JP2003161224A - 燃料供給・噴射システム - Google Patents
燃料供給・噴射システムInfo
- Publication number
- JP2003161224A JP2003161224A JP2001359936A JP2001359936A JP2003161224A JP 2003161224 A JP2003161224 A JP 2003161224A JP 2001359936 A JP2001359936 A JP 2001359936A JP 2001359936 A JP2001359936 A JP 2001359936A JP 2003161224 A JP2003161224 A JP 2003161224A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- injection
- pressure
- injection system
- fuel supply
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/3809—Common rail control systems
- F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
- F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
- F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
- F02B23/104—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on a side position of the cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
- F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
- F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
- F02M61/1853—Orifice plates
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
- F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
- F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
- F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
- F02B2023/103—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector having a multi-hole nozzle for generating multiple sprays
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B23/00—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation
- F02B23/08—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition
- F02B23/10—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder
- F02B23/101—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on or close to the cylinder centre axis, e.g. with mixture formation using spray guided concepts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0602—Fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
- F02D2200/0602—Fuel pressure
- F02D2200/0604—Estimation of fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/503—Battery correction, i.e. corrections as a function of the state of the battery, its output or its type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/31—Control of the fuel pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
ンジンの始動時にも燃料の噴射量と微粒化が確保し易い
好適な噴射が実行できる燃料供給・噴射システムを提供
することである。 【解決手段】 燃料タンク38内に配置され燃料を供給
する単一の電動ポンプユニット35と、その噴射口46
が燃焼室15に露出するようにエンジン本体10に装着
され、加圧された燃料を燃焼室15内に直接噴射する複
数個の燃料噴射弁45と、電動ポンプユニット35と各
燃料噴射弁45とを接続しその上に昇圧機構が配置され
ていない配管40、42とから成る。
Description
タンク内の燃料を電動ポンプユニットで燃料噴射弁に供
給し、該燃料噴射弁からエンジン本体の燃焼室内に噴射
する燃料供給・噴射システムに関する。
火式内燃機関(通称:ガソリン筒内直噴エンジン、以下
「直噴エンジン」と言う)が知られている。第15図に
示すように、直噴エンジンは、燃料をエンジン本体10
0の各燃焼室(筒)101内に直接噴射する複数個の燃
料噴射弁102を有する。直噴エンジンは、吸気管に燃
料を噴射する形式のエンジンに比べて、吸気管は着燃料
がないためレスポンスが良く、筒内冷却効果により吸入
空気量が増大して出力が増大するとともにノック等の異
常燃焼が発生し難い等の長所がある。
ンプ105、106及び燃料配管110、111によっ
て各燃料噴射弁102に供給される。2個の燃料ポンプ
の一方は電動式ポンプ(通称:フィードポンプ)106
であり、燃料タンク105内に配置され、比較的低圧で
作動する。他方は機械式ポンプ108であり、エンジン
本体に設置され、比較的高圧で作動する。電動式ポンプ
106と機械式ポンプ108とは燃料配管110、11
1により接続されている。
ンク105内の燃料を比較的低い圧力(0.3から0.
5MPa)で第1燃料配管110に圧送する。電動式ポ
ンプ106と機械式ポンプ108との間では燃料圧力が
低く、両者を接続する第1燃料配管110には耐圧性が
必要とされないため、材質としてゴムを用いることもで
きる。機械式ポンプ108はエンジンの回転によって駆
動され、低圧で圧送された燃料を高い圧力(5から14
MPa)に昇圧して、第2燃料配管111に圧送する。
第2燃料管は111には耐圧性が要求されるため、金属
管が用いられる。機械式ポンプ108によって昇圧され
た燃料はデリバリ配管112によって分岐され、各燃焼
室(気筒)に対応して設けられた燃料噴射弁102に供
給される。
より開閉駆動される。ECU115は、燃圧センサ11
6や吸気圧センサ、空燃比センサ等(不図示)等で検出
された燃料圧力値に応じ、燃料噴射量を算出する。これ
に基づき、昇圧された燃料が燃料噴射弁102から燃焼
室101内に噴射される。
エンジン用燃料供給・噴射システムは、燃料ポンプとし
て電動式ポンプ106及び機械式ポンプ108を採用
し、設定噴射圧力として高い圧力(5から14MPa)
が採用されていた。
8を採用した結果、第1に構造が複雑となり製造及び組
立コストが上昇する。第2に、高い設定噴射圧力を採用
した結果、高圧を得るために機械式ポンプ108の寸法
や必要とされる駆動力が大きくなる。第3に、始動時に
燃料の噴射量、微粒化が確保し難い。
のように回転数が低い状態では、機械式ポンプ108は
燃料を5から14MPaには昇圧できず、(電動ポンプ
による0.2から0.5Mpa程度に加圧されるに過ぎ
ない)、燃料噴射弁102にはこの低圧の燃料が供給さ
れるのみである。一方、燃料噴射弁102は所望の燃料
圧力(5から14Mpa)で燃料の微粒化、噴射量が確
保できるように設計されている。そのため、該所定の圧
力より低い状態(0.2から0.5Mpa)/(5から
14Mpa)=1/10から1/70では筒内に噴射さ
れる燃料の微粒化が極めて悪く、また噴射量も充分でな
い。その結果、始動時の燃焼が悪化する、始動時間が長
くなる、スモーク、HC等の有害排出ガスが多い等、の
課題がある。
で、構造が簡単で製造・組立コストが低減でき、エンジ
ンの始動時にも燃料の噴射量と微粒化が確保し易い好適
な噴射が実現できる燃料供給・噴射システムを提供する
ことを目的としてなされたものである。
動式ポンプ及び機械式ポンプに代えて、電動式のポンプ
ユニットを唯1個使用し、それに伴い種々の改良を施す
ことを思い付いて、本発明を完成した。
は、燃料タンク内に配置され燃料を供給する単一の電動
ポンプユニットと、その噴射口が燃焼室に露出するよう
にエンジン本体に装着され、加圧された燃料を燃焼室内
に直接噴射する複数個の燃料噴射弁と、電動ポンプユニ
ットと各燃料噴射弁とを接続しその上に昇圧機構が配置
されていない配管と、から成ることを特徴とする。
料タンク内の燃料は、単一の電動ポンプユニットにより
加圧され、燃料配管を介して燃料噴射弁に圧送され、燃
料噴射弁から燃焼室に噴射される。
プユニットの構成は、1個の電動モータと1個の燃料ポ
ンプとから成ることができるし、1個又は2個の電動モ
ータと1個又は2個の燃料ポンプとから成ることもでき
る。
の駆動について説明する。エンジンの始動時、スタータ
の駆動に先だって電動ポンプユニットを駆動することが
できる。そのためには、第1に、運転キーの挿入後から
スタート位置に回転されるまでの間、バッテリの電力を
電動ポンプユニットの駆動のみに使用されることができ
る。第2に、運転キーがスタータ位置に回転された後エ
ンジンの回転数が所定値に達するまでの間、バッテリの
電力を電動ポンプユニット及びエンジン始動用の電気モ
ータ(通称:スタータ)の駆動に使用することができ
る。第3に、運転キーがスタータ位置に回転された後燃
焼室内の燃料圧力が所定値に達するまでの間は、バッテ
リの電力をスタータの駆動のみに使用することができ
る。
回転数と同期されないことが望ましい。 <燃料噴射弁>燃料噴射弁の噴射口は複数の噴孔から成
る。各噴孔を燃料が燃焼室内全体に分散する方向に形成
することもできるし、各噴孔を燃料がピストンの頂面及
び排気弁に分散する方向に形成することもできるし、各
噴孔を燃料がピストンの頂面及び点火プラグに分散する
方向に形成することもできる。これらの場合、燃料噴射
弁はエンジン本体の側部に斜め方向に装着されることが
望ましい。
等に分散する方向に形成することができ、この場合、燃
料噴射弁はエンジン本体の頂部に軸方向に装着されるこ
とが望ましい。 また、燃料噴射弁にヒータを内蔵して
噴射口を高温にすることにより、混合気の気化の促進を
図ることもできる。
る。本発明のように唯1個の電動式ポンプユニットを採
用した場合、従来の機械式ポンプのように燃料圧力とし
て5から14Mpaを採用すると、電動ポンプの効率、
耐久性、体格、駆動エネルギの面で問題が発生するおそ
れがある。そのため、エンジン性能が維持できる最小限
の燃料圧力を採用している。但し、燃料噴射弁から燃焼
室(筒)内に燃料を直接噴射するため、燃料噴射圧力は
圧縮工程中の燃焼室内の圧力より高く設定する必要があ
る。
比は約10であり、大気圧0.1Mpaの空気を吸入し
て約10倍に圧縮すると、燃焼室の圧力は約1Mpaに
なる。従って、これ以上の燃料圧力であれば、圧縮工程
中においても燃焼室内に燃料を噴射することができる。
これより、本発明での高圧電動ポンプの設定燃圧最低値
は1MPa(圧縮時筒内圧力)とする。
の設定燃料圧力と、ポンプ体格及び駆動エネルギとの関
係を示したグラフである。これによれば、設定燃料圧力
が5Mpaを超えるとポンプ体格も駆動エネルギも大き
く増加することが判る。これを考慮して、設定燃料圧力
の上限を5MPaとした。
いてエンジンの運転状況に応じて可変とすれば、エンジ
ン性能の向上が図れる。また、多量噴射や微粒化が必要
とされる始動時、高負荷回転時及び冷間時に高めに、そ
れ以外の時に低く設定することが良い。
燃料圧力は、噴射時の燃焼室内の圧力に応じて可変とし
たり、燃焼室内の圧力に応じて噴射時間を補正すること
ができる。 <配管>配管は、電動ポンプユニットからエンジン本体
まで伸びる燃料配管と、エンジン本体の各燃焼室に燃料
を分配するデリバリ配管とから成ることが望ましい。配
管上に昇圧機構が配置されていないとは、電動式である
か機械式であるかを問わず、燃料の圧力を上昇させるポ
ンプ手段等が存在しないことを意味する。
の場合、該結合部はエンジンの出力軸と平行にされるこ
とが望ましい。一方、可撓性の結合部は、エンジンの出
力軸平行に伸びても、これと直交する方向に伸びても良
い。 <その他の構成要素> 過給機 エンジン本体の吸気側に過給機を設け、燃料噴射弁の設
定燃料圧力は1Mpaから5Mpaの範囲で該過給機の
過給圧に応じて可変とすることができる。 燃圧センサ、ECU 燃料噴射弁の近傍において燃料配管又はデリバリ配管内
に燃圧センサを設けることができる。該燃圧センサの検
出結果に基づき電動ポンプユニットの出口の燃料圧力を
推定し、該推定された燃料圧力に基づきECUにより電
動ポンプユニットの回転数を制御することができる。電
動ポンプユニットの出口での燃料圧力値の推定には、所
定の推定式をECUに記憶させるか、又は燃料配管及び
デリバリ配管のモデルを作製し、そのモデルからシュミ
レーションにより求めた推定値をECUに記憶させれば
良い。
ンサを設けることができる。該燃圧センサの検出結果に
基づき燃料噴射弁の近傍の燃料圧力を推定し、該推定さ
れた燃料圧力に基づきECUにより燃料噴射弁の駆動時
間を制御することができる。
を設け、電動ポンプユニットの出口に第2燃圧センサを
設けることができる。第1燃圧センサの検出結果からE
CUにおいて燃料噴射弁の駆動時間を算出し、電動ポン
プユニットへの電力供給量を見込み算出する。そして、
この算出値をECUにおいて第2燃圧センサの検出結果
で補正する。
明する。 <実施例> (全体の構成、作動)図1に4気筒式の直噴エンジン及
び燃料供給・噴射システム全体を示す。これから明かな
ように、直噴エンジンのエンジン本体(シリンダブロッ
ク)10には4個(1個のみ図示)のシリンダボアー1
1が形成され、各シリンダボアー11にはピストン12
が滑合されている。各シリンダボアー11には吸気管1
3及び排気管16が接続され、その開口部にはそれぞれ
吸気弁14及び排気弁17が配置されている。吸気管1
3には吸気圧センサ18が配置され、排気管16には空
燃比センサ19が配置されている。吸気管13の途中に
はスロットル22aが配置され、アクセルペダル21の
踏込み量に応じて変化するスロットル開度をスロットル
開度センサ22bにより検知する。エンジン本体10の
頂部には点火プラグ23が取り付けられている。
ロッド26の他端は、クランク軸27に固定されたクラ
ンク28に枢着されている。クランク軸27はスタータ
29により駆動され、その回転がクランク角センサ31
により検出される。
9、スロットル開度センサ22b及びクランク角センサ
31の信号がECU32に入力されている。
図1、図2、図3及び図4を参照しつつ説明する。燃料
供給・噴射システムは、電動式ポンプユニット35と、
燃料配管40及びデリバリ配管42と、燃料噴射弁45
とを含む。
35は1個の電動モータ36と、該電動モータ36によ
り駆動される1個の燃料ポンプ37とから成る。電動式
ポンプユニット35は、燃料タンク38内に配置され、
従来の電動式ポンプの数倍の高圧(ここでは、約2MP
a)を発生させる。燃料ポンプ37の出口からエンジン
本体10まで金属から成る燃料配管40が伸び、デリバ
リ配管42に接続されている。デリバリ配管42は金属
から成り、図2に示すようにエンジン本体10の側部に
出力軸の方向(x方向)と平行に取り付けられ、次述す
る4個の燃料噴射弁45にそれぞれ燃料を供給する。図
3に示すように、デリバリ配管42中に配置された燃圧
センサ43の信号がECU32に入力される。
に近接して、燃料噴射弁45がシリンダボアー11の軸
線に対して斜め方向に取り付けられ、先端の噴射口46
は燃焼室15内に位置している。
5個の円形の噴孔47a、47bから成り、そのうち1
0個の噴孔47aは大円上にほぼ等間隔で形成され、5
個の噴孔47bは小円上にほぼ等間隔で形成されてい
る。小円上の5個の噴孔46bも、大円上の10個の噴
孔47aも燃料が噴射口46の中心から放射状に拡散す
る方向に形成されている。
び燃料噴射弁45開閉の時期及び量はECU32からの
信号により制御される。
ンク38内の燃料を昇圧し、燃料配管40及びデリパリ
配管42を介して、燃料噴射弁45に供給する。燃料噴
射弁45はECU32の指示により開閉される。即ち、
ECU32は、スロットル開度センサ22b、吸気圧セ
ンサ18、クランク角センサ31、空燃比センサ19等
の検出値に応じ、燃焼室15に供給すべき噴射量を算出
し、燃料噴射弁45の開閉を制御する。これに基づき、
昇圧された燃料が燃料噴射弁45から燃焼室15内に噴
射され、吸気管13から供給される空気と所定比で混合
される。燃料と空気との混合気体はピストン12により
圧縮され、その途中で点火プラグ23により点火されて
爆発する。 (各構成要素の構成、作動)図1から明らかなように、
燃料タンク38と燃料噴射弁45との間に配置される電
動式ポンプユニット35が唯1個である。即ち、従来例
における機械式ポンプ108は廃止されている。これに
より、燃料供給・噴射システム全体の低コスト化、構造
の簡素化が図れる。また、従来機械ポンプを駆動してい
た動力の損失が不要となり、エンジンの高出化、低燃費
化が可能となる。
燃料は、燃料噴射弁45から燃焼室15内に噴射され
る。上述したように、本実施例では、直噴エンジンにお
いて公知の燃料圧力(5から14MPa)よりも低い燃
料圧力(2MPa)に設定している。燃料圧力が低い
と、噴射される燃料の粒径が大きくなり、吸気管13か
ら吸引される空気との混合が不足することがある。
に、燃料噴射弁45の噴射口46に15個の噴孔47
a、47bを所定の位置に、軸方向に対して所定角度で
斜め方向に形成されている。その結果、図4(b)
(c)に示すように燃料は各噴孔47a、47bから放
射状に噴射され、燃焼室15内全体即ちピストン12の
頂面12a全体に行き渡る。従って、燃料圧力が2PM
aでも燃料の粒径が大きくなること及び空気との混合が
不足することが防止される。
て説明する。自動車では、始動時にエンジンが燃焼によ
り自力で回転できるまで、エンジンを強制的にスタータ
29で回転させる。エンジンを回転させている間スター
タ29は大きな電力を必要とするため、電動ポンプユニ
ット35の電動モータ36の駆動をスタータ29の駆動
と協調させて制御する。
33が挿入された時点で、バッテリの電力により電動モ
ータ36の駆動を開始し、燃料ポンプ37を駆動して燃
料配管40及びデリバリ配管42から燃料噴射弁45に
燃料を加圧圧送する。運転キー33がスタート位置にな
った時点で電動モータ36の駆動を一時中止し、スター
タ29のみを駆動する。これにより、スタータ29にバ
ッテリからより多くの電力を供給して、その回転力を上
げることができる。
00から200rpmで回転する程度であるが、燃料の
燃焼が始まってエンジンからトルクが発生するとエンジ
ンの回転数は急激に増大する。そこで、エンジンの回転
数が400rpmを超えた時点でスタータ29の駆動を
停止し、再度電動モータ36を駆動する。
始動よりも前に電動ポンプユニット35を駆動する。こ
れにより、始動時から所望とする燃料圧力が確保でき、
燃料噴射弁35から所望の微粒で所望の噴射量を燃焼室
15内に噴射でき、良好な燃焼が実現できる。その結
果、始動時間が短縮でき、スモーク及びHCが低減でき
る。従来例でもエンジンの始動時は電動式ポンプ106
により燃料を供給するが、始動前に供給する考えはな
い。
の損傷について図2をもとに説明する。燃料噴射弁45
における燃料圧力(約2MPa)は従来の燃料圧力より
も遙かに低いが、エンジン本体10が出力軸を中心とし
てy方向にローリング駆動を発生することがある。
製で高耐圧性の燃料配管40及びデリバリ配管42を使
用しているので、結合部41に伸縮力が作用しても、燃
料配管40及びデリバリ配管42が損傷したり、結合部
41にゆるみが発生することが防止される。これに対し
て、結合部41をエンジン本体10の側方からこれと直
交する方向に導くと、ローリング駆動に対し不利であ
り、結合部41において損傷が生ずる場合がある。
制御について図3をもとに説明する。電動式ポンプユニ
ット35からエンジン本体10まで2から3mの距離が
あるため、燃料ポンプ36の出口とデリバリ配管42内
とで燃料圧力に差が生じる。燃圧センサ43をデリバリ
配管42に配置してデリバリ配管42の燃料圧力を検出
すると、燃料ポンプ37の作動圧力を上げたとき応答遅
れが生じる。よって、燃圧センサ43の検出値から直接
電動ポンプユニット35の燃料圧力の大小を判定しその
作動圧力を制御すると、発散したり、オーバシュートが
発生し、燃圧がを精度良く制御することができない。
管42に配置した燃圧センサ43の検出値からECU3
2において燃料ポンプ37の出口での圧力値を推定し、
それに対応するように電動モータ36の回転数を制御し
ている。燃料ポンプ37の出口での圧力値の推定には、
燃料配管40及びデリバリ配管42のモデルを作製し、
そのモデルからシュミレーションにより求めECU32
に記憶させた推定値を使用している。
エンジン本体10との間にかなりの距離があるために必
要となったものであり、従来例のように昇圧の大半をエ
ンジン本体内に配置した機械式ポンプ108により行う
場合には不要である。
を駆動する電力について図6をもとに説明する。ECU
32はエンジンの運転状態に応じて最適の噴射量を算出
し、燃料噴射弁45に該噴射量を指示する。つまり、燃
料が噴射されると燃料配管40内の燃料圧力が低下する
ため電動ポンプユニット35からの燃料の圧送が必要と
なる。
すように、燃料噴射量に応じてポンプ電力値を精度良く
制御している。詳述すると、S1では、クランク角セン
サ31やスロットル開度センサ22bにより検出される
エンジンの回転数に応じて噴射量を決定する。S5で
は、S1で決定した噴射量の混合気体を燃料噴射弁45
から噴射する。S2では、S1で決定した噴射量qを気
筒数に4を乗じた全噴射量(q×4)に更に係数k1を
乗じた値Wp(=k1×q×4)を見込みポンプ電力と
する。S3では、S6で検出した燃圧からポンプ電力補
正係数k2を求め、Wp’=Wp×K2にてポンプ電力
Wp’を決定し、S4で燃料ポンプ37に供給する。
を上記燃圧センサ43の検出値で補正し、該補正した電
力を電動モータ36に供給することにより、精度が高く
応答性に優れた制御が達成される。これも、単一の電動
ポンプユニット35による燃料圧力の昇圧により可能と
なたもので、エンジンの回転により機械式ポンプを駆動
する従来例ではこのような制御は不可能である。
射弁45への燃料の噴射信号(噴射タイミング)との関
係を図7に示す(各気筒のサイクル順番は#1→#3→
#4→#2である)。デリバリ配管42内の圧力は、燃
料ポンプ37の回転に同期して圧力変動を生じており、
燃料ポンプ37の圧送行程でデリバリ配管42中の燃料
圧力が上昇する。これに対して、燃料噴射弁45はエン
ジンが1回転する間に燃料を2回噴射する。
により電動モータ36の回転数を調整することにより、
図7に示すように、燃料ポンプ37が1回転する時間を
エンジンが1回転する時間よりも短くしている。これに
より、燃料ポンプ37の回転とエンジンの回転とが同期
せず、燃料圧力が変動しても、特定の気筒の燃料噴射弁
45が他の燃料噴射弁45よりも低い又は高い圧力で燃
料を噴射することが防止される。その結果、#1、#
4、#3及び#2の気筒の筒内混合気はほぼ均一にな
り、トルク変動の発生や、エミッションの悪化が防止さ
れる。
に、電動ポンプユニット35の回転とエンジンの回転と
が同期していると、燃料圧力の変動により特定の気筒の
燃料噴射弁45が他の燃料噴射弁45よりも低い又は高
い圧力の燃料を噴射することがある。その結果、例えば
#1、#4の燃料噴射弁45が低い圧力で噴射し、#
3、#2の燃料噴射弁45が高い圧力で噴射し、#1、
#4の気筒の燃焼室15内混合気は薄く、#3、#2の
筒内の燃焼室15内の混合気は濃くなる。 <変形例> 電動ポンプユニット 図9(a)に示す変形例は、1個の電動モータ51と、
該電動モータ51によって駆動される第1燃料ポンプ5
2及び第2燃料ポンプ54とで構成されている。第1燃
料ポンプ52の吐出部53と第2燃料ポンプ54の吸込
み部55とが結合されている。電動ポンプユニット50
をこのように構成することにより、吐出圧が高まる効果
がある。
タ57及び第2電動モータ60と、該第1電動モータ5
7によって駆動される第1燃料ポンプ58及び第2電動
モータ60により駆動される第2燃料ポンプ61とで構
成されている。第1燃料ポンプ58の吐出部59と第2
燃料ポンプ61の吸込み部62とが結合されている。電
動ポンプユニット63をこのように構成することによ
り、第1燃料ポンプ58及び第2燃料ポンプ61が最も
効率の良い駆動トルクで駆動される効果がある。 噴射口の噴孔 図10(a)に示す変形例では、燃料噴射弁45をエン
ジン本体10の頂部に設け、その噴射口46に形成し軸
方向に開口する噴孔から燃料の噴霧を燃料室15全体に
均等に分布するように噴射しても良い。
弁45の噴射口46が、ピストン12の頂面12aに燃
料を均等に噴射する噴孔と、2個の排気弁17に燃料を
噴射する噴孔とから成る。頂面12aを噴射する大半
(例えば11個)の噴孔は軸方向に対して斜め方向に形
成され、排気弁を噴射する残り(例えば4個)の噴孔は
軸方向に形成されている。排気弁17は燃焼室15内に
おいて最も高温となる部位であり、ここに燃料を衝突さ
せることにより燃料の気化が促進され、燃焼室15内に
良質な混合気が形成できる。
弁45の噴射口46が、ピストン12の頂面12aに燃
料を均等に噴射する噴孔と、点火プラグ23に燃料を噴
射する噴孔とから成る。頂面12aを噴射する大半(例
えば13個)の噴孔は軸方向に対して斜め方向に形成さ
れ、点火プラグ23を噴射する残り(例えば2個)の噴
孔は軸方向に形成されている。こうして点火プラグ23
付近に濃い混合気を形成することにより、着火性をより
向上させることができる。 デリバリ配管 第11図に示す変形例では、燃料配管40の結合部41
aをエンジンの振動を吸収できる高耐圧のフレキシブル
な管(金網とゴムと樹脂とから成る)で形成している。
この場合、結合部41aの配管方向は、出力軸と直交す
る方向にすることができる(勿論、エンジンの出力軸と
平行にすることもできる)。 燃圧センサ 図12(a)の変形例では、燃圧センサ65を燃料ポン
プ37の出口の近傍に設けている。この場合、燃圧セン
サ65の検出値から直接燃料ポンプ37の設定圧力を制
御することができるが、燃料噴射弁45の噴射時間とデ
リバリ配管42内の圧力とによって決定される噴射量を
精度良く制御できない。燃料ポンプ37の出口の近傍と
デリバリ配管42内とでは燃料圧力の差が生じており、
燃圧センサ65の検出値から噴射時間を決定すると噴射
量に誤差が生じる。
ポンプ37、燃料配管40、デリバリ配管42及び燃料
噴射弁45のモデルから推定した推定値に基づき、燃圧
センサ65の検出値からデリバリ配管42内の圧力を推
定して噴射時間を決定することが好ましい。
42に第1燃圧センサ67を配置し、燃料ポンプ37の
出口の近傍に第2燃圧センサ68を配置している。この
場合、第1燃圧センサ67の検出値から噴射時間を決定
し、第2燃圧センサ68の検出値で燃料ポンプ45の設
定圧力を制御することが好ましい。 始動時の協調制御 バッテリによってスタータ29に供給される電力量には
限界値があり、バッテリの充電量や温度などによって異
なる。スタータ29の駆動に要するの電力がこの限界値
以内であれば、使用電力が残っている。これを考慮し
て、図13(a)の変形例では、運転キー33がスター
ト位置となったとき、電動モータ36の駆動を完全に停
止しないで、スタータ29を駆動してもなお残っている
電力で電動モータ36を駆動する。即ち、スタータ29
の駆動を電動モータ36の駆動よりも優先させるのであ
る。
装着されている他の電機部品と比較し、極めて大きな電
力を必要とする。スタータ29で要求される電力と、電
動モータ36で要求される電力とを単純に加算すると、
バッテリの供給能力を超える場合が多い。この点より、
始動時の電動モータ36とスタータ29との協調制御が
有効となる。
が挿入された時点で電動モータ36の駆動を開始する。
運転キー33がスタート位置になったとき、燃料圧力が
所定圧力(Pm)に達していない場合は、スタータ29
を駆動することなく電動モータ36の駆動を継続する。
これに対して、燃料圧力が所定燃圧Pmを超えていれば
電動モータ36の駆動を中止し、スタータ29の駆動を
開始する。その後、エンジンの回転数が400rpmを
超えた時点でスタータ29の駆動を停止し、再度電動モ
ータ36を駆動する。
や噴霧の微粒化が悪いため、スタータ29でエンジンを
回しても良好な燃焼が実現できない。しかし、所定燃料
圧力になるまでスタータ29の駆動を遅らせることによ
り、良好な燃焼を実現して始動性を改善することができ
る。 噴射時間の筒内圧力による補正 燃焼室15内の圧力(以下「筒内圧力」と言う)による
噴射時間の補正について説明する。図14(b)に示す
ように、燃焼室15内の圧力は吸気行程ではほぼ一定で
あり、圧縮行程において漸増し、その途中で燃料が点火
される。燃料噴射弁45から燃焼室15への燃料の噴射
量は、噴射時における燃焼室15内の圧力(以下「噴射
時筒内圧力」と言う)Pcに影響される。同じ噴射時間
であっても、吸気行程及び圧縮行程の前半のように噴射
時筒内圧力Pcが低い程多量の燃料が噴射され、圧縮行
程の後半のように噴射時筒内圧力Pcが高い程少量の燃
料が噴射される。従って、燃焼室15内において精度の
良い噴射を実現するためには、噴射時筒内圧力Pcによ
って噴射時間を補正することが望ましい。
エンジンの運転条件に応じてECU32が噴射時間及び
噴射時期を決定する。筒内圧力センサ等の圧力検出手段
で燃焼室15内の筒内圧力Pcを検出し、その検出値を
ECU32に入力する。そして、検出された噴射時筒内
圧力Pcが低いとき程噴射時間即ち燃料噴射弁45の開
弁時間を短く補正し、噴射時筒内圧力Pcが高いとき程
噴射時間を長く補正する。このように、噴射時間を筒内
圧力Pcで補正することにより、噴射時筒内圧力Pcの
高低に応じた量の燃料が噴射される。
された混合気体の量又は吸入した空気の量と噴射時期と
から予め設定された関数によって算出したり、又は噴射
時期から予め設定されたマップにより求めることもでき
る。
となく、噴射時筒内圧力Pcに応じて設定燃料圧力Pf
を補正することによっても、精度の高い筒内噴射を実現
できる。具体的には、噴射量は設定燃料圧力Pfと噴射
時筒内圧力Pcとの差(Pf−Pc)の平方根に比例す
るので、噴射時筒内圧力Pcは前述の方法で算出し、
(Pf−Pc)の平方根が一定となるように、噴射時筒
内圧力Pcが高いときは設定燃料圧力Pfも高く、噴射
時筒内圧力Pcが低い時は設定燃料圧力Pfも低くす
る。これによっても、噴射時筒内圧力Pcの高低に応じ
た量の燃料が噴射される。
給・噴射システムによれば、燃料タンク内の燃料は、単
一の電動ポンプユニットにより燃料噴射弁に供給され、
燃料噴射弁から燃焼室に噴射される。従って、構造が簡
単で製造・組立コストが低減でき、エンジンの始動時に
も好適な噴射が実現でき、燃料の微粒化が確保し易い効
果が得られる。
を示す斜視図である。
を示す説明図である。
び(c)は噴孔からの燃料の噴射を示す斜視図である。
示す説明図である。
明図である。
料の噴射信号との関係を示す説明図である。
ネルギとの関係を示す説明図である。
例を示す説明図である。
口の変形例を示す説明図である。
示す説明図である。
変形例を示す説明図である。
タータとの協調制御の変形例を示す説明図である。
る補正を示す説明図である。
明図である。
ニット 36:電動モータ 37:燃料ポンプ 38:燃料タンク 40:燃料配管 41:結合部 42:デリバリ配管 43:燃圧センサ 45:燃料噴射弁 46:噴射口 47a、47b:噴
孔
Claims (26)
- 【請求項1】 燃料タンク内に配置され燃料を供給する
単一の電動ポンプユニットと、 その噴射口が燃焼室に露出するようにエンジン本体に装
着され、加圧された燃料を燃焼室内に直接噴射する複数
個の燃料噴射弁と、 前記電動ポンプユニットと各前記燃料噴射弁とを接続し
その上に昇圧機構が配置されていない配管と、から成る
ことを特徴とする燃料供給・噴射システム。 - 【請求項2】 前記電動ポンプユニットは、1個の電動
モータと1個の燃料ポンプとから成る請求項1記載の燃
料供給・噴射システム。 - 【請求項3】 前記電動ポンプユニットは、1個又は2
個の電動モータと1個又は2個の燃料ポンプとから成る
請求項1記載の燃料供給・噴射システム。 - 【請求項4】 前記燃料噴射弁の噴射口は複数の噴孔か
ら成り、各噴孔は燃料が燃焼室内全体に分散する方向に
形成されている請求項1記載の燃料供給・噴射システ
ム。 - 【請求項5】 前記燃料噴射弁の噴射口は複数の噴孔か
ら成り、各噴孔は燃料がピストンの頂面に均等に分散す
る方向に形成されている請求項1記載の燃料供給・噴射
システム。 - 【請求項6】 前記燃料噴射弁は前記エンジン本体の頂
部に軸方向に装着されている請求項5記載の燃料供給・
噴射システム。 - 【請求項7】 前記燃料噴射弁の噴射口は複数の噴孔か
ら成り、各噴孔は燃料がピストンの頂面及び排気弁に分
散する方向に形成されている請求項1記載の燃料供給・
噴射システム。 - 【請求項8】 前記燃料噴射弁の噴射口は複数の噴孔か
ら成り、各噴孔は燃料がピストンの頂面及び点火プラグ
に分散する方向に形成されている請求項1記載の燃料供
給・噴射システム。 - 【請求項9】 前記燃料噴射弁は前記エンジン本体の側
部に斜め方向に装着されている請求項6、7又は8記載
の燃料供給・噴射システム。 - 【請求項10】 前記燃料噴射弁の設定燃料圧力は1M
paから5Mpaの範囲で何れかの圧力値に設定されて
いる請求項1記載の燃料供給・噴射システム。 - 【請求項11】 前記燃料噴射弁の設定燃料圧力は、1
Mpaから5Mpaの範囲でエンジンの運転条件に応じ
て可変である請求項1記載の燃料供給・噴射システム。 - 【請求項12】 前記燃料噴射弁の設定燃料圧力は、1
Mpaから5Mpaの範囲でエンジンの始動時、高負荷
高回転時及び冷間時に高く、それ以外の時低くされてい
る請求項1記載の燃料供給・噴射システム。 - 【請求項13】 さらに、前記エンジン本体の吸気側に
配置された過給機を含み、前記燃料噴射弁の設定燃料圧
力は1Mpaから5Mpaの範囲で該過給機の過給圧に
応じて可変である請求項1記載の燃料供給・噴射システ
ム。 - 【請求項14】 前記燃料噴射弁からの燃料の噴射時、
設定燃料圧力は前記燃焼室内の圧力に応じて可変である
請求項1記載の燃料供給・噴射システム。 - 【請求項15】 前記燃料噴射弁からの燃料の噴射時、
前記燃焼室内の圧力に応じて噴射時間を補正する請求項
1記載の燃料の供給・噴射システム。 - 【請求項16】 前記配管は、前記電動ポンプユニット
から前記エンジン本体まで伸びる燃料配管と、該エンジ
ン本体の各燃焼室に燃料を分配するデリバリ配管とから
成る請求項1記載の燃料供給・噴射システム。 - 【請求項17】 前記燃料配管と各前記燃料噴射弁との
結合部は、エンジンの出力軸と平行にされている請求項
16記載の燃料供給・噴射システム。 - 【請求項18】 前記燃料配管と各前記燃料噴射弁との
結合部は可撓性の部材から成る請求項16記載の燃料供
給・噴射システム。 - 【請求項19】 さらに、前記燃料噴射弁の近傍に設け
られた燃圧センサを含み、該燃圧センサの検出結果に基
づき前記電動ユニットの出口の燃料圧力を推定し、該推
定された燃料圧力に基づき 前記電動ポンプの回転数を
制御する請求項1記載の燃料供給・噴射システム。 - 【請求項20】 さらに、前記電動ポンプユニットの出
口に設けられた燃圧センサを含み、該燃圧センサの検出
結果に基づき前記燃料噴射弁の近傍の燃料圧力を推定
し、該推定された燃料圧力に基づき前記燃料噴射弁の駆
動時間を制御する請求項1記載の燃料供給・噴射システ
ム。 - 【請求項21】 さらに、前記燃料噴射弁の近傍に設け
られた第1燃圧センサと、前記電動ポンプユニットの出
口に設けられた第2燃圧センサとを含み、該第1燃圧セ
ンサの検出結果から燃料噴射弁の駆動時間を算出し、バ
ッテリから該電動ポンプユニットへの電力の供給量を見
込み算出し、該算出値を該第2燃圧センサの検出結果で
補正する請求項1記載の燃料供給・噴射システム。 - 【請求項22】 前記電動ポンプユニットの回転数はエ
ンジンの回転数と同期されない請求項1記載の燃料供給
・噴射システム。 - 【請求項23】 エンジンの始動時、スタータの駆動に
先だって前記電動ポンプユニットが駆動される請求項1
記載の燃料供給・噴射システム。 - 【請求項24】 運転キーの挿入後からスタート位置に
回転されるまでの間、バッテリの電力は前記電動ポンプ
ユニットの駆動のみに使用される請求項23記載の燃料
供給・噴射システム。 - 【請求項25】前記運転キーが前記スタータ位置に回転
された後エンジンの回転数が所定値に達するまでの間、
前記バッテリの電力は前記電動ポンプユニット及び前記
スタータの駆動に使用される請求項23記載の燃料供給
・噴射システム。 - 【請求項26】 前記運転キーが前記スタータ位置に回
転された後、前記燃焼室内の燃料圧力が所定値に達する
までの間は、前記バッテリの電力は前記スタータの駆動
のみに使用される請求項23記載の燃料供給・噴射シス
テム。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001359936A JP3893953B2 (ja) | 2001-11-26 | 2001-11-26 | 燃料供給・噴射システム |
US10/285,580 US6907857B2 (en) | 2001-11-26 | 2002-11-01 | Fuel supply and injection system and method for controlling the same |
FR0214660A FR2832763B1 (fr) | 2001-11-26 | 2002-11-22 | Systeme d'alimentation en carburant et d'injection de carburant et procede de commande |
DE10254921.4A DE10254921B4 (de) | 2001-11-26 | 2002-11-25 | Kraftstoffzufuhr- und Einspritzsystem sowie Verfahren zum Steuern desselben |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001359936A JP3893953B2 (ja) | 2001-11-26 | 2001-11-26 | 燃料供給・噴射システム |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003161224A true JP2003161224A (ja) | 2003-06-06 |
JP3893953B2 JP3893953B2 (ja) | 2007-03-14 |
Family
ID=19170842
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001359936A Expired - Fee Related JP3893953B2 (ja) | 2001-11-26 | 2001-11-26 | 燃料供給・噴射システム |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6907857B2 (ja) |
JP (1) | JP3893953B2 (ja) |
DE (1) | DE10254921B4 (ja) |
FR (1) | FR2832763B1 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006000418B4 (de) * | 2005-08-25 | 2010-04-01 | Denso Corporation, Kariya-City | Kraftstoffeinspritzventil |
JP2013189873A (ja) * | 2012-03-12 | 2013-09-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
JP2015503051A (ja) * | 2011-11-24 | 2015-01-29 | コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングContinental Automotive GmbH | 燃料フィードシステムを運転する装置及び方法並びに燃料フィードシステム |
US9752516B2 (en) | 2015-03-18 | 2017-09-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle |
Families Citing this family (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4074860B2 (ja) * | 2004-03-19 | 2008-04-16 | 株式会社クボタ | 縦型多気筒ディーゼルエンジン |
JP2006336509A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Hitachi Ltd | 燃料噴射式内燃機関の制御装置 |
EP1849981A3 (en) * | 2006-04-26 | 2014-08-06 | Nikki Co., Ltd. | Fuel supply apparatus of engine |
JP4535032B2 (ja) * | 2006-07-04 | 2010-09-01 | 株式会社デンソー | 燃料噴射制御装置 |
US7909019B2 (en) * | 2006-08-11 | 2011-03-22 | Ford Global Technologies, Llc | Direct injection alcohol engine with boost and spark control |
US7712445B2 (en) * | 2006-11-09 | 2010-05-11 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Fuel pressure boost method and apparatus |
JP4884507B2 (ja) * | 2009-09-25 | 2012-02-29 | 三菱電機株式会社 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
JP5054795B2 (ja) * | 2010-03-23 | 2012-10-24 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
US9410515B2 (en) * | 2011-05-12 | 2016-08-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection apparatus for internal combustion engine |
JP5905256B2 (ja) * | 2011-12-28 | 2016-04-20 | 川崎重工業株式会社 | 燃料供給構造 |
US9261093B2 (en) * | 2012-08-15 | 2016-02-16 | GM Global Technology Operations LLC | Heater and pump performance diagnostic for a hybrid battery thermal system |
JP5811128B2 (ja) * | 2013-03-29 | 2015-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
US11946423B2 (en) * | 2020-08-27 | 2024-04-02 | Tula Technology, Inc. | Recharging management for skipping cylinders |
Family Cites Families (23)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4733643A (en) * | 1985-11-30 | 1988-03-29 | Isuzu Motors Limited | Combustion chamber arrangement for an internal combustion engine |
DE3943816C2 (de) * | 1988-02-10 | 2001-01-25 | Toyota Motor Co Ltd | Otto-Brennkraftmaschine mit direkter Kraftstoffeinspritzung |
US4958604A (en) | 1988-02-10 | 1990-09-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Direct fuel injection type spark ignition internal combustion engine |
US4899699A (en) * | 1988-03-09 | 1990-02-13 | Chinese Petroleum Company | Low pressure injection system for injecting fuel directly into cylinder of gasoline engine |
JP2869464B2 (ja) * | 1989-05-30 | 1999-03-10 | 富士重工業株式会社 | 2サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 |
JPH051837U (ja) * | 1991-06-26 | 1993-01-14 | 富士重工業株式会社 | 筒内直噴式エンジンの燃料噴射制御装置 |
US5402760A (en) * | 1992-05-21 | 1995-04-04 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel injection control apparatus for internal combustion engine |
GB2268225B (en) * | 1992-06-29 | 1995-07-05 | Ford Motor Co | A fuel supply arrangement |
US5598817A (en) * | 1993-09-10 | 1997-02-04 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel feeding system for internal combustion engine |
JP3077738B2 (ja) | 1994-04-28 | 2000-08-14 | 株式会社デンソー | 高圧サプライポンプ |
US6016791A (en) * | 1997-06-04 | 2000-01-25 | Detroit Diesel Corporation | Method and system for controlling fuel pressure in a common rail fuel injection system |
FR2772839B1 (fr) | 1997-12-19 | 2000-02-11 | Hydroperfect Int | Pompe a carburant, notamment essence, en particulier pour l'injection directe du carburant dans un moteur a combustion interne, groupe electro-pompe comportant une telle pompe et vehicule automobile equipe d'un tel groupe electro-pompe |
JP3405183B2 (ja) * | 1998-03-30 | 2003-05-12 | トヨタ自動車株式会社 | 圧縮着火式内燃機関 |
JPH11294220A (ja) * | 1998-04-13 | 1999-10-26 | Mitsubishi Electric Corp | 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置 |
JP3567732B2 (ja) | 1998-04-28 | 2004-09-22 | 株式会社日立製作所 | 燃料噴射弁 |
JP3783425B2 (ja) * | 1998-09-04 | 2006-06-07 | 三菱自動車工業株式会社 | 内燃機関の始動制御装置 |
JP2000179387A (ja) * | 1998-12-15 | 2000-06-27 | Sanshin Ind Co Ltd | 燃料噴射制御装置 |
DE19903273A1 (de) * | 1999-01-28 | 2000-08-10 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
JP4055315B2 (ja) * | 1999-03-17 | 2008-03-05 | 株式会社日立製作所 | 燃料噴射弁およびこれを搭載した内燃機関 |
DE19934112A1 (de) * | 1999-07-21 | 2001-01-25 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung und Verfahren zur Erkennung und Beeinflussung der Phasenlage bei einer Brennkraftmaschine |
US6253546B1 (en) * | 2000-03-06 | 2001-07-03 | Ford Global Technologies, Inc. | Torque control scheme for low emission lean burn vehicle |
US6250287B1 (en) * | 2000-03-14 | 2001-06-26 | Brunswick Corporation | Fuel delivery system for a marine engine |
US7072757B2 (en) * | 2001-10-29 | 2006-07-04 | Caterpillar Inc. | Fuel control system |
-
2001
- 2001-11-26 JP JP2001359936A patent/JP3893953B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-11-01 US US10/285,580 patent/US6907857B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-11-22 FR FR0214660A patent/FR2832763B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 2002-11-25 DE DE10254921.4A patent/DE10254921B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102006000418B4 (de) * | 2005-08-25 | 2010-04-01 | Denso Corporation, Kariya-City | Kraftstoffeinspritzventil |
JP2015503051A (ja) * | 2011-11-24 | 2015-01-29 | コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングContinental Automotive GmbH | 燃料フィードシステムを運転する装置及び方法並びに燃料フィードシステム |
JP2013189873A (ja) * | 2012-03-12 | 2013-09-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
US9752516B2 (en) | 2015-03-18 | 2017-09-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle |
KR101826411B1 (ko) * | 2015-03-18 | 2018-02-06 | 도요타지도샤가부시키가이샤 | 차량의 제어 장치 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3893953B2 (ja) | 2007-03-14 |
US6907857B2 (en) | 2005-06-21 |
DE10254921A1 (de) | 2003-07-03 |
DE10254921B4 (de) | 2015-01-08 |
FR2832763B1 (fr) | 2006-12-08 |
FR2832763A1 (fr) | 2003-05-30 |
US20030098009A1 (en) | 2003-05-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3893953B2 (ja) | 燃料供給・噴射システム | |
JP3465641B2 (ja) | 燃料ポンプの制御装置 | |
JPH10176574A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
US7128053B2 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
JP2005054615A (ja) | 筒内噴射エンジンの燃料供給システム及び燃料供給方法 | |
WO2005124129A1 (ja) | 内燃機関の機関始動制御システム | |
JP2000130232A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2008157094A (ja) | 内燃機関 | |
US20140251280A1 (en) | Control apparatus for internal combustion engine and control method for internal combustion engine | |
US7798128B2 (en) | Apparatus and process for controlling operation of an internal combustion engine having an electronic fuel regulation system | |
JP2006348908A (ja) | エンジン制御装置、エンジン制御システム及びエンジン制御方法 | |
US20120245826A1 (en) | Method and apparatus to reduce engine noise in a direction injection engine | |
JP3090073B2 (ja) | 筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
US20070084444A1 (en) | Electronic fuel regulation system for small engines | |
US20060054147A1 (en) | Electric supercharging device for internal combustion engine | |
JP3211514B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JP2002332872A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4046068B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JP2001012277A (ja) | コモンレール式ディーゼルエンジンの始動制御装置 | |
JP3645706B2 (ja) | エンジンの燃料供給装置及び燃料供給方法 | |
JP5018374B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射システム | |
WO2002038924A1 (fr) | Moteur a cylindre a injection et son procede de commande | |
JPH0972266A (ja) | 車両始動制御装置 | |
JP4124116B2 (ja) | 筒内過給エンジン | |
JP2007278167A (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040123 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060519 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060718 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060821 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061018 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20061121 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20061204 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 3893953 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091222 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101222 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111222 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121222 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131222 Year of fee payment: 7 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |