JP2000130232A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

内燃機関の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】筒内直接噴射式内燃機関における高圧燃料ポン
プ等の高圧燃料供給系及びその制御系に異常が発生した
とき、失火が生じるのを防止することのできる内燃機関
の制御装置を提供する。 【解決手段】エンジン１１において高圧燃料ポンプ４７
など高圧燃料供給系及びその制御系に異常が発生した場
合、高圧燃料ポンプ４７による燃料の加圧を停止し、フ
ィードポンプによる燃料圧力にて燃料噴射弁４０からの
燃料噴射を行う。このとき、燃料噴射量が燃料噴射を完
了することのできる許容最大噴射量よりも大きければ、
エンジン１１の電子制御ユニット（ＥＣＵ）がフューエ
ルカット、或いは燃料噴射量が許容最大噴射量よりも大
きくならないように吸入空気量の制限を実行する。これ
により空燃比が適正値よりもリーンな状態での混合気の
燃焼が回避される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼室に直接燃料
を噴射供給する内燃機関の制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車用の内燃機関においては、
燃費を向上させること及び十分な機関出力を得ることの
両立を図るために、機関運転状態に応じて燃焼方式を切
り換えるタイプの内燃機関が提案され、実用化されてい
る。
【０００３】こうしたタイプの内燃機関は、燃焼室に燃
料を噴射供給する燃料噴射弁を備えている。そして、高
出力が要求される高回転高負荷時には、空気に対して燃
料が均等に混合された均質混合気を燃焼させる「均質燃
焼」を実行し、十分な機関出力を得るようにしている。
この「均質燃焼」は、内燃機関の吸気行程にて燃焼室内
に噴射供給された燃料が同燃焼室内の空気と均等に混ぜ
合わされ、その空気と燃料とから形成された混合気に点
火プラグにより点火がなされることによって実行され
る。
【０００４】また、あまり高出力が要求されない低回転
低負荷時には、点火プラグ周りの燃料濃度を高めて着火
性を向上させるとともに、混合気の平均空燃比を理論空
燃比よりも大きくすることで燃費を向上させることが可
能な「成層燃焼」を実行する。この「成層燃焼」は、内
燃機関の圧縮行程にて燃焼室内に噴射供給された燃料が
ピストン頭部の窪みに当たって点火プラグ周りに集めら
れ、その集められた燃料と燃焼室内の空気とからなる混
合気に点火プラグにより点火がなされることによって実
行される。
【０００５】上記のように内燃機関の燃焼方式を、機関
運転状態に応じて「均質燃焼」と「成層燃焼」との間で
切り換えることにより、燃費を向上させることができる
とともに十分な機関出力が得られるようになる。
【０００６】また、上記内燃機関においては、圧力の高
い燃焼室に直接燃料を噴射供給するために燃料噴射弁に
供給される燃料の圧力を通常よりも高圧にする。このよ
うに高圧燃料を供給する装置としては、例えば特開平１
０−１７６５８７号公報に記載されたものが知られてい
る。同公報に記載された装置では、燃料タンクから低圧
燃料ポンプによって送り出された燃料を高圧燃料ポンプ
によって加圧し、その加圧燃料を燃料噴射弁に供給する
ようにしている。このように燃料噴射弁に供給される燃
料を高圧にすることで、圧力の高い燃焼室内に直接燃料
を噴射供給することができるようになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
記載の装置においては、高圧燃料ポンプ等に異常が発生
した場合、その高圧燃料ポンプの駆動を停止して低圧燃
料ポンプによる燃料供給圧に基づき燃料噴射を行って燃
料噴射量等を制御するようにしている。
【０００８】しかし、低圧燃料ポンプの燃料供給圧によ
る燃料噴射では、その燃料供給圧が低いことから要求さ
れる燃料噴射量を得るために燃料噴射時間を長くしなけ
ればならなくなる。そして、このように燃料噴射時間が
長くなると、燃焼室内に燃料を噴射可能な期間中に燃料
噴射を完了することができなくなる。特に、内燃機関が
高回転高負荷の状態にあるときには、上記燃焼室内に燃
料噴射可能な期間が短く、また燃料噴射時間が長くなる
ため、その期間中に燃料噴射を完了することが一層困難
になる。
【０００９】このように燃焼室内への燃料噴射可能な期
間中に同燃料噴射を完了することができなくなると、燃
焼室内の燃料量が要求値に達しなくなって混合気の空燃
比が適正値よりもリーンになる。この状態で、混合気を
燃焼させようとしても空燃比が適正値よりもリーンであ
るため、同混合気への着火性が低下して失火が生じるお
それがある。そして、失火が生じた場合には未燃焼の混
合気が内燃機関の排気系に送り出され、その排気系の熱
により混合気の燃焼が行われると、同排気系に設けられ
た排気浄化触媒が過熱されて損傷を受けてしまう。
【００１０】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、筒内直接噴射式内燃機関に
おける高圧燃料ポンプ等の高圧燃料供給系及びその制御
系に異常が発生したとき、失火が生じるのを防止するこ
とのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、低圧燃料ポンプから送り
出される燃料を高圧燃料ポンプにより加圧し、その加圧
燃料を燃焼室に直接噴射するための燃料噴射弁へと供給
する高圧燃料供給系を備えた内燃機関にあって、前記高
圧燃料供給系及びその制御系に異常が発生したとき、前
記高圧燃料ポンプの駆動を停止するとともに前記低圧燃
料ポンプによる燃料供給圧に基づき前記燃料噴射弁から
噴射する燃料噴射量を制御する内燃機関の制御装置にお
いて、前記低圧燃料ポンプによる燃料供給圧に基づき燃
料噴射量制御が行われる際、前記燃料噴射弁から噴射す
る燃料噴射量が前記低圧燃料ポンプによる燃料供給圧に
て噴射可能な許容最大噴射量よりも大きいとき、前記燃
料噴射弁による燃料噴射を禁止する噴射禁止手段を備え
た。
【００１２】同構成によれば、低圧燃料ポンプによる燃
料供給圧に基づき燃料噴射が行われる際、燃料噴射弁か
ら噴射する燃料量が許容最大噴射量よりも大きいときに
は燃料噴射が禁止されるため、空燃比が適正値よりもリ
ーンな状態での混合気の燃焼が回避され、その燃焼に基
づく失火が防止されるようになる。
【００１３】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記低圧燃料ポンプによる燃料供給圧に
て噴射可能な許容最大噴射量を機関運転状態に応じて設
定する設定手段を更に備えた。
【００１４】低圧燃料ポンプによる燃料供給圧に基づき
燃料噴射が行われる際、失火が生じる燃料噴射量は機関
回転数等の機関運転状態に応じて変わる。同構成によれ
ば、機関運転状態に応じて許容最大噴射量を設定するた
め、不要に燃料噴射の禁止が行われて内燃機関の運転性
能が低下するのを防止することができるようになる。
【００１５】請求項３記載の発明では、低圧燃料ポンプ
から送り出される燃料を高圧燃料ポンプにより加圧し、
その加圧燃料を燃焼室に直接噴射するための燃料噴射弁
へと供給する高圧燃料供給系を備えた内燃機関にあっ
て、前記高圧燃料供給系及びその制御系に異常が発生し
たとき、前記高圧燃料ポンプの駆動を停止するとともに
前記低圧燃料ポンプによる燃料供給圧に基づき前記燃料
噴射弁から噴射する燃料噴射量を制御する内燃機関の制
御装置において、前記低圧燃料ポンプによる燃料供給圧
に基づき燃料噴射量制御が行われる際、前記燃料噴射弁
から噴射する燃料噴射量が前記低圧燃料ポンプによる燃
料供給圧にて噴射可能な許容最大噴射量よりも大きくな
るのを防止するように内燃機関の吸入空気量を制限する
吸気制限手段を備えた。
【００１６】同構成によれば、低圧燃料ポンプによる燃
料供給圧に基づき燃料噴射が行われる際、燃料噴射弁か
ら噴射する燃料量が許容最大噴射量よりも大きくならな
いように内燃機関の吸入空気量が制限される。そのた
め、空燃比が適正値よりもリーンな状態での混合気の燃
焼が回避され、その燃焼に基づく失火が防止されるよう
になる。
【００１７】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明を
直列４気筒の自動車用ガソリンエンジンに適用した第１
実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００１８】図１に示すように、エンジン１１は、その
シリンダブロック１１ａ内に往復移動可能に設けられた
合計四つのピストン１２（図１には一つのみ図示）を備
えている。これらピストン１２は、コンロッド１３を介
して出力軸であるクランクシャフト１４に連結されてい
る。そして、ピストン１２の往復移動は、上記コンロッ
ド１３によってクランクシャフト１４の回転へと変換さ
れるようになっている。また、ピストン１２の頭部に
は、成層燃焼を実行するのに必要な窪み１２ａが形成さ
れている。
【００１９】クランクシャフト１４にはシグナルロータ
１４ａが取り付けられている。このシグナルロータ１４
ａの外周部には、複数の突起１４ｂがクランクシャフト
１４の軸線を中心とする等角度毎に設けられている。ま
た、シグナルロータ１４ａの側方には、クランクポジシ
ョンセンサ１４ｃが設けられている。そして、クランク
シャフト１４が回転して、シグナルロータ１４ａの各突
起１４ｂが順次クランクポジションセンサ１４ｃの側方
を通過することにより、同センサ１４ｃからはそれら各
突起１４ｂの通過に対応したパルス状の検出信号が出力
されるようになる。
【００２０】また、シリンダブロック１１ａの上端には
シリンダヘッド１５が設けられ、シリンダヘッド１５と
ピストン１２との間には燃焼室１６が設けられている。
この燃焼室１６には、シリンダヘッド１５に設けられた
一対の吸気ポート１７ａ，１７ｂと、同じく一対の排気
ポート１８ａ，１８ｂとが連通している（図１には一方
の吸気ポート１７ｂ及び排気ポート１８ｂのみ図示）。
これら吸気及び排気ポート１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１
８ｂの平断面形状を図３に示す。
【００２１】同図に示されるように、吸気ポート１７ａ
は湾曲して延びるヘリカルポートとなっており、吸気ポ
ート１７ｂは直線状に延びるストレートポートとなって
いる。そして、吸気ポート（ヘリカルポート）１７ａを
通過して燃焼室１６に空気が吸入されると、その燃焼室
１６内に破線矢印で示す方向へスワールが発生するよう
になる。こうした吸気ポート１７ａ，１７ｂ及び排気ポ
ート１８ａ，１８ｂには、それぞれ吸気バルブ１９及び
排気バルブ２０が設けられている。
【００２２】一方、図１に示すように、シリンダヘッド
１５には、上記吸気バルブ１９及び排気バルブ２０を開
閉駆動するための吸気カムシャフト２１及び排気カムシ
ャフト２２が回転可能に支持されている。これら吸気及
び排気カムシャフト２１，２２は、タイミングベルト及
びギヤ（共に図示せず）等を介してクランクシャフト１
４に連結され、同ベルト及びギヤ等によりクランクシャ
フト１４の回転が伝達されるようになる。そして、吸気
カムシャフト２１が回転すると、吸気バルブ１９が開閉
駆動されて、吸気ポート１７ａ，１７ｂと燃焼室１６と
が連通・遮断される。また、排気カムシャフト２２が回
転すると、排気バルブ２０が開閉駆動されて、排気ポー
ト１８ａ，１８ｂと燃焼室１６とが連通・遮断される。
【００２３】シリンダヘッド１５において、吸気カムシ
ャフト２１の側方には、同シャフト２１の外周面に設け
られた突起２１ａを検出して検出信号を出力するカムポ
ジションセンサ２１ｂが設けられている。そして、吸気
カムシャフト２１が回転すると、同シャフト２１の突起
２１ａがカムポジションセンサ２１ｂの側方を通過す
る。この状態にあっては、カムポジションセンサ２１ｂ
から上記突起２１ａの通過に対応して所定間隔毎に検出
信号が出力されるようになる。
【００２４】吸気ポート１７ａ，１７ｂ及び排気ポート
１８ａ，１８ｂには、それぞれ吸気管３０及び排気管３
１が接続されている。この吸気管３０内及び吸気ポート
１７ａ，１７ｂ内は吸気通路３２となっており、排気管
３１内及び排気ポート１８ａ，１８ｂ内は排気通路３３
となっている。この排気通路３３の途中には、エンジン
１１の排気を浄化するための触媒３３ａが設けられてい
る。一方、吸気通路３２の上流部分にはスロットルバル
ブ２３が設けられている。このスロットルバルブ２３
は、スロットル用モータ２４の駆動により回動されて開
度調節がなされる。そして、スロットルバルブ２３の開
度は、スロットルポジションセンサ４４によって検出さ
れる。
【００２５】また、上記スロットル用モータ２４の駆動
は、自動車の室内に設けられたアクセルペダル２５の踏
込量に基づき制御される。即ち、自動車の運転者がアク
セルペダル２５を踏込操作すると、アクセルペダル２５
の踏込量がアクセルポジションセンサ２６によって検出
され、同センサ２６の検出信号に基づきスロットル用モ
ータ２４が駆動制御される。このスロットル用モータ２
４の駆動制御に基づくスロットルバルブ２３の開度調節
により、吸気通路３２の空気流通面積が変化して燃焼室
１６へ吸入される空気の量が調整されるようになる。
【００２６】吸気通路３２においてスロットルバルブ２
３の下流側に位置する部分には、同通路３２内の圧力を
検出するバキュームセンサ３６が設けられている。そし
て、バキュームセンサ３６は検出した吸気通路３２内の
圧力に対応した検出信号を出力する。また、吸気通路３
２においてバキュームセンサ３６よりも下流側に位置し
て吸気ポート（ストレートポート）１７ｂに連通する部
分には、スワールコントロールバルブ（ＳＣＶ）３４が
設けられている。ＳＣＶ３４は、スワール用モータ３５
の駆動により回動されて開度調節がなされる。そして、
ＳＣＶ３４の開度が小さくなるほど、図３に示される吸
気ポート（ヘリカルポート）１７ａを通過する空気の量
が多くなり、燃焼室１６内に生じるスワールが強くな
る。
【００２７】また、図１に示すように、シリンダヘッド
１５には、燃焼室１６内に燃料を噴射供給する燃料噴射
弁４０と、燃焼室１６内に充填される燃料と空気とから
なる混合気に対して点火を行う点火プラグ４１とが設け
られている。この点火プラグ４１による上記混合気への
点火時期は、点火プラグ４１の上方に設けられたイグナ
イタ４１ａによって調整される。そして、燃料噴射弁４
０から燃焼室１６内へ燃料が噴射されると、同燃料が吸
気通路３２を介して燃焼室１６に吸入された空気と混ぜ
合わされ、燃焼室１６内で空気と燃料とからなる混合気
が形成される。更に、燃焼室１６内の混合気は点火プラ
グ４１によって点火がなされて燃焼し、燃焼後の混合気
は排気として排気通路３３に送り出される。
【００２８】上記エンジン１１においては、圧力の高い
燃焼室１６内に直接燃料を噴射供給するために、燃料噴
射弁４０に供給される燃料の圧力を通常よりも高圧にす
るようにしている。ここで、高圧燃料を供給するための
エンジン１１の燃料供給装置の詳細構造について図２を
参照して説明する。
【００２９】図２に示すように、エンジン１１の燃料供
給装置は、燃料タンク４５内から燃料を送り出すフィー
ドポンプ４６と、そのフィードポンプ４６によって送り
出された燃料を加圧して燃料噴射弁４０に供給する高圧
燃料ポンプ４７とを備えている。上記フィードポンプ４
６による燃料の供給圧力は、本実施形態では例えば０．
３ＭＰａとなっている。
【００３０】高圧燃料ポンプ４７は、排気カムシャフト
２２の回転に基づき往復移動するプランジャ４８と、同
プランジャ４８の往復移動によって容積が変化する加圧
室４９とを備えている。この加圧室４９は、低圧燃料通
路５０を介して上記フィードポンプ４６に接続されると
ともにリターン通路５１を介して上記燃料タンク４５に
繋がっている。また、加圧室４９は、高圧燃料通路５２
を介してデリバリパイプ５３に連通しており、デリバリ
パイプ５３には上記燃料噴射弁４０が接続されている。
【００３１】高圧燃料ポンプ４７には、上記低圧燃料通
路５０及びリターン通路５１と前記加圧室４９との間を
連通・遮断するソレノイドバルブ５４が設けられてい
る。このソレノイドバルブ５４は電磁ソレノイド５４ａ
を備え、同ソレノイド５４ａへの印加電圧を制御するこ
とにより開閉動作する。ソレノイドバルブ５４は、加圧
室４９の容積が膨張する方向にプランジャ４８が移動す
るとき、電磁ソレノイド５４ａに対する通電が停止され
て開弁するようになる。また、ソレノイドバルブ５４
は、加圧室４９の容積が収縮する方向にプランジャ４８
が移動するとき、電磁ソレノイド５４ａに対する通電が
実行されて閉弁するようになる。
【００３２】上記のようにソレノイドバルブ５４の開閉
動作を制御することにより、フィードポンプ４６から送
り出された燃料が高圧燃料ポンプ４７によって例えば１
２ＭＰａまで加圧され、その加圧燃料が高圧燃料通路５
２及びデリバリパイプ５３を介して燃料噴射弁４０に供
給されるようになる。そして、高圧燃料通路５２及びデ
リバリパイプ５３内における燃料圧力、即ち燃料噴射弁
４０へ供給される燃料の圧力調整は、ソレノイドバルブ
５４の閉弁タイミングを変更し、高圧燃料ポンプ４７か
ら燃料噴射弁４０側へ供給する燃料量を調節することに
よって行われる。
【００３３】即ち、加圧室４９の容積が収縮する方向に
プランジャ４８が移動するとき、ソレノイドバルブ５４
の閉弁タイミングを遅らせるほど、高圧燃料ポンプ４７
から燃料噴射弁４０側に供給される燃料量が少なくなっ
て、燃料噴射弁４０に供給されるの燃料の圧力（燃圧）
が小さくなる。これは、上記ソレノイドバルブ５４の閉
弁タイミングを遅らせることにより、高圧燃料ポンプ４
７からリターン通路５１を介して燃料タンク４５に戻さ
れる燃料量が多くなるためである。また、デリバリパイ
プ５３には、燃料噴射弁４０への燃圧を検出するための
燃圧センサ５５が設けられている。
【００３４】次に、本実施形態におけるエンジン１１の
制御装置の電気的構成を図４に基づいて説明する。この
制御装置は、燃料噴射量制御、燃料噴射時期制御、スロ
ットル開度制御、及び燃料圧力制御など、エンジン１１
の運転状態を制御するための電子制御ユニット（以下
「ＥＣＵ」という）９２を備えている。このＥＣＵ９２
は、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックア
ップＲＡＭ９６等を備える論理演算回路として構成され
ている。
【００３５】ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラム
や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲ
ＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ
９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９
６はエンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶す
る不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９３、ＣＰ
Ｕ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６は、バ
ス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回
路９８及び外部出力回路９９と接続されている。
【００３６】外部入力回路９８には、クランクポジショ
ンセンサ１４ｃ、カムポジションセンサ２１ｂ、アクセ
ルポジションセンサ２６、バキュームセンサ３６、スロ
ットルポジションセンサ４４及び燃圧センサ５５等が接
続されている。一方、外部出力回路９９には、スロット
ル用モータ２４、スワール用モータ３５、燃料噴射弁４
０、イグナイタ４１ａ及びソレノイドバルブ５４等が接
続されている。
【００３７】このように構成されたＥＣＵ９２は、バキ
ュームセンサ３６からの検出信号に基づき吸気圧ＰＭを
求め、アクセルポジションセンサ２６からの検出信号に
基づきアクセル踏込量ＡＣＣＰを求める。更に、ＥＣＵ
９２は、クランクポジションセンサ１４ｃからの検出信
号に基づきエンジン回転数ＮＥを求める。そして、上記
のように求められた吸気圧ＰＭとエンジン回転数ＮＥ、
若しくはアクセル踏込量ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥ
とに基づき、周知のマップを参照して燃料噴射量Ｑをマ
ップ演算する。こうして算出された燃料噴射量Ｑは、エ
ンジン回転数ＮＥが高くなるほど大きい値になるととも
に、吸気圧ＰＭ若しくはアクセル踏込量ＡＣＣＰが大き
くなるほど大きい値になる。
【００３８】エンジン１１の機関負荷は、上記燃料噴射
量Ｑによって表される。そして、ＥＣＵ９２は、エンジ
ン１１の運転状態が高回転高負荷領域にあるときに同エ
ンジン１１の燃焼方式を「均質燃焼」とし、低回転低負
荷領域にあるときに同エンジン１１の燃焼方式を「成層
燃焼」とする。このように燃焼方式を変化させるのは、
高出力が要求される高回転高負荷時には混合気の空燃比
をリッチ側の値にしてエンジン出力を高め、あまり高出
力を必要としない低回転低負荷時には空燃比をリーン側
の値にして燃費の向上を図るためである。
【００３９】エンジン１１の燃焼方式を「均質燃焼」と
した場合、ＥＣＵ９２は、バキュームセンサ３６からの
検出信号に基づき求められる吸気圧ＰＭとエンジン回転
数ＮＥとに基づき燃料噴射量Ｑをマップ演算する。ＥＣ
Ｕ９２は、燃料噴射弁４０を駆動制御することにより、
上記燃料噴射量Ｑに対応した量の燃料をエンジン１１の
吸気行程中に燃料噴射弁４０から噴射させる。こうした
燃料噴射に基づき燃焼室１６内に形成される混合気にお
いては、その空燃比が理論空燃比若しくは理論空燃比よ
りも大きい値となる。更に、ＥＣＵ９２は、スロットル
開度、点火時期、及びＳＣＶ３４の開度等が「均質燃
焼」に適したものとなるよう、スロットル用モータ２
４、イグナイタ４１ａ、及びスワール用モータ３５等を
駆動制御する。
【００４０】エンジン１１の燃焼方式を「成層燃焼」と
した場合、ＥＣＵ９２は、アクセル踏込量ＡＣＣＰ及び
エンジン回転数ＮＥとから燃料噴射量Ｑを算出する。Ｅ
ＣＵ９２は、上記燃料噴射量Ｑに基づき燃料をエンジン
１１の圧縮行程中に噴射させる。こうした燃料噴射によ
り燃焼室１６内に形成される混合気においては、その空
燃比が「均質燃焼」時の空燃比よりもリーン側の値とさ
れる。また、ＥＣＵ９２は、スロットル開度、点火時
期、及びＳＣＶ３４の開度等が「成層燃焼」に適したも
のとなるよう、スロットル用モータ２４、イグナイタ４
１ａ、及びスワール用モータ３５等を駆動制御する。
【００４１】こうした「成層燃焼」時において、エンジ
ン１１の圧縮行程中に燃料噴射弁４０から噴射された燃
料は、ピストン１２の頭部に設けられた窪み１２ａ（図
１）内に入り込む。更に、上記スワール用モータ３５の
駆動制御によるＳＣＶ３４の開度調節に基づきスワール
が発生し、そのスワール及びピストン１２の移動により
上記燃料が点火プラグ４１の周りに集められる。このよ
うに点火プラグ４１の周りに燃料を集めることによっ
て、燃焼室１６内の混合気全体の平均空燃比を「均質燃
焼」時より大きくしても、同プラグ４１周りの混合気の
空燃比が着火に適したものとされて良好な混合気への着
火が行われる。
【００４２】次に、ＥＣＵ９２を通じて実行される燃料
圧力制御、及び燃料供給装置の異常時におけるフューエ
ルカット制御の概要を説明する。ＥＣＵ９２は、燃圧セ
ンサ５５からの検出信号に基づき燃料噴射弁４０に供給
される燃料の圧力（燃圧）を求め、その求められる実際
の燃圧が予め定められた目標燃圧（例えば１２ＭＰａ）
となるようにソレノイドバルブ５４を駆動制御する。し
かし、上記燃料供給装置においては、電磁ソレノイド５
４ａ及び燃圧センサ５５での断線やショートといった電
気的な異常や、高圧燃料ポンプ４７での異物の噛み込み
といった機械的な異常が発生することがある。これらの
異常が発生した場合、上記のようにソレノイドバルブ５
４を駆動制御しても、実際の燃圧を目標燃圧とすること
ができず、内燃機関の運転状態が悪化することとなる。
【００４３】そこで、ＥＣＵ９２は、上記のような異常
が生じたときには、ソレノイドバルブ５４の電磁ソレノ
イド５４ａに対する印加電圧のデューティ比を「０％」
にする。即ち、ソレノイドバルブ５４を開弁保持する。
この状態にあっては、高圧燃料ポンプ４７の駆動に基づ
く燃料の加圧が停止され、フィードポンプ４６による燃
料供給圧力（０．３ＭＰａ）にて燃料噴射弁４０からの
燃料噴射を行う。また、このときＥＣＵ９２は、エンジ
ン１１の燃焼方式を強制的に「均質燃焼」とする。これ
は、「成層燃焼」においてはエンジン１１の圧縮行程中
という最も燃焼室１６内の圧力が高くなるときに燃料噴
射を行わなければならず、こうした時期での燃料噴射を
フィードポンプ４６による燃料供給圧力にて行うのは困
難であることが理由である。
【００４４】上記のような異常発生時におけるエンジン
１１の退避運転中においては、燃圧が略０．３ＭＰａと
通常よりも低い値に固定されることから、要求される燃
料噴射量Ｑを得るために燃料噴射時間τを正常時よりも
長くする必要が生じる。ここで燃料噴射量Ｑと燃料噴射
時間τとの関係を下記の式（１）に示す。
【００４５】
【数１】 τ≒Ｑ＊ＫＰＲ＊Ａ …（１） τ ：燃料噴射時間 Ｑ ：燃料噴射量 ＫＰＲ：燃圧補正係数 Ａ ：燃料噴射弁によって決まる定数 上記燃圧補正係数ＫＰＲは、「１．０」を基準として燃
圧に応じて増減する値であって同燃圧が低いほど大きい
値になる。従って、上記退避運転時など燃圧が低い条件
下においては、燃料噴射時間τが長くなり、また、燃料
噴射量Ｑが大きくなるほど燃料噴射時間τが長くなるこ
とが上記式（１）から明らかである。
【００４６】しかし、エンジン１１が退避運転に移行し
て燃料噴射時間τが長くなるとき、要求される燃料噴射
量Ｑが大きくなって燃料噴射時間τが過度に長くなる
と、燃焼室１６内に燃料噴射可能な期間（例えば上死点
から９０°ＢＴＤＣまでの２７０°ＣＡ進むまでの間）
中に燃料噴射を完了することができなくなる。ここで、
フィードポンプ４６による燃圧にて燃料噴射を実行する
際の最大燃料噴射時間τmax について下記の式（２）を
参照して説明する。
【００４７】
【数２】 τmax ＝（６００００／ＮＥ）＊（θ／３６０°） …（２） τmax ：最大燃料噴射時間 ＮＥ ：エンジン回転数 θ ：燃料噴射可能なクランク角度分 （例えば上死点から９０°ＢＴＤＣまでの２７０°Ｃ
Ａ） 上記式（２）において、「６００００／ＮＥ」はクラン
クシャフト１４の一回転当たりに要する時間（ｍｓ）を
表すものであって、「θ」は燃料噴射可能なクランク角
度分であって固定値である。この式（２）から最大燃料
噴射時間τmaxは、エンジン回転数ＮＥによって決まる
ことが分かる。この式（２）における最大燃料噴射時間
τmax を上記式（１）の燃料噴射時間τに代入して変形
することにより、フィードポンプ４６による燃圧にて噴
射可能な許容最大噴射量Ｑmax が得られるようになる。
この許容最大噴射量Ｑmax を下記の式（３）に示す。
【００４８】
【数３】 Ｑmax ＝（６００００／ＮＥ）＊（θ／３６０°）／（ＫＰＲ＊Ａ） ＝Ｃ／ＮＥ …（３） Ｃ：定数 上記式（３）において、「Ｃ」は、退避運転時など燃圧
が一定となる条件下において固定値となる定数である。
この式（３）から明らかなように、許容最大噴射量Ｑma
x は、エンジン回転数ＮＥに応じて決定されることとな
る。そのエンジン回転数ＮＥの変化に対する許容最大噴
射量Ｑmax の推移を図６に実線で示す。
【００４９】この図から明らかなように、エンジン回転
数ＮＥが高くなるほど許容最大噴射量Ｑが小さくなる。
これは、エンジン回転数ＮＥが高くなるほど、燃焼室１
６内に燃料噴射可能な最大燃料噴射時間τmax が小さく
なるためである。なお、エンジン１１の退避運転中にお
いて、燃料噴射量Ｑが実線（許容最大噴射量Ｑmax ）よ
りも小さい領域に位置する状態では、燃焼室１６内にお
ける混合気の空燃比は理論空燃比とされるようになる。
【００５０】ところで、エンジン１１の退避運転中にお
いて、吸気圧ＰＭ及びエンジン回転数ＮＥに基づき算出
される燃料噴射量Ｑが上記許容最大噴射量Ｑmax よりも
大きくなると、燃料噴射時間τが最大燃料噴射時間τma
x を越えるようになる。この場合、燃料噴射が可能な上
記クランク角度分θの間にて、燃料噴射を完了すること
ができなくなる。そして、燃料噴射を完了することがで
きないと、燃焼室１６内に供給される燃料の量が要求値
に達しなくなって、燃焼室１６内における混合気の空燃
比が適正値よりもリーンになる。
【００５１】この状態で、混合気を燃焼させようとして
も空燃比が適正値よりもリーンであるため、同混合気へ
の低下して失火が生じるおそれがある。そして、失火が
生じた場合には未燃焼の混合気がエンジンの排気通路３
３に送り出され、その排気通路３３の熱で混合気の燃焼
が行われると、排気通路３３に設けられた触媒３３ａが
過熱されて損傷を受けてしまう。
【００５２】そこで本実施形態では、上記エンジン１１
の退避運転中において、燃料噴射量Ｑが許容最大噴射量
Ｑmax よりも大きいときには、燃料噴射弁４０からの燃
料噴射を禁止（フューエルカット）する。そして、その
フューエルカットにより空燃比が適正値よりもリーンな
状態での混合気の燃焼を回避し、こうした燃焼に基づく
失火及び触媒３３ａの過熱を防止する。
【００５３】次に、上記フューエルカットの実行要求処
理手順について図５を参照して説明する。図５は、フュ
ーエルカットの実行を要求するためのフューエルカット
要求ルーチンを示すフローチャートである。このフュー
エルカット要求ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて例えば
所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００５４】フューエルカット要求処理ルーチンにおい
て、ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０１の処理で、フェイ
ルセーフ実行フラグＦfsとして「１」がＲＡＭ９５の所
定領域に記憶されているか否かを判断する。このフェイ
ルセーフ実行フラグＦfsは、高圧燃料ポンプ４７等の高
圧燃料供給系及びその制御系における異常の有無を判断
するためのものである。
【００５５】ＥＣＵ９２は、別のルーチンによって、電
磁ソレノイド５４ａ及び燃圧センサ５５に対し入出力さ
れる電流値や電圧値に基づき断線やショートといった電
気的な異常を検出する。また、ＥＣＵ９２は、燃圧セン
サ５５に異常がないことを条件に、その燃圧センサ５５
からの検出信号に基づき求められる燃圧、及び電磁ソレ
ノイド５４ａに対する印加電圧のデューティ比から高圧
燃料ポンプ４７での異物の噛み込みといった機械的な異
常を検出する。
【００５６】そして、ＥＣＵ９２は、上記のような異常
の発生が検出されたとき、フェイルセーフ実行フラグＦ
fsとして「１」をＲＡＭ９５の所定領域に記憶する。ま
た、ＥＣＵ９２は、上記のような異常の発生が検出され
ないとき、フェイルセーフ実行フラグＦfsとして「０」
をＲＡＭ９５の所定領域に記憶する。
【００５７】上記ステップＳ１０１の処理において、
「Ｆfs＝０」であって高圧燃料ポンプ４７等に異常が無
い旨判断されるとステップＳ１０７に進む。ＥＣＵ９２
は、ステップＳ１０７の処理で、フューエルカット要求
フラグＦfcとして「０」をＲＡＭ９５の所定領域に記憶
した後、このフューエルカット要求ルーチンを一旦終了
する。上記フューエルカット要求フラグＦfcは、フュー
エルカットを実行するか否かを決定するためのものであ
る。ＥＣＵ９２は、フューエルカット要求フラグＦfcが
「０」である場合にはフューエルカットを実行せず、フ
ューエルカット要求フラグＦfcが「１」である場合には
別のルーチンによって燃料噴射弁４０を制御してフュー
エルカットを実行する。
【００５８】また、上記ステップＳ１０１の処理におい
て、「Ｆfs＝１」であって高圧燃料ポンプ４７等に異常
が有る旨判断されるとステップＳ１０２に進む。ＥＣＵ
９２は、ステップＳ１０２の処理として、ソレノイドバ
ルブ５４の電磁ソレノイド５４ａに対する印加電圧のデ
ューティ比を「０％」に固定し、高圧燃料ポンプ４７の
駆動に基づく燃料の加圧を停止させる。この状態にあっ
ては、フィードポンプ４６による燃料供給圧力（０．３
ＭＰａ）にて燃料噴射弁４０からの燃料噴射が行われる
ようになる。
【００５９】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０３の処理と
して、エンジン１１の燃焼方式を強制的に「均質燃焼」
とし、高圧燃料ポンプ４７等に異常が発生したときの退
避運転を行う。このように退避運転時において「均質燃
焼」を指示するのは、フィードポンプ４６による燃料供
給圧力にて燃料噴射を行うときには、「成層燃焼」時の
ような圧縮行程中での燃料噴射が難しいためである。
【００６０】続いてＥＣＵ９２は、ステップＳ１０４の
処理として、エンジン回転数ＮＥに基づき上記式（３）
から許容最大噴射量Ｑmax を算出する。更に、ＥＣＵ９
２は、ステップＳ１０５の処理として、別のルーチンで
求められる燃料噴射量Ｑが許容最大噴射量Ｑmax よりも
大きいか否か、即ち燃料噴射量Ｑが上記退避運転中にお
いて所定クランク角度分θの間で燃料噴射を完了するこ
とが可能な値であるか否か判断する。
【００６１】そして、「Ｑ＞Ｑmax 」でないならばステ
ップＳ１０７に進み、「Ｑ＞Ｑmax」ならばステップＳ
１０６に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０６の処理
で、フューエルカット要求フラグＦfcとして「１」をＲ
ＡＭ９５の所定領域に記憶した後、このフューエルカッ
ト要求ルーチンを一旦終了する。
【００６２】上記のように「Ｆfc＝１」になると、ＥＣ
Ｕ９２は、別のルーチンによってフューエルカットを実
行する。このフューエルカットにより、「Ｑ＞Ｑmax 」
であるときに燃料噴射が完了せず空燃比が適正値よりも
リーンな状態で混合気の燃焼が実行されるのを回避し、
その燃焼に基づく失火及び触媒３３ａの過熱が防止され
る。
【００６３】また、上記フューエルカットが行われるこ
とによりエンジン回転数ＮＥが低下すると、そのエンジ
ン回転数ＮＥ等に基づき求められる許容最大噴射量Ｑma
x が大きくなる。そして、燃料噴射量Ｑが許容最大噴射
量Ｑmax 以下になると、上記ステップＳ１０５でＮＯと
判断されてステップＳ１０７の処理に進む。このステッ
プＳ１０７の処理によりフューエルカット要求フラグＦ
fcが「０」とされ、上記フューエルカットが停止される
ようになる。
【００６４】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）高圧燃料供給系及びその制御系に異常が発生した
ときなど、フィードポンプ４６による燃圧にて燃料噴射
が行われる退避運転の際、燃料噴射量Ｑが許容許容最大
噴射量Ｑmax よりも大きいときにはフューエルカットが
実行される。従って、エンジン１１の退避運転時に、空
燃比が適正値よりもリーンな状態で混合気が燃焼される
ことは上記フューエルカットにより回避され、その燃焼
に基づく失火及び触媒３３ａの過熱を防止することがで
きる。
【００６５】（第２実施形態）次に、本発明における第
２実施形態を図７及び図８に基づき説明する。本実施形
態では、エンジン１１の退避運転時において、空燃比が
適正値よりもリーンな状態で混合気の燃焼が行われるの
を回避する仕方が第１実施形態と異なる。即ち、本実施
形態では、退避運転時において燃料噴射量Ｑが許容最大
噴射量Ｑmax よりも大きくならないように、エンジン１
１の吸入空気量を制限することにより混合気の空燃比が
適正値よりもリーンになるのを回避する。なお、本実施
形態においては第１実施形態と異なる部分についてのみ
説明し、第１実施形態と同一の部分については詳細な説
明を省略する。
【００６６】先ず、本実施形態において、ＥＣＵ９２を
通じて実行されるスロットル開度制御の概要を説明す
る。ＥＣＵ９２は、アクセル踏込量ＡＣＣＰやエンジン
回転数ＮＥといったエンジン１１の運転状態に基づき基
本スロットル開度ＴＲＴＢを求め、その基本スロットル
開度ＴＲＴＢを目標スロットル開度ＴＲＴとして設定す
る。そして、スロットルポジションセンサ４４の検出信
号に基づき実際のスロットル開度を求め、その実際のス
ロットル開度が目標スロットル開度ＴＲＴと一致するよ
うにスロットル用モータ２４を駆動制御する。このよう
にスロットル開度制御を行うことで、アクセル踏込量Ａ
ＣＣＰが大きくなるほどスロットル開度が大きくなり、
エンジン１１の吸入空気量が増加するようになる。
【００６７】また、高圧燃料ポンプ４７等の高圧燃料供
給系及びその制御系に異常が発生してエンジン１１が退
避運転に移行すると、ＥＣＵ９２は、燃料噴射量Ｑが許
容最大噴射量Ｑmax よりも大きくならないように、エン
ジン１１の吸入空気量を制限する。即ち、ＥＣＵ９２
は、エンジン回転数ＮＥに基づき図７に示すマップを参
照してスロットル開度上限ガード値Ｇを設定し、その上
限ガード値Ｇによって基本スロットル開度ＴＲＴＢを上
限ガードしたものを目標スロットル開度ＴＲＴとして設
定する。これによりスロットル開度が制限され、退避運
転時に空燃比が適正値よりもリーンな状態での混合気の
燃焼が行われるのを回避すべく、エンジン１１の吸入空
気量が制限されるようになる。
【００６８】エンジン回転数ＮＥに応じて設定されるス
ロットル開度上限ガード値Ｇは、エンジン回転数ＮＥの
変化が大きくなるほど図７に実線で示すように閉じ側の
値へと変化する。なお、同図に示されるマップから算出
されるスロットル開度上限ガード値Ｇは、そのガード値
Ｇに基づき吸入空気量が制限されたとき、失火を誘発す
るほど混合気の空燃比が適正値よりもリーンになること
のないように設定される。このように退避運転時にスロ
ットル開度制御を行ってエンジン１１の吸入空気量を制
限することで、混合気の空燃比が適正値よりもリーンな
状態で燃焼が行われることに基づき失火及び触媒３３ａ
の過熱が生じるのを防止することができるようになる。
【００６９】次に、目標スロットル開度ＴＲＴの設定手
順について図８を参照して説明する。図８は、目標スロ
ットル開度ＴＲＴを設定するためのスロットル開度設定
ルーチンを示すフローチャートである。このスロットル
開度設定ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて例えば所定時
間毎の時間割り込みにて実行される。
【００７０】スロットル開度設定ルーチンにおいて、Ｅ
ＣＵ９２は、ステップＳ２０１の処理として、フェイル
セーフ実行フラグＦfsが「１」であるか否か、即ち高圧
燃料供給系及びその制御系に異常が発生しているか否か
を判断する。そして、「Ｆfs＝０」であって高圧燃料ポ
ンプ４７等に異常が無い旨判断されるとステップＳ２０
７に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０７の処理とし
て、別のルーチンによって求められる基本スロットル開
度ＴＲＴＢを目標スロットル開度ＴＲＴに設定した後、
このスロットル開度設定ルーチンを一旦終了する。
【００７１】また、上記ステップＳ２０１の処理におい
て、「Ｆfs＝１」であって高圧燃料ポンプ４７等に異常
が有る旨判断されるとステップＳ２０２に進む。ＥＣＵ
９２は、ステップＳ２０２の処理により、高圧燃料ポン
プ４７の駆動に基づく燃料の加圧を停止させ、フィード
ポンプ４６による燃料供給圧力にて燃料噴射弁４０から
の燃料噴射を行う。更に、ＥＣＵ９２は、ステップＳ２
０３の処理により、エンジン１１の燃焼方式を強制的に
「均質燃焼」とし、高圧燃料ポンプ４７等に異常が発生
したときの退避運転を行う。
【００７２】続いてＥＣＵ９２は、ステップＳ２０４の
処理としてエンジン回転数ＮＥに基づき図７のマップを
参照してスロットル開度上限ガード値Ｇを算出する。更
に、ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０５の処理として、別
のルーチンで求められる基本スロットル開度ＴＲＴＢが
スロットル開度上限ガード値Ｇよりも大きいか否か判断
する。
【００７３】そして、「ＴＲＴＢ＞Ｇ」でないならばス
テップＳ２０７に進み、「ＴＲＴＢ＞Ｇ」ならばステッ
プＳ２０６に進む。ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０６の
処理で、スロットル開度上限ガード値Ｇを目標スロット
ル開度ＴＲＴとして設定した後、スロットル開度設定ル
ーチンを一旦終了する。
【００７４】ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０６の処理で
設定された目標スロットル開度ＴＲＴに基づき、別のル
ーチンによってスロットル開度の制御を実行する。この
スロットル開度の上限ガード処理に基づく吸入空気量の
制限により、燃料噴射量Ｑが許容最大噴射量Ｑmax より
も大きくなることが阻止される。これにより、空燃比が
適正値よりもリーンな状態で混合気が燃焼されるのを回
避し、その燃焼に基づく失火及び触媒３３ａの過熱が防
止される。
【００７５】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。 （２）高圧燃料供給系及びその制御系に異常が発生した
ときなど、フィードポンプ４６による燃圧にて燃料噴射
が行われる退避運転の際、燃料噴射量Ｑが許容最大噴射
量Ｑmax よりも大きくならないようにエンジン１１の吸
入空気量が制限される。従って、エンジン１１の退避運
転時に、空燃比が適正値よりもリーンな状態で混合気が
燃焼されることは上記吸入空気量の制限により回避さ
れ、その燃焼に基づく失火及び触媒３３ａの過熱を防止
することができる。
【００７６】なお、上記各実施形態は、例えば以下のよ
うに変更することもできる。 ・上記第１実施形態では、許容最大噴射量Ｑmax を式
（３）によって算出したが、これに変えて図９に示すマ
ップを参照してエンジン回転数ＮＥに基づき許容最大噴
射量Ｑmax を算出してもよい。図９において、式（３）
により算出される許容最大噴射量Ｑmax は、エンジン回
転数ＮＥの変化に対して二点鎖線で示すように推移す
る。これに対し、上記マップに基づき設定される許容最
大噴射量Ｑmax は、エンジン回転数ＮＥの変化に対して
実線で示すように推移する。この実線は、エンジン１１
の低回転及び高回転時に二点鎖線よりも小さくなり、エ
ンジン１１の中回転時には二点鎖線よりも大きくなる。
このように許容最大噴射量Ｑmax を推移させるのは、混
合気の空燃比が理論空燃比よりもリーンであっても失火
が生じない空燃比までを考慮し、更にエンジン１１の低
回転及び高回転領域では上記空燃比がリーンになること
で失火が生じ易いことを考慮して許容最大噴射量Ｑmax
を設定したためである。このように上記マップの許容最
大噴射量Ｑmax を設定することで、失火が生じないのに
不要にフューエルカットが行われてエンジン１１の運転
性能が低下するのを防止することができる。
【００７７】・フューエルカットと吸入空気量の制限と
の両方により、空燃比がリーンな状態で混合気の燃焼が
行われることを回避してもよい。この場合、エンジン１
１の運転状態に応じてフューエルカットと吸入空気量の
制限との実行を切り換えるようにしてもよい。
【００７８】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、低圧燃料
ポンプによる燃料供給圧に基づき燃料噴射が行われる
際、燃料噴射弁から噴射する燃料量が許容最大噴射量よ
りも大きいときには燃料噴射が禁止されるため、空燃比
が適正値よりもリーンな状態での混合気の燃焼が回避さ
れ、その燃焼に基づく失火を防止することができる。
【００７９】請求項２記載の発明によれば、機関運転状
態に応じて許容最大噴射量を設定するため、不要に燃料
噴射の禁止が行われて内燃機関の運転性能が低下するの
を防止することができる。
【００８０】請求項３記載の発明によれば、低圧燃料ポ
ンプによる燃料供給圧に基づき燃料噴射が行われる際、
燃料噴射弁から噴射する燃料量が許容最大噴射量よりも
大きくならないように内燃機関の吸入空気量が制限され
る。そのため、空燃比が適正値よりもリーンな状態での
混合気の燃焼が回避され、その燃焼に基づく失火を防止
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の制御装置が適用されたエンジン
全体を示す断面図。
【図２】同エンジンにおける燃料供給装置の構成を示す
概略図。
【図３】同エンジンにおける吸気及び排気ポートの形状
を示すシリンダヘッドの断面図。
【図４】上記制御装置の電気的構成を示すブロック図。
【図５】フューエルカット要求手順を示すフローチャー
ト。
【図６】エンジン回転数の変化に対する許容最大噴射量
の推移を示すグラフ。
【図７】第２実施形態におけるスロットル開度上限ガー
ド値を算出する際に参照されるマップ。
【図８】同スロットル開度の設定手順を示すフローチャ
ート。
【図９】許容最大噴射量を算出する際に参照されるマッ
プ
【符号の説明】
１１…エンジン、１４ａ…クランクポジションセンサ、
２３…スロットルバルブ、２４…スロットル用モータ、
２６…アクセルポジションセンサ、４０…燃料噴射弁、
４４…スロットルポジションセンサ、４６…フィードポ
ンプ、４７…高圧燃料ポンプ、５４…ソレノイドバル
ブ、５４ａ…電磁ソレノイド、９２…電子制御ユニット
（ＥＣＵ）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 1/02 ３１１ Ｆ０２Ｄ 1/02 ３１１Ｔ 1/08 1/08 Ｊ 41/02 ３２５ 41/02 ３２５Ａ Ｆターム(参考） 3G060 AB05 AC08 CA01 CB00 CC00 DA08 GA02 GA11 GA14 3G301 HA01 HA04 HA16 JA02 JA23 JA33 JB01 JB02 LA03 LA05 LB04 LB06 LB07 MA13 MA24 ND01 NE17 PA07Z PA11A PA11Z PB08Z PE03Z PF03Z

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】低圧燃料ポンプから送り出される燃料を高
    圧燃料ポンプにより加圧し、その加圧燃料を燃焼室に直
    接噴射するための燃料噴射弁へと供給する高圧燃料供給
    系を備えた内燃機関にあって、前記高圧燃料供給系及び
    その制御系に異常が発生したとき、前記高圧燃料ポンプ
    の駆動を停止するとともに前記低圧燃料ポンプによる燃
    料供給圧に基づき前記燃料噴射弁から噴射する燃料噴射
    量を制御する内燃機関の制御装置において、 前記低圧燃料ポンプによる燃料供給圧に基づき燃料噴射
    量制御が行われる際、前記燃料噴射弁から噴射する燃料
    噴射量が前記低圧燃料ポンプによる燃料供給圧にて噴射
    可能な許容最大噴射量よりも大きいとき、前記燃料噴射
    弁による燃料噴射を禁止する噴射禁止手段を備えること
    を特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 【請求項２】請求項１記載の内燃機関の制御装置におい
    て、 前記低圧燃料ポンプによる燃料供給圧にて噴射可能な許
    容最大噴射量を機関運転状態に応じて設定する設定手段
    を更に備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  3. 【請求項３】低圧燃料ポンプから送り出される燃料を高
    圧燃料ポンプにより加圧し、その加圧燃料を燃焼室に直
    接噴射するための燃料噴射弁へと供給する高圧燃料供給
    系を備えた内燃機関にあって、前記高圧燃料供給系及び
    その制御系に異常が発生したとき、前記高圧燃料ポンプ
    の駆動を停止するとともに前記低圧燃料ポンプによる燃
    料供給圧に基づき前記燃料噴射弁から噴射する燃料噴射
    量を制御する内燃機関の制御装置において、 前記低圧燃料ポンプによる燃料供給圧に基づき燃料噴射
    量制御が行われる際、前記燃料噴射弁から噴射する燃料
    噴射量が前記低圧燃料ポンプによる燃料供給圧にて噴射
    可能な許容最大噴射量よりも大きくなるのを防止するよ
    うに内燃機関の吸入空気量を制限する吸気制限手段を備
    えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
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