JP2002332872A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 システムの製造ばらつき等によるスロットル
開度−空気流量特性にばらつきがあっても、目標スロッ
トル開度を精度良く演算できるようにする。 【解決手段】 運転者が操作したアクセル開度等に基づ
いて内燃機関の燃焼によって発生すべき要求図示トルク
を要求図示トルク演算手段１によって演算し、この要求
図示トルク等に基づいて要求空気流量を要求空気流量演
算手段２によって演算すると共に、この要求空気流量等
に基づいて目標吸気圧を目標吸気圧演算手段４によって
演算する。そして、要求空気流量の下限値を最低空気流
量ガード手段３で制限した後、目標スロットル開度演算
手段５によって要求空気流量と目標吸気圧に基づいて目
標スロットル開度を演算し、スロットル開度を目標スロ
ットル開度に一致させるようにスロットルバルブ駆動手
段６を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スロットル開度を
電子的に制御するいわゆる電子スロットルシステムを搭
載した内燃機関の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の電子スロットルシステム付き内
燃機関（エンジン）においては、運転者のアクセル操作
に即応した応答性の良いドライバビリティを実現するた
めに、例えば特開平１０−１０３１１６号公報に示すよ
うに、吸気系モデルを用いて要求空気流量（エンジンに
供給すべき空気流量）を演算すると共に、実際の吸気圧
（実吸気圧）を吸気圧センサで検出し、要求空気流量と
実吸気圧に基づいて目標スロットル開度を演算し、この
目標スロットル開度に応じてスロットルバルブを駆動す
るモータを制御して実スロットル開度を目標スロットル
開度に一致させるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、スロットル
開度と吸気圧から決まる空気流量特性（図６参照）は、
システムの製造ばらつき等によってばらつきが生じる。
これにより、図７に示すように、例えば、同じスロット
ル開度で空気流量が増加する方向にばらつきが発生した
場合には、吸気マニホールドに流入する実空気流量が要
求空気流量よりも多くなるため、実吸気圧がばらつきの
ない場合の吸気圧よりも高くなる。その結果、ＥＧＲ流
量（排気環流量）が減少して実吸気圧の変化が助長され
るため、実吸気圧を用いて演算した目標スロットル開度
が、ばらつきのない場合の吸気圧を用いて演算した目標
スロットル開度よりも大きくなってしまい、それによっ
て、実空気流量が要求空気流量よりも益々多くなるとい
う悪循環に陥る。要するに、実吸気圧を用いて目標スロ
ットル開度を演算すると、実空気流量のばらつきを更に
助長する方向に目標スロットル開度が演算されてしま
い、要求空気流量に対する実空気流量の制御精度（スロ
ットル制御精度）が益々低下するという悪循環に陥る。

【０００４】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、システムの製造ばら
つき等によるスロットル開度−空気流量特性にばらつき
（個体差）があっても、それによる誤差を助長すること
なく、目標スロットル開度を演算することができ、空気
流量制御精度（スロットル制御精度）を向上することが
できる内燃機関の制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の内燃機関の制御装置は、図１に
例示するように、運転者が操作したアクセル開度等に基
づいて内燃機関の燃焼によって発生すべき要求図示トル
クを要求図示トルク演算手段１によって演算し、この要
求図示トルク等に基づいて要求空気流量を要求空気流量
演算手段２によって演算すると共に、この要求空気流量
等に基づいて目標吸気圧を目標吸気圧演算手段４によっ
て演算する。そして、目標スロットル開度演算手段５に
よって、要求空気流量と目標吸気圧に基づいて目標スロ
ットル開度を演算し、この目標スロットル開度に応じた
制御信号をスロットルバルブ駆動手段６に出力して、ス
ロットル開度を目標スロットル開度に一致させるように
制御する。

【０００６】本発明は、システムの製造ばらつき等によ
るスロットル開度−空気流量特性のばらつきによって実
吸気圧にばらつきが発生することを考慮し、更に、要求
空気流量等に基づいて演算する目標吸気圧は、スロット
ル開度−空気流量特性のばらつきの影響を受けないこと
を考慮して、目標スロットル開度を演算する際に、実吸
気圧を用いずに、目標吸気圧を用いて目標スロットル開
度を演算するため、たとえ、スロットル開度−空気流量
特性にばらつきがあっても、それによる誤差を助長する
ことなく、目標スロットル開度を演算することができ、
空気流量制御精度（スロットル制御精度）を向上するこ
とができる。

【０００７】また、排気環流量（ＥＧＲ流量）を制御す
る排気環流制御弁（ＥＧＲ制御弁）及び／又はバルブタ
イミング（ＶＶＴ進角値）を可変する可変バルブタイミ
ング機構を備えたシステムに本発明を適用する場合は、
請求項２のように、排気環流量及び／又はバルブタイミ
ングを考慮して目標吸気圧を演算するようにすると良
い。つまり、吸気圧を変化させる要因となるエンジン制
御パラメータは、空気流量のみではなく、排気環流量や
バルブタイミングも、吸気圧を変化させる要因となるた
め、排気環流制御弁及び／又は可変バルブタイミング機
構を備えたシステムでは、請求項２のように、排気環流
量及び／又はバルブタイミングを考慮して目標吸気圧を
演算すれば、排気環流量及び／又はバルブタイミングに
よる吸気圧変化分を考慮して目標吸気圧を演算すること
ができ、目標吸気圧の演算精度を向上することができ
る。

【０００８】ところで、内燃機関の筒内に吸入される空
気量が少なくなり過ぎると、筒内の圧力が低くなり過ぎ
て、ピストンの隙間からエンジンオイルを筒内に吸い上
げる現象（以下「オイル吸い上げ現象」という）が発生
して、オイル消費量増加、排気エミッション悪化を招く
可能性がある。

【０００９】この対策として、請求項３のように、要求
空気流量の下限値を最低空気流量ガード手段３（図１参
照）で制限して目標スロットル開度を演算するようにす
ると良い。このようにすれば、要求空気流量の下限値
を、オイル吸い上げ現象が発生しない範囲内に制限する
ことが可能となり、要求空気流量が最低となる運転条件
のときでも、オイル吸い上げ現象の発生を防止できて、
オイル吸い上げ現象によるオイル消費量増加、排気エミ
ッション悪化の問題を解消することができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を筒内噴射式エンジ
ンに適用した一実施形態を図面に基づいて説明する。

【００１１】まず、図２に基づいてエンジン制御システ
ム全体の概略構成を説明する。筒内噴射式内燃機関であ
る筒内噴射式エンジン１１の吸気管１２の最上流部に
は、エアクリーナ（図示せず）が設けられ、このエアク
リーナの下流側には、吸入空気量を検出するエアーフロ
ーメータ１３が設けられている。このエアーフローメー
タ１３の下流側には、ＤＣモータ等のモータ１４（スロ
ットルバルブ駆動手段）によって開度調節されるスロッ
トルバルブ１５が設けられている。このモータ１４がエ
ンジン電子制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）１６
からの出力信号に基づいて駆動されることで、スロット
ルバルブ１５の開度（スロットル開度）が制御され、そ
のスロットル開度によって各気筒ヘの吸入空気量が調節
される。

【００１２】このスロットルバルブ１５の下流側にはサ
ージタンク１７が設けられ、このサージタンク１７に、
吸気圧を検出する吸気圧センサ１８が取り付けられてい
る。サージタンク１７には、エンジン１１の各気筒に空
気を導入する吸気マニホールド１９が接続され、各気筒
の吸気マニホールド１９内には、エンジン１１の筒内の
スワール流を制御するためのスワールコントロールバル
ブ２０が設けられている。

【００１３】エンジン１１の各気筒の上部には、燃料を
筒内に直接噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられ、燃
料タンク２２内の燃料が燃料ポンプ２３によって高圧に
加圧されて各気筒の燃料噴射弁２１に供給され、その燃
料の圧力（燃圧）が燃圧センサ２４によって検出され
る。エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点
火プラグ２５が取り付けられ、各点火プラグ２５の火花
放電によって筒内の混合気に点火される。

【００１４】エンジン１１の吸気バルブ２６と排気バル
ブ２７は、それぞれカム軸２８，２９によって駆動さ
れ、吸気側のカム軸２８には、運転状態に応じて吸気バ
ルブ２６の開閉タイミング（ＶＶＴ進角値）を可変する
油圧式の可変バルブタイミング機構３０が設けられてい
る。この可変バルブタイミング機構３０を駆動する油圧
は、油圧制御弁３１によって制御される。エンジン１１
の各気筒のピストン３２の往復運動によってクランク軸
３３が回転駆動され、このクランク軸３３の回転トルク
によって補機類３４（エアコンのコンプレッサ、オルタ
ネータ、トルクコンバータ、パワーステアリングのポン
プ等）と車両駆動系が駆動される。エンジン１１のシリ
ンダブロックには、冷却水温を検出する水温センサ３５
が取り付けられている。

【００１５】一方、エンジン１１の排気管３６には、排
出ガスを浄化する三元触媒等の触媒３７が設けられ、こ
の触媒３７の上流側に排出ガスの空燃比（又はリッチ／
リーン）を検出する空燃比センサ３８（又は酸素セン
サ）が設けられている。排気管３６のうちの空燃比セン
サ３８の上流側とサージタンク１７との間には、排出ガ
スの一部を吸気側に環流させるためのＥＧＲ配管３９が
接続され、このＥＧＲ配管３９の途中に排気環流量（Ｅ
ＧＲ量）を制御するＥＧＲバルブ４０（排気環流制御
弁）が設けられている。

【００１６】エンジン運転状態を制御するＥＣＵ１６
は、マイクロコンピュータを主体として構成され、その
ＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された図３のスロットル制御
プログラムを実行することで、図１に示す要求図示トル
ク演算手段１、要求空気流量演算手段２、最低空気流量
ガード手段３、目標吸気圧演算手段４、目標スロットル
開度演算手段５の各機能を実現する。

【００１７】要求図示トルク演算手段１は、アクセルペ
ダルの開度（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ
４１の出力等に基づいて要求図示トルクを算出する。こ
こで、要求図示トルクは、図示トルクの要求値（目標
値）であり、図示トルクは、エンジン１１の燃焼によっ
て発生するトルク、つまりエンジン１１の内部損失トル
クや外部負荷損失トルク（補機類３４の負荷）を含めた
トルクである。従って、図示トルクから内部損失トルク
や外部負荷損失トルクを差し引いたトルクは、クランク
軸３３から取り出される軸トルク（正味トルク）とな
り、この軸トルクによって車両駆動系が駆動される。

【００１８】要求図示トルク演算手段１は、アクセルセ
ンサ４１の出力（アクセル開度）、エンジン回転速度Ｎ
e 等に基づいてマップ又は数式によって要求軸トルクＴ
drvを算出し、この要求軸トルクＴdrv に各種の損失ト
ルクＴloss（＝内部損失トルク＋外部負荷損失トルク）
を加算して要求図示トルクＴind を求める（Ｔind ＝Ｔ
drv ＋Ｔloss）。

【００１９】ここで、内部損失トルクは、機械摩擦損失
とポンピング損失であり、機械摩擦損失は、エンジン回
転速度Ｎe と冷却水温ＴＨＷとに基づいてマップ又は数
式によって算出され、ポンピング損失は、エンジン回転
速度Ｎe と吸気圧Ｐｍとに基づいてマップ又は数式によ
って算出される。また、外部負荷損失トルクは、エンジ
ン１１の動力で駆動される補機類３４（エアコンのコン
プレッサ、オルタネータ、パワーステアリングのポンプ
等）の負荷トルクであり、エアコン信号、オルタネータ
の負荷電流等に応じて算出される。

【００２０】尚、要求図示トルクＴind を演算する際
に、アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ制御）によ
るトルク増減分を補正して要求図示トルクＴind を求め
るようにしたり、或は、上記以外の損失・負荷を追加し
たり、反対に、上記の内部損失や外部負荷から一部の損
失・負荷を無視して演算処理を簡略化するようにしても
良い。

【００２１】一方、要求空気流量演算手段２は、要求図
示トルク演算手段１で演算した要求図示トルクＴind と
エンジン回転速度Ｎe に基づいてマップ又は数式により
要求空気流量Ｇareqを演算する。

【００２２】また、最低空気流量ガード手段３は、要求
空気流量Ｇareqの下限値を制限するのに用いる最低空気
流量Ｇaminを次式により演算する。 Ｇamin＝η×Ｖc ×Ｐm ×Ｎe ／（１２０×Ｒ×Ｔo ） η：充填効率 Ｖc ：シリンダ容積 Ｐm ：吸気圧 Ｎe ：エンジン回転速度 Ｒ：気体定数 Ｔo ：大気温度 この最低空気流量Ｇaminは、筒内圧力の極端な低下によ
るオイル吸い上げ現象が発生するのを防止するための下
限ガード値としての役割を果たす。

【００２３】そして、最低空気流量ガード手段３は、要
求空気流量演算手段２で演算した要求空気流量Ｇareqを
最低空気流量Ｇaminと比較し、要求空気流量Ｇareqと最
低空気流量Ｇaminのうちの大きい方を最終的な要求空気
流量Ｇacylreq として選択する。

【００２４】Ｇacylreq ＝ｍａｘ（Ｇareq，Ｇamin） つまり、Ｇareq≧Ｇaminの場合 Ｇacylreq ＝Ｇareq Ｇareq＜Ｇaminの場合 Ｇacylreq ＝Ｇamin これにより、最終的な要求空気流量Ｇacylreq の下限値
が最低空気流量Ｇaminで制限（ガード処理）される。

【００２５】一方、目標吸気圧演算手段４は、要求空気
流量Ｇareq、ＥＧＲ流量Ｍegr 、エンジン回転速度Ｎe
、充填効率ηVol 、大気温度Ｔo 、シリンダ容積Ｖc
、気体定数Ｒ等を用いて次式により目標吸気圧Ｐmtg
を演算する（図４参照）。 Ｐmtg ＝（１２０／Ｎe ）・（Ｒ・Ｔo ／Ｖc ）・（１
／ηVol ）・（Ｇareq＋Ｍegr ） ここで、（Ｇareq＋Ｍegr ）は、要求空気流量Ｇareqに
ＥＧＲ流量Ｍegr を加算した空気流量であり、吸気マニ
ホールド１９内を流れて筒内に流入する空気流量に相当
する。

【００２６】また、図５に示すように、ＥＧＲ流量Ｍeg
r は、ＥＧＲ開度θegr 、吸気圧Ｐm 、排気圧力Ｐe 、
排気温度Ｔe を用いて、次式により演算する。 Ｍegr ＝ｇ（θegr ）・Ｐe ／√Ｔe ・Φ（Ｐm ／Ｐe
）

【００２７】ここで、ｇ（θegr ）は、ＥＧＲ開度θeg
r に応じてＥＧＲ開度−ＥＧＲ流量特性のマップにより
演算する流量特性値である。また、Φ（Ｐm ／Ｐe ）
は、吸気圧Ｐm と排気圧力Ｐe との比に応じてマップ等
により演算する圧力特性値である。尚、図４のシステム
では、吸気圧Ｐm は、目標吸気圧Ｐmtg を一次遅れ処理
して求めるようにしているが、吸気圧センサ１８の検出
値（実吸気圧）を用いるようにしても良い。

【００２８】また、充填効率ηVol は、エンジン回転速
度Ｎe と吸気圧Ｐm に基づいてマップにより演算され
る。この際、吸気バルブタイミング（ＶＶＴ進角値）も
考慮して、充填効率ηVol を演算するようにしても良
い。

【００２９】一方、目標スロットル開度演算手段５は、
要求空気流量Ｇacylreq と目標吸気圧Ｐmtg 等に基づい
て目標スロットル開度Ｔthtgを次のようにして演算す
る。

【００３０】まず、要求空気流量Ｇacylreq 、目標吸気
圧Ｐmtg 、大気圧力Ｐo に基づいて空気流量特性値ｆ
（Ｔhr）を次式により演算する。

【００３１】

【数１】

【００３２】ここで、Φ（Ｐmtg ／Ｐo ）は、目標吸気
圧Ｐmtg と大気圧力Ｐo との比に応じてマップ等により
演算する圧力特性値である。そして、空気流量特性値ｆ
（Ｔhr）に基づいて、スロットル開度−空気流量特性の
逆特性マップにより目標スロットル開度Ｔthtgを演算す
る。

【００３３】以上説明した方法で目標スロットル開度Ｔ
hrtgを演算する処理は、図３に示すスロットル制御プロ
グラムによって実行される。本プログラムは、ＥＣＵ１
６により所定時間毎又は所定クランク角毎に実行され
る。本プログラムが起動されると、まずステップ１０１
で、アクセル開度とエンジン回転速度Ｎe に基づいてマ
ップ又は数式により要求軸トルクＴdrv を演算する。こ
の際、車速等の他の運転条件も考慮して要求軸トルクＴ
drv を演算するようにしても良い。

【００３４】そして、次のステップ１０２で、内部損失
トルク（機械摩擦損失、ポンピング損失）と、外部負荷
損失トルク（エアコンのコンプレッサ、オルタネータ、
パワーステアリングのポンプ等の負荷トルク）を演算し
て、それらを合計した損失トルクＴlossを求める。Ｔlo
ss＝内部損失トルク＋外部負荷損失トルク

【００３５】この後、ステップ１０３に進み、要求軸ト
ルクＴdrv に損失トルクＴlossを加算して要求図示トル
クＴind を求める。 Ｔind ＝Ｔdrv ＋Ｔloss

【００３６】そして、次のステップ１０４で、要求図示
トルクＴind とエンジン回転速度Ｎe に基づいてマップ
又は数式により要求空気流量Ｇareqを演算した後、ステ
ップ１０５に進み、エンジン回転速度Ｎe と吸気圧Ｐm
に基づいて充填効率ηVol をマップにより演算する。こ
の際、吸気バルブタイミング（ＶＶＴ進角値）も考慮し
て、充填効率ηVol を演算するようにしても良い。

【００３７】この後、ステップ１０６に進み、ＥＧＲ開
度θegr 、排気圧力Ｐe 、吸気圧Ｐm 、排気温度Ｔe を
用いて、次式によりＥＧＲ流量Ｍegr を演算する。 Ｍegr ＝ｇ（θegr ）・Ｐe ／√Ｔe ・Φ（Ｐm ／Ｐe
） この際、流量特性値ｇ（θegr ）は、ＥＧＲ開度θegr
に応じてＥＧＲ開度−ＥＧＲ流量特性のマップにより演
算し、圧力特性値Φ（Ｐm ／Ｐe ）は、吸気圧Ｐm と排
気圧力Ｐe との比に応じてマップ等により演算する。

【００３８】尚、上記ステップ１０５，１０６で用いる
吸気圧Ｐm は、目標吸気圧Ｐmtg を一次遅れ処理して求
めるようにしても良いが、吸気圧センサ１８の検出値
（実吸気圧）を用いるようにしても良い。

【００３９】そして、次のステップ１０７で、要求空気
流量Ｇareq、ＥＧＲ流量Ｍegr 、エンジン回転速度Ｎe
、充填効率ηVol 、大気温度Ｔo 、シリンダ容積Ｖc
、気体定数Ｒ等を用いて、次式により目標吸気圧Ｐmtg
を演算する（図４参照）。 Ｐmtg ＝（１２０／Ｎe ）・（Ｒ・Ｔo ／Ｖc ）・（１
／ηVol ）・（Ｇareq＋Ｍegr ）

【００４０】この後、ステップ１０８に進み、要求空気
流量Ｇareqの下限値を制限するために用いる最低空気流
量Ｇaminを、エンジン回転速度Ｎe 、吸気圧Ｐm 、大気
温度Ｔo 、充填効率ηを用いて次式により演算する。 Ｇamin＝η×Ｖc ×Ｐm ×Ｎe ／（１２０×Ｒ×Ｔo ）

【００４１】そして、前記ステップ１０４で演算した要
求空気流量Ｇareqを、最低空気流量Ｇaminと比較し、要
求空気流量Ｇareqと最低空気流量Ｇaminのうちの大きい
方を最終的な要求空気流量Ｇacylreq として選択する。
これにより、最終的な要求空気流量Ｇacylreq の下限値
が最低空気流量Ｇaminで制限（ガード処理）される。

【００４２】この後、ステップ１０９に進み、要求空気
流量Ｇacylreq と目標吸気圧Ｐmtg等に基づいて目標ス
ロットル開度Ｔthtgを次のようにして演算する。まず、
要求空気流量Ｇacylreq 、目標吸気圧Ｐmtg 、大気圧力
Ｐo に基づいて空気流量特性値ｆ（Ｔhr）を演算する。
その後、この空気流量特性値ｆ（Ｔhr）に基づいて、ス
ロットル開度−空気流量特性の逆特性マップにより目標
スロットル開度Ｔthtgを演算する。

【００４３】そして、次のステップ１１０で、この目標
スロットル開度Ｔthtgに応じた制御信号をモータ１４に
出力して、スロットル開度を目標スロットル開度Ｔthtg
に一致させるように制御する。

【００４４】以上説明した本実施形態では、システムの
製造ばらつき等によるスロットル開度−空気流量特性の
ばらつきによって実吸気圧にばらつきが発生することを
考慮し、更に、要求空気流量Ｇacylreq 等に基づいて演
算する目標吸気圧Ｐmtg は、スロットル開度−空気流量
特性のばらつきの影響を受けないことを考慮して、目標
スロットル開度Ｔthtgを演算する際に、実吸気圧を用い
ずに、目標吸気圧Ｐmtg を用いて目標スロットル開度Ｔ
thtgを演算するため、たとえ、スロットル開度−空気流
量特性にばらつきがあっても、それによる誤差を助長す
ることなく、目標スロットル開度Ｔthtgを演算すること
ができ、空気流量制御精度（スロットル制御精度）を向
上することができる。

【００４５】しかも、本実施形態では、ＥＧＲ流量Ｍeg
r が吸気圧を変化させる要因となることを考慮して、Ｅ
ＧＲ流量Ｍegr も目標吸気圧Ｐmtg の演算式の中に組み
入れるようにしたので、ＥＧＲ流量Ｍegr による吸気圧
変化分を考慮して目標吸気圧Ｐmtg を演算することがで
き、目標吸気圧Ｐmtg の演算精度を向上することができ
る。

【００４６】尚、目標吸気圧Ｐmtg の演算式の中に含ま
れる充填効率ηVol を演算する際に、吸気バルブタイミ
ング（ＶＶＴ進角値）も考慮して充填効率ηVol を演算
するようにすれば、吸気バルブタイミングによる吸気圧
変化分も考慮して、目標吸気圧Ｐmtg を演算することが
でき、目標吸気圧Ｐmtg の演算精度を更に向上すること
ができる。また、キャニスタ内に吸着したエバポガス
（燃料蒸発ガス）を吸気系にパージするエバポパージシ
ステムを備えたエンジンでは、エバポガスのパージ量も
考慮して目標吸気圧Ｐmtg を演算するようにすれば、エ
バポガスのパージによる吸気圧変化分も考慮して、目標
吸気圧Ｐmtg を精度良く演算することができる。

【００４７】ところで、エンジン１１の筒内に吸入され
る空気量が少なくなり過ぎると、筒内の圧力が低くなり
過ぎて、ピストンの隙間からエンジンオイルを筒内に吸
い上げる現象（オイル吸い上げ現象）が発生して、オイ
ル消費量増加、排気エミッション悪化を招く可能性があ
る。

【００４８】この対策として、本実施形態では、要求空
気流量Ｇacylreq の下限値を最低空気流量Ｇaminで制限
して目標スロットル開度Ｔthtgを演算するようにしたの
で、要求空気流量Ｇacylreq の下限値を、オイル吸い上
げ現象が発生しない範囲内に制限することが可能とな
り、要求空気流量Ｇacylreq が最低となる運転条件のと
きでも、オイル吸い上げ現象の発生を防止できて、オイ
ル吸い上げ現象によるオイル消費量増加、排気エミッシ
ョン悪化の問題を解消することができる。

【００４９】尚、本実施形態では、可変バルブタイミン
グ機構とＥＧＲシステムの両方を備えているが、これら
のうちの片方又は両方のシステムが無いエンジンにも本
発明を適用して実施できる。

【００５０】その他、本発明は、筒内噴射式エンジンに
限定されず、電子スロットルシステムを搭載した吸気ポ
ート噴射式エンジンにも適用して実施できる等、種々変
更して実施できることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のスロットル制御系の構成を示すブロッ
ク図

【図２】本発明の一実施形態を示す筒内噴射式エンジン
制御システム全体の概略構成図

【図３】スロットル制御プログラムの処理の流れを示す
フローチャート

【図４】要求空気流量等から目標スロットル開度を演算
するモデルを示すブロック図

【図５】ＥＧＲ流量を演算するモデルを示すブロック図

【図６】スロットル開度と吸気圧から決まる空気流量特
性の一例を示す図

【図７】従来のスロットル開度−空気流量特性のばらつ
きに起因する問題点を説明する図

【符号の説明】

１…要求図示トルク演算手段、２…要求空気流量演算手
段、３…最低空気流量ガード手段、４…目標吸気圧演算
手段、５…目標スロットル開度演算手段、６…スロット
ルバルブ駆動手段、１１…筒内噴射式エンジン（内燃機
関）、１２…吸気管、１３…エアフローメータ、１４…
モータ（スロットルバルブ駆動手段）、１５…スロット
ルバルブ、１６…ＥＣＵ（要求図示トルク演算手段，要
求空気流量演算手段，最低空気流量ガード手段，目標吸
気圧演算手段，目標スロットル開度演算手段）、１７…
サージタンク、１８…吸気圧力センサ、１９…吸気マニ
ホールド、２１…燃料噴射弁、３０…可変バルブタイミ
ング機構、３３…クランク軸、３４…外部負荷、３６…
排気管、４０…ＥＧＲバルブ（排気環流制御弁）、４１
…アクセルセンサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/02 Ｆ０２Ｄ 41/02 ３１０Ｅ 45/00 ３６４ 45/00 ３６４Ｄ ３６４Ｇ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｒ Ｆターム(参考） 3G062 BA06 EA10 ED04 GA02 GA09 GA22 3G065 AA00 CA00 CA12 CA26 DA05 FA05 FA11 GA01 GA05 GA09 GA14 GA15 GA26 GA27 GA46 KA36 3G084 AA00 BA02 BA05 DA00 DA10 DA21 EA11 EB00 EB11 FA00 FA01 FA02 FA10 FA20 FA29 FA37 3G092 AA01 AA06 AA11 AA17 AB02 BA02 DA08 DC03 DG08 EA09 EC01 FA00 FA15 FA48 HA04Z HA13Z HD05X HD05Z HD07Z HE08Z HF08Z HG08Z 3G301 HA01 HA04 HA13 HA17 HA19 JA00 JA17 JA21 LA03 LC03 NE19 PA07Z PD02A PD02Z PD15Z PE01Z PE08Z PE10Z PF03Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 目標スロットル開度を演算する目標スロ
   ットル開度演算手段と、前記目標スロットル開度に基づ
   いてスロットルバルブを駆動するスロットルバルブ駆動
   手段とを備えた内燃機関の制御装置において、 運転者が操作したアクセル開度等に基づいて内燃機関の
   燃焼によって発生すべき要求図示トルクを演算する要求
   図示トルク演算手段と、前記要求図示トルク等に基づい
   て要求空気流量を演算する要求空気流量演算手段と、前
   記要求空気流量等に基づいて目標吸気圧を演算する目標
   吸気圧演算手段とを備え、 前記目標スロットル開度演算手段は、前記要求空気流量
   と前記目標吸気圧とに基づいて前記目標スロットル開度
   を演算することを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 【請求項２】 排気環流量を制御する排気環流制御弁及
   び／又はバルブタイミングを可変する可変バルブタイミ
   ング機構を備え、 前記目標吸気圧演算手段は、前記排気環流量及び／又は
   前記バルブタイミングを考慮して前記目標吸気圧を演算
   することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御
   装置。
3. 【請求項３】 前記要求空気流量の下限値を制限する最
   低空気流量ガード手段を備えていることを特徴とする請
   求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。