JP3134507B2 - 燃料噴射装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は燃料噴射装置に関し、特
に噴射時期制御を行う燃料噴射装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプの
噴射終了時期（スピル時期）制御をするために、電磁式
のスピル弁を採用しているものがある。スピル時期はデ
ィーゼルエンジンの運転状態、例えば、アクセル開度、
エンジンの回転速度に基づき演算される。

【０００３】ところで、エンジンの回転速度は、機関出
力軸あるいは燃料噴射ポンプの駆動軸に備えられた歯車
状の突起を周縁に有するロータの回転を近接して設けら
れたピックアップにより、突起の接近、離間をパルス信
号としてとらえることによって得られている。すなわ
ち、基準信号と、基準信号から所定角度で現れるパルス
信号との時間差をとることによって得られる。一方、こ
のパルス信号のパルス数を基準信号から計数すれば、現
在の回転角度位相が判明し、所望の角度位相に至ったと
きにスピルすることができる。

【０００４】ここで、特開昭６３─２６３２４７号公報
で開示されているディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプ
の回転速度センサは、歯車状突起を有するロータの所定
角度毎に、上記基準信号を発する欠歯部が備えられてい
る。そして、このセンサから検出される信号から、エン
ジン回転数とスピル時期との両者が決定される。

【０００５】また、この回転速度センサのピックアップ
は、ローラリング上に設けられている。このローラリン
グはタイマの制御量に応じて作動し、エンジンの駆動軸
と駆動軸に対するプランジャの往復運動との位相を変化
させている。このため、ローラリングが移動し燃料噴射
時期が変化したとき、これとともにピックアップも移動
することによって燃料噴射量が変化しないようにされて
いる。このため、エンジン回転速度およびスピル時期を
それぞれ検出するセンサを設ける必要がなくなり、燃料
噴射ポンプの小型化、低コストを図ることができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
如くローラリング上にピックアップが設けられているた
め、進角時にピックアップも移動する。また、基準信号
からの所定パルスと、この所定パルスの次のパルスとの
時間間隔によって回転速度が求められるため、進角時の
回転速度と、このときと同様のエンジン状態で進角して
いないときの回転速度とは異なってしまうことがある。
したがって、この回転速度によって燃料噴射量を補正す
る場合、進角時には適切に補正できない場合がある。

【０００７】本発明は上記問題に鑑み、進角時の適切な
回転速度を求め、正確に燃料噴射量を決定する燃料噴射
装置を提供することを目的をする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の燃料噴射装置は
上記目的を達成するため、図１に示すように、エンジン
回転に同期して回転する回転体１００と、噴射時期調整
機構の進角量に応じて変位する変位体１０１と、前記回
転体と前記変位体との相対位相差に基づき、前記エンジ
ンの１燃料噴射間における爆発行程から次気筒の圧縮行
程までの任意の所定期間におけるエンジン回転速度を算
出する算出手段１０２とを備え、算出されたエンジン回
転速度に従って燃料噴射を実行する燃料噴射装置におい
て、前記進角量を検出する検出手段１０３と、前記噴射
時期調整機構が進角しているとき、前記算出手段にて算
出された前記エンジン回転速度を、前記噴射時期調整機
構が進角していないときに前記算出手段にて算出される
前記エンジン回転速度となるよう、前記検出手段にて検
出された進角量に応じて修正する修正手段１０４とを備
えたことを特徴とするものである。

【０００９】また、前記算出手段にて、前記エンジンの
１燃料噴射間における爆発行程から次気筒での圧縮行程
までの異なる２つの任意の所定期間におけるエンジン回
転速度をそれぞれ算出し、これら２つのエンジン回転速
度の差を求め、 前記修正手段は、前記噴射時期調整機構
が進角しているときの前記２つのエンジン回転速度の差
を、前記噴射時期調整機構が進角していないときの前記
２つのエンジン回転速度の差となるよう前記検出手段に
て検出された進角量に応じて修正するようにしてもよ
い。さらに、アクセル開度を検出するアクセル開度検出
手段を備え、前記修正手段は前記進角量のみならず前記
アクセル開度にも従って前記エンジン回転速度を修正し
てもよい。

【００１０】

【作用】本発明の燃料噴射装置は、エンジン回転に同期
して回転する回転体１００と、噴射時期調整機構の進角
量に応じて変位する変位体１０１との相対位相差に従っ
て算出手段１０２で、エンジンの１燃料噴射間における
爆発行程から次気筒の圧縮行程までの任意の所定期間に
おけるエンジン回転速度を算出する。

【００１１】ここで、変位体１０１が噴射時期調整機構
の進角量に応じて変位するとき、検出手段１０３で、こ
の進角量は検出される。そして、修正手段１０４におい
て、噴射時期調整機構が進角しているとき、算出手段１
０２にて算出されたエンジン回転速度を、噴射時期調整
機構が進角していないときに算出手段１０２にて算出さ
れるエンジン回転速度となるよう、上記検出手段１０３
にて検出された進角量に応じて修正する。

【００１２】従って、進角時に変位体１０１が変位する
ことで、エンジン回転速度が算出される任意の所定期間
が変位体１０１が変位していない場合に対してずれたと
しても、修正手段により、現在の進角量に応じて、進角
時のエンジン回転速度が、進角していないときのエンジ
ン回転速度となるよう修正される。 これにより、進角時
におけるエンジン回転速度が適切に求められる。

【００１３】

【実施例】以下図面を参照して本発明が適用されるディ
ーゼルエンジンについて説明する。図２は電磁スピル式
分配型燃料噴射ポンプを備えたディーゼルエンジンの概
略図である。電磁スピル式分配型燃料噴射ポンプは、シ
リンダ内壁面とプランジャ先端面とで形成される高圧室
とポンプ内の低圧室（ポンプ室）とを連通させる連通路
に、電磁弁を設け、この電磁弁をオンオフ制御すること
により連通路を遮断および連通させ、燃料噴射量を制御
するものである。

【００１４】フィルタにより通過された燃料は、ドライ
ブシャフト２で駆動されるベーン式フィードポンプ（９
０°展開して図示）４によって給油口６からプレッシャ
レギュレーティングパルブ８に導かれ、このプレッシャ
レギュレーティングパルブ８により圧力を調整された
後、ポンプハウジング１０内の低圧室であるポンプ室１
２内に満たされる。ポンプ室１２内に満たされた燃料
は、ポンプ室１２内で作動部分の潤滑を行うと同時に、
吸入ポート１４を介してプランジャ１６の先端部に形成
される高圧室１８に送られる。また一部の燃料は過剰燃
料の排出と作動部分の冷却のために、オーバフローバル
ブ２０から燃料タンクに戻して循環される。

【００１５】プランジャ１６の先端部には、気筒数と同
数の吸入グルーブ２２が形成され、プランジャ１６の尾
端部には、カムプレート２８が固定され、このカムプレ
ート２８にはローラリング３０に嵌合された気筒数と同
数のローラ３２が接触されている。このプランジャ１６
は、先端側からシリンダ３４に挿入され、プランジャ１
６の先端面とシリンダ３４の内壁面とにより高圧室１８
を形成している。シリンダ３４には、吸入ポート１４が
形成されるとともにシリンダ内面からデリバリバルブ３
６に連通する気筒数と同数の分配通路３８が形成されて
いる。そして、ポンプハウジング１０には、連通路４０
を連通および遮断する電磁弁４４が取り付けられてい
る。この連通路４０は高圧室１８とポンプ室１２とを連
通させるものである。また、電磁弁４４は、ソレノイド
４６がオンされると弁体４２を突出して連通路４０を遮
断させ、ソレノイド４６がオフされると弁体４２を吸引
して連通路４０を連通させる。

【００１６】ドライブシャフト２は、ポンプ室１２方向
へ突出してカップリングを介してカムプレート２８に連
結されている。そして、カムプレート２８はプランジャ
１６に固定されるとともにスプリング５０によりローラ
３２に押圧されている。したがって、ローラ３２とカム
プレート２８との接触状態に応じて回転するカムプレー
ト２８にカム山にローラ３２が乗り上げることによっ
て、プランジャ１６は１回転中に気筒数と等しい回数だ
け往復動される。

【００１７】燃料噴射ポンプの下部には、燃料送油圧力
の変化を利用してドライブシャフト２とプランジャ１６
を駆動するカムプレート２８との位相を変化させて燃料
噴射時期を変化させる噴射時期調整機構である油圧式タ
イマ（９０°展開して図示）５２が設けられている。こ
のタイマ５２の油圧室５３内には、スプリング５４がタ
イマピストン５６の一端に設けられ、タイマピストン５
６を噴射遅れの方向へ付勢する。この油圧室５３は給油
口６と連通し、タイマピストン５６の他端に形成される
油圧室５５はポンプ室１２と連通する。そして、エンジ
ン回転数が上昇すると送油圧力が上昇するため、油圧室
５５の圧力は油圧室５３の圧力よりも高くなり、タイマ
ピストン５６はスプリング５４の付勢力に抗して油圧室
５３の方向へ移動する。そして、ロッド５８を介してロ
ーラリング３０が噴射ポンプの回転方向と逆方向に回転
され、油圧に比例して燃料噴射時期が進められる。さら
に、油圧室５３と油圧室５５との間には連通路５７が形
成され、この連通路５７にタイミングコントロールバル
ブ５９（以下ＴＣＶと記す）が設けられる。ＴＣＶ５９
はデューティ比によって制御され、連通路５７を断続し
て、燃料噴射時期を制御する。

【００１８】ドライブシャフト２の先端部には、回転体
であるシグナルロータ６０がドライブシャフト２と同軸
に固定され、ローラリング３０にはシグナルロータ６０
の周面に対向するようにピックアップ６２が取り付けら
れている。このシグナルロータ６０とピックアップ６２
とは、エンジン回転速度を検出する回転速度センサとし
て作用する。ピックアップ６２はローラリング３０上に
設けられているためローラリング３０がタイマ５２の作
用に従って回動すると、ピックアップ６２もともに回動
する。したがって、ピックアップ６２は、タイマ５２の
進角量に応じて変位する変位体として作用する。

【００１９】また、シグナルロータ６０には、所定角
（例えば、５．６２５°）毎に凸状歯が複数個配置され
るとともに、気筒数と同数等間隔に凸状歯が切りかかれ
て欠歯部が形成されている。すなわち、４気筒ディーゼ
ルエンジンの場合には、図３に示すように、５．６２５
°（１１．２５°ＣＡに相当する）毎に凸状歯６０α、
６０β・・・が複数個配置されるとともに、９０°（１
８０°ＣＡに相当する）毎に欠歯部６０ａ〜６０ｄが形
成されている。

【００２０】したがって、シグナルロータ６０が回転す
ると凸状歯がピックアップ６２に対して接近離反するた
め、電磁誘導によってピックアップ６２から図４に示
す、パルス信号が出力される。このパルス信号の幅広の
谷部は基準位置信号として作用し、その他の部分が回転
角信号として作用する。また、ピックアップ６２とシグ
ナルロータ６０とは、高圧室が縮小される方向にプラン
ジャ１６が押動される前すなわちプランジャ１６がリフ
トする前に、欠歯部の１つがピックアップ６２に接近し
てピックアップ６２から基準位置信号が出力されるよ
う、すなわちパルス信号の谷部の幅が広くなるように相
対位置が定められている。

【００２１】そして、ピックアップ６２から出力される
パルス信号が、後述のマイクロコンピュータ８２へ入力
されることによってエンジン平均回転速度Ｎａ、瞬時回
転速度Ｎｅｉが算出される。なお、エンジン平均回転速
度Ｎａは、例えば図３に示す凸状歯６０αによって現れ
るパルスから、凸状歯６０によって現れるパルスまでの
時間、すなわち本実施例では１８０°ＣＡに相当する時
間から算出されている。一方、瞬時回転速度Ｎｅｉは、
基準位置信号が出力されたあとの所定番目の１パルス時
間、すなわち本実施例では１１．２５°ＣＡに相当する
時間から算出されている。

【００２２】上記回転速度センサの構成により、タイマ
５２の作動からローラリング３０が回動すると、ピック
アップ６２もローラリング３０と同じ位相だけ回動す
る。このため、ピックアップ６２から出力される基準位
置信号も同じ位相だけずれるので、電磁弁４４の作動時
期が変わる。すなわち、プランジャ１６の往復運動のず
れ分に応じてスピル時期も変化するようになっている。

【００２３】また、ポンプハウジング１０には吸入ポー
ト１４を遮断することによって燃料噴射を停止させる燃
料噴射カットバルブ６４が取り付けられている。前記デ
リバリバルブ３６は、ディーゼルエンジン６６の副燃料
室に突出するように取り付けられた燃料噴射弁６８に接
続されている。この副燃料室にはグロープラグ７０が取
り付けられている。また、吸気通路には、スロットル弁
８８が配置され、このスロットル弁８８を含んでベンチ
ュリ９０が構成されている。

【００２４】なお、７４はアクセル開度を検出するアク
セルセンサ、７６は吸気管圧力を検出する圧力センサ、
７８はエンジン冷却水温を検出する水温センサ、８０は
グローリレー、９２は車速センサである。また、８４は
クランク軸に固定されるとともに特定位置に突起を備え
たシグナルロータ、８６は突起の通過に伴って所定クラ
ンク信号を出力するクランク角センサ、９４はシフトポ
ジションスイッチである。マイクロコンピュータ８２に
は、アクセルセンサ７４の他、ピックアップ６２、圧力
センサ７６、水温センサ７８、車速センサ９２、シフト
ポジションスイッチ９４および上死点センサ８６が接続
されている。

【００２５】また、マイクロコンピュータ８２の出力ポ
ートはグローリレー８０を介してグロープラグ７０に接
続されるとともに、電磁弁４４のソレノイド４６および
燃料噴射カットバルブ６４のソレノイドに接続されてい
る。さらに、タイマ５２に設けられるＴＣＶ５９へ接続
され、ＴＣＶ５９へデューティ信号を出力する。マイク
ロコンピュータ８２はＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＡＤ変
換器等から構成され、ＡＤ変換器はＣＰＵの指示に応じ
てアクセルセンサ７４、圧力センサ７６および水温セン
サ７８からの信号を順次デジタル信号に変換する。ま
た、マイクロコンピュータ８２のＲＯＭにはアクセル開
度αと平均エンジン回転速度Ｎａとによって計算される
基本噴射量ＱＢと平均エンジン回転速度Ｎａとで定めら
れた燃料噴射時期等が予め記憶されている。

【００２６】上記構成の電磁スピル式分配型燃料噴射ポ
ンプを備えたディーゼルエンジンに本発明を適用した第
１実施例の制御を、図５のフローチャートと図７のタイ
ムチャートとを参照して説明する。ここで図７のタイム
チャートは進角時でエンジン状態が定常であるときを示
す。

【００２７】ここで、本実施例の制御では、エンジン状
態が定常のときに１燃料噴射間における爆発行程中の瞬
時回転速度（図７のＮｅ_i-1 ）と次気筒における圧縮行
程中の瞬時回転速度（図７のＮｃ_i ）とが等しくなる測
定位置が設定されている。この測定位置は、回転速度セ
ンサの基準位置信号から所定計数される出力パルスによ
ってそれぞれ決定されている。そして、これらの測定位
置での瞬時回転速度の差が生じたときエンジン回転の変
動が発生していると判断し、この瞬時回転速度の差に応
じて算出された補正係数と基本噴射量とから次気筒に対
する燃料噴射量を予測するといった予測制御を実行す
る。以下に述べる第１実施例は、この予測制御に本発明
を適用したものである。

【００２８】本制御は、前記マイクロコンピュータ８２
のＲＯＭに記憶された制御プログラムに従ってＣＰＵに
より実行される。処理がスタートすると、ステップ１０
００でエンジン運転状態を示すエンジン瞬時回転速度Ｎ
ｅｉ、平均回転速度Ｎａ、アクセル開度α等を取り込
む。

【００２９】次に、ステップ１００１で、機関パラメー
タの内、平均回転速度Ｎａとアクセル開度αとから基本
噴射量指令値ＱＢ、タイマ目標位置ＴＦ、ＴＣＶ５９の
基本デューティ制御量ＤＢを算出する。

【００３０】ステップ１００２では、クランク角センサ
８６からの所定クランク角信号とエンジン回転数を算出
するパルス位置の時間差に基づき、タイマ実位置ＴＲを
算出する。

【００３１】ステップ１００３では、タイマ目標位置Ｔ
Ｆとタイマ実位置ＴＲとの差に応じてＴＣＶの補正デュ
ーティ値ΔＤを算出し、ステップ１００４でＴＣＶの出
力デーティ指令値ＤをＤＢ＋ΔＤにより算出する。

【００３２】次に、ステップ１００５で、タイマ進角量
θＲをタイマ実位置ＴＲと最遅角時のタイマ位置ＴＲＭ
との差と、平均回転速度Ｎａとを基に時間−角度変換を
行うことで算出する。

【００３３】このθＲの値をステップ１００６、１００
７でパルス位置修正量毎に分類し、その判別結果に応じ
てステップ１００８〜１０１０の処理を行う。本実施例
では、θＲＭＡＸ≒２５°ＣＡを想定しているため、θ
Ｒが１パルス内（＜１１．２５°ＣＡ）か、２パルス内
（＜２２．５°ＣＡ）かを、ステップ１００６、１００
７で判別する。

【００３４】１パルス内の場合（θＲ≦１１．２５°Ｃ
Ａ）、ステップ１００８でパルスＮｏがｎ、ｍ（図７で
はｎ＝５、ｍ＝１）およびｎ＋１、ｍ＋１のときの瞬時
回転速度から補正爆発瞬時回転速度Ｎｅ_i-1 を下記に示
す数式１によって算出する。

【００３５】

【数１】 Ｎｅ_i-1 ＝Ｎｅ_n+1 ×（１１．２５−θＲ）／１１．２５ ＋Ｎｅ_n ×θＲ／１１．２５ また、補正圧縮瞬時回転速度Ｎｃ_i を下記に示す数式２
によって算出する。

【００３６】

【数２】 Ｎｃ_i ＝Ｎｃ_m+1 ×（１１．２５−θＲ）／１１．２５ ＋Ｎｃ_m ×θＲ／１１．２５ 次に、θＲが１パルスより大きく２パルス内の場合（１
１．２５°ＣＡ≦θＲ≦２２．５°ＣＡ）、ステップ１
００９でパルスＮｏがｎ＋１、ｍ＋１およびｎ＋２、ｍ
＋２のときの瞬時回転速度から補正爆発瞬時回転速度Ｎ
ｅ_i-1 を下記に示す数式３によって算出する。

【００３７】

【数３】 Ｎｅ_i-1 ＝Ｎｅ_n+2 ×（２２．５−θＲ）／１１．２５ ＋Ｎｅ_n+1 ×（θＲ−１１．２５）／１１．２５ また、補正圧縮瞬時回転速度Ｎｃ_i を下記に示す数式４
によって算出する。

【００３８】

【数４】 Ｎｃ_i ＝Ｎｃ_m+2 ×（２２．５−θＲ）／１１．２５ ＋Ｎｃ_m+1 ×（θＲ−１１．２５）／１１．２５ さらに、θＲが２パルスより大きい場合（２２．５°Ｃ
Ａ＜θＲ）、ステップ１０１０でパルスＮｏがｎ＋２、
ｍ＋２およびｎ＋３、ｍ＋３のときの瞬時回転速度から
補正後瞬時回転速度Ｎｅ_i-1 を下記に示す数式５によっ
て算出する。

【００３９】

【数５】 Ｎｅ_i-1 ＝Ｎｅ_n+3 ×（３３．７５−θＲ）／１１．２５ ＋Ｎｅ_n+2 ×（θＲ−２２．５）／１１．２５ また、補正圧縮瞬時回転速度Ｎｃ_i を下記に示す数式６
によって算出する。

【００４０】

【数６】 Ｎｃ_i ＝Ｎｃ_m+3 ×（３３．７５−θＲ）／１１．２５ ＋Ｎｃ_m+2 ×（θＲ−２２．５）／１１．２５ そして、ステップ１０１１で前記ステップ１００８〜１
０１０で算出した補正瞬時回転速度Ｎｅ_i-1 およびＮｃ
_i から瞬時回転速度差ΔＮ＝Ｎｅ_i-1 −Ｎｃ_iを算出
し、ステップ１０１２でこの回転速度差ΔＮに応じて予
測補正係数Ｋを算出する。その後、ステップ１０１３
で、この予測補正係数Ｋとステップ１００１で求めた基
本噴射量指令値ＱＢとを乗じて指令噴射量ＱＦＩＮ＝Ｑ
Ｂ×Ｋを演算する。これによって、基本噴射量指令値Ｑ
Ｂを補正する。

【００４１】次に、ステップ１０１４で平均回転速度Ｎ
ａと上記指令噴射量ＱＦＩＮとから角度変換した指令噴
射角θＦＩＮを算出する。ステップ１０１５では、ステ
ップ１００４で算出したＴＣＶ指令デューティ値Ｄとス
テップ１０１４で算出した指令噴射角θＦＩＮとを出力
段にセットする。

【００４２】以降、再度ステップ１０００以降の制御を
繰り返す。この制御によって、進角時の爆発行程での瞬
時回転速度と連続した次気筒における圧縮行程での瞬時
回転速度とが、進角量θＲに応じて補正される。したが
って、進角時、ローラリング３０とともにピックアップ
６２が回動することによって、進角時の瞬時回転速度が
このときと同様のエンジン状態で進角していないときの
瞬時回転速度からずれても、上記制御によってこのずれ
をなくすように補正することができる。

【００４３】すなわち、図７の進角時でエンジン状態が
定常のときに、所定パルスから算出される瞬時回転速度
（Ｎｅ_i-1 ’、Ｎｃ_i ’）が、このときと同様のエンジ
ン状態で進角時でないときに算出される瞬時回転速度
（Ｎｅ_i-1 、Ｎｃ_i ）となるように上記制御により補正
される。これにより、進角時における瞬時回転速度を適
切に求めることができる。

【００４４】したがって、図７において進角時に算出さ
れる瞬時回転速度（Ｎｅ_i-1 ’、Ｎｃ_i ’）の回転速度
差によって、エンジン状態が定常にもかかわらず、エン
ジン回転変動が発生していると誤認識され燃料噴射量が
補正されることが防止でき、この補正された瞬時回転速
度差ΔＮ＝Ｎｅ_i-1 −Ｎｃ_i によって基本噴射量ＱＢが
補正され、次気筒への燃料噴射量を正確にすることがで
きる。

【００４５】さらに、この制御によって、加速時での進
角によって瞬時回転速度のずれが生じても補正が可能で
あり、燃料噴射量を正確に得ることができるため、スモ
ーク等の発生を抑制することができるという効果を有す
る。

【００４６】次に、第２実施例について説明する。図６
は、第２実施例を説明するフローチャートである。以下
に述べる第２実施例も、上記第１実施例と同様予測制御
に本発明を適用したものである。

【００４７】ステップ１００５以前の処理については上
記第１実施例と同様の処理を行う。ステップ１１００で
は、平均回転速度Ｎａと進角量θＲとから瞬時回転速度
差補正量ΔＮ１を図８に示す特性図より求め、一方アク
セル開度αと進角量θＲとから瞬時回転速度差補正量Δ
Ｎ２を図９に示す特性図より取り込む。そして、ステッ
プ１１０１で、この瞬時回転速度差補正量ΔＮ１とΔＮ
２とから、進角量θＲに応じた瞬時回転速度差補正量Δ
Ｎ３を算出する。

【００４８】次に、ステップ１１０２では、進角量にか
かわらず所定Ｎｅ_i パルスでの瞬時回転速度Ｎｅ_i-1 お
よびＮｃ_i を求め、この瞬時回転速度差ΔＮ’＝Ｎｅ
_i-1 −Ｎｃ_i を算出する。そしてステップ１１０３で、
ステップ１１０１で求めたΔＮ３とステップ１１０２で
求めたΔＮ’とから補正瞬時回転速度差ΔＮ＝ΔＮ３＋
ΔＮ’を求める。次に、ステップ１０１２で第１実施例
と同様予測補正係数Ｋを求め、噴射量指令をする。

【００４９】この制御は、上記第１実施例とは異なり、
進角した測定位置でＮｅ_i-1 およびＮｃ_i を検出し、瞬
時回転速度差ΔＮ’＝Ｎｅ_i-1 −Ｎｃ_i を算出する一方
で、進角量θＲに応じた瞬時回転速度差補正量ΔＮ３を
算出し、この瞬時回転速度差ΔＮと瞬時回転速度差補正
量ΔＮ’とを加えることにより補正瞬時回転速度差ΔＮ
を求めている。これによって、進角時における瞬時回転
速度差のずれを補正することができる。そして、瞬時回
転速度差ΔＮによって基本噴射量ＱＢが補正されるた
め、次気筒への燃料噴射量を正確にすることができる。
したがって、上記第１実施例と同様にタイマ進角時の次
気筒に対する燃料噴射量は改善され、車両の走行安定性
の向上が図られる。

【００５０】さらに、この制御によって、加速時におけ
る燃料噴射量を正確に得ることができるため、スモーク
等の発生を抑制することができるという効果を有する。

【００５１】

【発明の効果】以上のように、本発明の燃料噴射装置
は、エンジン回転速度を算出するための変位体が噴射時
期調整機構の進角量に応じて変位しても、修正手段にお
いて、この進角量に従って、進角していないときのエン
ジン回転速度となるようエンジン回転速度は修正され
る。したがって、進角時のエンジン回転速度を適切に求
めることができ、この回転速度により次気筒への燃料噴
射を正確に実行することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】クレーム対応図。

【図２】本発明を適用した第１実施例の概略図。

【図３】シグナルロータの平面図。

【図４】ピックアップから出力されるパルス信号波形。

【図５】第１実施例の噴射制御を示すフローチャート。

【図６】第２実施例の噴射制御を示すフローチャート。

【図７】第１実施例の効果を示すタイムチャート。

【図８】第２実施例の瞬時回転速度補正量を算出するた
めの特性図。

【図９】第２実施例の瞬時回転速度補正量を算出するた
めの特性図。

【符号の説明】

３０ ローラリング ５２ タイマ ６０ シグナルロータ ６２ ピックアップ ７４ アクセルセンサ ８２ マイクロコンピュータ １００ 回転体 １０１ 変位体 １０２ 算出手段 １０３ 検出手段 １０４ 修正手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−32247（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−67246（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−135649（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−35046（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−150038（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/04 335 F02D 41/34

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン回転に同期して回転する回転体
   と、 噴射時期調整機構の進角量に応じて変位する変位体と、 前記回転体と前記変位体との相対位相差に基づき、前記
   エンジンの１燃料噴射間における爆発行程から次気筒の
   圧縮行程までの任意の所定期間におけるエンジン回転速
   度を算出する算出手段とを備え、算出されたエンジン回
   転速度に従って燃料噴射を実行する燃料噴射装置におい
   て、 前記進角量を検出する検出手段と、前記噴射時期調整機構が進角しているとき、前記算出手
   段にて算出された前記エンジン回転速度を、前記噴射時
   期調整機構が進角していないときに前記算出手段にて算
   出される前記エンジン回転速度となるよう、前記検出手
   段にて検出された進角量に応じて 修正する修正手段とを
   備えたことを特徴とする燃料噴射装置。
2. 【請求項２】 前記算出手段にて、前記エンジンの１燃
   料噴射間における爆発行程から次気筒での圧縮行程まで
   の異なる２つの任意の所定期間におけるエンジン回転速
   度をそれぞれ算出し、これら２つのエンジン回転速度の
   差を求め、 前記修正手段は、前記噴射時期調整機構が進角している
   ときの前記２つのエンジン回転速度の差を、前記噴射時
   期調整機構が進角していないときの前記２つのエンジン
   回転速度の差となるよう前記検出手段にて検出された進
   角量に応じて 修正することを特徴とする請求項１記載の
   燃料噴射装置。
3. 【請求項３】 アクセル開度を検出するアクセル開度検
   出手段を備え、前記修正手段は前記進角量のみならず前
   記アクセル開度にも従って前記エンジン回転速度を修正
   することを特徴とする請求項１、２記載の燃料噴射装
   置。