して循環される。
ブシャフト２で駆動されるベーン式フィードポンプ（９
０°展開して図示）４によって給油口６からプレッシャ
レギュレーティングパルブ８に導かれ、このプレッシャ
レギュレーティングパルブ８により圧力を調整された
後、ポンプハウジング１０内の低圧室であるポンプ室１
２内に満たされる。ポンプ室１２内に満たされた燃料
は、ポンプ室１２内で作動部分の潤滑を行うと同時に、
吸入ポート１４を介してプランジャ１６の先端部に形成
される高圧室１８に送られる。また一部の燃料は過剰燃
料の排出と作動部分の冷却のために、オーバフローバル
ブ２０から燃料タンクに戻して循環される。
【００１３】プランジャ１６の先端部には、気筒数と同
数の吸入グルーブ２２が形成され、プランジャ１６の尾
端部には、カムプレート２８が固定され、このカムプレ
ート２８にはローラリング３０に嵌合された気筒数と同
数のローラ３２が接触されている。このプランジャ１６
は、先端側からシリンダ３４に挿入され、プランジャ１
６の先端面とシリンダ３４の内壁面とにより高圧室１８
を形成している。シリンダ３４には、吸入ポート１４が
形成されるとともにシリンダ内面からデリバリバルブ３
６に連通する気筒数と同数の分配通路３８が形成されて
いる。そして、ポンプハウジング１０には、連通路４０
を連通および遮断する電磁弁４４が取り付けられてい
る。この連通路４０は高圧室１８とポンプ室１２とを連
通させるものである。また、電磁弁４４は、ソレノイド
４６がオンされると弁体４２を突出して連通路４０を遮
断させ、ソレノイド４６がオフされると弁体４２を吸引
して連通路４０を連通させる。
数の吸入グルーブ２２が形成され、プランジャ１６の尾
端部には、カムプレート２８が固定され、このカムプレ
ート２８にはローラリング３０に嵌合された気筒数と同
数のローラ３２が接触されている。このプランジャ１６
は、先端側からシリンダ３４に挿入され、プランジャ１
６の先端面とシリンダ３４の内壁面とにより高圧室１８
を形成している。シリンダ３４には、吸入ポート１４が
形成されるとともにシリンダ内面からデリバリバルブ３
６に連通する気筒数と同数の分配通路３８が形成されて
いる。そして、ポンプハウジング１０には、連通路４０
を連通および遮断する電磁弁４４が取り付けられてい
る。この連通路４０は高圧室１８とポンプ室１２とを連
通させるものである。また、電磁弁４４は、ソレノイド
４６がオンされると弁体４２を突出して連通路４０を遮
断させ、ソレノイド４６がオフされると弁体４２を吸引
して連通路４０を連通させる。
【００１４】ドライブシャフト２は、ポンプ室１２方向
へ突出してカップリングを介してカムプレート２８に連
結されている。そして、カムプレート２８はプランジャ
１６に固定されるとともにスプリング５０によりローラ
３２に押圧されている。したがって、ローラ３２とカム
プレート２８との接触状態に応じて回転するカムプレー
ト２８にカム山にローラ３２が乗り上げることによっ
て、プランジャ１６は１回転中に気筒数と等しい回数だ
け往復動される。
へ突出してカップリングを介してカムプレート２８に連
結されている。そして、カムプレート２８はプランジャ
１６に固定されるとともにスプリング５０によりローラ
３２に押圧されている。したがって、ローラ３２とカム
プレート２８との接触状態に応じて回転するカムプレー
ト２８にカム山にローラ３２が乗り上げることによっ
て、プランジャ１６は１回転中に気筒数と等しい回数だ
け往復動される。
【００１５】燃料噴射ポンプの下部には、燃料送油圧力
の変化を利用してドライブシャフト２とプランジャ１６
を駆動するカムプレート２８との位相を変化させて燃料
噴射時期を変化させる油圧式タイマ（９０°展開して図
示）５２が設けられている。このタイマ５２の油圧室５
３内には、スプリング５４がタイマピストン５６の一端
に設けられ、タイマピストン５６を噴射遅れの方向へ付
勢する。この油圧室５３は給油口６と連通し、タイマピ
ストン５６の他端に形成される油圧室５５は、ポンプ室
１２と連通する。そして、エンジン回転速度が上昇する
と送油圧力が上昇するため、油圧室５５の圧力は油圧室
５３の圧力よりも高くなり、タイマピストン５６はスプ
リング５４の付勢力に抗して油圧室５３の方向へ移動す
る。そして、ロッド５８を介してローラリング３０が噴
射ポンプの回転方向と逆方向に回転され、油圧に比例し
て燃料噴射時期が進められる。さらに、油圧室５３と油
圧室５５との間には連通路５７が形成され、この連通路
５７にタイミングコントロールバルブ５９（以下ＴＣＶ
と記す）が設けられる。ＴＣＶ５９はデューティ比によ
って制御され、連通路５７を断続して、燃料噴射時期を
制御する。
の変化を利用してドライブシャフト２とプランジャ１６
を駆動するカムプレート２８との位相を変化させて燃料
噴射時期を変化させる油圧式タイマ（９０°展開して図
示）５２が設けられている。このタイマ５２の油圧室５
３内には、スプリング５４がタイマピストン５６の一端
に設けられ、タイマピストン５６を噴射遅れの方向へ付
勢する。この油圧室５３は給油口６と連通し、タイマピ
ストン５６の他端に形成される油圧室５５は、ポンプ室
１２と連通する。そして、エンジン回転速度が上昇する
と送油圧力が上昇するため、油圧室５５の圧力は油圧室
５３の圧力よりも高くなり、タイマピストン５６はスプ
リング５４の付勢力に抗して油圧室５３の方向へ移動す
る。そして、ロッド５８を介してローラリング３０が噴
射ポンプの回転方向と逆方向に回転され、油圧に比例し
て燃料噴射時期が進められる。さらに、油圧室５３と油
圧室５５との間には連通路５７が形成され、この連通路
５７にタイミングコントロールバルブ５９（以下ＴＣＶ
と記す）が設けられる。ＴＣＶ５９はデューティ比によ
って制御され、連通路５７を断続して、燃料噴射時期を
制御する。
【００１６】次に、ドライブシャフト２の先端部にはシ
グナルロータ６０がドライブシャフト２と同軸に固定さ
れ、ローラリング３０にはシグナルロータ６０の周面に
対向するようにピックアップ６２が取り付けられてい
る。このシグナルロータ６０とピックアップ６２とは、
エンジン回転速度を検出する回転速度センサとして作用
する。シグナルロータ６０には、所定角（例えば、５．
６２５°）毎に凸状歯が複数個配置されるとともに、気
筒数と同数等間隔に凸状歯が切りかかれて欠歯部が形成
されている。すなわち、４気筒ディーゼルエンジンの場
合には、図３に示すように、５．６２５°（１１．２５
°ＣＡに相当する）毎に凸状歯６０α、６０β・・・が
複数個配置されるとともに、９０°（１８０°ＣＡに相
当する）毎に欠歯部６０ａ〜６０ｄが形成されている。
したがって、シグナルロータ６０が回転すると凸状歯が
ピックアップ６２に対して接近離反するため、電磁誘導
によってピックアップ６２から図４に示すパルス信号が
出力される。このパルス信号の幅広の谷部は基準位置信
号として作用し、その他の部分が回転角信号として作用
する。また、ピックアップ６２とシグナルロータ６０と
は、高圧室が縮小される方向にプランジャ１６が押動さ
れる前すなわちプランジャ１６がリフトする前に、欠歯
部の１つがピックアップ６２に接近してピックアップ６
２から基準位置信号が出力されるよう、すなわちパルス
信号の谷部の幅が広くなるように相対位置が定められて
いる。
グナルロータ６０がドライブシャフト２と同軸に固定さ
れ、ローラリング３０にはシグナルロータ６０の周面に
対向するようにピックアップ６２が取り付けられてい
る。このシグナルロータ６０とピックアップ６２とは、
エンジン回転速度を検出する回転速度センサとして作用
する。シグナルロータ６０には、所定角（例えば、５．
６２５°）毎に凸状歯が複数個配置されるとともに、気
筒数と同数等間隔に凸状歯が切りかかれて欠歯部が形成
されている。すなわち、４気筒ディーゼルエンジンの場
合には、図３に示すように、５．６２５°（１１．２５
°ＣＡに相当する）毎に凸状歯６０α、６０β・・・が
複数個配置されるとともに、９０°（１８０°ＣＡに相
当する）毎に欠歯部６０ａ〜６０ｄが形成されている。
したがって、シグナルロータ６０が回転すると凸状歯が
ピックアップ６２に対して接近離反するため、電磁誘導
によってピックアップ６２から図４に示すパルス信号が
出力される。このパルス信号の幅広の谷部は基準位置信
号として作用し、その他の部分が回転角信号として作用
する。また、ピックアップ６２とシグナルロータ６０と
は、高圧室が縮小される方向にプランジャ１６が押動さ
れる前すなわちプランジャ１６がリフトする前に、欠歯
部の１つがピックアップ６２に接近してピックアップ６
２から基準位置信号が出力されるよう、すなわちパルス
信号の谷部の幅が広くなるように相対位置が定められて
いる。
【００１７】そして、ピックアップ６２から出力される
パルス信号が、後述のマイクロコンピュータ８２へ入力
されることによってエンジン平均回転速度Ｎａ、瞬時回
転速度Ｎｅｉが算出される。なお、エンジン平均回転速
度Ｎａは、例えば図３に示す凸状歯６０αによって現れ
るパルスから、凸状歯６０γによって現れるパルスまで
の時間、すなわち本実施例では１８０°ＣＡに相当する
時間から算出されている。一方、瞬時回転速度Ｎｅｉ
は、１凸状歯がピックアップ６２に対して接近離反する
ときに出力される１パルス時間、すなわち本実施例では
１１．２５°ＣＡに相当する時間から算出されている。
パルス信号が、後述のマイクロコンピュータ８２へ入力
されることによってエンジン平均回転速度Ｎａ、瞬時回
転速度Ｎｅｉが算出される。なお、エンジン平均回転速
度Ｎａは、例えば図３に示す凸状歯６０αによって現れ
るパルスから、凸状歯６０γによって現れるパルスまで
の時間、すなわち本実施例では１８０°ＣＡに相当する
時間から算出されている。一方、瞬時回転速度Ｎｅｉ
は、１凸状歯がピックアップ６２に対して接近離反する
ときに出力される１パルス時間、すなわち本実施例では
１１．２５°ＣＡに相当する時間から算出されている。
【００１８】上記回転速度センサの構成より、タイマ５
２の作動によりローラリング３０が回動すると、ピック
アップ６２もローラリング３０と同じ位相だけ回動す
る。このため、ピックアップ６２から出力される基準位
置信号も同じ位相だけずれるので、電磁弁４４の作動時
期が変わる。すなわち、プランジャ１６の往復運動のず
れ分に応じてスピル時期も変化するから噴射量に変化を
及ぼさないようになっている。
２の作動によりローラリング３０が回動すると、ピック
アップ６２もローラリング３０と同じ位相だけ回動す
る。このため、ピックアップ６２から出力される基準位
置信号も同じ位相だけずれるので、電磁弁４４の作動時
期が変わる。すなわち、プランジャ１６の往復運動のず
れ分に応じてスピル時期も変化するから噴射量に変化を
及ぼさないようになっている。
【００１９】また、ポンプハウジング１０には吸入ポー
ト１４を遮断することによって燃料噴射を停止させる燃
料噴射カットバルブ６４が取り付けられている。前記デ
リバリバルブ３６は、ディーゼルエンジン６６の副燃料
室に突出するように取り付けられた燃料噴射弁６８に接
続されている。この副燃料室にはグロープラグ７０が取
り付けられている。また、吸気通路には、スロットル弁
８８が配置され、このスロットル弁８８を含んでベンチ
ュリ９０が構成されている。
ト１４を遮断することによって燃料噴射を停止させる燃
料噴射カットバルブ６４が取り付けられている。前記デ
リバリバルブ３６は、ディーゼルエンジン６６の副燃料
室に突出するように取り付けられた燃料噴射弁６８に接
続されている。この副燃料室にはグロープラグ７０が取
り付けられている。また、吸気通路には、スロットル弁
８８が配置され、このスロットル弁８８を含んでベンチ
ュリ９０が構成されている。
【００２０】なお、７４はアクセル開度を検出するアク
セルセンサ、７６は吸気管圧力を検出する圧力センサ、
７８はエンジン冷却水温を検出する水温センサ、８０は
グローリレー、９２は車速センサである。また、８４は
クランク軸に固定されるとともに特定気筒の上死点位置
に突起を備えたシグナルロータ、８６は突起の通過に伴
って上死点信号を出力する上死点センサ、９４はシフト
ポジションスイッチである。マイクロコンピュータ８２
には、アクセルセンサ７４の他、ピックアップ６２、圧
力センサ７６、水温センサ７８、車速センサ９２、シフ
トポジションスイッチ９４および上死点センサ８６が接
続されている。
セルセンサ、７６は吸気管圧力を検出する圧力センサ、
７８はエンジン冷却水温を検出する水温センサ、８０は
グローリレー、９２は車速センサである。また、８４は
クランク軸に固定されるとともに特定気筒の上死点位置
に突起を備えたシグナルロータ、８６は突起の通過に伴
って上死点信号を出力する上死点センサ、９４はシフト
ポジションスイッチである。マイクロコンピュータ８２
には、アクセルセンサ７４の他、ピックアップ６２、圧
力センサ７６、水温センサ７８、車速センサ９２、シフ
トポジションスイッチ９４および上死点センサ８６が接
続されている。
【００２１】また、マイクロコンピュータ８２の出力ポ
ートはグローリレー８０を介してグロープラグ７０に接
続されるとともに、電磁弁４４のソレノイド４６および
燃料噴射カットバルブ６４のソレノイドに接続されてい
る。さらに、タイマ５２に設けられるＴＣＶ５９へ接続
され、ＴＣＶ５９へデューティ信号を出力する。マイク
ロコンピュータ８２はＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＡＤ変
換器等から構成され、ＡＤ変換器はＣＰＵの指示に応じ
てアクセルセンサ７４、圧力センサ７６および水温セン
サ７８からの信号を順次デジタル信号に変換する。ま
た、マイクロコンピュータ８２のＲＯＭにはアクセル開
度αと平均エンジン回転速度Ｎａとによって計算される
基本噴射量Ｑと平均エンジン回転速度Ｎａとで定められ
た燃料噴射時期等が予め記憶されている。
ートはグローリレー８０を介してグロープラグ７０に接
続されるとともに、電磁弁４４のソレノイド４６および
燃料噴射カットバルブ６４のソレノイドに接続されてい
る。さらに、タイマ５２に設けられるＴＣＶ５９へ接続
され、ＴＣＶ５９へデューティ信号を出力する。マイク
ロコンピュータ８２はＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＡＤ変
換器等から構成され、ＡＤ変換器はＣＰＵの指示に応じ
てアクセルセンサ７４、圧力センサ７６および水温セン
サ７８からの信号を順次デジタル信号に変換する。ま
た、マイクロコンピュータ８２のＲＯＭにはアクセル開
度αと平均エンジン回転速度Ｎａとによって計算される
基本噴射量Ｑと平均エンジン回転速度Ｎａとで定められ
た燃料噴射時期等が予め記憶されている。
【００２２】上記構成の第１実施例における燃料噴射制
御について図５のメインルーチンを示すフローチャート
および図６のタイムチャートを参照して説明する。燃料
噴射制御は、前記マイクロコンピュータ８２のＲＯＭに
記憶された制御プログラムに従ってＣＰＵが実行する処
理により実現される。処理がスタートすると、ステップ
２００でエンジンパラメータとしてエンジン平均回転速
度Ｎａ、アクセル開度α、エンジン冷却水温、車速等を
取り込む。
御について図５のメインルーチンを示すフローチャート
および図６のタイムチャートを参照して説明する。燃料
噴射制御は、前記マイクロコンピュータ８２のＲＯＭに
記憶された制御プログラムに従ってＣＰＵが実行する処
理により実現される。処理がスタートすると、ステップ
２００でエンジンパラメータとしてエンジン平均回転速
度Ｎａ、アクセル開度α、エンジン冷却水温、車速等を
取り込む。
【００２３】ステップ２０１では、ステップ２００で取
り込んだエンジン平均回転速度Ｎａ、アクセル開度αか
ら基本噴射量である噴射量指令値Ｑ、噴射時期目標値Ｔ
等を演算する。
り込んだエンジン平均回転速度Ｎａ、アクセル開度αか
ら基本噴射量である噴射量指令値Ｑ、噴射時期目標値Ｔ
等を演算する。
【００２４】ステップ２０２では、１噴射間における２
つの瞬時回転速度Ｎｅi-1 、Ｎｃiを取り込む。この瞬
時回転速度Ｎｅi-1 、Ｎｃi は、それぞれシグナルロー
タ６０とピックアップ６２とから構成される回転速度セ
ンサからの出力信号の基準位置信号から所定番目のパル
ス時間によって算出されている。この所定パルスの番号
は、エンジン状態が定常のときに瞬時回転速度Ｎ
ｅi-1 、Ｎｃi が等しくなる（図６（ａ））ように決め
られる。
つの瞬時回転速度Ｎｅi-1 、Ｎｃiを取り込む。この瞬
時回転速度Ｎｅi-1 、Ｎｃi は、それぞれシグナルロー
タ６０とピックアップ６２とから構成される回転速度セ
ンサからの出力信号の基準位置信号から所定番目のパル
ス時間によって算出されている。この所定パルスの番号
は、エンジン状態が定常のときに瞬時回転速度Ｎ
ｅi-1 、Ｎｃi が等しくなる（図６（ａ））ように決め
られる。
【００２５】次に、ステップ２０３で、この瞬時回転速
度差ΔＮi ＝Ｎｅi-1 −Ｎｃi を算出する。ステップ２
０４で、この瞬時回転速度差ΔＮi に応じた予測補正係
数ＫＦを図７の特性マップにより求める。
度差ΔＮi ＝Ｎｅi-1 −Ｎｃi を算出する。ステップ２
０４で、この瞬時回転速度差ΔＮi に応じた予測補正係
数ＫＦを図７の特性マップにより求める。
【００２６】ステップ２０５では、加速状態検出のた
め、アクセル開度変化量Δα＝｜αi- 1 −αi ｜を算出
する。アクセル開度は一定時間ごとに検出されていて、
αi-1は、前回測定されたアクセル開度であり、αi は
今回測定されたアクセル開度である。そして、ステップ
２０６で、アクセル開度変化量Δαが所定値Ａ以上であ
るか否かを判定する。アクセル開度変化量Δαが所定値
Ａ以上である場合、ステップ２０７で、加速状態での燃
料噴射量減量を補正するために、スロットル開度変化量
Δαに応じた予測補正修正係数ＫＤを図８の特性マップ
により算出する。アクセル開度変化量Δαが所定値Ａ以
上でない場合、ステップ２０８で予測補正修正を行わ
ず、予測補正修正係数ＫＤ＝１．０とリセットする。
め、アクセル開度変化量Δα＝｜αi- 1 −αi ｜を算出
する。アクセル開度は一定時間ごとに検出されていて、
αi-1は、前回測定されたアクセル開度であり、αi は
今回測定されたアクセル開度である。そして、ステップ
２０６で、アクセル開度変化量Δαが所定値Ａ以上であ
るか否かを判定する。アクセル開度変化量Δαが所定値
Ａ以上である場合、ステップ２０７で、加速状態での燃
料噴射量減量を補正するために、スロットル開度変化量
Δαに応じた予測補正修正係数ＫＤを図８の特性マップ
により算出する。アクセル開度変化量Δαが所定値Ａ以
上でない場合、ステップ２０８で予測補正修正を行わ
ず、予測補正修正係数ＫＤ＝１．０とリセットする。
【００２７】そして、ステップ２０９で、ステップ２０
４およびステップ２０８で算出された予測補正係数ＫＦ
および予測補正修正係数ＫＤをステップ２０１で算出さ
れた基本噴射量Ｑに乗ずることにより補正し、次気筒に
噴射する燃料噴射量ＱOUT ＝Ｑ×ＫＦ×ＫＤが算出され
る。次に、ステップ２１０でＱOUT を出力ポートにセッ
トする。
４およびステップ２０８で算出された予測補正係数ＫＦ
および予測補正修正係数ＫＤをステップ２０１で算出さ
れた基本噴射量Ｑに乗ずることにより補正し、次気筒に
噴射する燃料噴射量ＱOUT ＝Ｑ×ＫＦ×ＫＤが算出され
る。次に、ステップ２１０でＱOUT を出力ポートにセッ
トする。
【００２８】以降、再度ステップ２００に戻り、上述の
制御を繰り返す。したがって、例えば車両発進時にクラ
ッチミートしたときや、ブレーキングがなされたときの
ようなエンジン負荷がかかった場合に、エンジン回転が
変動するのが抑えられ、安定するようになる。
制御を繰り返す。したがって、例えば車両発進時にクラ
ッチミートしたときや、ブレーキングがなされたときの
ようなエンジン負荷がかかった場合に、エンジン回転が
変動するのが抑えられ、安定するようになる。
【００２９】ここで図６（ｂ）のアクセル開度αが大き
くなり加速状態とされたとき、従来の予測補正修正が実
施されないと図６（ｃ）の予測補正係数ＫＦの値が１以
下となる。このため、図６（ｅ）中１点鎖線のように燃
料噴射量減量が行われてしまい、図６（ａ）中１点鎖線
のようにエンジン回転速度も十分に上昇しなくなってし
まう。しかしながら、図６（ｄ）に示す本実施例の予測
補正修正係数ＫＤにより燃料噴射量減量が抑制され、図
６（ｅ）中実線のように燃料噴射量が要求される燃料噴
射量（図６（ｅ）中破線）となる。これによって、図６
（ａ）中実線のようにエンジン回転速度も上昇し、車両
を加速させたいときに十分加速することができる。この
ため、加速フィーリングの向上を図ることができる。
くなり加速状態とされたとき、従来の予測補正修正が実
施されないと図６（ｃ）の予測補正係数ＫＦの値が１以
下となる。このため、図６（ｅ）中１点鎖線のように燃
料噴射量減量が行われてしまい、図６（ａ）中１点鎖線
のようにエンジン回転速度も十分に上昇しなくなってし
まう。しかしながら、図６（ｄ）に示す本実施例の予測
補正修正係数ＫＤにより燃料噴射量減量が抑制され、図
６（ｅ）中実線のように燃料噴射量が要求される燃料噴
射量（図６（ｅ）中破線）となる。これによって、図６
（ａ）中実線のようにエンジン回転速度も上昇し、車両
を加速させたいときに十分加速することができる。この
ため、加速フィーリングの向上を図ることができる。
【００３０】次に、他の実施例を図９に示すフローチャ
ートを用いて説明する。ステップ３０１、３０２で取り
込んだエンジンパラメータより基本噴射量Ｑと噴射時期
目標値Ｔ等を演算する。
ートを用いて説明する。ステップ３０１、３０２で取り
込んだエンジンパラメータより基本噴射量Ｑと噴射時期
目標値Ｔ等を演算する。
【００３１】そして、ステップ３０３で算出されたアク
セル開度変化量Δαより、加速状態かどうかをステップ
３０４で検出し、加速状態でないとされたときには上記
第１実施例のステップ２０２、２０３、２０４と同様の
予測補正係数ＫＦを求めるための制御をステップ３０
６、３０７、３０８で実行する。一方、加速状態とされ
たとき、ステップ３０５で予測補正係数ＫＦ＝１として
予測補正を中止する。そして、ステップ３０９で出力指
令値ＱOUT ＝Ｑ×ＫＦが算出され、ステップ２１０でＱ
OUT を出力ポートにセットする。
セル開度変化量Δαより、加速状態かどうかをステップ
３０４で検出し、加速状態でないとされたときには上記
第１実施例のステップ２０２、２０３、２０４と同様の
予測補正係数ＫＦを求めるための制御をステップ３０
６、３０７、３０８で実行する。一方、加速状態とされ
たとき、ステップ３０５で予測補正係数ＫＦ＝１として
予測補正を中止する。そして、ステップ３０９で出力指
令値ＱOUT ＝Ｑ×ＫＦが算出され、ステップ２１０でＱ
OUT を出力ポートにセットする。
【００３２】この制御により、加速時に予測制御によっ
て燃料噴射量が減量されることがなくなるため、車両を
加速させたいときに十分加速することができる。このた
め、加速フィーリングの向上を図ることができる。
て燃料噴射量が減量されることがなくなるため、車両を
加速させたいときに十分加速することができる。このた
め、加速フィーリングの向上を図ることができる。
【００３３】なお、上記実施例では、加速状態判定をア
クセル開度αの変化量で行っているが、エンジン平均回
転速度Ｎａの変化量から加速状態判定を行ってもよい。
クセル開度αの変化量で行っているが、エンジン平均回
転速度Ｎａの変化量から加速状態判定を行ってもよい。
【００３４】
【発明の効果】以上のように、本発明の燃料噴射装置
は、加速時において補正基本噴射量をさらに修正する。
これによって、エンジン回転変動を抑制する制御により
加速時に燃料噴射量減量が行われ、加速性が損なわれる
ことが防止できる。そして、この補正基本噴射量修正量
が、次気筒に対する燃料噴射量とされるため、加速時に
おける燃料噴射量制御は改善でき、車両の加速フィーリ
ングの向上を図ることができる。
は、加速時において補正基本噴射量をさらに修正する。
これによって、エンジン回転変動を抑制する制御により
加速時に燃料噴射量減量が行われ、加速性が損なわれる
ことが防止できる。そして、この補正基本噴射量修正量
が、次気筒に対する燃料噴射量とされるため、加速時に
おける燃料噴射量制御は改善でき、車両の加速フィーリ
ングの向上を図ることができる。
【図１】クレーム対応図。
【図２】本発明を適用した第１実施例の概略図。
【図３】シグナルロータの平面図。
【図４】ピックアップから出力されるパルス信号波形。
【図５】第１実施例の噴射制御を示すフローチャート。
【図６】第１実施例の効果を示すタイムチャート。
【図７】予測補正係数ＫＦを求めるための特性図。
【図８】予測補正修正係数ＫＤを求めるための特性図。
【図９】第２実施例の噴射制御を示すフローチャート。
５２ タイマ ６０ シグナルロータ ６２ ピックアップ ７４ アクセルセンサ ８２ マイクロコンピュータ １００ 運転状態検出手段 １０１ 基本噴射量演算手段 １０２ 瞬時回転速度検出手段 １０３ 瞬時回転速度差算出手段 １０４ 基本噴射量補正手段 １０５ 加速状態検出手段段 １０６ 燃料噴射量演算手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−310145（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−14446（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−276240（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−134249（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/10 330 F02D 41/04 330 F02D 41/14 F02D 45/00 362
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、 前記運転状態検出手段よりの検出信号より基本噴射量を
演算する基本噴射量演算手段と、 爆発行程での瞬時回転速度と連続した次気筒における圧
縮行程での瞬時回転速度とを算出する瞬時回転速度算出
手段と、 前記瞬時回転速度算出手段で算出された前記２つの瞬時
回転速度の差を算出する瞬時回転速度差算出手段と、 前記瞬時回転速度差を少なくするように、この瞬時回転
速度差に応じて前記基本噴射量を補正する基本噴射量補
正手段と、 加速状態を検出する加速状態検出手段と、 前記加速状態検出手段で加速状態が検出されたときに、
前記基本噴射量補正手段で算出された補正基本噴射量を
修正し、この補正基本噴射量修正量を次気筒に対する燃
料噴射量とする燃料噴射量演算手段とを備えたことを特
徴とする燃料噴射装置。 - 【請求項２】 前記加速状態検出手段で加速状態が検出
されたときに、前記基本噴射量補正手段で実行される基
本噴射量補正を無効とし、前記基本噴射量を次気筒に対
する燃料噴射量とする燃料噴射量演算手段を備えたこと
を特徴とする請求項１記載の燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04164898A JP3092329B2 (ja) | 1992-06-23 | 1992-06-23 | 燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04164898A JP3092329B2 (ja) | 1992-06-23 | 1992-06-23 | 燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0610733A JPH0610733A (ja) | 1994-01-18 |
| JP3092329B2 true JP3092329B2 (ja) | 2000-09-25 |
Family
ID=15801967
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04164898A Expired - Fee Related JP3092329B2 (ja) | 1992-06-23 | 1992-06-23 | 燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3092329B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100526049C (zh) * | 2003-01-24 | 2009-08-12 | 格莱汉姆包装Pet技术公司 | 被拉伸的容器螺纹及其制造方法 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009167894A (ja) * | 2008-01-16 | 2009-07-30 | Hitachi Ltd | エンジン制御装置 |
| JP5103459B2 (ja) * | 2009-10-30 | 2012-12-19 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | エンジンの制御装置 |
-
1992
- 1992-06-23 JP JP04164898A patent/JP3092329B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100526049C (zh) * | 2003-01-24 | 2009-08-12 | 格莱汉姆包装Pet技术公司 | 被拉伸的容器螺纹及其制造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0610733A (ja) | 1994-01-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0534500B2 (ja) | ||
| JP3772518B2 (ja) | エンジンの運転制御装置 | |
| JP3092329B2 (ja) | 燃料噴射装置 | |
| JP2611350B2 (ja) | 圧縮着火機関用燃料噴射率制御装置 | |
| JP2871212B2 (ja) | 燃料噴射装置 | |
| EP0831225B1 (en) | Fuel injection apparatus | |
| JP3561952B2 (ja) | ディーゼルエンジンのトルク制御装置 | |
| JP3067583B2 (ja) | ディーゼル機関の制御装置 | |
| EP0743441B1 (en) | Electronically controlled fuel injection apparatus for a diesel engine | |
| JP3134507B2 (ja) | 燃料噴射装置 | |
| JP3709644B2 (ja) | 内燃機関のトルク制御装置 | |
| JP3628839B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 | |
| JP2600191B2 (ja) | ディーゼルエンジンのアイドル排ガス再循環制御装置 | |
| JP2569587B2 (ja) | ディ−ゼルエンジンの排ガス再循環制御装置 | |
| JP3147506B2 (ja) | 燃料噴射装置 | |
| JP3139280B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 | |
| JP2800456B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 | |
| JP2985470B2 (ja) | 燃料噴射時期制御装置 | |
| JPH0778375B2 (ja) | ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 | |
| JP2540876B2 (ja) | ディ−ゼルエンジン回転速度制御装置 | |
| EP1138921B1 (en) | Injection rate controller for internal combustion engine | |
| JPH057476Y2 (ja) | ||
| JP2808921B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 | |
| JP3082187B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 | |
| JP2800462B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20000627 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |