JP3505915B2 - 車載用ディーゼルエンジンのアイドル回転制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車載用ディーゼルエ
ンジンのアイドル回転制御装置に係り、詳しくは、燃料
噴射ポンプによるディーゼルエンジンへの燃料噴射量を
調節することにより、アイドル時のエンジン回転速度を
目標回転速度に一致させるようにしたアイドル回転制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両に搭載されたディーゼルエン
ジンの回転速度を制御する技術として、例えば特開昭６
４−６０７２５号公報に開示されたものがある。この技
術では、まず、ディーゼルエンジンの運転状態に応じた
目標回転速度ＮＴＲＧを求める。この目標回転速度ＮＴ
ＲＧは、アイドル時には、ディーゼルエンジンの振動、
排気ガス、燃費等が最適となる値に設定される。目標回
転速度ＮＴＲＧとエンジン回転速度ＮＥとの差をもとに
積分補正量ＮＩＩを求める。自動変速機の変速動作等に
ともなう負荷変動に応じた見込み補正量ＮＩＰを求め
る。そして、エンジン回転速度ＮＥから積分補正量ＮＩ
Ｉ及び見込み補正量ＮＩＰを減算することにより偏差
（補正後回転速度）ＮＥＩＳＣを求める。その回転速度
ＮＥＩＳＣとアクセル開度ＡＣＣＰとに応じた燃料噴射
量を算出し、燃料噴射ポンプを駆動制御して前記量の燃
料をディーゼルエンジンに噴射させることにより、エン
ジン回転速度ＮＥを目標回転速度ＮＴＲＧに一致させる
ようにしている。

【０００３】前記積分補正量ＮＩＩは、アイドル時であ
ってエンジン回転速度ＮＥが安定している状態（アイド
ル安定状態）のときに更新される。上記公報ではアクセ
ル開度ＡＣＣＰが零であり、かつ車速ＳＰＤが零である
状態がアイドル安定状態とされている。それ以外の状態
では積分補正量ＮＩＩの更新は行われず、前記アイドル
安定状態で求められた積分補正量ＮＩＩが燃料噴射量の
算出に用いられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、一般的な車
両においては、減速時に変速機によってディーゼルエン
ジンが駆動されて、エンジン回転速度ＮＥが上昇する、
いわゆる「ひきずり」と呼ばれる現象が生ずる。このた
め、前述した従来技術では車両減速時にアクセル開度Ａ
ＣＣＰが零となっても、エンジン回転速度ＮＥはすぐに
は目標回転速度ＮＴＲＧまで低下しない。アクセル開度
ＡＣＣＰが零となった後、しばらくはエンジン回転速度
ＮＥが目標回転速度ＮＴＲＧよりも高い状態が続く。エ
ンジン回転速度ＮＥは時間の経過に従い徐々に低下し、
目標回転速度ＮＴＲＧに収束してゆく。そして、前述し
たようなエンジン回転速度ＮＥの目標回転速度ＮＴＲＧ
よりも高い状態が続くと、その期間には不要な燃料が噴
射されて燃費が低下する。また、エンジン回転速度ＮＥ
の上昇により振動が大きくなるという問題もあった。

【０００５】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は変速機によるひきずりの発生する
車両減速時においても早期にエンジン回転速度を目標回
転速度に収束させ、上記不具合を解消することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載の第１の発明は、変速機が駆動連結さ
れた車載用ディーゼルエンジンの燃料噴射量を調整する
ことにより、同ディーゼルエンジンの回転速度を調整す
る回転速度調整手段と、アイドル状態を含む前記ディー
ゼルエンジンの運転状態に応じた目標回転速度を設定す
る目標回転速度設定手段と、運転者によるアクセル操作
部材の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前
記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記
ディーゼルエンジンの回転速度を検出する回転速度検出
手段と、前記アクセル操作量検出手段によるアクセル操
作量が所定値以下であり、かつ前記走行状態検出手段に
よる車両走行状態が停止状態又は減速状態であるとき、
前記回転速度検出手段によるエンジン回転速度と前記目
標回転速度設定手段による目標回転速度との偏差に基づ
く補正量を求め、その補正量を用いて算出した量の燃料
が噴射されるように前記回転速度調整手段を駆動制御し
て、前記エンジン回転速度を目標回転速度に一致させる
制御手段と、前記アクセル操作量検出手段によるアクセ
ル操作量が所定値以下であり、かつ前記走行状態検出手
段による車両走行状態が停止状態であるとき、前記制御
手段による補正量を記憶する記憶手段とを備え、前記制
御手段は前記アクセル操作量検出手段によるアクセル操
作量が所定値よりも大きくなったとき、前記記憶手段に
より記憶された値を前記補正量として燃料噴射量の算出
に用いるようにしている。

【０００７】上記第１の発明によると、アクセル操作量
検出手段によるアクセル操作量が所定値以下であり、か
つ走行状態検出手段による車両走行状態が減速状態又は
停止状態のとき、制御手段は回転速度検出手段によるエ
ンジン回転速度と目標回転速度設定手段による目標回転
速度との偏差に基づく補正量を求める。制御手段はこの
補正量を用いて算出した量の燃料が噴射されるように回
転速度調整手段を駆動制御する。すると、エンジン回転
速度が目標回転速度に収束させられる。

【０００８】このように車両減速時にもエンジン回転速
度に応じた補正量を用いた燃料噴射量が算出される。従
って、このときにディーゼルエンジンが変速機によって
駆動されても（ひきずられても）、そのひきずりに対応
した量だけ燃料噴射量を減少させることにより、減速開
始直後からエンジン回転速度を目標回転速度に収束させ
ることが可能である。

【０００９】

【００１０】ここで、仮にアクセル操作量が所定値以下
であり、かつ車両が減速しているときに求められた補正
量を、アクセル操作量が所定値よりも多くなったときの
噴射量算出にも用いるものとする。一方、車両の減速時
には、その減速の状態毎にひきずりによるエンジン回転
速度の上昇の程度が異なり、補正量も様々な値を採る。
このことから、同一アクセル操作量であっても、補正量
を用いて算出した燃料噴射量は、その前の減速の状態に
応じてよって異なる。燃料噴射量が異なれば、それに応
じてディーゼルエンジンの出力トルクも変化する。この
ため、車両減速後に運転者がアクセル操作部材に対し同
じ操作を行っても、ディーゼルエンジンの出力トルクが
異なり、運転者に違和感を与える不具合がある。

【００１１】 これに対し、アクセル操作量検出手段に
よるアクセル操作量が所定値以下であり、かつ走行状態
検出手段による車両走行状態が停止状態であるとき、す
なわち、ディーゼルエンジンに加わる負荷が少なく同エ
ンジンの運転状態が安定しているとき、記憶手段は制御
手段による補正量を記憶する。この値は、車両減速時の
変速機からのひきずりに対処するための補正量とは異な
り安定しており、ほぼ一定の値である。そして、加速の
ために運転者によってアクセル操作部材が操作されて、
アクセル操作量検出手段によるアクセル操作量が所定値
よりも多くなると、制御手段は前記記憶手段に記憶され
た値を前記補正量として燃料噴射量の算出に用いる。

【００１２】このため、車両の減速時に補正量の更新が
行われても、アクセル操作部材の操作時における、アク
セル操作量に対する燃料噴射量（これはエンジンの出力
トルクを左右する）は、常にほぼ同一となる。

【００１３】 請求項２に記載の第２の発明は、第１の
発明の構成に加え、自動変速機の変速状態を検出する変
速状態検出手段と、前記走行状態検出手段による車両減
速状態において、少なくとも前記変速状態検出手段によ
る自動変速機のシフトダウン時には、前記目標回転速度
設定手段による目標回転速度を、前記アクセル操作量検
出手段によるアクセル操作量が所定値以下であり、かつ
前記走行状態検出手段による走行状態が停止状態である
ときの目標回転速度よりも大きな値にする目標回転速度
補正手段とをさらに備えている。

【００１４】一般に、自動変速機を搭載した車両では、
その減速にともなうシフトダウン時において、ギヤ比の
変更によるエンジン回転速度の上昇の直前に同回転速度
が落ち込む現象が起こる。そのため、前記車両減速時の
補正量更新にともなう燃料噴射量の減少により減速開始
直後からエンジン回転速度が目標回転速度に収束させら
れているときに、外部からディーゼルエンジンに負荷が
加わると、前述のように落ち込んだエンジン回転速度が
同目標回転速度よりも低くなり、エンジンストールを引
き起こすおそれがある。

【００１５】 これに対し、第２の発明では目標回転速
度補正手段は、走行状態検出手段により車両の減速状態
が検出され、少なくとも変速状態検出手段により自動変
速機のシフトダウンが検出されたとき、目標回転速度設
定手段による目標回転速度を、アクセル操作量検出手段
によるアクセル操作量が所定値以下であり、かつ前記走
行状態検出手段による走行状態が停止状態であるときの
目標回転速度よりも大きな値に補正する。

【００１６】従って、目標回転速度を、前記シフトダウ
ン時のエンジン回転速度の落ち込みに対応した値以上高
くすれば、車両の減速にともなうシフトダウン時にエン
ジン回転速度が落ち込んでも、アクセル操作量が所定値
以下であり、かつ車両停止状態での目標回転速度よりも
低くなるのを防止することが可能である。

【００１７】 請求項３に記載の第３の発明は、前記変
速機のニュートラル状態を検出するニュートラル状態検
出手段と、前記アクセル操作量検出手段によるアクセル
操作量が所定値以下であり、かつ前記走行状態検出手段
による車両の走行状態が停止状態であるとき、前記制御
手段による補正量を記憶する記憶手段とを備え、前記制
御手段は、前記走行状態検出手段による車両減速状態に
おいて、前記ニュートラル状態検出手段により変速機の
ニュートラル状態への移行が検出されたとき、前記記憶
手段により記憶された値を前記補正量として燃料噴射量
の算出に用いるようにしている。

【００１８】ところで、車両減速時において、変速機が
ニュートラル状態にあるときには、それ以外の状態（シ
フト位置がドライブレンジのとき）でのひきずりが発生
しない。このため、仮に前述したアクセル操作量が所定
値以下であり、かつ車両が減速しているときに求められ
た補正量をニュートラル状態での噴射量算出に用いる
と、急激に燃料噴射量が減少してエンジンストールに至
るおそれがある。

【００１９】 これに対し、第３の発明では、アクセル
操作量検出手段によるアクセル操作量が所定値以下であ
り、かつ走行状態検出手段による車両走行状態が停止状
態であるとき、すなわち、ディーゼルエンジンに加わる
負荷が少なく同エンジンの運転状態が安定していると
き、記憶手段は制御手段による補正量を記憶する。この
値は、車両減速時の変速機からのひきずりに対処するた
めの補正量よりも大きく、ほぼ一定の値である。そし
て、走行状態検出手段による車両減速状態において、ニ
ュートラル状態検出手段により変速機のニュートラル状
態への移行が検出されると、制御手段は前記記憶手段に
記憶された値を前記補正量として燃料噴射量の算出に用
いる。

【００２０】このように、車両の減速時であっても、変
速機がニュートラル状態のときには、ニュートラル以外
の状態であるときと同様な補正量の更新は行われない。
ディーゼルエンジンのアイドル状態が安定しているとき
に記憶された値が補正値として噴射量算出に用いられる
ので、ひきずりによる回転速度上昇を抑制するための不
要な燃料噴射量の減量がなされない。

【００２１】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態） 以下、第１の発明を具体化した第１の実施の形態を図１
〜図１２に従って説明する。

【００２２】図１に示すように、車両には、シリンダブ
ロック１１及びシリンダヘッド１２を備えたディーゼル
エンジン（以下単に「エンジン」という）１３が搭載さ
れている。シリンダブロック１１には複数のシリンダボ
ア１４が設けられ、各ボア１４内にピストン１５が往復
動可能に収容されている。各ピストン１５はコネクティ
ングロッド１６を介しクランク軸１７に連結されてい
る。各ピストン１５の往復運動は、コネクティングロッ
ド１６及びクランク軸１７によって回転運動に変換され
る。

【００２３】シリンダヘッド１２及び各ピストン１５間
には主燃焼室１８が形成されている。シリンダヘッド１
２には副燃焼室１９が主燃焼室１８に連通した状態で設
けられ、その副燃焼室１９に燃料噴射ノズル２１の先端
が露出している。シリンダヘッド１２には、主燃焼室１
８に連通する吸気ポート（図示略）及び排気ポート２２
がそれぞれ設けられている。これらのポート２２を開放
及び閉鎖するために、シリンダヘッド１２には吸気バル
ブ（図示略）及び排気バルブ２３がそれぞれ往復動可能
に支持されている。

【００２４】吸気ポートには主燃焼室１８にエンジン１
３外部の空気を導くための吸気通路２４が接続され、そ
の途中にメインバルブ２５が支持されている。同バルブ
２５は、アクセル操作部材としてのアクセルペダル２６
に連動して回動し、吸気通路２４を流れる空気の量を調
整する。吸気通路２４にはメインバルブ２５を迂回する
バイパス路２７が設けられており、その途中にサブバル
ブ２８が支持されている。サブバルブ２８は、二段式の
ダイヤフラム室を有するアクチュエータ２９によって開
閉される。排気ポート２２には、主燃焼室１８での燃焼
ガスをエンジン１３外部へ導くための排気通路３１が接
続されている。

【００２５】上記エンジン１３においては、空気がシリ
ンダボア１４内に吸入されて燃焼ガスが排出されるまで
の期間、すなわち、１サイクルの間に、ピストン１５が
２往復してクランク軸１７が２回転する。このサイクル
は吸気行程、圧縮行程、爆発行程及び排気行程の４つの
行程からなる。

【００２６】吸気行程ではピストン１５が下降するとと
もに吸気バルブが開かれる。排気バルブ２３は閉じられ
ている。ピストン１５の下降にともなう負圧により、エ
ンジン１３外部の空気が吸気通路２４、バイパス路２
７、メインバルブ２５、サブバルブ２８等を通じてシリ
ンダボア１４内に吸引される。圧縮行程ではピストン１
５が上昇する。このとき、吸気バルブ、排気バルブ２３
がともに閉じられているため、前記吸気行程でシリンダ
ボア１４内に吸入された空気が圧縮されて、高圧、高温
となる。爆発行程では、燃料噴射ノズル２１が開かれて
副燃焼室１９に燃料が霧状に噴射される。この燃料は燃
焼室１８，１９内の高温、高圧の空気と混ざり合い、自
己燃焼を起こして急激に燃焼する。この際の発熱エネル
ギーによりピストン１５が下降する。排気行程では排気
バルブ２３が開かれるとともにピストン１５が上昇す
る。この上昇により燃焼ガスがシリンダボア１４から押
し出される。同ガスは排気ポート２２、排気通路３１を
通り、エンジン１３外部へ排出される。

【００２７】次に、前記燃料噴射ノズル２１に高圧燃料
を供給する燃料噴射ポンプ３２について説明する。ここ
では、１本のプランジャ４２を回転させながら往復動さ
せて、各燃料噴射ノズル２１に燃料を分配圧送する、い
わゆる分配型燃料噴射ポンプ３２が用いられている。同
ポンプ３２にはドライブシャフト３３が回転可能に支持
されており、そのシャフト３３の先端（図の左端）にド
ライブプーリ３４が取り付けられている。ドライブプー
リ３４及び前記クランク軸１７にはベルト等が掛装され
ており、これらのドライブプーリ３４、ベルト等により
クランク軸１７の回転がドライブシャフト３３に伝達さ
れる。

【００２８】燃料噴射ポンプ３２内において、ドライブ
シャフト３３上にはべーン式ポンプよりなる燃料フィー
ドポンプ（図では９０度展開されている）３５が設けら
れている。ドライブシャフト３３の基端部（図の右端
部）には円板状のパルサ３６が取り付けられている。ド
ライブシャフト３３の基端部はカップリング（図示略）
を介してカムプレート３７に接続されている。

【００２９】パルサ３６とカムプレート３７との間には
燃料噴射時期の変化に応じて回動するローラリング３８
が設けられ、同カムプレート３７のカムフェイス３７ａ
に対向する複数のカムローラ３９がローラリング３８の
円周に沿って取り付けられている。カムフェイス３７ａ
はエンジン１３の気筒数と同数だけ設けられている。カ
ムプレート３７はスプリング４１によって付勢され常に
カムローラ３９に係合している。

【００３０】カムプレート３７には燃料加圧用のプラン
ジャ４２が一体回転可能に取り付けられている。ドライ
ブシャフト３３の回転力はカップリングを介してカムプ
レート３７に伝達される。この伝達により、カムプレー
ト３７が回転しながらカムローラ３９に係合して、気筒
数と同数回だけ図中左右方向へ往復動する。この往復動
にともないプランジャ４２が回転しながら同方向へ往復
動する。つまり、カムフェイス３７ａがカムローラ３９
に乗り上げる過程でプランジャ４２が往動（リフト）
し、その逆にカムフェイス３７ａがカムローラ３９を乗
り下げる過程でプランジャ４２が復動する。

【００３１】プランジャ４２はポンプハウジング４３に
形成されたシリンダ４４に嵌挿されており、そのプラン
ジャ４２の先端面とシリンダ４４の内底面との間に高圧
室４５が形成されている。プランジャ４２の先端部外周
には、エンジン１３の気筒数と同数の吸入溝４６と分配
ポート４７とが形成されている。これらの吸入溝４６及
び分配ポート４７に対応して、ポンプハウジング４３に
は分配通路４８及び吸入ポート４９が形成されている。

【００３２】そして、ドライブシャフト３３が回転して
燃料フィードポンプ３５が作動することにより、燃料タ
ンク（図示略）内の燃料が、燃料供給ポート５１を介し
てポンプ室５２へ供給される。プランジャ４２が復動さ
れて高圧室４５が減圧される吸入行程中に、吸入溝４６
の一つが吸入ポート４９に連通することにより、ポンプ
室５２内の燃料が高圧室４５内へ導入される。一方、プ
ランジャ４２が往動されて高圧室４５が加圧される圧縮
行程中には、燃料が分配通路４８から各燃料噴射ノズル
２１へ圧送される。

【００３３】ポンプハウジング４３には、高圧室４５と
ポンプ室５２とを連通させる燃料溢流（スピル）用のス
ピル通路５３が形成されている。スピル通路５３の途中
には、高圧室４５からの燃料のスピルを調整する回転速
度調整手段としての電磁スピル弁５４が設けられてい
る。電磁スピル弁５４はコイル５５を有する常開型の弁
であり、同コイル５５が無通電（オフ）の状態では弁体
５６が開放されて高圧室４５内の燃料がポンプ室５２へ
スピルされる。また、コイル５５が通電（オン）される
ことにより、弁体５６が閉鎖されて高圧室４５からポン
プ室５２への燃料のスピルが止められる。

【００３４】従って、電磁スピル弁５４の通電時間を変
化させることにより、同弁５４が閉弁・開弁制御され、
高圧室４５からポンプ室５２への燃料のスピルが調整さ
れる。そして、プランジャ４２の圧縮行程中に電磁スピ
ル弁５４を開弁させることにより、高圧室４５内におけ
る燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル２１からの燃料噴
射が停止される。つまり、プランジャ４２が往動して
も、電磁スピル弁５４が開弁している間は高圧室４５内
の燃料圧力が上昇せず、各燃料噴射ノズル２１から燃料
が噴射されない。プランジャ４２の往動中に、電磁スピ
ル弁５４の閉弁・開弁の時期を制御することにより、燃
料噴射ノズル２１からの燃料の噴射終了時期が変更され
て燃料噴射量が調整される。

【００３５】ポンプハウジング４３の下側には、燃料の
噴射時期を変更するためのタイマ装置（図では９０度展
開されている）５７が設けられている。タイマ装置５７
は、ドライブシャフト３３の回転方向に対するローラリ
ング３８の位置を変更することにより、カムフェイス３
７ａがカムローラ３９に係合する時期、すなわちカムプ
レート３７及びプランジャ４２の往復駆動時期を変更す
る。

【００３６】ところで、前述したエンジン１３には自動
変速機５８が駆動連結されている。自動変速機５８は、
エンジン１３のクランク軸１７の回転を車両の駆動輪
（図示略）に伝達するための動力伝達装置の一部を構成
するものである。自動変速機５８はクラッチの後段に取
り付けられ、複数組のギヤの噛み合わせによってエンジ
ン回転速度ＮＥや出力トルクを変換する。この変速処理
は複数の変速線に基づき行われる。これらの変速線は車
速ＳＰＤとアクセル開度ＡＣＣＰとの関係において決定
されている。

【００３７】エンジン１３の運転状態を検出するため
に、吸気温センサ７１、アクセル操作量検出手段として
のアクセル開度センサ７２、吸気圧センサ７３、水温セ
ンサ７４及びクランク角センサ７５が用いられている。
吸気温センサ７１は吸気通路２４を流れる空気の温度
（吸気温度ＴＨＡ）を検出し、アクセル開度センサ７２
はメインバルブ２５の開閉位置からエンジン１３の負荷
に相当するアクセル開度ＡＣＣＰを検出する。吸気圧セ
ンサ７３は吸気ポートの近傍の圧力（吸気圧力ＶＰＩ
Ｍ）を検出し、水温センサ７４は冷却水の温度（冷却水
温ＴＨＷ）を検出する。クランク角センサ７５はクラン
ク軸１７の回転に同期し、特定気筒のピストン１５が上
死点に達したときにクランク角パルスを出力する。

【００３８】車両の走行状態を検出するために、自動変
速機５８には走行状態検出手段としての車速センサ７６
とニュートラルスタートスイッチ７７とが設けられてい
る。車速センサ７６は、自動変速機５８のギヤの回転に
よって回されるマグネットによりリードスイッチをオン
・オフさせて車両速度（車速ＳＰＤ）を検出する。ニュ
ートラルスタートスイッチ７７は自動変速機５８のシフ
ト位置がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）であるか、ド
ライブレンジ（Ｄレンジ）であるかを検出する。ここで
のＮレンジはパーキングレンジ（Ｐレンジ）も含むもの
とする。

【００３９】燃料噴射ポンプ３２の作動状態を検出する
ために、ローラリング３８の上部には回転速度検出手段
としての回転速度センサ７８が配置されている。同セン
サ７８は電磁ピックアップコイルよりなり、パルサ３６
の外周面に形成された突起部が横切る度にポンプ角パル
スを出力する。このパルス信号から燃料噴射ポンプ３２
の回転速度、すなわちクランク軸１７の単位時間当たり
の回転数（エンジン回転速度ＮＥ）が検出可能である。
なお、回転速度センサ７８は前記ローラリング３８と一
体であるため、タイマ装置５７の制御動作に関わりな
く、プランジャ４２のリフト動作に対して一定のタイミ
ングで基準となる信号を出力する。

【００４０】上述した各種センサ７１〜７８の検出信号
に基づき電磁スピル弁５４を駆動制御するために、電子
制御装置（以下「ＥＣＵ」という）８１が設けられてい
る。図２に示すように、ＥＣＵ８１は中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）８２、所定の制御プログラム、マップ等を予め記
憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）８３、ＣＰＵ８２
の演算結果等を一時記憶する記憶手段としてのランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）８４、予め記憶されたデータ
を保存するバックアップＲＡＭ８５を備えている。これ
ら各部材８２〜８５と入力ポート８６及び出力ポート８
７とはバス８８によって接続されている。

【００４１】前述した吸気温センサ７１、アクセル開度
センサ７２、吸気圧センサ７３、水温センサ７４及びニ
ュートラルスタートスイッチ７７はそれぞれバッファ８
９，９０，９１，９２，９３、マルチプレクサ９４及び
Ａ／Ｄ変換器９５を介して入力ポート８６に接続されて
いる。クランク角センサ７５、車速センサ７６及び回転
速度センサ７８は、波形整形回路９６を介して入力ポー
ト８６に接続されている。ＣＰＵ８２は各センサ７１〜
７８の検出信号を入力ポート８６を介して読み込む。

【００４２】また、電磁スピル弁５４は駆動回路９７を
介して出力ポート８７に接続されている。ＣＰＵ８２は
前記入力ポート８６を介して読み込んだ入力値に基づ
き、電磁スピル弁５４を制御する。

【００４３】次に、前記のように構成された本実施の形
態の作用及び効果について説明する。図３，４のフロー
チャートは、ＣＰＵ８２によって実行される各処理のう
ち、燃料噴射量としての最終噴射量ＱＦＩＮを算出する
ためのルーチンを示しており、所定のタイミング（例え
ば５０ms毎）で実行される。

【００４４】この最終噴射量算出ルーチンの処理が開始
されると、ＣＰＵ８２は先ずステップ１１０において、
エンジン１３の運転状態に応じた目標回転速度ＮＴＲＧ
を算出する。この回転速度ＮＴＲＧはアイドル時にはエ
ンジン１３の振動の大きさ、排気ガスの特性、燃費等が
最適となる値に設定される。図６にその算出ロジックを
示す。まず、ステップ１１１では水温センサ７４による
冷却水温ＴＨＷを読み込み、図７のマップを参照して、
前記冷却水温ＴＨＷに応じた補正係数Ｆ(W) を算出す
る。このマップには、冷却水温ＴＨＷが上昇するに従い
減少する補正係数Ｆ(w) が予め規定されている。

【００４５】ステップ１１２において、ニュートラルス
タートスイッチ７７による自動変速機５８のシフト位置
がＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジの場合ステ
ップ１１３へ移行し、Ｎレンジの場合ステップ１１４へ
移行する。ステップ１１３では、予め設定されているＤ
レンジ用目標回転速度ＮD に前記補正係数Ｆ(w) を乗算
し、その乗算結果を目標回転速度ＮＴＲＧとして設定す
る。また、ステップ１１４では予め設定されているＮレ
ンジ用目標回転速度ＮN に前記補正係数Ｆ(w)を乗算
し、その乗算結果を目標回転速度ＮＴＲＧとして設定す
る。なお、ＮD ，ＮN は完全暖機状態での目標回転速度
である。

【００４６】ステップ１１３，１１４の処理を実行した
後、図３のルーチンへ戻り、ステップ１２０において見
込み補正量ＮＩＰを算出する。この補正量ＮＩＰは、自
動変速機５８のシフト位置がＮレンジからＤレンジに切
り替えられたときや、電気負荷が変化したとき等のエン
ジン負荷の変動が予想される場合に、燃料噴射量を補正
するために用いられる。図８にその算出ロジックを示
す。まず、ステップ１２１において図９のマップを参照
して冷却水温ＴＨＷに応じた補正量Ｎpwを算出する。こ
のマップには、冷却水温ＴＨＷが上昇するに従い減少す
る補正量Ｎpwが予め規定されている。

【００４７】ステップ１２２において、ニュートラルス
タートスイッチ７７による自動変速機５８のシフト位置
がＤレンジであるか否かを判定し、Ｄレンジの場合ステ
ップ１２３へ移行し、Ｎレンジの場合ステップ１２４へ
移行する。ステップ１２３では、予め設定されているＤ
レンジ用補正量ＫＮPDを前記補正量ＮPWに加算し、その
加算結果を見込み補正量ＮＩＰとして設定する。また、
ステップ１２４では、予め設定されているＮレンジ用補
正量ＫＮPNを前記補正量ＮPWに加算し、その加算結果を
見込み補正量ＮＩＰとして設定する。

【００４８】ステップ１２３，１２４の処理を実行した
後、図３のルーチンへ戻り、ステップ１３０において、
ニュートラルスタートスイッチ７７によるシフト位置が
Ｄレンジであるか否かを判定する。Ｄレンジの場合、ス
テップ１４０においてアクセル開度センサ７２によるア
クセル開度ＡＣＣＰが所定値α以下であるか否かを判定
する。所定値αは零又はそれに近い値であり、本実施の
形態では零に設定されている。アクセル開度ＡＣＣＰが
零であるとアクセルペダル２６が踏み込まれていないと
判断し、ステップ１５０において車両が加速中であるか
否かを判定し、ステップ１６０において車両が一定速度
で走行しているか否かを判定する。ステップ１５０，１
６０での判定は、車速ＳＰＤの変化、すなわち、今回の
制御周期での車速をＳＰＤi とし前回の制御周期での車
速をＳＰＤi-1 とすると、それらの偏差（＝ＳＰＤi −
ＳＰＤi-1 ）に基づきなされる。偏差が正の値であれば
加速中と判定され、零であれば一定速度と判定される。

【００４９】ステップ１５０，１６０での両判定条件が
満たされていないと、車両が停止状態（ＳＰＤ＝０）又
は減速状態であると判断し、ステップ１７０において補
正量としての積分補正量ＮＩＩを算出する。図１０にそ
の算出ロジックを示す。

【００５０】ステップ１７１において、前記ステップ１
１０での目標回転速度ＮＴＲＧから回転速度センサ７８
によるエンジン回転速度ＮＥを減算し、その減算結果を
偏差ｔＮＥＤＬとして設定する。ステップ１７２におい
て、図１１のマップを参照して前記偏差ｔＮＥＤＬに応
じた補正量ｔＮＩＤＬを算出する。このマップでは、偏
差ｔＮＥＤＬが零のとき補正量ｔＮＩＤＬが零である。
０＜ｔＮＥＤＬ＜ａの領域では、偏差ｔＮＥＤＬの増加
に従い補正量ｔＮＩＤＬが増加する。ｔＮＥＤＬ≧ａの
領域では補正量ｔＮＩＤＬは一定の値ｂである。

【００５１】ステップ１７３において、エンジン回転速
度ＮＥが前記目標回転速度ＮＴＲＧと等しいか否かを判
定する。この判定条件が満たされている（ＮＥ＝ＮＴＲ
Ｇ）と、積分補正量ＮＩＩの更新を行う必要がないと判
断し、ステップ１７５において、前回の制御周期で求め
た積分補正量ＮＩＩをそのまま今回の積分補正量ＮＩＩ
として設定する。

【００５２】ステップ１７３の判定条件が満たされてい
ない（ＮＥ≠ＮＴＲＧ）と、積分補正量ＮＩＩを更新す
る必要があると判断し、ステップ１７４においてエンジ
ン回転速度ＮＥが前記目標回転速度ＮＴＲＧよりも小さ
いか否かを判定する。この判定条件が満たされている
（ＮＥ＜ＮＴＲＧ）と、ステップ１７６において、前回
の制御周期で求めた積分補正量ＮＩＩに前記ステップ１
７２での補正量ｔＮＩＤＬを加算し、その加算結果を今
回の積分補正量ＮＩＩとして設定する。ステップ１７４
の判定条件が満たされていない（ＮＥ＞ＮＴＲＧ）と、
ステップ１７７において、前回の制御周期で求めた積分
補正量ＮＩＩから前記ステップ１７２での補正量ｔＮＩ
ＤＬを減算し、その減算結果を今回の積分補正量ＮＩＩ
として設定する。このように最終噴射量算出ルーチンが
実行される毎に偏差ｔＮＥＤＬに応じた補正量ｔＮＩＤ
Ｌずつ積分補正量ＮＩＩが更新されてゆく。

【００５３】前述したステップ１７５，１７６，１７７
の処理を実行した後、図３のステップ１８０へ戻り、車
速センサ７６による車速ＳＰＤが零であるか否かを判定
する。この判定条件が満たされていると、エンジン１３
に加わる負荷が小さく同エンジン１３の運転状態が安定
している（以下、この状態をアイドル安定状態という）
にあると判断し、ステップ１９０において、前記ステッ
プ１７０で求めた積分補正量ＮＩＩを学習値ＮＩＩＧと
して設定し、ＲＡＭ８４に記憶し、ステップ２１０へ移
行する。

【００５４】一方、前記ステップ１４０の判定条件が満
たされていない（ＡＣＣＰ＝０）と、ステップ２００に
おいて、前記ステップ１９０で記憶された学習値ＮＩＩ
Ｇを積分補正量ＮＩＩとして設定し、ステップ２１０へ
移行する。

【００５５】なお、前記ステップ１３０の判定条件が満
たされていない（シフト位置がＮレンジである）場合、
ステップ１５０の判定条件が満たされている（加速中で
ある）場合、ステップ１６０の判定条件が満たされてい
る（一定速度での走行中である）場合、及びステップ１
８０の判定条件が満たされていない（走行中である）場
合には、いずれもステップ２１０へ移行する。

【００５６】ステップ２１０では、エンジン回転速度Ｎ
Ｅから前記見込み補正量ＮＩＰ及び積分補正量ＮＩＩを
減算し、その減算結果を補正後回転速度ＮＥＩＳＣとし
て設定する。ステップ２２０において、前記補正後回転
速度ＮＥＩＳＣとアクセル開度センサ７２によるアクセ
ル開度ＡＣＣＰとをもとに、マップ又は計算式に従い基
本噴射量ＱＢＡＳＥを算出する。

【００５７】ステップ２３０において、エンジン回転速
度ＮＥ及び吸気圧力ＶＰＩＭから吸入空気に対する噴射
量の限度である最大噴射量ＱＦＵＬＬを算出する。ステ
ップ２４０において、前記ステップ２２０での基本噴射
量ＱＢＡＳＥと前記ステップ２３０での最大噴射量ＱＦ
ＵＬＬとを比較し、小さい方の値を選択し最終噴射量Ｑ
ＦＩＮとする。ステップ２５０において、最終噴射量Ｑ
ＦＩＮに相当する噴射量指令値Ｖｓを求め、その指令値
Ｖｓに基づき電磁スピル弁５４を駆動制御する。

【００５８】このときの、エンジン回転速度ＮＥと、ア
クセル開度ＡＣＣＰと、最終噴射量ＱＦＩＮとの関係は
図５に示される。補正後回転速度ＮＥＩＳＣがエンジン
回転速度ＮＥよりも低くなると、同回転速度ＮＥＩＳＣ
に対応する最終噴射量ＱＦＩＮa がＮＥに対応する値Ｑ
ＦＩＮb よりも増加する。この増加にともないエンジン
回転速度ＮＥが上昇する。この回転上昇にともない最終
噴射量ＱＦＩＮが変化し、エンジン回転速度ＮＥが変化
する。このようにして、エンジン回転速度ＮＥが目標回
転速度ＮＴＲＧに一致するようにフィードバック制御さ
れる。

【００５９】本実施の形態では、ＣＰＵ８２によるステ
ップ１１０の処理が目標回転速度設定手段に相当し、ス
テップ１４０，１５０，１６０，１７０，２１０，２２
０，２３０，２４０，２５０の処理は制御手段に相当す
る。

【００６０】上述した図３，４のルーチンに従うと、エ
ンジン回転速度ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ、車速ＳＰ
Ｄ、積分補正量ＮＩＩ及び最終噴射量ＱＦＩＮは図１２
に示すように変化する。アクセル開度ＡＣＣＰが所定値
α以下（零）であり、かつ車両が停止状態（ＳＰＤ＝
０）であるとき、すなわち図１２のタイミングｔ１以前
の期間及びｔ７以降の期間には、ステップ１１０〜１９
０，２１０〜２５０の処理が順に行われる。アクセル開
度ＡＣＣＰが零であり、かつ車両が減速状態であると
き、すなわち図１２のタイミングｔ２〜ｔ３、ｔ４〜ｔ
５、ｔ６〜ｔ７の期間には、ステップ１１０〜１８０，
２１０〜２５０の処理が順に行われる。いずれの場合に
も、目標回転速度ＮＴＲＧとエンジン回転速度ＮＥとの
偏差ｔＮＥＤＬから積分補正量ＮＩＩが求められる。そ
の値ＮＩＩに基づき最終噴射量ＱＦＩＮが求められ、電
磁スピル弁５４が駆動制御される。その結果、エンジン
回転速度ＮＥが目標回転速度ＮＴＲＧに収束する。

【００６１】このように本実施の形態では、アクセル開
度ＡＣＣＰが零であり、かつ車両が減速状態であるとき
にもエンジン回転速度ＮＥに応じた積分補正量ＮＩＩを
用いた最終噴射量ＱＦＩＮが算出される。このため、従
来技術では図１２において二点鎖線で示すように、アク
セル開度ＡＣＣＰが零になってしばらくしてからエンジ
ン回転速度ＮＥが目標回転速度ＮＴＲＧに一致するのに
対し、本実施の形態では減速にともないエンジン１３が
自動変速機５８によって駆動されても（ひきずられて
も）、そのひきずりに対応した量だけ積分補正量ＮＩＩ
を用いて最終噴射量ＱＦＩＮを減少させることにより、
同図１２において実線で示すように、減速開始直後から
エンジン回転速度ＮＥを目標回転速度ＮＴＲＧに収束さ
せることができる。車両減速直後にエンジン回転速度Ｎ
Ｅの目標回転速度ＮＴＲＧよりも高い状態が続く従来技
術に比べ、不要な燃料の噴射が少なくなるので、燃費が
低下したり振動が大きくなる不具合を解消できる。

【００６２】また、前述したアイドル安定状態（ＡＣＣ
Ｐ＝０かつＳＰＤ＝０）では図３のステップ１８０の判
定条件が成立し、ステップ１９０において、ステップ１
７０での積分補正量ＮＩＩが学習値ＮＩＩＧとして記憶
される。そして、アクセル開度ＡＣＣＰが「０」よりも
大きくなったときには、すなわち図１２のタイミングｔ
１〜ｔ２、ｔ３〜ｔ４、ｔ５〜ｔ６の期間には、図３の
ステップ１１０〜１４０，２００〜２５０の処理が順に
行われる。ステップ２００においてステップ１９０での
学習値ＮＩＩＧが読み出され、積分補正量ＮＩＩとして
最終噴射量ＱＦＩＮの算出に用いられる。

【００６３】このようにしたのは以下の理由による。仮
にアクセル開度ＡＣＣＰが零であり、かつ車両が減速し
ているときに求められた積分補正量ＮＩＩを、アクセル
開度ＡＣＣＰが零よりも大きくなったときの最終噴射量
ＱＦＩＮの算出にも用いるものとする。一方、車両の減
速時には、その減速の状態毎にひきずりによるエンジン
回転速度ＮＥの上昇の程度が異なり、積分補正量ＮＩＩ
も様々な値を採る。このため、アクセルペダル２６の踏
み込み時に用いられる積分補正量ＮＩＩもその踏み込み
時毎に異なる場合がある。従って、同一踏み込み量であ
っても、積分補正量ＮＩＩを用いて算出した最終噴射量
ＱＦＩＮは、その前の減速の状態に応じて異なる。最終
噴射量ＱＦＩＮが異なれば、それに応じてエンジン１３
の出力トルクも変化する。車両減速後に運転者がアクセ
ルペダル２６に対し同じ操作を行っても、積分補正量Ｎ
ＩＩが異なることからエンジン１３の出力トルクが異な
り、運転者に違和感を与える不具合がある。

【００６４】 これに対し、本実施の形態ではアイドル
安定状態のときに積分補正量ＮＩＩを学習値ＮＩＩＧと
して記憶しておく。この値は、車両減速時の自動変速機
５８からのひきずりに対処するための積分補正量ＮＩＩ
とは異なり安定しており、ほぼ一定の値である。そし
て、加速のために運転者によってアクセルペダル２６が
踏み込まれてアクセル開度ＡＣＣＰが零でなくなると、
前記学習値ＮＩＩＧを積分補正量ＮＩＩとして最終噴射
量ＱＦＩＮの算出に用いるようにしている。このため、
車両の減速時に積分補正量ＮＩＩの更新が行われても、
アクセルペダル２６の踏み込み時における、アクセル開
度ＡＣＣＰに対する最終噴射量ＱＦＩＮ（これはエンジ
ン１３の出力トルクを左右する）は、常にほぼ同一とな
る。車両減速後において、運転者がアクセルペダル２６
に対し減速前と同じ操作を行えば、常にほぼ一定の出力
トルクが発生する。このため、運転者に違和感を与える
のを防止し、ドライバビリティの向上を図ることができ
る。 （第２の実施の形態） 次に、第１，２の発明を具体化した第２の実施の形態を
図１３，１４に基づいて説明する。本実施の形態では、
ＣＰＵ８２による最終噴射量算出ルーチンの処理内容が
第１の実施の形態のそれと異なっている。より詳しく
は、第１の実施の形態に加え、自動変速機５８のシフト
ダウンが行われる車両減速時に、目標回転速度ＮＴＲＧ
を、アイドル安定状態のときの目標回転速度ＮＴＲＧよ
りも大きな値にしている。エンジン１３及びその周辺機
器の構成は第１の実施の形態と同様であるので、ここで
はその説明を省略する。

【００６５】図１３の噴射量算出ルーチンの処理が開始
されると、ＣＰＵ８２はステップ１２０で見込み補正量
ＮＩＰを算出し、ステップ１３０で自動変速機５８のシ
フト位置がＤレンジであるか否かを判定する。Ｄレンジ
の場合、ステップ１４０においてアクセル開度ＡＣＣＰ
が零であるか否かを判定する。この判定条件が満たされ
ている（ＡＣＣＰ＝０）と、ステップ１５０において車
両が加速中であるか否かを判定し、ステップ１６０にお
いて車両が一定速度で走行しているか否かを判定する。
両判定条件が満たされていないと、車両が停止状態（Ｓ
ＰＤ＝０）又は減速状態であると判断し、ステップ１７
０において積分補正量ＮＩＩを算出する。

【００６６】ステップ１８０において車速ＳＰＤが零で
あるか否かを判定し、零であるとエンジン１３がアイド
ル安定状態にあると判断し、ステップ１９０において、
前記ステップ１７０で求めた積分補正量ＮＩＩを学習値
ＮＩＩＧとして設定し、ＲＡＭ８４に記憶する。ステッ
プ１１０で目標回転速度ＮＴＲＧを求め、前述した図４
のステップ２１０へ移行する。

【００６７】これに対し、ステップ１８０の判定条件が
満たされていない（ＳＰＤ≠０）と、車両が減速してお
り、その減速にともない自動変速機５８がシフトダウン
するであろうと判断し、ステップ１９５において、前記
ステップ１１０で求めた目標回転速度ＮＴＲＧに所定値
βを加算する。その加算結果を新たな目標回転速度ＮＴ
ＲＧとして設定し、ステップ２１０へ移行する。所定値
βは、車両減速にともなう自動変速機５８のシフトダウ
ン時のエンジン回転速度ＮＥの落ち込み量よりも若干大
きな値（一定の値）に設定されている。

【００６８】一方、前記ステップ１４０の判定条件が満
たされていない（ＳＰＤ≠０）と、前記ステップ１９０
で記憶された学習値ＮＩＩＧを読み出して積分補正量Ｎ
ＩＩとして設定し、ステップ２１０へ移行する。

【００６９】なお、前記ステップ１３０の判定条件が満
たされていない（シフト位置がＮレンジである）場合、
ステップ１５０の判定条件が満たされている（加速中で
ある）場合、ステップ１６０の判定条件が満たされてい
る（一定速度で走行している）場合には、いずれもステ
ップ２１０へ移行する。

【００７０】ステップ２１０及びそれ以降の処理の内容
は第１の実施の形態と同じであるので、その説明を省略
する。本実施の形態ではＣＰＵ８２によるステップ１４
０，１５０，１６０，１８０の処理が変速状態検出手段
に相当し、ステップ１９５の処理が目標回転速度補正手
段に相当する。

【００７１】上述した図１３のルーチンに従うと、車両
減速時にはエンジン回転速度ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣ
Ｐ、車速ＳＰＤ、積分補正量ＮＩＩ及び最終噴射量ＱＦ
ＩＮが図１４に示すように変化する。

【００７２】エンジン１３がアイドル安定状態であると
き、すなわち図１４のタイミングｔ２０以降の期間に
は、ステップ１２０〜１９０，１１０，２１０〜２５０
の処理が順に行われる。アクセル開度ＡＣＣＰが零であ
り、かつ車両が減速状態であるとき、すなわち図１４の
タイミングｔ１０〜ｔ２０の期間には、ステップ１２０
〜１８０，１９５，２１０〜２５０の処理が順に行われ
る。アクセルペダル２６の踏み込みによりアクセル開度
ＡＣＣＰが零でなくなると、ステップ１２０〜１４０，
２００〜２５０の処理が順に行われる。

【００７３】従って、本実施の形態によれば第１の実施
の形態と同様に、車両減速時においても早期にエンジン
回転速度ＮＥを目標回転速度ＮＴＲＧに収束させ、燃費
が低下したり振動が大きくなったりするのを解消すると
ともに、アクセル開度ＡＣＣＰとエンジン１３の出力ト
ルクとの関係を一定にし、ドライバビリティの向上を図
ることができる。

【００７４】さらに、本実施の形態は次に示す作用及び
効果も奏する。一般に、減速にともなう自動変速機５８
のシフトダウン時には、ギヤ比の変更によるエンジン回
転速度ＮＥの上昇の直前に同回転速度ＮＥが落ち込む現
象が起こる。この現象を、図１４を用いて説明すると、
車両が減速しているタイミングｔ１０〜ｔ２０の期間に
おいて、自動変速機５８が４速から３速へシフトダウン
するとき、３速から２速へシフトダウンするとき、２速
から１速へシフトダウンするときにはいずれもエンジン
回転速度ＮＥが若干上昇する。各々の回転上昇の直前に
はエンジン回転速度ＮＥが落ち込む。

【００７５】そのため、前記車両減速時の積分補正量Ｎ
ＩＩの更新にともなう最終噴射量ＱＦＩＮの減少によ
り、減速開始直後からエンジン回転速度ＮＥが目標回転
速度ＮＴＲＧに収束させられているときに外部からエン
ジン１３に負荷が加わると、前述のように落ち込んだエ
ンジン回転速度ＮＥが同目標回転速度ＮＴＲＧよりも低
くなり、エンジンストールを引き起こすおそれがある。

【００７６】 これに対し、本実施の形態ではシフトダ
ウンが予想される車両減速時に目標回転速度ＮＴＲＧ
が、アイドル安定状態（ＡＣＣＰ＝０、かつＳＰＤ＝
０）での目標回転速度ＮＴＲＧよりも大きな値に変更さ
れる。従って、このとき目標回転速度ＮＴＲＧを、前記
シフトダウン時のエンジン回転速度ＮＥの落ち込みに対
応した値以上高くすれば、車両の減速にともなう自動変
速機５８のシフトダウン時にエンジン回転速度ＮＥが落
ち込んでも、アイドル安定状態での目標回転速度ＮＴＲ
Ｇよりも低くならないようにし、エンジンストールの発
生を未然に防止できる。 （第３の実施の形態） 次に、第１，３の発明を具体化した第３の実施の形態を
図１５に基づいて説明する。本実施の形態では、ＣＰＵ
８２による最終噴射量算出ルーチンの処理内容が第１の
実施の形態のそれと異なっている。より詳しくは、第１
の実施の形態の内容に加え、アイドル安定状態のときの
積分補正量ＮＩＩを学習値ＮＩＩＧとして記憶してお
き、車両減速時に運転者により自動変速機５８がＤレン
ジからＮレンジへ切り換えられた場合、前記学習値ＮＩ
ＩＧを積分補正量ＮＩＩとして最終噴射量ＱＦＩＮの算
出に用いるようにしている。エンジン１３及びその周辺
機器の構成は第１の実施の形態と同様であるので、ここ
ではその説明を省略する。なお、前述したニュートラル
スタートスイッチ７７は本実施の形態ではニュートラル
状態検出手段を構成している。

【００７７】図１５のルーチンの処理が開始されると、
ＣＰＵ８２はステップ１１０で目標回転速度ＮＴＲＧを
算出し、ステップ１２０で見込み補正量ＮＩＰを算出
し、ステップ１３０で自動変速機５８のシフト位置がＤ
レンジであるか否かを判定する。Ｄレンジの場合、ステ
ップ１４０においてアクセル開度ＡＣＣＰが零であるか
否かを判定する。この判定条件が満たされている（ＡＣ
ＣＰ＝０）と、ステップ１５０において車両が加速中で
あるか否かを判定し、ステップ１６０において車両が一
定速度で走行しているか否かを判定する。両判定条件が
満たされていないと、車両が停止状態（ＳＰＤ＝０）又
は減速状態であると判断し、ステップ１７０において積
分補正量ＮＩＩを算出する。

【００７８】次に、ステップ１８０において車速ＳＰＤ
が零であるか否かを判定し、この判定条件が満たされて
いる（ＳＰＤ＝０）とエンジン１３がアイドル安定状態
にあると判断し、ステップ１９０において、前記ステッ
プ１７０で求めた積分補正量ＮＩＩを学習値ＮＩＩＧと
して設定し、ＲＡＭ８４に記憶し、図４のステップ２１
０へ移行する。

【００７９】一方、前記ステップ１４０の判定条件が満
たされていない（ＡＣＣＰ≠０）とステップ２００へ移
行し、前記ステップ１９０で設定された学習値ＮＩＩＧ
を積分補正量ＮＩＩとして設定し、ステップ２１０へ移
行する。

【００８０】なお、ステップ１５０の判定条件が満たさ
れている（加速中である）場合、ステップ１６０の判定
条件が満たされている（一定速度で走行している）場
合、ステップ１８０の判定条件が満たされていない（Ｓ
ＰＤ≠０）場合には、いずれもステップ２１０へ移行す
る。

【００８１】ところで、前記ステップ１３０の判定条件
が満たされていない場合、すなわち自動変速機５８のシ
フト位置がＮレンジである場合には、ステップ１３１に
おいて、アクセル開度センサ７２によるアクセル開度Ａ
ＣＣＰが零であるか否かを判定する。この判定条件が満
たされていない（ＡＣＣＰ≠０）とステップ２１０へ移
行し、満たされている（ＡＣＣＰ＝０）とステップ１３
２において、車速センサ７６による車速ＳＰＤが零であ
るか否かを判定する。この判定条件が満たされている
（ＳＰＤ＝０）とアイドル安定状態であると判断し、ス
テップ１３４において前記ステップ１７０と同様にして
積分補正量ＮＩＩを算出した後、ステップ２１０へ移行
する。

【００８２】ステップ１３２の判定条件が満たされてい
ない（ＳＰＤ≠０）と、ステップ１３３において、ニュ
ートラルスタートスイッチ７７によるシフト位置が、Ｄ
レンジからＮレンジに切り替わった直後であるか否かを
判定する。この判定条件が満たされていると、前述した
ステップ２００において、前記ステップ１９０での学習
値ＮＩＩＧを積分補正量ＮＩＩとして設定し、ステップ
２１０へ移行する。ステップ１３３の判定条件が満たさ
れていない、すなわちＤレンジからＮレンジに切り替わ
ってからある程度時間が経過していると、ステップ２１
０へ移行する。

【００８３】ステップ２１０及びそれ以降の処理の内容
は第１の実施の形態と同じであるので、その説明を省略
する。上述した図１５，４のルーチンに従うと、エンジ
ン１３がアイドル安定状態であるときには、ステップ１
１０〜１９０，２１０〜２５０の処理が順に行われる。
アクセル開度ＡＣＣＰが零であり、かつ車両が減速状態
であるときには、ステップ１１０〜１８０，２１０〜２
５０の処理が順に行われる。アクセルペダル２６の踏み
込みによりアクセル開度ＡＣＣＰが零よりも大きくなる
と、ステップ１１０〜１４０，２００〜２５０の処理が
順に行われる。

【００８４】従って、本実施の形態によれば第１の実施
の形態と同様に、車両減速時においても早期にエンジン
回転速度ＮＥを目標回転速度ＮＴＲＧに収束させ、燃費
が低下したり振動が大きくなる不具合を解消するととも
に、アクセル開度ＡＣＣＰとエンジン１３の出力トルク
との関係を一定にし、ドライバビリティの向上を図るこ
とができる。

【００８５】さらに、本実施の形態は次に示す作用及び
効果も奏する。車両減速時において自動変速機５８のシ
フト位置がＮレンジである場合には、Ｄレンジのときの
ひきずりが発生しない。このため、仮に前述したアクセ
ル開度ＡＣＣＰが零であり、かつ車両が減速していると
きに更新された積分補正量ＮＩＩをＮレンジでの最終噴
射量ＱＦＩＮの算出に用いると、急激に同噴射量ＱＦＩ
Ｎが減少してエンジンストールに至るおそれがある。

【００８６】これに対し、本実施の形態では、エンジン
１３がアクセル安定状態であるときに積分補正量ＮＩＩ
を学習値ＮＩＩＧとして記憶しておく。この値は、車両
減速時の自動変速機５８からのひきずりに対処するため
の積分補正量ＮＩＩよりも大きく、ほぼ一定の値であ
る。そして、車両減速時において運転者によるＤレンジ
からＮレンジへの切り換えがニュートラルスタートスイ
ッチ７７によって検出されると、その学習値ＮＩＩＧを
積分補正量ＮＩＩとして最終噴射量ＱＦＩＮの算出に用
いるようにしている。

【００８７】このように、車両減速時であっても、自動
変速機５８がＮレンジの場合には、Ｄレンジの場合と同
様な積分補正量ＮＩＩの更新が行われない。エンジン１
３のアイドル状態が安定しているときに記憶された値が
積分補正値ＮＩＩとして最終噴射量ＱＦＩＮの算出に用
いられるので、ひきずりによる回転速度上昇を抑制する
ための不要な燃料噴射量の減量がなされない。このた
め、最終噴射量ＱＦＩＮが急激に減少してエンジンスト
ールを引き起こす不具合を防止することができる。

【００８８】なお、本発明は次に示す別の実施の形態に
具体化することができる。 （１）第２の実施の形態では、図１３のステップ１９５
の処理において用いられる所定値βを一定の値とした
が、シフトダウンの際の変速段毎に落ち込み量が異なる
場合には、所定値βをその落ち込み量に応じて可変にし
てもよい。

【００８９】（２）第２の実施の形態において、シフト
ダウン時にのみ目標回転速度ＮＴＲＧを大きくしてもよ
い。この場合には、シフトダウンの実行条件が成立する
直前からシフトダウンが終了するまでの期間にのみ目標
回転速度ＮＴＲＧを大きくする。このようにすれば、エ
ンジンストールの発生を防止するために必要な期間に対
してのみ、目標回転速度ＮＴＲＧを補正することができ
る。

【００９０】 （３）第１，３の発明は、手動変速機
（マニュアルトランスミッション）が駆動連結された車
載用ディーゼルエンジンにも適用できる。以上、本発明
の各実施の形態について説明したが、各形態から把握で
きる請求項以外の技術的思想について、以下にそれらの
効果とともに記載する。

【００９１】 （イ）請求項２に記載の制御装置におい
て、前記目標回転速度補正手段は前記アクセル操作量検
出手段によるアクセル操作量が所定値以下であり、かつ
前記走行状態検出手段による走行状態が減速状態である
とき、前記目標回転速度設定手段による目標回転速度を
補正するものである車載用ディーゼルエンジンのアイド
ル回転制御装置。

【００９２】このような構成とすることにより、自動変
速機のシフトダウン時に確実に目標回転速度を高くして
エンジンストールの発生を確実に防止できる。

【００９３】

【発明の効果】第１の発明によれば、変速機によるひき
ずりの発生する車両減速時においても、補正量の更新を
行って燃料噴射量を減少させることにより、早期にエン
ジン回転速度を目標回転速度に収束させることができ、
燃費の向上や振動の抑制を図るうえで有効である。

【００９４】 さらに、アクセル操作量と出力トルクと
の関係を一定にすることが可能となり、ドライバビリテ
ィの向上を図ることができる。

【００９５】 第２の発明によれば、第１の発明の効果
に加え、車両の減速にともなう自動変速機のシフトダウ
ン時にエンジン回転速度が落ち込んでも、同回転速度が
アイドル安定状態での目標回転速度よりも低くなるのを
抑制し、エンジンストールの発生を未然に防止すること
ができる。

【００９６】 第３の発明によれば、車両減速時に運転
者により変速機がニュートラル状態へ切り換えられたと
きに燃料噴射量が急激に減少するのを抑制し、エンジン
ストールの発生を未然に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態におけるアイドル回転制御装
置の概略構成図。

【図２】ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図。

【図３】最終噴射量を算出するためのルーチンを示すフ
ローチャート。

【図４】最終噴射量を算出するためのルーチンを示すフ
ローチャート。

【図５】エンジン回転速度、アクセル開度及び最終噴射
量の関係を示す線図。

【図６】目標回転速度を算出するためのルーチンを示す
フローチャート。

【図７】冷却水温に対する補正係数を規定したマップを
示す線図。

【図８】見込み補正量を算出するためのルーチンを示す
フローチャート。

【図９】冷却水温に対する補正量を規定したマップを示
す線図。

【図１０】積分補正量を算出するためのルーチンを示す
フローチャート。

【図１１】偏差に対する補正量を規定したマップを示す
線図。

【図１２】作用を説明するためのタイミングチャート。

【図１３】第２の実施の形態において最終噴射量を算出
するためのルーチンを示すフローチャート。

【図１４】作用を説明するためのタイミングチャート。

【図１５】第３の実施の形態において最終噴射量を算出
するためのルーチンを示すフローチャート。

【符号の説明】

１３…ディーゼルエンジン、２６…アクセル操作部材と
してのアクセルペダル、５４…回転速度調整手段として
の電磁スピル弁、５８…自動変速機、７２…アクセル操
作量検出手段としてのアクセル開度センサ、７６…走行
状態検出手段としての車速センサ、７７…ニュートラル
状態検出手段としてのニュートラルスタートスイッチ、
７８…回転速度検出手段としての回転速度センサ、８２
…目標回転速度設定手段、制御手段、変速状態検出手段
及び目標回転速度補正手段として機能するＣＰＵ、８４
…記憶手段としてのＲＡＭ、ＡＣＣＰ…アクセル操作量
としてのアクセル開度、ＮＥ…エンジン回転速度、ＮＩ
Ｉ…補正量としての積分補正量、ＮＴＲＧ…目標回転速
度、ＱＦＩＮ…最終噴射量、α…所定値。

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速機が駆動連結された車載用ディーゼ
   ルエンジンの燃料噴射量を調整することにより、同ディ
   ーゼルエンジンの回転速度を調整する回転速度調整手段
   と、 アイドル状態を含む前記ディーゼルエンジンの運転状態
   に応じた目標回転速度を設定する目標回転速度設定手段
   と、 運転者によるアクセル操作部材の操作量を検出するアク
   セル操作量検出手段と、 前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記ディーゼルエンジンの回転速度を検出する回転速度
   検出手段と、 前記アクセル操作量検出手段によるアクセル操作量が所
   定値以下であり、かつ前記走行状態検出手段による車両
   走行状態が停止状態又は減速状態であるとき、前記回転
   速度検出手段によるエンジン回転速度と前記目標回転速
   度設定手段による目標回転速度との偏差に基づく補正量
   を求め、その補正量を用いて算出した量の燃料が噴射さ
   れるように前記回転速度調整手段を駆動制御して、前記
   エンジン回転速度を目標回転速度に一致させる制御手段
   と、 前記アクセル操作量検出手段によるアクセル操作量が所
   定値以下であり、かつ前記走行状態検出手段による車両
   走行状態が停止状態であるとき、前記制御手段による補
   正量を記憶する記憶手段と を備え、 前記制御手段は前記アクセル操作量検出手段によるアク
   セル操作量が所定値よりも大きくなったとき、前記記憶
   手段により記憶された値を前記補正量として燃料噴射量
   の算出に用いるものである 車載用ディーゼルエンジンの
   アイドル回転制御装置。
2. 【請求項２】 自動変速機の変速状態を検出する変速状
   態検出手段と、 前記走行状態検出手段による車両減速状態において、少
   なくとも前記変速状態検出手段による自動変速機のシフ
   トダウン時には、前記目標回転速度設定手段による目標
   回転速度を、前記アクセル操作量検出手段によるアクセ
   ル操作量が所定値以下であり、かつ前記走行状態検出手
   段による走行状態が停止状態であるときの目標回転速度
   よりも大きな値にする目標回転速度補正手段とをさらに
   備えた 請求項１に記載の車載用ディーゼルエンジンのア
   イドル回転制御装置。
3. 【請求項３】 変速機が駆動連結された車載用ディーゼ
   ルエンジンの燃料噴射量を調整することにより、同ディ
   ーゼルエンジンの回転速度を調整する回転速度調整手段
   と、 アイドル状態を含む前記ディーゼルエンジンの運転状態
   に応じた目標回転速度を設定する目標回転速度設定手段
   と、 運転者によるアクセル操作部材の操作量を検出するアク
   セル操作量検出手段と、 前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記ディーゼルエンジンの回転速度を検出する回転速度
   検出手段と、 前記アクセル操作量検出手段によるアクセル操作量が所
   定値以下であり、かつ前記走行状態検出手段による車両
   走行状態が停止状態又は減速状態であるとき、前記回転
   速度検出手段によるエンジン回転速度と前記目標回転速
   度設定手段による目標回転速度との偏差に基づく補正量
   を求め、その補正量を用いて算出した量の燃料が噴射さ
   れるように前記回転速度調整手段を駆動制御して、前記
   エンジン回転速度を目標回転速度に一致させる制御手段
   と、 前記変速機のニュートラル状態を検出するニュートラル
   状態検出手段と、 前記アクセル操作量検出手段によるアクセル操作量が所
   定値以下であり、かつ前記走行状態検出手段による車両
   走行状態が停止状態であるとき、前記制御手段による補
   正量を記憶する記憶手段とを備え、 前記制御手段は、前記走行状態検出手段による車両減速
   状態において、前記ニュートラル状態検出手段により変
   速機のニュートラル状態への移行が検出されたとき、前
   記記憶手段により記憶された値を前記補正量として燃料
   噴射量の算出に用いるものである 車載用ディーゼルエン
   ジンのアイドル回転制御装置。