JPS6258034A - デイ−ゼル機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はディーゼル機関の燃料噴射制御装置に係わり、
詳しくは燃料噴射を行なう場合主噴射（こ先立ってパイ
ロット噴射を行なうディーゼル機関の燃料噴射制御装置
に関する。

［従来の技術］ 従来より、ディーザル機関の燃焼騒音の低減を目的とし
て、各種の燃料噴射制御装置が開発されている。例えば
、ディーゼル機関の運転状態に対応して定まる量の燃料
の噴射（以下単に主噴射とよぶ）を行なうのに先立ら、
少量の燃料の噴射（以下単にパイロット噴射とよぶ）を
行なう燃料噴射制御装置が提案されている。これらの装
置では、パイロット噴Ｑ］によりディーゼル機関の円滑
な燃焼を実現し、特に軽負荷時の燃焼を緩慢に制御して
ディーゼルノックを防止することにより燃焼騒音の低減
を図っている。このような装置においては、上記パイロ
ット噴射の際に噴射される燃料の但は、常に所定の一定
量となるように設定されていた。

［発明が解決しＪ：うとする問題点］ かかる従来技術としてのディーゼル機関の燃わ１噴射制
御装置には、以下のような問題点があった。

すなわち、 （１）ディーゼル機関の温度が低い場合、あるいは吸入
空気温度が低い場合には、上記両温度が高い場合と比較
してパイロン１〜噴射の際に噴射する燃料の川を多く設
定する必要がある。これは、低温時には燃料の着火性が
低く、また、燃焼速度も遅いためでおる。そこで、低温
時にパイロット噴射による噴射母が少ないと、着火に到
らなかったり、着火してもすぐに消炎してしまう。この
ため、パイロット噴射による火種が消滅した後に主噴射
が行なわれることとなり、パイロット噴射による効果が
生じず、燃焼騒音が低減できないという問題点があった
。

（２）一方、逆に、パイロット噴射による噴射団が多す
ぎる場合には、パイロット噴射された燃料自体により、
急激な燃焼が行なわれて燃焼騒音が低減できないという
問題もあった。

本発明はディーゼル機関の温度に対応した好適な母のパ
イロット噴射を行なうディーゼル機関の燃料噴射制御装
置の提供を目的とするものである。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題を解決するために第１図に示す構成を
とった。第１図は、本発明の概念を示す基本的構成図で
ある。本発明は第１図に示すように、 ディーゼル機関Ｍ１に燃料を噴射するに際し、まず所定
量を噴射するパイロット噴射を行ない、さらに所定時間
経過後に主噴射を行なう燃料噴射手段Ｍ２を具備したデ
ィーセル機関の燃料噴射制御装置において、 上記ディーゼル機関Ｍ１の冷却水温度および／または吸
入空気温度を検出する温度検出手段Ｍ３と、 該検出された温度の低下に対応してパイロット噴射の所
定量を増量する補正手段Ｍ４と、を備えたことを特徴と
するディーゼル機関の燃料噴射制御装置を要旨とするも
のである。

燃料噴射手段Ｍ２とは、燃料噴射を行なう際に、まず所
定量のパイロット噴射を行ない、所定時間経過後に主噴
射を行なうものである。例えば、燃料噴射ポンプに、そ
の高圧室と低圧室との連通・遮断を行なうスピル用の電
磁式制御弁を配設して構成してもよい。また、スピル用
の電磁式制御弁の代わりに、圧電素子（例えばＰＺＴ等
）を使用したアクチュエータにより、パイロン１〜噴射
と主噴射とを行なうよう構成することもできる。このよ
うに構成した場合には、応答速度が向上するという利点
を生じる。

温度、検出手段Ｍ３とは、ディーゼル機関Ｍ１の冷却水
温度および／または吸入空気温度を検出するものである
。例えば、ディーゼル機関Ｍ１の冷却系統に配設した水
湿センサにより冷却水温度を計測したり、吸気通路に設
けた吸気温セン１ノーにより吸入空気温度を測定するよ
う構成することもできる。　補正手段Ｍ４とは、上記温
度検出手段Ｍ３により検出されたディーゼル機関Ｍ１の
温度の低下に対応して、上記燃料噴射手段Ｍ２により行
なわれるパイロンｌ−噴射の所定量を増量するものであ
る。例えば、ティスクリードな回路により構成すること
も可能である。また、例えば周知のＣＰＵを始め、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等の周辺回路素子を備えた論理回路とし、予
め定められた処理手順に従って上記制御を実行するよう
構成してもよい。

［作用］ 本発明のディーゼル機関の燃料噴射制御装置は、燃お１
噴射手段Ｍ２がまず所定量のパイロット噴射を行ない、
所定時間経過後主噴射を行なうに際して、温度検出手段
Ｍ３がディーゼル機関Ｍ１の温度の低下を検出すると、
補正手段Ｍ４が該温度の低下に対応して上記パイロット
噴射の所定量を増量するよう動く。

従って、本発明のディーゼル機関の燃料噴射制御装置は
、ディーゼル機関Ｍ１の温度に対応した適切な吊のパイ
ロット噴射を行なうよう働く。以上のように本発明の各
構成要素が作用することにより、本発明の技術的課題か
解決される。

［実施例］ 次に、本発明の好適な一実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第２図は本発明一実施例でおるディーゼル機関の燃料噴
ＯＪ制御装置を備えたディーゼルエンジンのシステム構
成図である。４サイクルのディーゼルエンジン１からボ
ッシュ式分配型の燃料噴射ポンプ２へは、図示しないク
ランク軸に連結された駆動軸３を介して動）Ｅが伝達さ
れる。駆動ｌ１ｉｌｌＩ３には、燃料フィートポンプで
あるベーン式ポンプ４、シト周面に等間隔で複数の突起
を有するパルサ５、およびカップリング６が接続されて
いる。図示しない燃おｌタンクから供給される燃料は、
ベーン式ポンプ４により燃料供給ボート７から吸入され
、燃わ１室８内に充満させられる。燃料は調整弁９によ
り圧力調節され、余分な燃料は燃料戻りポート１０を介
して図示しない燃料タンク７に還流される。カップリン
グ６は、カムプレート１１と−イ木的に結合されたプラ
ンジャ１２の一端側に連結され、該プランジｒ１２の他
端側はシリンダ１３内部に嵌入されている。カップリン
タロとプランシト１２とは一体的に回転するが、プラン
ジャ１２はその軸方向、すなわち第２図に矢印Ａおよび
Ｂで示す方向に往復動可能に支持されている。なお、プ
ランジャ１２とカムプレート１１とはスプリング１４に
より同図に矢印Ａで示す方向に付勢されている。

上記カップリング６とカムプレー１〜１１との間には、
ローラリング１５が配設されている。該ローラリング１
５のカムプレー１−１１に対向する面には、ローラリン
グ１５の回転軸を中心とする円周に沿ってカムローラ１
６が取り付けられている。

また、カムプレート１１の上記ローラリング１５に対向
する而には突起１１ａが設けられている。

駆動＠３によりカップリング６を介してカムプレート１
１に回転力が伝達され、ローラリング１５に圧接された
カムプレート１１が回転することにより、プランジャ１
２は回転すると共に、第２図に矢印ＡおよびＢで示す方
向に往復動して燃料を後述するように分配圧送する。

燃料噴射ポンプ２のハウジング１７にはシリンダ１３の
嵌合によりブロック１８が取り付けられている。該ブロ
ック１８内には、ハウジング１７内の低圧側である燃料
至８に連通する燃料通路１９が設（プられている。該燃
料通路１９は、電磁弁である燃料遮断弁２０により連通
または遮断される。ざらに、ブロック１８には、パイロ
ット噴射および主噴射を行なうための電磁弁である燃料
制御弁２１が取りイ」けられている。該燃料制御弁２１
にはニードル弁２２が配設されており、該ニードル弁２
２と既述したプランジャ１２およびシリンダ１３により
高圧室２３が形成される。高圧室２３は、プランジャ１
２の外周面に気筒数に対応して形成された燃料導入凹部
２４を介して、燃料遮断弁２０と高圧室２３との間の燃
料導入通路２５に連通可能である。燃料制御弁２１の戻
り通路２６は、シリンダ１３内の連通路２７を介して上
記燃料導入通路２５に連通されている。なお、ブロック
１８には、デリバリバルブ２８が配設されており、燃料
供給通路２９およびプランジャ１２の外周面に気筒数に
対応して形成された燃料供給凹部３０を°介して高圧室
２３と連通可能である。

以上のように構成された燃料噴射ポンプ２は、次のよう
に作用する。ディーゼルエンジン１の回転に同期して駆
動軸３が回転すると、ベーン式ポンプ４が駆動されて、
調圧弁９により調圧された燃料ｔま燃料全８、燃料通路
１９および燃料導入通路２５に供給される。一方、駆動
軸３の回転に同期してプランジャ１２ａＪ＝びカムプレ
ート１１が回転する。このとき、カムプレート１１の突
起１１ａがローラリング１５のカムローラ１６に乗り上
げる過程でプランジャ１２は燃料の圧縮行程に移行し、
突起１１ａがカムローラ１６を乗り下げる過程でプラン
ジｉ２は燃料の吸入行程に移行する。

プランジャ１２の吸入行程では、燃料遮断弁２０が通電
されて燃料通路１９が連通ずるため、燃料は燃料通路１
９、燃お１導入通路２５および燃料導入凹部２４を介し
て高圧室２３に導入される。

一方、プランジャ１２の圧縮行程では、燃料制御弁２１
が通電されてニードル弁２２が貫通孔２２ａを遮断して
いる間に限り、高圧室２３内の燃料は圧縮され、燃料供
給凹部３０および燃料供給通路２９を介してデリバリバ
ルブ２８に圧送される。

燃料制御弁２１への通電が中止されると、高圧室２３内
の燃料圧力によりニードル弁２２が第２図に矢印Ｂで示
す方向へ移動して、高圧室２３が低圧側である戻り通路
２６と連通し、燃料の圧送が終了する。なお、燃料噴射
ポンプ２のデリバリバルブ２８は燃料パイプ３１を介し
てディーゼルエンジン１の各気筒の噴射ノズル３２に接
続されている。

ディーゼルエンジン１は、シリンダ３３、ビス１ヘン３
４とシリンダヘッド３３８−とにより主燃焼室３５を形
成し、該主燃焼室３５には副燃焼室３６が連設されて、
既述した噴射ノズル３２は、該副燃焼室３６に燃料を噴
射する。また、ディーゼルエンジン１の吸気管３７には
ターボチャージャ３８のコンプレッサ３９が配設され、
一方、排気管４０にはターボチャージャ３８のタービン
４１が設けられている。また、排気管４０には、過給圧
を調節するウニイス］・ゲートバルブ４２も配設されて
いる。

検出器としては、既述した燃料噴射ポンプ２のパルサ５
の外周面に対向して配置された電磁ピックアップよりな
る回転速度セン＋Ｊ５０、アクセル操作量を検出η−る
ポテンショメータよりなるアクセルセンサ５１、ディー
ゼルエンジン１の吸気管３７に設けられ、吸入空気温度
を検出する吸気温センサ５２、吸気管３７に連通ずる吸
気ポート３７ａに配設され過給圧力を検出する過給圧セ
ン丈５３、シリンダブロック３３ａに設けられ冷却水ｆ
ａ度を検出する水温センサら４、図示しないクランク軸
に設けられたシグナルディスクプレートに近接対向する
クランク角センサ５６を備えている。

上記各センサの検出信号は電子制御装置（以下単にＥＣ
Ｕとよぶ）６０に入力され、一方、ＥＣＵ６０は既述し
た燃料遮断弁２０および燃料制御弁２１を駆動してディ
ーゼルエンジン１の制御を行なう。

次に、上記ＥＣＵ６０の構成を第３図に基づいて説明す
る。

ＥＣＵ６０は、上述した各センサによって検出された各
信号を制御プログラムに従って入力および演算するとと
もに、上記各弁を制御するための処理を行なうセン１〜
ラルプロセツシングユニツト（以下単にＣＰＵとよぶ）
６０ａ、上記制御プログラムおよび初期データが予め記
憶されているリードオンリメモリ（以下単にＲＯＭとよ
ぶ）６０ｂ、ＥＣＵ６０に入力される各種データや演算
制御に必要なデータが一時的に記憶されるランダムアク
セスメモリ（以下単にＲＡＭとよぶ）６０Ｃ１およびデ
ィーゼルエンジン１のキースイッチが運転者によってＯ
ＦＦされても以後の該ディーゼルエンジン１の制御に必
要な各種データを記憶保持可能なようにバッテリにより
バックアップされたバックアップランダムアクセスメモ
リ（以下単にバックアップＲＡＭとよぶ）６０ｄ等を中
心に論理演算回路として構成され、コモンバス６０ｅを
介してパノノボー１−６０　ｆおよび出力ポートロ０ｇ
に接続されて外部各機器との入出力を行なう。

また、Ｅ’ＣＵ６０には、上述したアクセルセンサ５１
、水温センサ５４、吸気温センサ５２、過給圧センサ５
３からの出力信号のバッフ７６０ｈ。

６０ｉ、６０ｊ、６０ｋが設けられており、上記各セン
サの出力信号をＣＰＵ６０ａに選択的に出力するマルチ
プレクリ−６０ｎ、およびアナログ信号をディジタル信
号に変換するＡ／Ｄ変換器６０ｐ、回転速度センサ５０
．クランク角センサ５６の出力信号の波形を整形する波
形整形回路６０ｑも配設されている。これら各センサか
らの信号は入力ポートロ０ｆを介してＣ，ＰＩＪ６０ａ
に入力される。

ざらに、ＥＣＵ６０は、既述した燃料遮断弁２０、燃料
制御弁２１の駆動回路６０ｒ、６０５を備え、ＣＰＵ６
０ａは出カポ−１〜６０　Ｃ１を介して上記駆動回路６
０ｒ、６０５に制御信号を出力する。

次に、上記ＥＣＵ６０により実行される処理を第４図（
Ａ＞、（Ｂ）の各々に示ずフローチャー１〜に基づいて
説明する。

第４図（Ａ）に示ず燃斜噴！）１ｍ算出処理は、ディー
ゼルエンジン１の起動に伴い、所定時間毎に繰り返して
実行される。まずステップ１００では、水温センサ５４
により冷却水温度ＴＷが、吸気温セン１ノ５２により吸
入空気温度ＴＡが各々検出される。次にステップ１０５
では、基本パイロット噴射通電時間ＤＰＳが算出される
。この基本パイロット噴射通電時間ＤＰＳは、エンジン
回転速度Ｎｅとアクセル開度ｙｈとを両変数として第５
図に示すように規定されている。ＥＣＵ６０は、第５図
に示づようなマツプを予めＲＯＭ６０ｂ内の所定のエリ
アに記憶しており、回転速度センサ５０とアクセルセン
サ５１の出力信号に基づいて、基本パイロット噴射通電
時間ＤＰＳを上記マツプより算出する。続くステップ１
１０では、基本パイロンＩ・噴射通電時間ＤＰＳの水温
補正処理が行なわれる。

冷却水温度ＴＷとパイロット噴射通電補正時間Δ［）ｐ
ｔｗとの間には第６図に示すような関係がある。

叩も、冷却水温度ＴＷの低下に伴い、パイロン１へ噴射
通電補正時間ΔＤ　ｐｔｗは長くなる。ＥＣｔＪ６０は
、第６図に示ずようなマツプを予めＲＯＭ６ｏｂ内の所
定のエリアに記憶しており、上記ステップ１００で検出
した水温センサ５４の出力信号に基づいて、パイロット
噴射通電補正時間ΔＤｐｔＷを上記マツプより算出する
。該算出されたパイロット噴射通電補正時間△［）　ｐ
ｔＷにより上記ステップ１０５で算出した基本パイロッ
ト噴射通電時間［）ＰＳを補正してパイロット噴射水温
補正通電時間Ｄ　ｏｖｔ＠算出する。次に、ステップ１
２０に進み、パイロット噴射水温補正通電時間Ｄｐｗの
吸気温度補正が行なわれる。吸入空気温度ＴＡとパイロ
ット噴射通電補正時間Δ［）’ｐｔａとの間には第７図
に示すような関係がある。すなわら、吸入空気温度ＴＡ
の低下に伴い、パイロット噴射通電補正時間Δ［）　ｐ
ｔａは長くなる。ＥＣｔＪ６０は、第７図に示すような
マツプを予めＲＯＭ６０ｂ内の所定のエリアに記憶して
おり、ステップ１００で検出した吸気温センサ５２の出
力信号に基づいて、パイロット噴射通電補正時間Δ□　
ｐｔａを上記マツプより算出する。該算出されたパイロ
ット噴射通電補正時間Δｏ　ｐｔａにより上記ステップ
１１０で算出したパイロット噴射水温補正通電時間ＤＩ
）Ｗを補正しでＲ柊的なパイロット噴射通電時間Ｄρを
算出する。

次に、ステップ１３０に進み、ディーゼルエンジン１の
回転速度Ｎｅとアクセル開度ｖｈとに基づいて主噴射の
基本噴ＯＪ　Ｎ　Ｑ　ｓが、上記三者の関係を規定した
マツプより算出される。続くステップ１４．０では、過
給圧センサ５３の出力信号に基づいて、上記ステップ１
３０で算出した基本噴射ＩＱｓの圧力上昇に伴って増量
する圧力補正処理が行なわれて圧力補正噴射ｆｆ１ＱＤ
が算出される。

続くステップ１５０では、上記ステップ１００で検出し
た吸気温センサ゛５２の出力信号に基づいて、上記ステ
ップ１４０で算出した圧力補正噴射ｆｆ１Ｑｐの温度低
下に伴って増量する吸気温補正処理が行なわれて吸気温
補正噴射ｆｆ１Ｑｌ）ｔが算出される。

次に、ステップ１６０に進み、上記ステップ１００で検
出した水温センサ５４の出力信号に基づいて上記ステッ
プ１５０で算出した吸気温補正噴射ｆｆ１Ｑｌ）ｔの温
度低下に伴って増量する水温補正処理が行なわれて、実
主噴射瓜Ｑが算出される。最後にステップ１７０に進み
、エンジン回転速度Ｎｅと実生噴射ｆｆ１Ｑとから主噴
射通電時間ｔｎが演算される。なお、上記各補正処理は
、いずれもマツプに規定されている補正データにより行
なわれる。

ステップ１７０実行後、ＮＥＸＴへ（友けて本処理を終
了する。以後、本処理は、所定時間毎に繰り返して実行
される。

次に、第４図（Ｂ）に示すフローチャートに基づいて燃
料噴射処理について説明する。本燃料噴ｑ寸処理は、ク
ランク角センザ５６によりディーゼルエンジン１のピス
トンが上死点前の予め定められた位置にあることを示す
基準位置信号が検出される毎に、遅滞なく実行される。

まず、ステップ２００では、パイロット噴削開始時期に
到ったか否かが判定され、該時期に到るまで待機する。

なａ５、この判断は、予め出カポ−１−６０ｇ内のコン
ベアＡレジスタにセットされている時刻がカウンタによ
り計数される時刻と一致するとＣＰＵ６０ａに割込み信
号が入力されることにより行なわれる。パイロット噴射
開始時期に到ると処理はステツブ２１０に進み、パイロ
ンｌ−噴射が開始される。

該パイロット噴射は、上記ステップ１２０で算出された
パイロット噴射通電時間Ｄｐだけ経過するまで、燃料制
御弁２１が通電されることにより行なわれる（ステップ
２２０）。パイロット噴射通電時間Ｄｐだけ経過すると
、燃料制御弁２１への通電が中止されパイロット噴射が
終了する（ステップ２３０）。続くステップ２４０では
主噴射開始時期に到ったか否かが判定され、該時期に到
るまで特別する。この判定は、予め出カポ−１へ６０Ｑ
内のコンベアＢレジスクにセラ１〜されている時刻とカ
ウンタにより計数される時刻とが一致するとＣＰｔＪ６
０ａに割込み信号が入力されることにより行なわれる。

主噴射開始時期に到ると処理はステップ２５０に進み、
主噴射が開始される。該主噴射は、上記ステップ１７０
で算出された主噴射通電時間ｔｎだけ経過するまで燃料
制御弁２１が通電されることにより行なわれる（ステッ
プ２６０）。主噴射通電時間ｔｎだけ経過すると、燃料
制御弁２１への通電が中止されて主噴射が終了する（ス
テップ２７０）ａ以後、本燃料噴射処理はクランク角セ
ンサ５６により基準信号が検出される毎に繰り返して実
行される。

次に、上記処理の制御タイミングの一例を第８図に示す
タイミングチャートに基づいて説明する。

既述したように、クランク角センサ５６により基準位置
信号が検出された後、パイロット噴射通電時間である時
刻下１において、燃料制御弁２１の駆動信号がＯＮにさ
れ、パイロット噴射が開始される。このパイロット噴射
は時間Ｄｐに亘って行なわれ、時刻Ｔ２に上記駆動信号
がＯＦＦにされて終了する。なお、時間Ｄｐは、既述し
たようにディーゼルエンジン１のアクセル開度Ｖ　ｈと
回転速度Ｎｅとに基づいて定まるパイロット噴射基本通
電時間ＤＰＳに冷却水温度によるパイロット噴射通電時
間Ｒ間△Ｄｐｔｗと吸入空気温度によるパイロット噴射
通電補正時間へＤ　１）ｔａとを加えた時間である。こ
の時間Ｄｐの間は、プランジャ１２が圧縮行程にあり、
プランジャリフト量に相当する量の燃料がパイロット噴
射される。該パイロット噴射された燃料は時刻下３にお
いて着火する。その後、時刻下１より時間τだけ経過し
た時刻Ｔ４において、再び燃料制御弁２１の駆動信号が
ＯＮにされ、主噴射が開始される。上述したパイロット
噴射による燃料が着火した後に主噴射が行なわれるので
、円滑な燃焼が実現される。既に算出されている主唱Ｏ
ＮＪ通電時間ｔｎに従って、時刻Ｔ５において燃料制御
弁２１の駆動信号がＯＦＦにされ、主噴射が終了する。

この時間の間は、プランジャ１２が圧縮行程にあり、プ
ランジャリフト量に相当する燃料が主噴射される。なお
、パイロット噴射量と主噴剣量とを加えた量が、ディー
ゼルエンジン１の運転状態に最適な燃料噴射ｍとなるよ
うに設定されている。以後、上述した順でパイロット噴
射と主噴射が交互に繰り返して実行される。

なお、本実施例において、ディーゼルエンジン１がディ
ーゼル機関Ｍ１に、燃料噴射ポンプ２とＥＣＵ６０およ
び該ＥＣＵ６０により実行される処理（２００，２１０
，２２０，２３０，２４０゜２５０．２６０．’２７０
＞　がＪ”ｌ：ＦｈＡ射手ｍＭ２に、各々該当する。ま
た、吸気温センサ５２と水温センサ５４．！：ＥＣｔＪ
６０および該ＥＣＵ６０にＪｌ：り実行される処理（１
００）が温度検出手段Ｍ３として、ＥＣＵ６０および該
ＥＣＵ６０により実行される処理（１１０，１２０）が
補正手段Ｍ４として各々機能する。

以上説明したように本実施例では、主噴射に先立ってパ
イロット噴射を行なう際に、ディーゼルエンジン１の冷
却水温度Ｔｗと吸入空気温度ＴＡとに基づいて、基本パ
イロット噴射通電時間ＤＰＳを補正して求めたパイロツ
１へ噴射通電時間Ｄｐに亘って燃料制御弁２１に通電し
てパイロット噴射を行なうよう構成されている。このた
め、特にディーゼルエンジン１が低温状態にある場合に
は、着火性および燃焼特性の悪化に対応してパイロット
噴射量が増母されるので、パイロット噴射による燃料の
着火の信頼性が向上する。

また、上記効果に伴い、パイロット噴射による着火の信
頼性が高いため、その後に行なわれる主噴射による燃料
も着火遅れを生じることなく安定した燃焼が実現される
のでディーゼルエンジン１の燃焼騒音を低減することが
できる。

さらに、パイロット噴射と主噴射との制御を、燃料制御
弁２１の駆動により行なっているため、制御精麿が向上
する。

なお、本実施例では、冷却水温度ＴＷおよび吸入温度Ｔ
Ａに応じてパイロット噴射量のみを増減補正したが、例
えば、上記両温度が低い場合には、パイロット噴射によ
る燃ネ３１の着火遅れが長くなるので、パイロット噴射
開始時刻から主噴射開始時刻までを上記両温度の低下に
対応させて延長するようＨ４成すると、さらに良好な燃
焼を実現することを可能となる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
１ｑることは勿論である。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明のディーゼル機関の燃料噴
射制御装置は、温度検出手段がディーゼル機関の温度の
低下を検出すると、燃料噴射手段により行なわれるパイ
ロット噴射の所定量を補正手段が増量するよう構成され
ているので、ディーゼル機関の温度に対応した最適ｍの
パイロット噴射を常時性なうことが可能となるという優
れた効果を奏する。

また、上記効果に伴い、適切なパイロット噴射によるデ
ィーゼル機関の緩かな燃焼が実現されるので、燃焼騒音
を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示す基本的構成図、第２図は本
発明一実施例であるディーゼルエンジンのシスデム構成
図、第３図は同じくそのＥＣＵの構成を説明するための
ブロック図、第４図（Ａ）−。 （Ｂ）は本発明一実施例においてＥＣＵにより実行され
る処理のフローヂャ−１〜、第５図はアクセル開度とエ
ンジン回転数と基本パイロット噴射通電時間との関係を
規定したマツプを示すグラフ、第６図は冷却水温度とパ
イロット噴射通電補正時間との関係を規定したマツプを
示すグラフ、第７図は吸入空気温度とパイロット噴射通
電補正時間との関係を規定したマツプを示すグラフ、第
８図はパイロット噴射と主噴射の制御タイミングを示す
タイミングヂｐ−１〜である。 Ｍｌ・・・ディーゼル機関 Ｍ２・・・燃料噴射手段 Ｍ３・・・温度検出手段 Ｍ４・・・補正手段 ］・・・ディーゼルエンジン ２・・・燃料噴射ポンプ ５２・・・吸気温センサ ５４・・・水温セン１ノ ロ０・・・電子制御装置（ＥＣＵ） ６０　ａ　・ＣＰ　Ｕ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　ディーゼル機関に燃料を噴射するに際し、まず所定
   量を噴射するパイロット噴射を行ない、さらに所定時間
   経過後に主噴射を行なう燃料噴射手段を具備したディー
   ゼル機関の燃料噴射制御装置において、 上記ディーゼル機関の冷却水温度および／または吸入空
   気温度を検出する温度検出手段と、該検出された温度の
   低下に対応して上記パイロット噴射の所定量を増量する
   補正手段と、 を備えたことを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射制
   御装置。