JPH112151A - ディーゼル機関の燃料噴射装置 - Google Patents

ディーゼル機関の燃料噴射装置

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JPH112151A
JPH112151A JP9156954A JP15695497A JPH112151A JP H112151 A JPH112151 A JP H112151A JP 9156954 A JP9156954 A JP 9156954A JP 15695497 A JP15695497 A JP 15695497A JP H112151 A JPH112151 A JP H112151A
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pressure
fuel injection
fuel
diesel engine
amount
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Shunsuke Anzai
俊介 安西
Mutsunori Ishii
睦典 石井
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
Toyoda Automatic Loom Works Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は車載用ディーゼル機関の燃料噴射装
置に関し、ディーゼル機関の静粛性を損なうことなく高
地走行時に排出されるスモーク量を抑制することを目的
とする。 【解決手段】 プレストローク制御を実行することで送
油率を変更できる燃料噴射ポンプを設ける。大気圧Ｐが
所定圧力Ｐ1 に比して低圧になったら、大気圧Ｐが所定
圧力Ｐ2 を超える圧力に復帰するまで高地用マップを用
いてプレストローク量を決定する（ステップ１００〜１
０６）。大気圧Ｐが所定圧力Ｐ1 に比して低圧になる以
前、および、大気圧Ｐが所定圧力Ｐ2 を超える圧力に復
帰した後は平地用マップを用いてプレストローク量を決
定する。高地用マップには、平地用マップに比して大き
な送油率を実現し得るプレストローク量を定める。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼル機関の
燃料噴射装置に係り、特に、車載用ディーゼル機関に対
して燃料を噴射する装置として好適なディーゼル機関の
燃料噴射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼル機関に吸入される空気の量
（質量重量）は、大気圧が低下するほど少量となる。従
って、車両が高地を走行している場合は、車両が平地を
走行している場合に比して吸入空気量が減少する。ディ
ーゼル機関において、燃料の燃焼性は吸入空気量が少量
となるほど低下する。また、ディーゼル機関は、燃料の
燃焼性が低下するほどスモークを排出し易くなる。この
ため、ディーゼル機関は、車両が高地を走行している場
合に、車両が平地を走行している場合に比して多量のス
モークを排出し易い。
【０００３】ディーゼル機関から排出されるスモークの
量は、例えば、ディーゼル機関に供給される燃料の量を
減少させることにより低減できる。従って、車両が高地
を走行する際に燃料噴射量を減量すれば、スモークの排
出量を抑制することができる。しかし、燃料噴射量を減
量すると、ディーゼル機関の出力トルクが低下する。こ
のため、スモークの排出量を抑制するために上記の手法
が用いられると、高地走行中に、平地走行時と同等の出
力トルクを得ることができなくなる。
【０００４】ディーゼル機関の燃料噴射装置としては、
従来より、例えば特開平７−２５９６２２号に開示され
る如く、プレストローク制御を実行する装置が知られて
いる。上記従来の装置は、送油率（単位時間当たりに送
油される量）の変更が可能な燃料噴射ポンプを備えてい
る。プレストローク制御によれば、燃料噴射ポンプの送
油率を適当に変更することができる。
【０００５】燃料噴射ポンプは、プレストローク制御に
よって高い送油率が要求される場合は、ディーゼル機関
に対して単位時間当たりに多量の燃料を供給する。この
場合、燃料噴射ポンプの燃料吐出圧は必然的に高圧とな
る。ディーゼル機関は、燃料噴射ポンプの燃料吐出圧が
高圧であるほど、その内部に高い噴射圧で燃料を噴射す
る。従って、プレストローク制御によって高い送油率が
要求される場合は、ディーゼル機関の内部に高い噴射圧
で燃料が噴射される。
【０００６】ディーゼル機関の内部に噴射される燃料
は、噴射圧が高圧であるほど微粒化する。ディーゼル機
関に噴射された燃料は、その内部で微粒化されるほど優
れた燃焼性を示す。このため、プレストローク制御によ
って高い送油率が要求される場合は、燃料が通常の噴射
圧で噴射される場合に比して、燃料の燃焼性を高めるこ
とができる。
【０００７】ディーゼル機関に供給される燃料が優れた
燃焼性を示す場合は、ディーゼル機関の吸入空気量が多
少減少しても、ディーゼル機関に供給される全ての燃料
を良好に燃焼させることができる。このため、ディーゼ
ル機関に燃料を供給するにあたり、プレストローク制御
によって高い送油率を要求すれば、車両が平地を走行し
ている場合と高地を走行している場合とで出力トルクを
変化させることなく、高地走行時におけるスモーク排出
量を適正に抑制することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ディーゼル機
関において、燃料が燃焼することにより生ずる騒音は、
燃料が良好な燃焼性を示すほど大きくなる。従って、デ
ィーゼル機関の静粛性を高めるうえでは、必ずしも、常
に燃料ポンプの送油率を高めておくことが適切ではな
い。
【０００９】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ディーゼル機関の静粛性を損なうことなく高地
走行時に排出されるスモーク量を抑制するディーゼル機
関の燃料噴射装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、送油率可変の燃料噴射ポンプを有する
ディーゼル機関の燃料噴射装置において、大気圧を検出
する大気圧検出手段と、前記燃料噴射ポンプの送油率を
指令値に応じた送油率とするプレストローク制御手段
と、前記指令値を大気圧に応じて予め定められたマップ
に従って設定する指令値設定手段と、を備えるディーゼ
ル機関の燃料噴射装置により達成される。
【００１１】本発明において、燃料噴射ポンプは、指令
値に応じた送油率でディーゼル機関に対して燃料を噴射
する。送油率を決める指令値は、大気圧に応じて設定さ
れる。スモークの排出量を適正に抑制するために最小限
必要な送油率は、大気圧の変化に伴って吸入空気量が増
減することにより変化する。大気圧に応じて指令値を決
定することによれば、吸入空気量が少量となる環境下で
大きな送油率を確保し、また、吸入空気量が充分に確保
し得る環境下で、不必要に大きな送油率が用いられるの
を防止することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
ディーゼル機関の燃料噴射装置のシステム構成図を示
す。本実施例の燃料噴射装置は電子制御ユニット１０
（以下、ＥＣＵ１０と称す）、および、燃料噴射ポンプ
１２を備えている。燃料噴射ポンプ１２はＥＣＵ１０に
より制御される。
【００１３】燃料噴射ポンプ１２は、ドライブプーリ１
４を備えている。ドライブプーリ１４は、ベルト等を介
してディーゼル機関のクランクシャフトに連結される。
ドライブブーリ１４は、クランクシャフトが２回転する
毎に１回転するように構成されている。ドライブプーリ
１４は、駆動軸１６に固定されている。燃料噴射ポンプ
１２は駆動軸１６が回転することにより作動するフィー
ドポンプ１８を備えている。尚、図１は、フィードポン
プ１８を９０°展開した状態、すなわちフィードポンプ
１８を側面視で表した状態を表している。
【００１４】フィードポンプ１８には、低圧通路２０お
よびフィード通路２２が連通している。低圧通路２０に
は、図示しない燃料タンクより常圧の燃料が供給されて
いる。また、フィード通路２２は、燃料噴射ポンプ１２
の内部に形成される燃料室２４に連通している。フィー
ドポンプ１８は、ベーン式のポンプであり、低圧通路２
０から供給される燃料をフィード通路２２を介して燃料
室２４に圧送する。
【００１５】駆動軸１６には、ロータ２６が固定されて
いる。ロータ２６の外周面には４つの有歯領域と４つの
欠歯領域とが交互に形成されている。有歯領域には所定
間隔毎に複数の歯が設けられている。一方、欠歯領域は
平滑な曲面に形成されている。ロータ２６の上部には、
磁気検出コイル２８が配設されている。磁気検出コイル
２８の上部にはマグネット３０が配設されている。磁気
検出コイル２８およびマグネット３０は、保持部材３２
に固定されている。
【００１６】磁気検出コイル２８は、その近傍をロータ
２６の歯が通過する毎にパルス状の出力を発生する。磁
気検出コイル２８の出力信号は、ＥＣＵ１０に供給され
ている。ＥＣＵ１０は、比較的長期にわたってパルス信
号の出力が停止された後、再びパルス信号が検出された
時点で、欠歯領域に隣接する位置に形成された歯が磁気
検出コイル２８に対向していると判断する。ＥＣＵ１０
は、この回転角を基準角として、以後、パルス信号が検
出された回数に基づいて駆動軸１６の回転角を検出す
る。尚、以下の記載においては、ロータ２６、磁気検出
コイル２８およびマグネット３０を総称して、ＮＥパル
サ３４と称す。
【００１７】駆動軸１６の端部は、図示しないカップリ
ングを介してカムプレート３６に連結されている。カム
プレート３６にはカムフェイス３８が形成されている。
カムフェイス３８には、等間隔に４つのカム４０が形成
されている。ロータ２６とカムプレート３６との間に
は、ローラリング４２が配設されている。ローラリング
４２には、カム４０と当接する複数のカムローラ４４が
設けられている。カムプレート３６は、スプリング４６
によってカムローラ４４側に付勢されている。このた
め、カムフェイス３８は常にカムローラ４４と当接して
いる。
【００１８】カムプレート３６には、プランジャ４８が
固定されている。燃料噴射ポンプ１２には、シリンダ５
０が形成されている。プランジャ４８はシリンダ５０の
内部に挿入されている。プランジャ４８は、シリンダ５
０内部で軸回りに回転することができると共に軸方向に
摺動することができる。プランジャ４８の先端面とシリ
ンダ５０の端面との間には、ポンプ室５２が形成されて
いる。燃料噴射ポンプ１２は、ポンプ室５２に連通する
スピル通路５４を備えている。スピル通路５４は、スピ
ル弁５６に連通している。また、スピル弁５６には、燃
料室２４に通じる燃料通路５８が連通している。スピル
弁５６は、常態（オフ状態）で開弁状態を維持し、ＥＣ
Ｕ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態
（オン状態）となる電磁開閉弁である。ポンプ室５２
は、スピル弁５６が開弁状態である場合に燃料室２４に
連通し、スピル弁５６が閉弁状態である場合に燃料室２
４から遮断される。
【００１９】プランジャ４８の先端部には４本の吸入溝
６０が等間隔に設けられている。燃料噴射ポンプ１２
は、プランジャ６０の回転角が適当な角度である場合
に、４本の吸入溝６０の何れかと、燃料室２４とを連通
する燃料通路６２を備えている。プランジャ４８には、
その先端面と側面とを連通する吐出通路６４が形成され
ている。燃料噴射ポンプ１２は、プランジャ６０が９０
°回転する毎に順次吐出通路６４と連通する４本の燃料
分配通路６６を備えている。それぞれの燃料分配通路６
６は、燃料供給通路６８に連通している。また、燃料供
給通路６８は、ディーゼル機関の角気筒に配設される燃
料噴射弁７０に連通している。燃料噴射弁７０は、燃料
噴射ポンプ１２から所定圧力を超える燃料が供給された
場合に、ディーゼル機関の内部に燃料を噴射する。
【００２０】燃料噴射ポンプ１２において、カムプレー
ト３６およびプランジャ４８は駆動軸１６と共に回転す
る。カムプレート３６が回転すると、周期的にカム４０
がカムローラ４４に乗り上げることにより、プランジャ
４８に軸方向の往復運動（リフト量）が生ずる。燃料通
路６２は、プランジャ４８がポンプ室５２の容積を拡大
させる方向（図１に於ける左方向）に変位する際に、４
本の吸入溝６０の何れかと連通するように設けられてい
る。このため、プランジャ４８が上記の方向に変位する
過程で、ポンプ室５２には燃料が吸入される。以下、こ
の行程を吸入行程と称す。
【００２１】また、燃料分配通路６６は、プランジャ４
８がポンプ室５２の容積を縮小させる方向（図１に於け
る右方向）に変位する際に、吐出通路６４と連通するよ
うに設けられている。プランジャ４８が上記の方向に変
位する過程では、ポンプ室５２の内圧の昇圧が図られ
る。以下、この行程を吐出行程と称す。スピル弁５６が
閉弁された状態で吐出行程が行われると、ポンプ室５２
で昇圧された燃料は、吐出通路６４、燃料分配通路６
６、燃料供給通路６８および燃料噴射弁７０を介してデ
ィーゼル機関の内部に噴射される。一方、スピル弁５６
が開弁された状態で吐出行程が実行された場合は、ポン
プ室５２内の高圧燃料が燃料室２４内に漏出する。この
場合、ディーゼル機関に対して燃料が噴射されることは
ない。
【００２２】燃料噴射ポンプ１２は、タイマ装置７２を
備えている。タイマ装置７２は、ディーゼル機関のクラ
ンク角と、プランジャ４８が往復運動するタイミングと
の関係、すなわち、ディーゼル機関のクランク角と燃料
噴射ポンプ１２の吸入行程および吐出行程が行われるタ
イミングとの関係を変更するための機構である。尚、図
１は、タイマ装置７２を９０°展開させた状態、すなわ
ち、タイマ装置７２を側面視で表した状態を表してい
る。
【００２３】タイマ装置７２は、ピストン７４を備えて
いる。ピストン７４の一端面側（図１に於ける左方側）
には低圧通路２０に連通する低圧室７６が形成されてい
る。また、ピストン７４の他端面側（図１に於ける右方
側）には、燃料室２４に連通する高圧室７８が形成され
ている。低圧室７６には、ピストン７４を高圧室７８側
へ付勢するスプリング８０が配設されている。また、低
圧室７６と高圧室７８とは、タイミングコントロールバ
ルブ８２（以下、ＴＣＶ８２と称す）を介して連通され
ている。ＴＣＶ８２は、ＥＣＵ１２によってデューティ
制御されることにより、高圧室７８と低圧室７６との導
通状態を制御する。
【００２４】ＴＣＶ８２が、高圧室７８と低圧室とを導
通状態とすると、高圧室７８の内圧がほぼ低圧室７６の
内圧と等しくなる。この場合、ピストン７４は、スプリ
ング８０の付勢力により、高圧室７８側に偏った位置に
維持される。一方、ＴＣＶ８２が、高圧室７８と低圧室
とを遮断状態とすると、高圧室７８の内圧が低圧室７６
の内圧に比して高圧となる。この場合、ピストン７４
は、高圧室７８と低圧室７６との差圧によって、低圧室
７６側に偏った位置に維持される。
【００２５】ピストン７４には、スライドピン８４が係
合している。スライドピン８４はローラーリング４２に
固定されている。ローラリング４２は、スライドピン８
４が図１に於ける左右方向に変位することにより（現実
には図１の紙面に垂直な方向に変位することにより）、
図１の紙面に垂直な平面内で回動できるように構成され
ている。ローラリング４２が上記の如く回動すると、デ
ィーゼル機関１０のクランク角とカムローラ４４がカム
４０に当接するタイミングとの関係が、すなわち、ディ
ーゼル機関１０のクランク角と燃料噴射ポンプ１２にお
いて吸入行程および吐出行程が行われるタイミングとの
関係が変化する。
【００２６】本実施例の燃料噴射装置は、圧力センサ８
６を備えている。圧力センサ８６は、大気圧Ｐに応じた
電気信号を出力する。圧力センサ８６の出力信号はＥＣ
Ｕ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、圧力センサ８
６の出力信号に基づいて大気圧を検出する。ＥＣＵ１２
は、ディーゼル機関１０の運動状態および大気圧Ｐに応
じて、適切な量の燃料が、適切な時期に、かつ、適切な
圧力で噴射されるように、スピル弁５６の開閉時期を制
御し、また、ＴＣＶ８２をデューティ制御する。以下、
図２を参照して、燃料噴射ポンプ１２の動作について説
明する。
【００２７】図２は、燃料噴射ポンプ１２の動作を説明
するためのタイムチャートを示す。図２（Ａ）および図
２（Ｂ）は、それぞれ、プランジャ４８に生ずるリフト
量の変化、および、リフト速度の変化を示す。図２
（Ｃ）および図２（Ｅ）は、それぞれ、スピル弁５６が
オン・オフされるタイミングの一例を示す。また、図２
（Ｄ）および図２（Ｆ）は、それぞれ、図２（Ｃ）に示
すタイミングでスピル弁５６が制御された場合、およ
び、図２（Ｅ）に示すタイミングでスピル弁５６が制御
された場合に実現される燃料の噴射圧力の波形を示す。
【００２８】図２（Ａ）および図２（Ｂ）に示す如く、
燃料噴射ポンプ１２のプランジャ４８は、リフトが開始
された後、最大リフト量の近傍に到達するまで徐々にリ
フト速度を増加させながら変位する。そして、リフト量
が最大リフト量近傍に達した後、急速にリフト速度を低
下させる。燃料噴射ポンプ１２が単位時間当たりに圧送
する燃料の量、すなわち、燃料噴射ポンプ１２の送油率
は、プランジャ４８のリフト速度が高速であるほど大き
な値となる。従って、燃料噴射ポンプ１２の送油率は、
プランジャ４８のリフトが開始された直後において最も
小さく、プランジャ４８のリフト量が最大リフト量近傍
に近づくに連れて大きくなる。
【００２９】図２（Ｃ）は、ＥＣＵ１０が通常制御を実
行する際にスピル弁５６がオン・オフされるタイミング
を示す。通常制御によれば、スピル弁５６は、プランジ
ャ４８のリフトが開始される前に閉弁状態とされる。こ
の場合、ポンプ室５２の内圧は、プランジャ４８のリフ
トが開始されると同時に上昇し始める。従って、通常制
御によれば、プランジャ４８のリフトが開始され始めた
後、速やかにディーゼル機関１０に対して燃料が噴射さ
れ始める。
【００３０】通常制御によれば、スピル弁５６は、プラ
ンジャ４８がリフトし始めた後、所望量の燃料噴射が終
了する時期に開弁状態とされる。スピル弁５６が開弁さ
れると、その時点でディーゼル機関への燃料噴射が終了
される。従って、通常制御によれば、最も送油率の低い
領域を用いて、所望量の燃料をディーゼル機関に噴射す
ることができる。
【００３１】ディーゼル機関に対して噴射される燃料の
圧力は、燃料噴射ポンプ１２が高い送油率で燃料を圧送
するほど高圧となる。このため、スピル弁１２が通常制
御により制御される場合は、図２（Ｄ）に示す如く、燃
料の噴射圧力が比較的低圧に抑制される。図２（Ｅ）
は、ＥＣＵ１０がプレストローク制御を実行する際にス
ピル弁５６がオン・オフされるタイミングを示す。プレ
ストローク制御によれば、スピル弁５６は、プランジャ
４８のリフト量が所定のプレストローク量に達した時点
で閉弁状態とされる。この場合、ディーゼル機関には、
スピル弁５６が閉弁すると同時に燃料が噴射され始め
る。
【００３２】プレストローク制御によれば、スピル弁５
６は、その閉弁が図られた後、所望量の燃料噴射が終了
する時期に開弁状態とされる。スピル弁５６が開弁され
ると、その時点でディーゼル機関への燃料噴射が終了さ
れる。従って、プレストローク制御によれば、送油率の
高い領域を用いて、所望量の燃料をディーゼル機関に噴
射することができる。
【００３３】上述の如く、プレストローク制御によれ
ば、燃料噴射ポンプ１２が高い送油率で燃料を圧送する
時期にディーゼル機関に燃料を噴射させることができ
る。このため、プレストローク制御によれば、図２
（Ｆ）に示す如く、通常制御が実行される場合に比し
て、燃料の噴射圧力を高圧化することができる。ところ
で、ディーゼル機関を搭載する車両が高地を走行する場
合は、平地走行時に比して吸入空気量が減少することに
起因して、スモークの排出量が増加し易い。スモークの
排出量は、燃料の燃焼性を高めることで抑制できる。ま
た、燃料の燃焼性は、燃料を高圧で噴射し、燃料の微粒
化を促進することで高めることができる。従って、上述
したプレストローク制御を実行することによれば、車両
が高地を走行する際に排出されるスモーク量を低減する
ことができる。
【００３４】しかし、ディーゼル機関の騒音は、燃料が
良好な燃焼性を示すほど大きくなる。従って、プレスト
ローク制御は、スモークの低減を図るうえで有効な範囲
で実行することが適切である。本実施例の装置は、上記
の要求を満たすべく、車両が高地を走行している場合
と、車両が平地を走行している場合とで、異なる条件に
従ってプレストローク制御を実行する点に特徴を有して
いる。以下、図３を参照して、本実施例の装置の特徴部
について説明する。
【００３５】図３は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図３に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定
時割り込みルーチンである。図３に示すルーチンが起動
されると、先ずステップ１００の処理が実行される。ス
テップ１００では、フラグＸＰＬＯＷに“１”がセット
されているか否かが判別される。フラグＸＰＬＯＷは、
大気圧の低下が認められる場合に“１”とされるフラグ
である。従って、本ステップ１００で、ＸＰＬＯＷ＝１
が成立しないと判別された場合は、前回の処理サイクル
時に大気圧の低下が認められていなかったと判断でき
る。この場合、次にステップ１０２の処理が実行され
る。一方、ＸＰＬＯＷ＝１が成立すると判別される場合
は、前回の処理サイクル時に大気圧の低下が認められて
いたと判断できる。この場合、次にステップ１０８の処
理が実行される。
【００３６】ステップ１０２では、圧力センサ８６によ
って検出される大気圧Ｐが、所定圧力Ｐ1 に比して低圧
であるか否かが判別される。所定圧力Ｐ1 は、スモーク
の発生量が増加する程度に大気圧Ｐが低下しているか否
かを判別するためのしきい値である。従って、本ステッ
プ１０２でＰ＜Ｐ1 が成立すると判別される場合は、ス
モークの発生量を低減するための処置が必要であると判
断できる。この場合、次にステップ１０４の処理が実行
される。一方、Ｐ＜Ｐ1 が成立しないと判別される場合
は、スモークの発生量を低減するための処置が必要でな
いと判断できる。この場合、次にステップ１１２の処理
が実行される。
【００３７】ステップ１０４では、フラグＸＰＬＯＷに
“１”がセットされる。本ステップ１０４の処理が実行
されると、本ルーチンが次回起動された場合に、上記ス
テップ１００でＸＰＬＯＷ＝１が成立すると判別され
る。ステップ１０６では、プレストローク制御に用いら
れるマップを高地用マップとする処理が実行される。Ｅ
ＣＵ１０は、プレストローク制御を実行する際に、機関
回転数やスロットル開度に基づいてマップを参照するこ
とでプレストローク量を決定する。本実施例においてＥ
ＣＵ１０は、プレストローク量を定めたマップを２種類
記憶している。具体的には、ＥＣＵ１０は、車両が高地
を走行している際に用いるべきマップと、車両が平地を
走行している際に用いるべきマップとを記憶している。
【００３８】高地用のマップには、大気圧が所定圧Ｐ1
に満たない状況下で、ディーゼル機関に噴射される燃料
を良好に燃焼させるためのプレストローク量が定められ
ている。一方、平地用のマップには、車両が平地を走行
している場合に良好な静粛性を確保することのできるプ
レストローク量、すなわち、高地用のマップに定められ
ているプレストローク量に対して同等以下のプレストロ
ーク量が定められている。
【００３９】上記ステップ１０６では、これらのマップ
のうち高地用のマップが制御用のマップとして選択され
る。上記ステップ１０６の処理が実行されると、以後、
ＥＣＵ１０は、高地用のマップに従ってプレストローク
制御を実行する。この場合、大気圧Ｐが低く吸入空気量
が減少しているにも関わらず、スモークの排出量を平地
走行時と同等に抑制することができる。上記の処理が終
了すると、今回のルーチンが終了される。
【００４０】上述の如く、本ルーチンによれば、上記ス
テップ１００でフラグＸＰＬＯＷに“１”がセットされ
ていると判断される場合は、次にステップ１０８の処理
が実行される。ステップ１０８では、圧力センサ８６に
よって検出される大気圧Ｐが、所定圧力Ｐ2 に比して高
圧であるか否かが判別される。所定圧力Ｐ2 は、上記の
所定圧力Ｐ1 に比して大きな圧力であり、Ｐ1 以下に低
下していた大気圧Ｐが充分に高い圧力に復帰したか否か
を判断するためのしきい値である。従って、本ステップ
１０８でＰ＞Ｐ2 が成立すると判別される場合は、スモ
ークの発生量を低減するための処置を必要としない状況
が形成されていると判断することができる。この場合、
次にステップ１１０の処理が実行される。一方、Ｐ＞Ｐ
2 が成立しないと判別される場合は、未だスモークの発
生量を低減するための処置が必要であると判断できる。
この場合、次に上記ステップ１０６の処理が実行され
る。
【００４１】ステップ１１０では、フラグＸＰＬＯＷが
“０”にリセットされる。本ステップ１１０の処理が実
行されると、本ルーチンが次回起動された場合に、上記
ステップ１００でＸＰＬＯＷ＝１が成立しないと判別さ
れる。ステップ１１２では、プレストローク制御に用い
られるマップを平地用マップとする処理が実行される。
本ステップ１１２の処理が実行されると、以後、ＥＣＵ
１０は、平地用のマップに従ってプレストローク制御を
実行する。平地用のマップには、上述の如く、車両が平
地を走行している場合に良好な静粛性を確保することの
できるプレストローク量が定められている。このため、
上記の処理によれば、車両が平地を走行する際に良好な
静粛性を確保することができる。上記の処理が終了する
と、今回のルーチンが終了される。
【００４２】上述の如く、本実施例の燃料噴射装置によ
れば、大気圧Ｐに応じてプレストローク量を変更するこ
とにより、高地走行時のスモーク排出量を平地走行時と
同等に抑制すること、および、ディーゼル機関に優れた
静粛性を付与すること、の双方を実現することができ
る。ところで、上記の実施例においては、平地走行時に
は平地用マップに従ってプレストローク制御を実行する
こととしているが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、平地走行時にはプレストローク制御を実行せず、
通常制御を行うこととしても良い。
【００４３】尚、上記の実施例においては、圧力センサ
８６が前記請求項１記載の「大気圧検出手段」に相当し
ていると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１００〜１
１２の処理を実行することにより前記請求項１記載の
「指令値設定手段」が、また、上記ステップ１００〜１
１２の処理により設定されたプレストローク量を用いて
プレストローク制御を実行することにより前記請求項１
記載の「プレストローク制御手段」が、それぞれ実現さ
れている。
【００４４】
【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、吸入空気
量が少量となる環境下で大きな送油率を確保することが
できると共に、吸入空気量が充分に確保し得る環境下
で、不必要に大きな送油率が用いられるのを防止するこ
とができる。従って、本発明によれば、高地走行時にお
けるスモークの排出量を抑制しつつ、平地走行時におい
てディーゼル機関に優れた静粛性を付与することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である燃料噴射装置のシステ
ム構成図である。
【図２】図１に示す燃料噴射装置の動作を説明するため
のタイムチャートである。
【図３】図１に示す燃料噴射装置において実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １２ 燃料噴射ポンプ １８ フィードポンプ ３４ ＮＥパルサ ４８ プランジャ ５６ スピル弁 ７０ 燃料噴射弁 ７２ タイマ装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 59/20 Ｆ０２Ｍ 59/20 Ｚ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 送油率可変の燃料噴射ポンプを有するデ
    ィーゼル機関の燃料噴射装置において、 大気圧を検出する大気圧検出手段と、 前記燃料噴射ポンプの送油率を指令値に応じた送油率と
    するプレストローク制御手段と、 前記指令値を大気圧に応じて予め定められたマップに従
    って設定する指令値設定手段と、 を備えることを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射装
    置。
JP9156954A 1997-06-13 1997-06-13 ディーゼル機関の燃料噴射装置 Pending JPH112151A (ja)

Priority Applications (3)

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JP9156954A JPH112151A (ja) 1997-06-13 1997-06-13 ディーゼル機関の燃料噴射装置
DE69814523T DE69814523T2 (de) 1997-06-13 1998-06-10 Kraftstoffeinspritzanlage eines Dieselmotors
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EP0884467B1 (en) 2003-05-14

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