JPH0534500B2 - - Google Patents
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- JPH0534500B2 JPH0534500B2 JP58242968A JP24296883A JPH0534500B2 JP H0534500 B2 JPH0534500 B2 JP H0534500B2 JP 58242968 A JP58242968 A JP 58242968A JP 24296883 A JP24296883 A JP 24296883A JP H0534500 B2 JPH0534500 B2 JP H0534500B2
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- fuel injection
- combustion time
- fuel
- ignition
- injection amount
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/022—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using an optical sensor, e.g. in-cylinder light probe
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D35/028—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the combustion timing or phasing
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- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
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- F02D41/408—Electrically controlling a diesel injection pump of the distributing type
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はデイーゼルエンジンの燃料噴射装置に
係り、特にフエイルセーフ機構を備えたデイーゼ
ルエンジンの燃料噴射装置に関する。
係り、特にフエイルセーフ機構を備えたデイーゼ
ルエンジンの燃料噴射装置に関する。
デイーゼルエンジンでは、加圧空気内に燃料を
噴射して自然着火によりトルクを得ている。この
ため、燃料噴射制御系に異常が発生すると、燃料
噴射停止時期であるにも拘らず燃料が噴射され、
この燃料が自然着火することによりエンジンのオ
ーバランが発生する、という問題があつた。従つ
て、従来では、アクセル開度とエンジン回転数と
に基づいて定まる燃料噴射量の指令値と、スピル
リングの位置を検出するスピル位置センサ出力と
を比較し、燃料噴射量の指令値とスピル位置セン
サ出力とが一致しないとき燃料噴射制御系に異常
が発生したと判断していた。しかし、この方法で
は、スピルリングの位置から異常を判断している
ため、燃料噴射弁が常開する等によつて燃料が噴
射される異常を検出することができなかつた。
噴射して自然着火によりトルクを得ている。この
ため、燃料噴射制御系に異常が発生すると、燃料
噴射停止時期であるにも拘らず燃料が噴射され、
この燃料が自然着火することによりエンジンのオ
ーバランが発生する、という問題があつた。従つ
て、従来では、アクセル開度とエンジン回転数と
に基づいて定まる燃料噴射量の指令値と、スピル
リングの位置を検出するスピル位置センサ出力と
を比較し、燃料噴射量の指令値とスピル位置セン
サ出力とが一致しないとき燃料噴射制御系に異常
が発生したと判断していた。しかし、この方法で
は、スピルリングの位置から異常を判断している
ため、燃料噴射弁が常開する等によつて燃料が噴
射される異常を検出することができなかつた。
また、近時スピルリングに代えて電磁弁を用い
て燃料噴射量を制御する電磁スピル式分配型燃料
噴射ポンプを用いたデイーゼルエンジンが提案さ
れているが、この種の噴射ポンプではスピルリン
グが備えられていないため従来の異常判断方法を
採用することができなかつた。
て燃料噴射量を制御する電磁スピル式分配型燃料
噴射ポンプを用いたデイーゼルエンジンが提案さ
れているが、この種の噴射ポンプではスピルリン
グが備えられていないため従来の異常判断方法を
採用することができなかつた。
本発明は上記事情に鑑みて成されたもので、燃
料噴射不必要時に燃料が噴射される異常を検出し
てフエールセーフを行うデイーゼルエンジンの燃
料噴射装置を提供することを目的とする。
料噴射不必要時に燃料が噴射される異常を検出し
てフエールセーフを行うデイーゼルエンジンの燃
料噴射装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために本発明は、アクセル
開度とエンジン回転数とに基づいて燃料噴射量を
演算する燃料噴射量演算手段と、前記燃料噴射量
に基づいて燃料を噴射する燃料噴射手段と、前記
燃料噴射量と前記エンジン回転数とに基づいて基
準燃焼時間を演算する基準燃焼時間演算手段と、
燃料の着火を検出する着火検出手段と、前記着火
検出手段の出力に基づいて実燃焼時間を検出する
実燃焼時間検出手段と、前記燃料噴射手段の燃料
噴射を停止させる燃料噴射停止手段と、前記基準
燃焼時間と前記実燃焼時間とを比較して前記燃料
噴射停止手段に燃料噴射停止信号を出力する出力
手段とを含んで構成したものである。すなわち、
燃料噴射量とエンジン回転数とから予測される基
準燃焼時間と、着火検出手段の出力から求められ
る実際の燃焼時間とを比較し、基準燃焼時間と実
際の燃焼時間とが一致しないとき燃料噴射系に異
常が発生したと判断して燃料噴射を停止するよう
にしたものである。
開度とエンジン回転数とに基づいて燃料噴射量を
演算する燃料噴射量演算手段と、前記燃料噴射量
に基づいて燃料を噴射する燃料噴射手段と、前記
燃料噴射量と前記エンジン回転数とに基づいて基
準燃焼時間を演算する基準燃焼時間演算手段と、
燃料の着火を検出する着火検出手段と、前記着火
検出手段の出力に基づいて実燃焼時間を検出する
実燃焼時間検出手段と、前記燃料噴射手段の燃料
噴射を停止させる燃料噴射停止手段と、前記基準
燃焼時間と前記実燃焼時間とを比較して前記燃料
噴射停止手段に燃料噴射停止信号を出力する出力
手段とを含んで構成したものである。すなわち、
燃料噴射量とエンジン回転数とから予測される基
準燃焼時間と、着火検出手段の出力から求められ
る実際の燃焼時間とを比較し、基準燃焼時間と実
際の燃焼時間とが一致しないとき燃料噴射系に異
常が発生したと判断して燃料噴射を停止するよう
にしたものである。
従つて、本発明によれば、燃料噴射が不必要で
あるにも拘らず燃料噴射手段から燃料が噴射され
る異常が発生したときに、燃料噴射を停止してエ
ンジンのオーバラン等を防止することができる、
という効果が得られる。
あるにも拘らず燃料噴射手段から燃料が噴射され
る異常が発生したときに、燃料噴射を停止してエ
ンジンのオーバラン等を防止することができる、
という効果が得られる。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説
明する。第１図は電磁スピル式分配型燃料噴射ポ
ンプを備えたデイーゼルエンジンの概略図であ
る。フイルタにより濾過された燃料は、ドライブ
シヤフト２で駆動されるベーン式フイードポンプ
（90゜展開して図示）４によつて給油口６からプレ
ツシヤレギユレーテイングバルブ８に導かれ、こ
のプレツシヤレギユレーテイングバルブ８により
圧力を調整された後、ポンプハウジング１０内の
低圧室であるポンプ室１２内に満される。ポンプ
室１２内に満された燃料は、ポンプ室１２内で作
動部分の潤滑を行うと同時に、吸入ポート１４を
介してプランジヤ１６の先端部に形成される高圧
室１８に送られる。また、一部の燃料は過剰燃料
の排出と作動部分の冷却のために、オーバフロー
バルブ２０から燃料タンクに戻して循環される。
明する。第１図は電磁スピル式分配型燃料噴射ポ
ンプを備えたデイーゼルエンジンの概略図であ
る。フイルタにより濾過された燃料は、ドライブ
シヤフト２で駆動されるベーン式フイードポンプ
（90゜展開して図示）４によつて給油口６からプレ
ツシヤレギユレーテイングバルブ８に導かれ、こ
のプレツシヤレギユレーテイングバルブ８により
圧力を調整された後、ポンプハウジング１０内の
低圧室であるポンプ室１２内に満される。ポンプ
室１２内に満された燃料は、ポンプ室１２内で作
動部分の潤滑を行うと同時に、吸入ポート１４を
介してプランジヤ１６の先端部に形成される高圧
室１８に送られる。また、一部の燃料は過剰燃料
の排出と作動部分の冷却のために、オーバフロー
バルブ２０から燃料タンクに戻して循環される。
プランジヤ１６の先端部には、気筒数と同数の
吸入グループ２２が穿設され、プランジヤ１６の
半径方向には軸心ポート２４に連通する分配ポー
ト２６が穿設されている。また、プランジヤ１６
の尾端部には、カムプレート２８が固定され、こ
のカムプレート２８にはローラリング３０に嵌合
された気筒数と同数のローラ３２が接触されてい
る。このプランジヤ１６は、先端側からシリンダ
３４に挿入され、プランジヤ１６の先端面とシリ
ンダ３４の内壁面とにより高圧室１８を形成して
いる。シリンダ３４には、吸入ポート１４が穿設
されると共にシリンダ内面からデリバリバルブ３
６に連通する気筒数と同数の分配通路３８が穿設
されている。そして、ポンプハウジング１０に
は、連通路４０を連通および遮断する電磁弁４４
が取付けられている。この連通路４０は高圧室１
８とポンプ室１２とを連通させるものである。ま
た、電磁弁４４は、ソレノイド４６がオンされる
と弁体４２を吸引して連通路４０を連通させ、ソ
レノイドがオフされると弁体を突出して連通路４
０を遮断させる。
吸入グループ２２が穿設され、プランジヤ１６の
半径方向には軸心ポート２４に連通する分配ポー
ト２６が穿設されている。また、プランジヤ１６
の尾端部には、カムプレート２８が固定され、こ
のカムプレート２８にはローラリング３０に嵌合
された気筒数と同数のローラ３２が接触されてい
る。このプランジヤ１６は、先端側からシリンダ
３４に挿入され、プランジヤ１６の先端面とシリ
ンダ３４の内壁面とにより高圧室１８を形成して
いる。シリンダ３４には、吸入ポート１４が穿設
されると共にシリンダ内面からデリバリバルブ３
６に連通する気筒数と同数の分配通路３８が穿設
されている。そして、ポンプハウジング１０に
は、連通路４０を連通および遮断する電磁弁４４
が取付けられている。この連通路４０は高圧室１
８とポンプ室１２とを連通させるものである。ま
た、電磁弁４４は、ソレノイド４６がオンされる
と弁体４２を吸引して連通路４０を連通させ、ソ
レノイドがオフされると弁体を突出して連通路４
０を遮断させる。
ドライブシヤフト２は、ポンプ室１２方向へ突
出してカツプリングを介してカムプレート２８に
連結されている。そして、カムプレート２８はプ
ランジヤ１６に固定されると共にスプリング５０
によりローラ３２に押圧されている。従つて、カ
ムプレート２８がドライブシヤフト２によつて回
転され、ローラ３２とカムプレート２８の接触状
態に応じてカムプレート２８のカム山がローラ３
２を乗上ることによつて、プランジヤ１６は１回
転中に気筒数と等しい回数だけ往復動される。
出してカツプリングを介してカムプレート２８に
連結されている。そして、カムプレート２８はプ
ランジヤ１６に固定されると共にスプリング５０
によりローラ３２に押圧されている。従つて、カ
ムプレート２８がドライブシヤフト２によつて回
転され、ローラ３２とカムプレート２８の接触状
態に応じてカムプレート２８のカム山がローラ３
２を乗上ることによつて、プランジヤ１６は１回
転中に気筒数と等しい回数だけ往復動される。
燃料噴射ポンプの下部には、燃料送油圧力の変
化を利用してドライブシヤフト２とプランジヤ１
６を駆動するカムプレート２８との位相を変化さ
せて燃料噴射時期を変化させる油圧式タイマ
（90゜展開して図示）５２が設けられている。この
タイマ５２によれば、スプリング５４がタイマピ
ストン５６を噴射遅れの方向に押しており、エン
ジン回転数が上昇すると送油圧力が上昇してピス
トン５６がスプリング５４の弾発力に抗して押さ
れるため、ロツド５８を介してローラリング３０
が噴射ポンプの回転方向と逆方向に回転され、油
圧に比例して燃料噴射時期が進められる。着火時
期は、実着火時期をエンジン条件によつて予め定
められた目標着火時期に一致させるよう電磁弁４
８によつてピストン５６に作用する油圧を制御す
ることにより制御される。
化を利用してドライブシヤフト２とプランジヤ１
６を駆動するカムプレート２８との位相を変化さ
せて燃料噴射時期を変化させる油圧式タイマ
（90゜展開して図示）５２が設けられている。この
タイマ５２によれば、スプリング５４がタイマピ
ストン５６を噴射遅れの方向に押しており、エン
ジン回転数が上昇すると送油圧力が上昇してピス
トン５６がスプリング５４の弾発力に抗して押さ
れるため、ロツド５８を介してローラリング３０
が噴射ポンプの回転方向と逆方向に回転され、油
圧に比例して燃料噴射時期が進められる。着火時
期は、実着火時期をエンジン条件によつて予め定
められた目標着火時期に一致させるよう電磁弁４
８によつてピストン５６に作用する油圧を制御す
ることにより制御される。
ドライブシヤフト２の先端部には、複数の歯を
備えたシグナルロータ６０がドライブシヤフトと
同軸に固定され、ローラリング３０にはシグナル
ロータ６０の周面に対向するようにピツクアツプ
６２が取付けられている。従つて、シグナルロー
タがドライブシヤフトと共に回転すると、ピツク
アツプ６２から回転角信号が出力される。
備えたシグナルロータ６０がドライブシヤフトと
同軸に固定され、ローラリング３０にはシグナル
ロータ６０の周面に対向するようにピツクアツプ
６２が取付けられている。従つて、シグナルロー
タがドライブシヤフトと共に回転すると、ピツク
アツプ６２から回転角信号が出力される。
また、ポンプハウジング１０には、吸入ポート
１４を遮断することにより燃料噴射を停止させる
燃料噴射停止装置としての燃料噴射カツトバルブ
６４が取付けられている。
１４を遮断することにより燃料噴射を停止させる
燃料噴射停止装置としての燃料噴射カツトバルブ
６４が取付けられている。
デリバリバルブ３６は、デイーゼルエンジン６
６の副燃焼室に突出するよう取付けられた燃料噴
射弁６８に接続されている。この副燃焼室には、
グロープラグ７０および燃料の着火を検出する着
火検出手段としての着火センサ７２が突出するよ
う取付けられている。この着火センサ７２は、光
フアイバとフオトトランジスタとで構成され、光
フアイバを介して伝達される火炎による光をフオ
トトランジスタで電気信号に変換する。
６の副燃焼室に突出するよう取付けられた燃料噴
射弁６８に接続されている。この副燃焼室には、
グロープラグ７０および燃料の着火を検出する着
火検出手段としての着火センサ７２が突出するよ
う取付けられている。この着火センサ７２は、光
フアイバとフオトトランジスタとで構成され、光
フアイバを介して伝達される火炎による光をフオ
トトランジスタで電気信号に変換する。
なお、７４はアクセル開度を検出するアクセル
センサ、７６は吸気管圧力を検出する圧力セン
サ、７８はエンジン冷却水温を検出する水温セン
サ、８０はグローリレーである。また、８４はク
ランク軸に固定されると共に特定気筒の上死点位
置に突起を備えたシグナルロータ、８６は突起の
通過に伴つて上死点信号を出力する上死点センサ
である。
センサ、７６は吸気管圧力を検出する圧力セン
サ、７８はエンジン冷却水温を検出する水温セン
サ、８０はグローリレーである。また、８４はク
ランク軸に固定されると共に特定気筒の上死点位
置に突起を備えたシグナルロータ、８６は突起の
通過に伴つて上死点信号を出力する上死点センサ
である。
上記のピツクアツプ６２、着火センサ７２、ア
クセルセンサ７４、圧力センサ７６、水温センサ
７８および上死点センサ８６は、マイクロコンピ
ユータ８２の入力ポートに接続されている。ま
た、マイクロコンピユータ８２の出力ポートは、
グローリレー８０を介してグロープラグ７０に接
続されると共に、電磁弁４４のソレノイド４６、
電磁弁４８のソレノイドおよび燃料噴射カツトバ
ルブ６４のソレノイドに接続されている。マイク
ロコンピユータ８２は、CPU、RAM、ROM、
AD変換器等から構成され、AD変換器はCPUの
指示に応じてアクセルセンサ、圧力センサおよび
水温センサからの信号をデイジタル信号に順次変
換する。また、マイクロコンピユータのROMに
は、以下で説明するメインルーチンおよび着火信
号割込みルーチン等が記憶されると共に、アクセ
ル開度ACCPとエンジン回転数NEとによつて計
算される基本燃料噴射量Q0をエンジン冷却水温
等によつて補正した燃料噴射量Ｑとエンジン回転
数NEとで定められた燃料噴射時期（以下スピル
角θという）のマツプ、燃料噴射量Ｑとエンジン
回転数NEとによつて定められた基本燃焼時間
TBのマツプ等が予め記憶されている。この基本
燃焼時間TBは実験により定められるが、エンジ
ン回転数NEが低くかつ燃料噴射量Ｑが多いほど
長くなる傾向にある。
クセルセンサ７４、圧力センサ７６、水温センサ
７８および上死点センサ８６は、マイクロコンピ
ユータ８２の入力ポートに接続されている。ま
た、マイクロコンピユータ８２の出力ポートは、
グローリレー８０を介してグロープラグ７０に接
続されると共に、電磁弁４４のソレノイド４６、
電磁弁４８のソレノイドおよび燃料噴射カツトバ
ルブ６４のソレノイドに接続されている。マイク
ロコンピユータ８２は、CPU、RAM、ROM、
AD変換器等から構成され、AD変換器はCPUの
指示に応じてアクセルセンサ、圧力センサおよび
水温センサからの信号をデイジタル信号に順次変
換する。また、マイクロコンピユータのROMに
は、以下で説明するメインルーチンおよび着火信
号割込みルーチン等が記憶されると共に、アクセ
ル開度ACCPとエンジン回転数NEとによつて計
算される基本燃料噴射量Q0をエンジン冷却水温
等によつて補正した燃料噴射量Ｑとエンジン回転
数NEとで定められた燃料噴射時期（以下スピル
角θという）のマツプ、燃料噴射量Ｑとエンジン
回転数NEとによつて定められた基本燃焼時間
TBのマツプ等が予め記憶されている。この基本
燃焼時間TBは実験により定められるが、エンジ
ン回転数NEが低くかつ燃料噴射量Ｑが多いほど
長くなる傾向にある。
次に本実施例の処理ルーチンを第２図および第
３図を参照して説明する。第２図はメインルーチ
ンを示すもので、ステツプ100においてピツクア
ツプ６２から出力される回転角信号から求められ
るエンジン回転数NEとアクセルセンサ７４出力
から求められるアクセル開度ACCPとから以下の
(1)、(2)式に基づいて基本燃料噴射量Q0を求め、
この基本燃料噴射量Q0を水温センサ７８出力等
によつて補正して燃料噴射量Ｑを求める。このス
テツプ100は本発明の燃料噴射量演算手段として
作用する。
３図を参照して説明する。第２図はメインルーチ
ンを示すもので、ステツプ100においてピツクア
ツプ６２から出力される回転角信号から求められ
るエンジン回転数NEとアクセルセンサ７４出力
から求められるアクセル開度ACCPとから以下の
(1)、(2)式に基づいて基本燃料噴射量Q0を求め、
この基本燃料噴射量Q0を水温センサ７８出力等
によつて補正して燃料噴射量Ｑを求める。このス
テツプ100は本発明の燃料噴射量演算手段として
作用する。
アイドル域
QIDLE＝Ki−NE／Kic〔mm3／st〕 ……(1)
ただし、Ki＝1.75×ACCP＋79.0、Kic＝10部
分負荷および全負荷域 QPART＝KPA−NE／KPA〔mm3／st〕 ……(2) ただし、０％≦ACCP≦20％で KPA＝1.56×ACCP＋20 KPB＝1.94×ACCP＋50 20％＜ACCP≦100％で KPA＝0.314×ACCP＋45 KPB＝2.18×ACCP＋45.2 従つて、基本燃料噴射量Q0＝MA×（QIDLE、
QPART） 次のステツプ102では、エンジン回転数NEと
上記のステツプ100で計算した燃料噴射量Ｑとに
基づいて、ROMに記憶されているスピル角θの
マツプから補間法によりスピル角θを計算する。
そして、電磁弁４４をオフさせて連通路４０を遮
断させておいて、クランク角がスピル角θと一致
したときにステツプ109で電磁弁４４をオンして
連通路４０を連通させる。この結果、高圧室１８
の燃料が作動室１２に戻されるため、軸心ポート
２４、分配ポート２６、分配通路３８およびデリ
バリバルブ３６を介して燃料噴射弁６８から噴射
されていた燃料噴射が終了される。
分負荷および全負荷域 QPART＝KPA−NE／KPA〔mm3／st〕 ……(2) ただし、０％≦ACCP≦20％で KPA＝1.56×ACCP＋20 KPB＝1.94×ACCP＋50 20％＜ACCP≦100％で KPA＝0.314×ACCP＋45 KPB＝2.18×ACCP＋45.2 従つて、基本燃料噴射量Q0＝MA×（QIDLE、
QPART） 次のステツプ102では、エンジン回転数NEと
上記のステツプ100で計算した燃料噴射量Ｑとに
基づいて、ROMに記憶されているスピル角θの
マツプから補間法によりスピル角θを計算する。
そして、電磁弁４４をオフさせて連通路４０を遮
断させておいて、クランク角がスピル角θと一致
したときにステツプ109で電磁弁４４をオンして
連通路４０を連通させる。この結果、高圧室１８
の燃料が作動室１２に戻されるため、軸心ポート
２４、分配ポート２６、分配通路３８およびデリ
バリバルブ３６を介して燃料噴射弁６８から噴射
されていた燃料噴射が終了される。
ステツプ104では、ROMに予め記憶されてい
る基準燃焼時間のマツプから現在の燃料噴射量Ｑ
と現在のエンジン回転数NEに対する基準燃焼時
間TBを補間法により求める。次のステツプ106
では、第３図の着火信号割込みルーチンでインク
リメントされるカウント値Ｃが所定値（例えば、
４）以上か否かを判断し、カウント値Ｃが所定値
以上ならばステツプ108で燃料噴射カツトバルブ
６４のソレノイドに燃料噴射停止信号を出力して
吸入ポート１４を遮断し、燃料噴射手段からの燃
料噴射を停止させる。このステツプ104は基準燃
焼時間演算手段として作用し、ステツプ108は出
力手段として作用する。次のステツプ111では、
予めROMに記憶された目標着火時期のマツプま
たは計算式により、現在の燃料噴射量Ｑとエンジ
ン回転数NEに対応する目標着火時期を計算す
る。次のステツプ113では、ステツプ111で計算し
た目標着火時期と第３図のステツプ114で求めら
れる実着火時期との差により着火時期の補正量を
算出し、次のステツプ115でこの補正量に基づい
てタイマの電磁弁４８を制御し、実着火時期が目
標着火時期に一致するように制御する。
る基準燃焼時間のマツプから現在の燃料噴射量Ｑ
と現在のエンジン回転数NEに対する基準燃焼時
間TBを補間法により求める。次のステツプ106
では、第３図の着火信号割込みルーチンでインク
リメントされるカウント値Ｃが所定値（例えば、
４）以上か否かを判断し、カウント値Ｃが所定値
以上ならばステツプ108で燃料噴射カツトバルブ
６４のソレノイドに燃料噴射停止信号を出力して
吸入ポート１４を遮断し、燃料噴射手段からの燃
料噴射を停止させる。このステツプ104は基準燃
焼時間演算手段として作用し、ステツプ108は出
力手段として作用する。次のステツプ111では、
予めROMに記憶された目標着火時期のマツプま
たは計算式により、現在の燃料噴射量Ｑとエンジ
ン回転数NEに対応する目標着火時期を計算す
る。次のステツプ113では、ステツプ111で計算し
た目標着火時期と第３図のステツプ114で求めら
れる実着火時期との差により着火時期の補正量を
算出し、次のステツプ115でこの補正量に基づい
てタイマの電磁弁４８を制御し、実着火時期が目
標着火時期に一致するように制御する。
第３図は、着火センサ７２からの着火信号の立
上りおよび立下りで割込まれる割込みルーチンを
示すものである。ステツプ110では、燃料が着火
したときすなわち着火信号が立上つたときにリセ
ツトされかつ燃焼が終了したときすなわち着火信
号が立下つたときにセツトされるフラグＦがセツ
トされているか否かを判断する。フラグＦがセツ
トされているときすなわち燃料が着火されたとき
は、このときの割込み時刻を記憶したインプツト
キヤプチヤレジスタICRの内容をステツプ112に
おいてRAMの所定エリアＡにロードする。次の
ステツプ114では、上死点信号が入力された時刻
と現在の割込み時刻との差から実着火時期を算出
する。そして、ステツプ116でフラグＦをリセツ
トした後メインルーチンへリターンする。
上りおよび立下りで割込まれる割込みルーチンを
示すものである。ステツプ110では、燃料が着火
したときすなわち着火信号が立上つたときにリセ
ツトされかつ燃焼が終了したときすなわち着火信
号が立下つたときにセツトされるフラグＦがセツ
トされているか否かを判断する。フラグＦがセツ
トされているときすなわち燃料が着火されたとき
は、このときの割込み時刻を記憶したインプツト
キヤプチヤレジスタICRの内容をステツプ112に
おいてRAMの所定エリアＡにロードする。次の
ステツプ114では、上死点信号が入力された時刻
と現在の割込み時刻との差から実着火時期を算出
する。そして、ステツプ116でフラグＦをリセツ
トした後メインルーチンへリターンする。
一方、ステツプ110でフラグＦがリセツトされ
ていると判断されたとき、すなわち燃焼が終了し
たときは、ステツプ118において今回の割込み時
刻を記憶したインプツトキヤプチヤレジスタICR
の内容をRAMの所定エリアＢにロードする。次
のステツプ120では所定エリアＢに記憶されてい
る時刻から所定エリアＡに記憶されている時刻を
減算して実燃焼時間Ｔを演算する。従つて、この
ステツプ120は実燃焼時間演算手段として作用す
る。なお、所定エリアＡには着火開始時刻が、ま
た所定エリアＢには燃焼終了時刻がストアされる
ため、これらの時刻の差により実燃焼時間が演算
できる。
ていると判断されたとき、すなわち燃焼が終了し
たときは、ステツプ118において今回の割込み時
刻を記憶したインプツトキヤプチヤレジスタICR
の内容をRAMの所定エリアＢにロードする。次
のステツプ120では所定エリアＢに記憶されてい
る時刻から所定エリアＡに記憶されている時刻を
減算して実燃焼時間Ｔを演算する。従つて、この
ステツプ120は実燃焼時間演算手段として作用す
る。なお、所定エリアＡには着火開始時刻が、ま
た所定エリアＢには燃焼終了時刻がストアされる
ため、これらの時刻の差により実燃焼時間が演算
できる。
次のステツプ122では、ステツプ104で演算され
た基準燃焼時間TBとステツプ120で演算された
実燃焼時間Ｔとを比較し、実燃焼時間Ｔが基準時
間TBより長ければ燃料噴射が不必要であるにも
拘らず燃料が噴射される異常が発生したと判断し
て、ステツプ126においてカウント値Ｃを１イン
クリメントする。一方、基準燃焼時間TBが実燃
焼時間Ｔ以上ならば、燃料噴射が不必要であるに
も拘らず燃料が噴射される異常は発生していない
と判断してステツプ124でカウント値Ｃを０とす
る。そして、ステツプ128ではフラグＦをセツト
しておく。
た基準燃焼時間TBとステツプ120で演算された
実燃焼時間Ｔとを比較し、実燃焼時間Ｔが基準時
間TBより長ければ燃料噴射が不必要であるにも
拘らず燃料が噴射される異常が発生したと判断し
て、ステツプ126においてカウント値Ｃを１イン
クリメントする。一方、基準燃焼時間TBが実燃
焼時間Ｔ以上ならば、燃料噴射が不必要であるに
も拘らず燃料が噴射される異常は発生していない
と判断してステツプ124でカウント値Ｃを０とす
る。そして、ステツプ128ではフラグＦをセツト
しておく。
以上の結果、実燃焼時間Ｔが基準燃焼時間TB
より長くなる異常、すなわち燃料噴射が不必要で
あるにも拘らず燃料が噴射される異常が、所定回
検出されたときに燃料噴射が停止されてオーバラ
ンが防止される。なお、ステツプ104で異常が所
定回検出されたときに燃料噴射を停止するのは検
出精度を向上させるためであり、このステツプ
104は省略することもできる。
より長くなる異常、すなわち燃料噴射が不必要で
あるにも拘らず燃料が噴射される異常が、所定回
検出されたときに燃料噴射が停止されてオーバラ
ンが防止される。なお、ステツプ104で異常が所
定回検出されたときに燃料噴射を停止するのは検
出精度を向上させるためであり、このステツプ
104は省略することもできる。
なお、本発明はスピルリングを備えた従来の機
械式分配型燃料噴射ポンプを有するデイーゼルエ
ンジンにも適用することが可能である。
械式分配型燃料噴射ポンプを有するデイーゼルエ
ンジンにも適用することが可能である。
第１図はマイクロコンピユータを含む本発明の
一実施例の断面図、第２図は上記実施例のメイン
ルーチンを示す流れ図、第３図は上記実施例の着
火信号割込みルーチンを示す流れ図である。 ６４…燃料噴射カツトバルブ、６８…燃料噴射
弁、７２…着火センサ、７４…アクセルセンサ、
８２…マイクロコンピユータ。
一実施例の断面図、第２図は上記実施例のメイン
ルーチンを示す流れ図、第３図は上記実施例の着
火信号割込みルーチンを示す流れ図である。 ６４…燃料噴射カツトバルブ、６８…燃料噴射
弁、７２…着火センサ、７４…アクセルセンサ、
８２…マイクロコンピユータ。
Claims (1)
- １ アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて
燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段と、前
記燃料噴射量に基づいて燃料を噴射する燃料噴射
手段と、前記燃料噴射量と前記エンジン回転数と
に基づいて基準燃焼時間を演算する基準燃焼時間
演算手段と、燃料の着火を検出する着火検出手段
と、前記着火検出手段の出力に基づいて実燃焼時
間を検出する実燃焼時間検出手段と、前記燃料噴
射手段の燃料噴射を停止させる燃料噴射停止手段
と、前記基準燃焼時間と前記実燃焼時間とを比較
して、前記実燃焼時間が前記基準燃焼時間より長
い時に前記燃料噴射停止手段に燃料噴射停止信号
を出力する出力手段とを含むデイーゼルエンジン
の燃料噴射装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58242968A JPS60135647A (ja) | 1983-12-22 | 1983-12-22 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射装置 |
| US06/650,169 US4519353A (en) | 1983-12-22 | 1984-09-13 | Diesel fuel injection pump fuel injection cutoff upon detection of excessive actual fuel combustion time |
| DE19843435824 DE3435824A1 (de) | 1983-12-22 | 1984-09-28 | Brennstoffeinspritzpumpe fuer dieselbrennkraftmaschinen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58242968A JPS60135647A (ja) | 1983-12-22 | 1983-12-22 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60135647A JPS60135647A (ja) | 1985-07-19 |
| JPH0534500B2 true JPH0534500B2 (ja) | 1993-05-24 |
Family
ID=17096905
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58242968A Granted JPS60135647A (ja) | 1983-12-22 | 1983-12-22 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4519353A (ja) |
| JP (1) | JPS60135647A (ja) |
| DE (1) | DE3435824A1 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60162267U (ja) * | 1984-04-05 | 1985-10-28 | 株式会社ボッシュオートモーティブ システム | 分配型燃料噴射ポンプ |
| JPS6185555A (ja) * | 1984-10-04 | 1986-05-01 | Nippon Denso Co Ltd | デイ−ゼルエンジンの吸気密度補正制御装置 |
| JPH0629598B2 (ja) * | 1985-03-04 | 1994-04-20 | トヨタ自動車株式会社 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射フエイルセイフ装置 |
| JPH0639935B2 (ja) * | 1985-03-04 | 1994-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | デイーゼルエンジンの高圧電磁弁の通電制御方法 |
| JPH01115735A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-09 | Diesel Kiki Co Ltd | 車両運転制御装置 |
| GB8824962D0 (en) * | 1988-10-25 | 1988-11-30 | Lucas Ind Plc | Smoke measuring apparatus |
| JP2958993B2 (ja) * | 1989-11-01 | 1999-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| DE19922519B4 (de) * | 1999-05-15 | 2010-04-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren, Steuerelement und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems |
| DE10041442B4 (de) * | 2000-08-23 | 2014-02-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffzumessung in eine Brennkraftmaschine |
| DE102006005710A1 (de) * | 2006-02-08 | 2007-08-09 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung wenigstens einer Glühkerze eines Kraftfahrzeugs |
| JP2008002834A (ja) * | 2006-06-20 | 2008-01-10 | Tokyu Car Corp | タンクレベルゲージの設置方法及び構造 |
| US9046051B2 (en) * | 2011-06-09 | 2015-06-02 | GM Global Technology Operations LLC | Method for operating a spark-ignition, direct-injection internal combustion engine |
| US10017186B2 (en) * | 2014-12-19 | 2018-07-10 | Bosch Automotive Service Solutions Inc. | System and method for optimizing vehicle settings |
| DE112018004280T5 (de) * | 2017-10-12 | 2020-05-14 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Steuervorrichtung einer Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2905506A1 (de) * | 1979-02-14 | 1980-09-04 | Bosch Gmbh Robert | Zuendbeginnsensor, insbesondere bei brennkraftmaschinen |
| GB2076561B (en) * | 1980-04-26 | 1985-04-03 | Diesel Kiki Co | Distribution type fuel injection apparatus |
| DE3111135A1 (de) * | 1980-06-20 | 1982-03-11 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zum regeln der verbrennung in den brennraeumen einer brennkraftmaschine |
| JPS5765858A (en) * | 1980-10-07 | 1982-04-21 | Toyota Motor Corp | Fuel control device of diesel engine |
| EP0071557B1 (en) * | 1981-07-23 | 1989-05-24 | Ail Corporation | Method and apparatus for generating a start of combustion signal for a compression ignition engine |
| JPS58183826A (ja) * | 1982-04-19 | 1983-10-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関用燃料噴射装置 |
| US4480619A (en) * | 1982-06-08 | 1984-11-06 | Nippon Soken, Inc. | Flow control device |
| US4412519A (en) * | 1982-09-13 | 1983-11-01 | General Motors Corporation | Diesel fuel distributor type injection pump |
| US4463733A (en) * | 1983-02-15 | 1984-08-07 | Deere & Company | Closed loop fuel injection timing control |
-
1983
- 1983-12-22 JP JP58242968A patent/JPS60135647A/ja active Granted
-
1984
- 1984-09-13 US US06/650,169 patent/US4519353A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-09-28 DE DE19843435824 patent/DE3435824A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3435824C2 (ja) | 1991-07-25 |
| US4519353A (en) | 1985-05-28 |
| JPS60135647A (ja) | 1985-07-19 |
| DE3435824A1 (de) | 1985-07-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |