JP3272486B2 - パワーユニットの総合制御装置 - Google Patents
パワーユニットの総合制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機を備えた車両
におけるパワーユニットの総合制御装置に関し、特に、
温間始動後の車両加速時におけるエンジン回転数のフラ
ットスポット化を回避する対策に関する。
におけるパワーユニットの総合制御装置に関し、特に、
温間始動後の車両加速時におけるエンジン回転数のフラ
ットスポット化を回避する対策に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両用のエンジンでは、吸気系
に吸気温センサを設けて実際に吸入される外気の温度を
検出し、その検出された吸気温に基づいて燃料供給量を
定めるようになされているが、例えば高速高負荷走行直
後に再始動して発進加速するときのようにエンジンルー
ム内の雰囲気温度が実際の吸気温よりも高くなっている
場合には、吸気温センサ自体が熱せられてその出力に対
応する吸気温が実際の吸気温よりも高い値を示すことに
なる。したがって、そのような場合には、吸気温が高い
ことから吸気充填量が少ないと判断して燃料供給量が少
なくされることになり、エンジンへの混合気がオーバー
リーンとなってエンジンの出力が低下することになる。
に吸気温センサを設けて実際に吸入される外気の温度を
検出し、その検出された吸気温に基づいて燃料供給量を
定めるようになされているが、例えば高速高負荷走行直
後に再始動して発進加速するときのようにエンジンルー
ム内の雰囲気温度が実際の吸気温よりも高くなっている
場合には、吸気温センサ自体が熱せられてその出力に対
応する吸気温が実際の吸気温よりも高い値を示すことに
なる。したがって、そのような場合には、吸気温が高い
ことから吸気充填量が少ないと判断して燃料供給量が少
なくされることになり、エンジンへの混合気がオーバー
リーンとなってエンジンの出力が低下することになる。
【０００３】これについては、上記吸気温センサの出力
に対応する吸気温が実際の吸気温よりも高くなるような
運転状態において、吸気温の出力を補正してエンジン出
力の低下を回避するようにしたものが、例えば特開昭６
０−１５３４４２号公報等で知られている。このもので
は、エンジン水温に基づいて温間始動であることを判定
し、温間始動のときには吸気温センサの出力値を小さな
値に補正して適正な燃料供給量を確保し、このことでエ
ンジンの出力低下を回避するようになされている。
に対応する吸気温が実際の吸気温よりも高くなるような
運転状態において、吸気温の出力を補正してエンジン出
力の低下を回避するようにしたものが、例えば特開昭６
０−１５３４４２号公報等で知られている。このもので
は、エンジン水温に基づいて温間始動であることを判定
し、温間始動のときには吸気温センサの出力値を小さな
値に補正して適正な燃料供給量を確保し、このことでエ
ンジンの出力低下を回避するようになされている。
【０００４】ところで、自動変速機を備えているＡＴ車
の場合では、上記加速状態においてエンジン出力の低下
を一律に回避するようになされると、自動変速機のトル
ク比が加速時の最小値（例えば、１．０）よりも大きい
値（例えば、２．０）から該最小値に変化するときにノ
ッキングが発生し易くなる。
の場合では、上記加速状態においてエンジン出力の低下
を一律に回避するようになされると、自動変速機のトル
ク比が加速時の最小値（例えば、１．０）よりも大きい
値（例えば、２．０）から該最小値に変化するときにノ
ッキングが発生し易くなる。
【０００５】そこで、従来では、温間始動後の発進して
間もない段階でエンジン出力のトルクを下げてノッキン
グを防止するトルクダウン制御がなされている。具体的
には、車両が加速状態にあることを判定し、該加速状態
と判定されたときにエンジンの点火時期をリタードさせ
てエンジン出力のトルクダウン制御を行うものであり、
図７に示すように、スロットルバルブが開いてエンジン
回転数Ｎが上昇し、加速判定がＹＥＳとなったとき、例
えばエンジン回転数Ｎがアイドル回転数であるＮ＝８０
０ｒｐｍからＮ＝１５００ｒｐｍに上昇したときに、吸
気温センサ出力に応じて予め設定されている点火時期ガ
ードマップＴＨＴＲＥＣの値をリタード値として、点火
時期基準マップＴＨＴＭＡＰの値から点火時期がリター
ドされる。
間もない段階でエンジン出力のトルクを下げてノッキン
グを防止するトルクダウン制御がなされている。具体的
には、車両が加速状態にあることを判定し、該加速状態
と判定されたときにエンジンの点火時期をリタードさせ
てエンジン出力のトルクダウン制御を行うものであり、
図７に示すように、スロットルバルブが開いてエンジン
回転数Ｎが上昇し、加速判定がＹＥＳとなったとき、例
えばエンジン回転数Ｎがアイドル回転数であるＮ＝８０
０ｒｐｍからＮ＝１５００ｒｐｍに上昇したときに、吸
気温センサ出力に応じて予め設定されている点火時期ガ
ードマップＴＨＴＲＥＣの値をリタード値として、点火
時期基準マップＴＨＴＭＡＰの値から点火時期がリター
ドされる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ＡＴ車
において上記のような加速状態でトルクダウン制御を行
うと、ノッキングは十分に防止されることになるもの
の、エンジン出力のトルクが低下することに加え、自動
変速機のトルク比が徐々に小さくなるので、両者の相乗
作用により、該トルク比が加速時の最小値に変化すると
きにエンジン回転数が落ち込んでフラットスポットが生
じ、このことで円滑な加速運転が損なわれ易いという問
題がある。
において上記のような加速状態でトルクダウン制御を行
うと、ノッキングは十分に防止されることになるもの
の、エンジン出力のトルクが低下することに加え、自動
変速機のトルク比が徐々に小さくなるので、両者の相乗
作用により、該トルク比が加速時の最小値に変化すると
きにエンジン回転数が落ち込んでフラットスポットが生
じ、このことで円滑な加速運転が損なわれ易いという問
題がある。
【０００７】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、温間始動後等における
加速時にエンジン出力のトルクダウン制御がなされるＡ
Ｔ車において、該加速時にエンジンの回転落ちが発生す
るのを回避できるようにし、もって加速発進運転の円滑
化が図れるようにすることにある。
あり、その目的とするところは、温間始動後等における
加速時にエンジン出力のトルクダウン制御がなされるＡ
Ｔ車において、該加速時にエンジンの回転落ちが発生す
るのを回避できるようにし、もって加速発進運転の円滑
化が図れるようにすることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、車両の加速時に、自動変速機
のトルク比が車両加速時の最小値よりも大きい値から該
最小値に変化するとき、つまり、エンジン回転数にフラ
ットスポットが発生し易いときに、エンジン出力のトル
クダウン制御を規制するようにした。
め、請求項１の発明では、車両の加速時に、自動変速機
のトルク比が車両加速時の最小値よりも大きい値から該
最小値に変化するとき、つまり、エンジン回転数にフラ
ットスポットが発生し易いときに、エンジン出力のトル
クダウン制御を規制するようにした。
【０００９】具体的には、本発明では、図１に示すよう
に、車両用のエンジン１及び自動変速機２が駆動連結さ
れてなるパワーユニット３の総合制御装置を前提とす
る。
に、車両用のエンジン１及び自動変速機２が駆動連結さ
れてなるパワーユニット３の総合制御装置を前提とす
る。
【００１０】そして、車両が加速状態にあることを判定
する加速判定手段２１と、車両の加速時にエンジン出力
のトルクダウン制御を行うトルクダウン制御手段２２
と、上記自動変速機２のトルク比を検出するトルク比検
出手段１７と、上記自動変速機２のトルク比が車両加速
時の最小値よりも大きい値から該最小値に変化するとき
に、上記トルクダウン制御手段２２によるエンジン出力
のトルクダウン制御を規制するトルクダウン規制手段２
３とを備えるようにする。
する加速判定手段２１と、車両の加速時にエンジン出力
のトルクダウン制御を行うトルクダウン制御手段２２
と、上記自動変速機２のトルク比を検出するトルク比検
出手段１７と、上記自動変速機２のトルク比が車両加速
時の最小値よりも大きい値から該最小値に変化するとき
に、上記トルクダウン制御手段２２によるエンジン出力
のトルクダウン制御を規制するトルクダウン規制手段２
３とを備えるようにする。
【００１１】請求項２の発明では、上記請求項１の発明
において、エンジン吸気温を検出する吸気温検出手段１
１を備えるようにする。その上で、トルクダウン制御手
段２２は、上記吸気温検出手段１１の出力に対応する吸
気温に応じて予め設定されている点火時期ガードマップ
の値をリタード値とする点火時期のリタードを行って車
両加速時のトルクダウン制御を行うものとする。一方、
トルクダウン規制手段２３は、上記リタード値を上記点
火時期ガードマップの値よりも小さくしてトルクダウン
制御を規制するように構成されたものとする。
において、エンジン吸気温を検出する吸気温検出手段１
１を備えるようにする。その上で、トルクダウン制御手
段２２は、上記吸気温検出手段１１の出力に対応する吸
気温に応じて予め設定されている点火時期ガードマップ
の値をリタード値とする点火時期のリタードを行って車
両加速時のトルクダウン制御を行うものとする。一方、
トルクダウン規制手段２３は、上記リタード値を上記点
火時期ガードマップの値よりも小さくしてトルクダウン
制御を規制するように構成されたものとする。
【００１２】請求項３の発明では、上記請求項２の発明
において、トルクダウン規制手段２３は、リタード値を
点火時期ガードマップの値に向けて漸増させるように構
成されたものとする。
において、トルクダウン規制手段２３は、リタード値を
点火時期ガードマップの値に向けて漸増させるように構
成されたものとする。
【００１３】請求項４の発明では、上記請求項２又は３
の発明において、トルク比検出手段１７により、自動変
速機２のトルク比が最小値に変化したことを検出された
ときに、トルクダウン規制手段２３の作動を停止する規
制停止手段２４を備えるようにする。
の発明において、トルク比検出手段１７により、自動変
速機２のトルク比が最小値に変化したことを検出された
ときに、トルクダウン規制手段２３の作動を停止する規
制停止手段２４を備えるようにする。
【００１４】請求項５の発明では、上記請求項２の発明
において、車両の加速時を、車両の停止状態からの発進
加速時とする。
において、車両の加速時を、車両の停止状態からの発進
加速時とする。
【００１５】請求項６の発明では、上記請求項４の発明
において、車両加速時のリタード値は、自動変速機２の
トルク比が最小値に変化する前では緩い増量勾配で、ま
た最小値に変化した後では急な増量勾配でそれぞれ変化
するように構成する。
において、車両加速時のリタード値は、自動変速機２の
トルク比が最小値に変化する前では緩い増量勾配で、ま
た最小値に変化した後では急な増量勾配でそれぞれ変化
するように構成する。
【００１６】請求項７の発明では、上記請求項２の発明
において、トルク比検出手段１７は、エンジン回転数Ｎ
に基づいて自動変速機２のトルク比を検出するものとす
る。
において、トルク比検出手段１７は、エンジン回転数Ｎ
に基づいて自動変速機２のトルク比を検出するものとす
る。
【００１７】
【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、加速
判定手段２１により判定された車両の加速時に、トルク
比検出手段１７により自動変速機２のトルク比が検出さ
れ、該トルク比が加速時の最小値よりも大きい値から該
最小値に変化するとき、トルクダウン制御手段２２によ
るエンジン出力のトルクダウン制御がトルクダウン規制
手段２３により規制される。このことで、上記トルクダ
ウン制御に起因するエンジン回転数Ｎでのフラットスポ
ットの発生を回避できる。
判定手段２１により判定された車両の加速時に、トルク
比検出手段１７により自動変速機２のトルク比が検出さ
れ、該トルク比が加速時の最小値よりも大きい値から該
最小値に変化するとき、トルクダウン制御手段２２によ
るエンジン出力のトルクダウン制御がトルクダウン規制
手段２３により規制される。このことで、上記トルクダ
ウン制御に起因するエンジン回転数Ｎでのフラットスポ
ットの発生を回避できる。
【００１８】請求項２の発明では、車両の加速時に、吸
気温検出手段１１の出力に対応する吸気温に応じて予め
設定された点火時期ガードマップの値をリタード値とし
て、トルクダウン制御手段２２により点火時期がリター
ドされ、このことで、エンジン出力のトルクダウン制御
がなされる。一方、上記リタード値はトルクダウン規制
手段２３により点火時期ガードマップの値よりも小さく
され、このことで、上記トルクダウン制御手段２２によ
るトルクダウン制御が規制される。よって、上記請求項
１の発明での作用を具体的に営むことができる。
気温検出手段１１の出力に対応する吸気温に応じて予め
設定された点火時期ガードマップの値をリタード値とし
て、トルクダウン制御手段２２により点火時期がリター
ドされ、このことで、エンジン出力のトルクダウン制御
がなされる。一方、上記リタード値はトルクダウン規制
手段２３により点火時期ガードマップの値よりも小さく
され、このことで、上記トルクダウン制御手段２２によ
るトルクダウン制御が規制される。よって、上記請求項
１の発明での作用を具体的に営むことができる。
【００１９】請求項３の発明では、点火時期のリタード
値が点火時期ガードマップの値よりも小さくなされる
際、該リタード値はトルクダウン規制手段２３により点
火時期ガードマップの値に向けて漸増され、このこと
で、トルクダウン制御を規制しつつ該規制を徐々に緩和
することができる。これにより、トルクダウン制御を規
制する際、フラットスポット化の回避を行いつつ、自動
変速機のトルク比が変化するのに応じて、エンジンのノ
ッキング防止を図ることができる。
値が点火時期ガードマップの値よりも小さくなされる
際、該リタード値はトルクダウン規制手段２３により点
火時期ガードマップの値に向けて漸増され、このこと
で、トルクダウン制御を規制しつつ該規制を徐々に緩和
することができる。これにより、トルクダウン制御を規
制する際、フラットスポット化の回避を行いつつ、自動
変速機のトルク比が変化するのに応じて、エンジンのノ
ッキング防止を図ることができる。
【００２０】請求項４の発明では、トルク比検出手段１
７により自動変速機２のトルク比の最小値への変化が検
出されたとき、つまり、エンジン回転数にフラットスポ
ットの生じ易い段階からエンジン１にノッキングの生じ
易い段階に移行したとき、規制停止手段２４によりトル
クダウン規制手段２３の作動が停止され、このことで、
トルクダウン制御手段２２によるエンジン出力のトルク
ダウン制御が上記トルクダウン規制手段２３による規制
を受けずに行われるようになる。したがって、上記フラ
ットスポット化を回避した後は、ノッキング防止のため
のトルクダウン制御を確実に行うことができる。
７により自動変速機２のトルク比の最小値への変化が検
出されたとき、つまり、エンジン回転数にフラットスポ
ットの生じ易い段階からエンジン１にノッキングの生じ
易い段階に移行したとき、規制停止手段２４によりトル
クダウン規制手段２３の作動が停止され、このことで、
トルクダウン制御手段２２によるエンジン出力のトルク
ダウン制御が上記トルクダウン規制手段２３による規制
を受けずに行われるようになる。したがって、上記フラ
ットスポット化を回避した後は、ノッキング防止のため
のトルクダウン制御を確実に行うことができる。
【００２１】請求項５の発明では、車両の停止状態から
の発進加速時が、車両の加速時とされることで、上記請
求項２の発明での作用を具体的に営むことができる。
の発進加速時が、車両の加速時とされることで、上記請
求項２の発明での作用を具体的に営むことができる。
【００２２】請求項６の発明では、車両加速時における
点火時期のリタード値は、自動変速機２のトルク比が最
小値に変化する前では緩い増量勾配とされ、点火時期ガ
ードマップの値よりも小さい値から該ガードマップの値
まで増量するのが抑制される。これにより、フラットス
ポットの生じ易い段階ではトルクダウン制御に対する規
制を確実に行うことができる。一方、トルク比が最小値
に変化した後では急な増量勾配とされ、上記リタード値
は速やかに増量して点火時期ガードマップの値に達す
る。これにより、上記フラットスポット化を回避した後
は、ノッキング防止のためのトルクダウン制御を速やか
に行うことができる。
点火時期のリタード値は、自動変速機２のトルク比が最
小値に変化する前では緩い増量勾配とされ、点火時期ガ
ードマップの値よりも小さい値から該ガードマップの値
まで増量するのが抑制される。これにより、フラットス
ポットの生じ易い段階ではトルクダウン制御に対する規
制を確実に行うことができる。一方、トルク比が最小値
に変化した後では急な増量勾配とされ、上記リタード値
は速やかに増量して点火時期ガードマップの値に達す
る。これにより、上記フラットスポット化を回避した後
は、ノッキング防止のためのトルクダウン制御を速やか
に行うことができる。
【００２３】請求項７の発明では、エンジン回転数が自
動変速機２におけるトルク比のパラメータとされ、この
ことで、請求項２の発明による作用を具体的に営むこと
ができるようになり、その上、トルク比の検出を容易な
ものとすることができる。
動変速機２におけるトルク比のパラメータとされ、この
ことで、請求項２の発明による作用を具体的に営むこと
ができるようになり、その上、トルク比の検出を容易な
ものとすることができる。
【００２４】
【実施例】以下、本発明に係る実施例を図面に基づいて
説明する。
説明する。
【００２５】（実施例１） 図２は本発明の実施例１に係るパワーユニットの総合制
御装置の全体構成を示し、車両はエンジン１及び自動変
速機２が駆動連結されてなるパワーユニット３を備えて
いる。上記エンジン１の吸気系４には、エアクリーナ５
からの吸気をエンジン１に導く吸気通路６に沿って、上
流側からエアフローメータ７、スロットルバルブ８、サ
ージタンク９及びインジェクタ１０が順に設けられてい
る。上記エアフローメータ７は吸入空気量Ｑを検出する
もので、一方、該エアフローメータ７に近い箇所には、
エンジン吸気温ＴＨＡＥを検出する吸気温検出手段とし
ての吸気温センサ１１が設けられている。上記スロット
ルバルブ８には該スロットルバルブ８のアイドル位置及
び非アイドル位置を検知するＩＤ（アイドル）スイッチ
１２が連設されている。また、上記吸気通路６にはスロ
ットルバルブ８をバイパスしてエンジン１に吸気を導く
バイパス通路１３が並設され、該バイパス通路１３には
ＩＳＣ（アイドル・スピード・コントロール）バルブ１
４が配設されている。
御装置の全体構成を示し、車両はエンジン１及び自動変
速機２が駆動連結されてなるパワーユニット３を備えて
いる。上記エンジン１の吸気系４には、エアクリーナ５
からの吸気をエンジン１に導く吸気通路６に沿って、上
流側からエアフローメータ７、スロットルバルブ８、サ
ージタンク９及びインジェクタ１０が順に設けられてい
る。上記エアフローメータ７は吸入空気量Ｑを検出する
もので、一方、該エアフローメータ７に近い箇所には、
エンジン吸気温ＴＨＡＥを検出する吸気温検出手段とし
ての吸気温センサ１１が設けられている。上記スロット
ルバルブ８には該スロットルバルブ８のアイドル位置及
び非アイドル位置を検知するＩＤ（アイドル）スイッチ
１２が連設されている。また、上記吸気通路６にはスロ
ットルバルブ８をバイパスしてエンジン１に吸気を導く
バイパス通路１３が並設され、該バイパス通路１３には
ＩＳＣ（アイドル・スピード・コントロール）バルブ１
４が配設されている。
【００２６】上記エンジン１のシリンダ内の燃焼室に臨
む位置には点火プラグ１５が、またウオータジャケット
に臨む位置にはエンジン水温ＴＨＷを検出する水温セン
サ１６が、さらに図外のクランクシャフトには自動変速
機２のトルク比としてのエンジン回転数Ｎを検出するト
ルク比検出手段としての回転数センサ１７がそれぞれ設
けられている。一方、上記自動変速機２にはインヒビタ
スイッチ１８が連設され、該インヒビタスイッチ１８は
シフトレバーの位置をＡＴコントロールユニット１９に
入力可能に接続されている。そして、上記エアフローメ
ータ７、吸気温センサ１１、ＩＤスイッチ１２、水温セ
ンサ１６、回転数センサ１７及びＡＴコントロールユニ
ット１９の各出力信号はＥＣＵ２０（エンジンコントロ
ールユニット）に入力され、該ＥＣＵ２０は、各制御値
を上記ＩＳＣバルブ１４、インジェクタ１０及び点火プ
ラグ１５に出力してそれらの作動を制御する。
む位置には点火プラグ１５が、またウオータジャケット
に臨む位置にはエンジン水温ＴＨＷを検出する水温セン
サ１６が、さらに図外のクランクシャフトには自動変速
機２のトルク比としてのエンジン回転数Ｎを検出するト
ルク比検出手段としての回転数センサ１７がそれぞれ設
けられている。一方、上記自動変速機２にはインヒビタ
スイッチ１８が連設され、該インヒビタスイッチ１８は
シフトレバーの位置をＡＴコントロールユニット１９に
入力可能に接続されている。そして、上記エアフローメ
ータ７、吸気温センサ１１、ＩＤスイッチ１２、水温セ
ンサ１６、回転数センサ１７及びＡＴコントロールユニ
ット１９の各出力信号はＥＣＵ２０（エンジンコントロ
ールユニット）に入力され、該ＥＣＵ２０は、各制御値
を上記ＩＳＣバルブ１４、インジェクタ１０及び点火プ
ラグ１５に出力してそれらの作動を制御する。
【００２７】上記ＥＣＵ２０によるエンジン１の点火時
期の制御は、基本的に、エンジン回転数Ｎ及び負荷ＴＰ
に応じて予め設定されている点火時期基準マップＴＨＴ
ＭＡＰに基づいて行われる。そして、水温センサ１６及
び吸気温センサ１１の各出力が共に高い値を示すとき、
エンジン水温ＴＨＷ及びエンジン吸気温ＴＨＡＥに応じ
て予め設定されている点火時期ガードマップＴＨＴＲＥ
Ｃの値をリタード量の上限値とするリタード値ＴＨＴＲ
が、上記点火時期基準マップＴＨＴＭＡＰの値から減算
されて最終点火時期ＴＨＴＩＧを決定する。このとき、
上記リタード値ＴＨＴＲはリタード増加量ＴＨＴＲＡの
累計として演算される。
期の制御は、基本的に、エンジン回転数Ｎ及び負荷ＴＰ
に応じて予め設定されている点火時期基準マップＴＨＴ
ＭＡＰに基づいて行われる。そして、水温センサ１６及
び吸気温センサ１１の各出力が共に高い値を示すとき、
エンジン水温ＴＨＷ及びエンジン吸気温ＴＨＡＥに応じ
て予め設定されている点火時期ガードマップＴＨＴＲＥ
Ｃの値をリタード量の上限値とするリタード値ＴＨＴＲ
が、上記点火時期基準マップＴＨＴＭＡＰの値から減算
されて最終点火時期ＴＨＴＩＧを決定する。このとき、
上記リタード値ＴＨＴＲはリタード増加量ＴＨＴＲＡの
累計として演算される。
【００２８】次に、図３及び図４のフローチャートに基
づいて、上記ＥＣＵ２０におけるエンジン始動時の点火
時期の制御を具体的に説明する。先ず、図３に示すステ
ップＳ１では、リタード値ＴＨＴＲ及びそのリタード増
加量ＴＨＴＲＡにそれぞれ０を代入（ＴＨＴＲ＝０、Ｔ
ＨＴＲＡ＝０）して初期設定する。ステップＳ２では車
両が停車していることを示すために発進判定フラグＦに
０を立てる（Ｆ＝０）。ステップＳ３では、エンジン回
転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、エンジン水温ＴＨＷ、エンジン
吸気温ＴＨＡＥ、シフトレバー位置及びＩＤスイッチ１
２の各出力信号をそれぞれ読み取る。ステップＳ４では
負荷ＴＰを、ＴＰ＝（Ｑ／Ｎ）×ｋ（但し、ｋ：補正係
数）により演算する。そして、ステップＳ５でエンジン
回転数Ｎ及び負荷ＴＰに応じて予め設定されている点火
時期基準マップＴＨＴＭＡＰを呼び込んだ後、ステップ
Ｓ６に移る。
づいて、上記ＥＣＵ２０におけるエンジン始動時の点火
時期の制御を具体的に説明する。先ず、図３に示すステ
ップＳ１では、リタード値ＴＨＴＲ及びそのリタード増
加量ＴＨＴＲＡにそれぞれ０を代入（ＴＨＴＲ＝０、Ｔ
ＨＴＲＡ＝０）して初期設定する。ステップＳ２では車
両が停車していることを示すために発進判定フラグＦに
０を立てる（Ｆ＝０）。ステップＳ３では、エンジン回
転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、エンジン水温ＴＨＷ、エンジン
吸気温ＴＨＡＥ、シフトレバー位置及びＩＤスイッチ１
２の各出力信号をそれぞれ読み取る。ステップＳ４では
負荷ＴＰを、ＴＰ＝（Ｑ／Ｎ）×ｋ（但し、ｋ：補正係
数）により演算する。そして、ステップＳ５でエンジン
回転数Ｎ及び負荷ＴＰに応じて予め設定されている点火
時期基準マップＴＨＴＭＡＰを呼び込んだ後、ステップ
Ｓ６に移る。
【００２９】上記ステップＳ６では、水温ＴＨＷが高温
であることを判定する。判定がＹＥＳのときにはステッ
プＳ７に移る一方、ＮＯのときにはステップＳ１４に移
る。上記ステップＳ７では、吸気温ＴＨＡＥが高温であ
ることを判定する。そして、判定がＹＥＳのときにはス
テップＳ８に移る。一方、判定がＮＯのときにはステッ
プＳ１４に移る。上記ステップＳ８では、シフトレバー
位置がＤレンジであることを判定する。判定がＹＥＳの
ときにはステップＳ９に移る一方、ＮＯのときにはステ
ップＳ１４に移る。このステップＳ１４ではリタード増
加量ＴＨＴＲＡに０を代入（ＴＨＴＲＡ＝０）し、その
後、ステップＳ１５で発進判定フラグＦに０を立て（Ｆ
＝０）、ステップＳ１６でリタード値ＴＨＴＲに０を代
入（ＴＨＴＲ＝０）して図４のステップＳ１７に移る。
であることを判定する。判定がＹＥＳのときにはステッ
プＳ７に移る一方、ＮＯのときにはステップＳ１４に移
る。上記ステップＳ７では、吸気温ＴＨＡＥが高温であ
ることを判定する。そして、判定がＹＥＳのときにはス
テップＳ８に移る。一方、判定がＮＯのときにはステッ
プＳ１４に移る。上記ステップＳ８では、シフトレバー
位置がＤレンジであることを判定する。判定がＹＥＳの
ときにはステップＳ９に移る一方、ＮＯのときにはステ
ップＳ１４に移る。このステップＳ１４ではリタード増
加量ＴＨＴＲＡに０を代入（ＴＨＴＲＡ＝０）し、その
後、ステップＳ１５で発進判定フラグＦに０を立て（Ｆ
＝０）、ステップＳ１６でリタード値ＴＨＴＲに０を代
入（ＴＨＴＲ＝０）して図４のステップＳ１７に移る。
【００３０】上記ステップＳ９では、発進判定フラグＦ
がＦ＝０又はＦ＝１であることを判定する。判定がＦ＝
０のときにはステップＳ１０に移る一方、車両が発進し
ていることを示すＦ＝１のときにはステップＳ１１に直
接に移る。上記ステップＳ１０ではエンジン回転数Ｎ
が、Ｎ≦１０００ｒｐｍであることを判定する。判定が
ＹＥＳのときにはステップＳ１１に移る。一方、判定が
ＮＯのときには図４のステップＳ１７に移る。上記ステ
ップＳ１１では、ＩＤスイッチ１２がＯＮでアイドル状
態又はＯＦＦで非アイドル状態にあることを判定する。
判定がＯＮのときにはステップＳ１２で発進判定フラグ
Ｆに０を立てる（Ｆ＝０）一方、ＯＦＦのときにはステ
ップＳ１３で１を立て（Ｆ＝１）、その後、図４のステ
ップＳ１７に移る。
がＦ＝０又はＦ＝１であることを判定する。判定がＦ＝
０のときにはステップＳ１０に移る一方、車両が発進し
ていることを示すＦ＝１のときにはステップＳ１１に直
接に移る。上記ステップＳ１０ではエンジン回転数Ｎ
が、Ｎ≦１０００ｒｐｍであることを判定する。判定が
ＹＥＳのときにはステップＳ１１に移る。一方、判定が
ＮＯのときには図４のステップＳ１７に移る。上記ステ
ップＳ１１では、ＩＤスイッチ１２がＯＮでアイドル状
態又はＯＦＦで非アイドル状態にあることを判定する。
判定がＯＮのときにはステップＳ１２で発進判定フラグ
Ｆに０を立てる（Ｆ＝０）一方、ＯＦＦのときにはステ
ップＳ１３で１を立て（Ｆ＝１）、その後、図４のステ
ップＳ１７に移る。
【００３１】上記ステップＳ１７では、エンジン回転数
Ｎが、１５００ｒｐｍ≦Ｎであることを判定する。そし
て、判定がＹＥＳのときにはステップＳ１８に移る。一
方、判定がＮＯのときには上記ステップＳ１６に移る。
上記ステップＳ１８では負荷ＴＰが高いことを判定す
る。判定がＹＥＳのときにはステップＳ１９に移る。一
方、判定がＮＯのときには上記ステップＳ１６に移る。
上記ステップＳ１９では、水温ＴＨＷ及び吸気温ＴＨＡ
Ｅに応じて予め設定されている点火時期ガードマップＴ
ＨＴＲＥＣを呼び込み、ステップＳ２０に移る。該ステ
ップＳ２０では再びＩＤスイッチ１２がＯＮ又はＯＦＦ
であることを判定する。判定がＯＮのときには上記ステ
ップＳ１４に移る。一方、判定がＯＦＦのときにはステ
ップＳ２１に移る。
Ｎが、１５００ｒｐｍ≦Ｎであることを判定する。そし
て、判定がＹＥＳのときにはステップＳ１８に移る。一
方、判定がＮＯのときには上記ステップＳ１６に移る。
上記ステップＳ１８では負荷ＴＰが高いことを判定す
る。判定がＹＥＳのときにはステップＳ１９に移る。一
方、判定がＮＯのときには上記ステップＳ１６に移る。
上記ステップＳ１９では、水温ＴＨＷ及び吸気温ＴＨＡ
Ｅに応じて予め設定されている点火時期ガードマップＴ
ＨＴＲＥＣを呼び込み、ステップＳ２０に移る。該ステ
ップＳ２０では再びＩＤスイッチ１２がＯＮ又はＯＦＦ
であることを判定する。判定がＯＮのときには上記ステ
ップＳ１４に移る。一方、判定がＯＦＦのときにはステ
ップＳ２１に移る。
【００３２】上記ステップＳ２１では現在のリタード値
ＴＨＴＲが点火時期ガードマップＴＨＴＲＥＣの値より
も大きい（ＴＨＴＲ≧ＴＨＴＲＥＣ）ことを判定する。
判定がＹＥＳのときにはステップＳ２２に移る。一方、
判定がＮＯのときにはステップＳ２５に移る。上記ステ
ップＳ２２では、上記リタード値ＴＨＴＲに点火時期ガ
ードマップＴＨＴＲＥＣの値を代入（ＴＨＴＲ＝ＴＨＴ
ＲＥＣ）する。すなわち、リタード値ＴＨＴＲに点火時
期ガードマップＴＨＴＲＥＣのガードをかけることで、
リタード値ＴＨＴＲが点火時期ガードマップＴＨＴＲＥ
Ｃを越えないようにする。その後、ステップＳ２３に移
る。
ＴＨＴＲが点火時期ガードマップＴＨＴＲＥＣの値より
も大きい（ＴＨＴＲ≧ＴＨＴＲＥＣ）ことを判定する。
判定がＹＥＳのときにはステップＳ２２に移る。一方、
判定がＮＯのときにはステップＳ２５に移る。上記ステ
ップＳ２２では、上記リタード値ＴＨＴＲに点火時期ガ
ードマップＴＨＴＲＥＣの値を代入（ＴＨＴＲ＝ＴＨＴ
ＲＥＣ）する。すなわち、リタード値ＴＨＴＲに点火時
期ガードマップＴＨＴＲＥＣのガードをかけることで、
リタード値ＴＨＴＲが点火時期ガードマップＴＨＴＲＥ
Ｃを越えないようにする。その後、ステップＳ２３に移
る。
【００３３】一方、上記ステップＳ２５では、発進判定
フラグＦがＦ＝０又はＦ＝１であることを判定する。判
定がＦ＝０のときにはステップＳ３０に移る。一方、判
定がＦ＝１のときにはステップＳ２６に移る。該ステッ
プＳ２６では、発進判定フラグＦにステップＳ２又はス
テップＳ１２で０を立て（Ｆ＝０）てからステップＳ１
３で１を立て（Ｆ＝１）るまでの間に２秒間以上の時間
が経過していることを判定する。判定がＹＥＳのときに
は上記ステップＳ３０に移る。一方、判定がＮＯのとき
にはステップＳ２７に移る。
フラグＦがＦ＝０又はＦ＝１であることを判定する。判
定がＦ＝０のときにはステップＳ３０に移る。一方、判
定がＦ＝１のときにはステップＳ２６に移る。該ステッ
プＳ２６では、発進判定フラグＦにステップＳ２又はス
テップＳ１２で０を立て（Ｆ＝０）てからステップＳ１
３で１を立て（Ｆ＝１）るまでの間に２秒間以上の時間
が経過していることを判定する。判定がＹＥＳのときに
は上記ステップＳ３０に移る。一方、判定がＮＯのとき
にはステップＳ２７に移る。
【００３４】上記ステップＳ２７ではエンジン回転数Ｎ
が、Ｎ≦２５００ｒｐｍであることを判定する。そし
て、判定がＹＥＳのときには自動変速機２のトルク比が
未だ１．０に変化していないと見做して上記ステップＳ
２８に移る。一方、判定がＮＯのとき、つまり、エンジ
ン回転数Ｎが、２５００ｒｐｍを越えているときにはト
ルク比が既に１．０に変化したと見做してステップＳ３
０に移る。
が、Ｎ≦２５００ｒｐｍであることを判定する。そし
て、判定がＹＥＳのときには自動変速機２のトルク比が
未だ１．０に変化していないと見做して上記ステップＳ
２８に移る。一方、判定がＮＯのとき、つまり、エンジ
ン回転数Ｎが、２５００ｒｐｍを越えているときにはト
ルク比が既に１．０に変化したと見做してステップＳ３
０に移る。
【００３５】上記ステップＳ３０ではリタード増加量Ｔ
ＨＴＲＡに、予め設定されている急増リタード量ＴＨＴ
ＲＡ５を代入（ＴＨＴＲＡ＝ＴＨＴＲＡ５）した後、ス
テップＳ２９に移る。一方、上記ステップＳ２８ではリ
タード増加量ＴＨＴＲＡに、予め設定されている漸増リ
タード量ＴＨＴＲＡ２（但し、ＴＨＴＲＡ５＞ＴＨＴＲ
Ａ２）を代入（ＴＨＴＲＡ＝ＴＨＴＲＡ２）した後、同
様にステップＳ２９に移る。そして、該ステップＳ２９
で前回のリタード値ＴＨＴＲ（ｉ−１）（但し、ｉ：リ
タード増加量の累計回数）に今回のリタード増加量ＴＨ
ＴＲＡが累計された値を今回のリタード値ＴＨＴＲに代
入（ＴＨＴＲ＝ＴＨＴＲ（ｉ−１）＋ＴＨＴＲＡ）した
後、ステップＳ２３に移る。
ＨＴＲＡに、予め設定されている急増リタード量ＴＨＴ
ＲＡ５を代入（ＴＨＴＲＡ＝ＴＨＴＲＡ５）した後、ス
テップＳ２９に移る。一方、上記ステップＳ２８ではリ
タード増加量ＴＨＴＲＡに、予め設定されている漸増リ
タード量ＴＨＴＲＡ２（但し、ＴＨＴＲＡ５＞ＴＨＴＲ
Ａ２）を代入（ＴＨＴＲＡ＝ＴＨＴＲＡ２）した後、同
様にステップＳ２９に移る。そして、該ステップＳ２９
で前回のリタード値ＴＨＴＲ（ｉ−１）（但し、ｉ：リ
タード増加量の累計回数）に今回のリタード増加量ＴＨ
ＴＲＡが累計された値を今回のリタード値ＴＨＴＲに代
入（ＴＨＴＲ＝ＴＨＴＲ（ｉ−１）＋ＴＨＴＲＡ）した
後、ステップＳ２３に移る。
【００３６】上記ステップＳ２３では最終リタード値Ｔ
ＨＴＩＧに、点火時期マップＴＨＴＭＡＰからリタード
量ＴＨＴＲが減算された値を代入（ＴＨＴＩＧ＝ＴＨＴ
ＭＡＰ−ＴＨＴＲ）する。そして、次のステップＳ２４
で上記最終リタード値ＴＨＴＩＧを実行した後、上記ス
テップＳ３に戻る。
ＨＴＩＧに、点火時期マップＴＨＴＭＡＰからリタード
量ＴＨＴＲが減算された値を代入（ＴＨＴＩＧ＝ＴＨＴ
ＭＡＰ−ＴＨＴＲ）する。そして、次のステップＳ２４
で上記最終リタード値ＴＨＴＩＧを実行した後、上記ス
テップＳ３に戻る。
【００３７】以上の処理において、上記ステップＳ１７
は、本発明の加速判定手段２１を構成し、ここでは、エ
ンジン水温ＴＨＷ及びエンジン吸気温ＴＨＡＥが共に高
く、かつシフトレバー位置がＤレンジであるときに、エ
ンジン回転数Ｎが、１５００ｒｐｍ≦Ｎであることを判
定し、エンジン回転数Ｎが上昇して１５００ｒｐｍ以上
となったときに車両が加速状態にあると見做す。
は、本発明の加速判定手段２１を構成し、ここでは、エ
ンジン水温ＴＨＷ及びエンジン吸気温ＴＨＡＥが共に高
く、かつシフトレバー位置がＤレンジであるときに、エ
ンジン回転数Ｎが、１５００ｒｐｍ≦Ｎであることを判
定し、エンジン回転数Ｎが上昇して１５００ｒｐｍ以上
となったときに車両が加速状態にあると見做す。
【００３８】また、上記ステップＳ１９、Ｓ２１、Ｓ２
２及びＳ３０は、本発明のトルクダウン制御手段２２を
構成し、ここでは、車両の加速時に、急増リタード量Ｔ
ＨＴＲＡ５をリタード増加量ＴＨＴＲＡとして増量勾配
の急なリタード値ＴＨＴＲを演算するようにし、このこ
とで、エンジン水温ＴＨＷ及びエンジン吸気温ＴＨＡＥ
に応じて予め設定されている点火時期ガードマップＴＨ
ＴＲＥＣの値に向けて、該リタード値ＴＨＴＲを一気に
急増させる。また、上記リタード値ＴＨＴＲが点火時期
ガードマップＴＨＴＲＥＣの値を越えたときにはその値
に該リタード値ＴＨＴＲを戻す。
２及びＳ３０は、本発明のトルクダウン制御手段２２を
構成し、ここでは、車両の加速時に、急増リタード量Ｔ
ＨＴＲＡ５をリタード増加量ＴＨＴＲＡとして増量勾配
の急なリタード値ＴＨＴＲを演算するようにし、このこ
とで、エンジン水温ＴＨＷ及びエンジン吸気温ＴＨＡＥ
に応じて予め設定されている点火時期ガードマップＴＨ
ＴＲＥＣの値に向けて、該リタード値ＴＨＴＲを一気に
急増させる。また、上記リタード値ＴＨＴＲが点火時期
ガードマップＴＨＴＲＥＣの値を越えたときにはその値
に該リタード値ＴＨＴＲを戻す。
【００３９】一方、上記ステップＳ２８は、本発明のト
ルクダウン規制手段２３を構成する。ここでは、漸増リ
タード量ＴＨＴＲＡ２をリタード増加量ＴＨＴＲＡとし
て増量勾配の緩いリタード値ＴＨＴＲを演算するように
し、このことで、点火時期ガードマップＴＨＴＲＥＣの
値に向けて該リタード値ＴＨＴＲを漸増させる。
ルクダウン規制手段２３を構成する。ここでは、漸増リ
タード量ＴＨＴＲＡ２をリタード増加量ＴＨＴＲＡとし
て増量勾配の緩いリタード値ＴＨＴＲを演算するように
し、このことで、点火時期ガードマップＴＨＴＲＥＣの
値に向けて該リタード値ＴＨＴＲを漸増させる。
【００４０】そして、上記ステップＳ２７は、本発明の
規制停止手段２４を構成し、ここでは、エンジン回転数
Ｎが上昇して２５００ｒｐｍを越えたときに、自動変速
機２のトルク比が２．０から１．０になったと見做し、
リタード増加量ＴＨＴＲＡを漸増リタード量ＴＨＴＲＡ
２から急増リタード量ＴＨＴＲＡ５に切り換えるため
に、処理の手順をステップＳ２８からステップＳ３０に
切り換え、このことで、トルクダウン制御に対するトル
クダウン規制手段２３の規制を停止する。
規制停止手段２４を構成し、ここでは、エンジン回転数
Ｎが上昇して２５００ｒｐｍを越えたときに、自動変速
機２のトルク比が２．０から１．０になったと見做し、
リタード増加量ＴＨＴＲＡを漸増リタード量ＴＨＴＲＡ
２から急増リタード量ＴＨＴＲＡ５に切り換えるため
に、処理の手順をステップＳ２８からステップＳ３０に
切り換え、このことで、トルクダウン制御に対するトル
クダウン規制手段２３の規制を停止する。
【００４１】したがって、本実施例１によれば、車両の
加速時に回転数センサ１７によりエンジン回転数Ｎが検
出され、該エンジン回転数Ｎが上昇してＮ＝１５００ｒ
ｐｍに達したときに、加速判定手段２１により車両が加
速状態にあると判定され、トルクダウン制御手段２２に
よるトルクダウン制御と該トルクダウン制御に対するト
ルクダウン規制手段２３による規制とが同時に開始され
る。すなわち、図５に示すようにエンジン回転数Ｎが１
５００ｒｐｍを越えると、エンジン１の点火時期が点火
時期ガードマップＴＨＴＲＥＣの値をリタード値ＴＨＴ
Ｒとしてリタードされる際に、上記リタード値ＴＨＴＲ
が点火時期ガードマップＴＨＴＲＥＣよりも小さな値と
される。これにより、点火時期をリタードさせることで
エンジン出力に対するトルクダウン制御が行われる際、
該トルクダウン制御に起因するエンジン回転数Ｎのフラ
ットスポット化を回避することができ、加速運転の円滑
化を図ることができる。
加速時に回転数センサ１７によりエンジン回転数Ｎが検
出され、該エンジン回転数Ｎが上昇してＮ＝１５００ｒ
ｐｍに達したときに、加速判定手段２１により車両が加
速状態にあると判定され、トルクダウン制御手段２２に
よるトルクダウン制御と該トルクダウン制御に対するト
ルクダウン規制手段２３による規制とが同時に開始され
る。すなわち、図５に示すようにエンジン回転数Ｎが１
５００ｒｐｍを越えると、エンジン１の点火時期が点火
時期ガードマップＴＨＴＲＥＣの値をリタード値ＴＨＴ
Ｒとしてリタードされる際に、上記リタード値ＴＨＴＲ
が点火時期ガードマップＴＨＴＲＥＣよりも小さな値と
される。これにより、点火時期をリタードさせることで
エンジン出力に対するトルクダウン制御が行われる際、
該トルクダウン制御に起因するエンジン回転数Ｎのフラ
ットスポット化を回避することができ、加速運転の円滑
化を図ることができる。
【００４２】このとき、上記リタード値ＴＨＴＲは、漸
増リタード量ＴＨＴＲＡ２を増量リタード量ＴＨＴＲＡ
とし該増量リタード量ＴＨＴＲＡの累計により定められ
るものであることから、点火時期ガードマップＴＨＴＲ
ＥＣの値に向けて漸増することになる。したがって、点
火時期が一気にリタードされることを規制しつつ該規制
を徐々に緩和して徐々にリタードさせることができるの
で、トルクダウン制御を規制する際、フラットスポット
化の回避を行いつつ、自動変速機２のトルク比が変化す
るのに応じて、エンジンのノッキング防止を図ることが
できる。
増リタード量ＴＨＴＲＡ２を増量リタード量ＴＨＴＲＡ
とし該増量リタード量ＴＨＴＲＡの累計により定められ
るものであることから、点火時期ガードマップＴＨＴＲ
ＥＣの値に向けて漸増することになる。したがって、点
火時期が一気にリタードされることを規制しつつ該規制
を徐々に緩和して徐々にリタードさせることができるの
で、トルクダウン制御を規制する際、フラットスポット
化の回避を行いつつ、自動変速機２のトルク比が変化す
るのに応じて、エンジンのノッキング防止を図ることが
できる。
【００４３】そして、上記エンジン回転数Ｎが上昇して
２５００ｒｐｍを越えたときに自動変速機２のトルク比
が１．０に変化したと見做されて、上記トルクダウン規
制手段２３による規制が規制停止手段２４により停止さ
れ、このことで、トルクダウン制御手段２２によるトル
クダウン制御が上記トルクダウン規制手段２３に規制を
受けることなく行われる。つまり、図５に示すようにエ
ンジン回転数Ｎが２５００ｒｐｍを越えると、上記点火
時期ガードマップＴＨＴＲＥＣの値をリタード値ＴＨＴ
Ｒとするリタードが行われる。これにより、上記フラッ
トスポット化を回避した後の段階では、エンジン出力に
対する所定のトルクダウン制御を確実に行うことができ
るようになり、エンジン１のノッキングを防止すること
ができる。このとき、上記リタード値ＴＨＴＲは、急増
リタード量ＴＨＴＲＡ５を増量リタード量ＴＨＴＲＡと
することで、速やかに点火時期ガードマップＴＨＴＲＥ
Ｃの値となるので、上記トルクダウン制御を速やかに行
うことができる。
２５００ｒｐｍを越えたときに自動変速機２のトルク比
が１．０に変化したと見做されて、上記トルクダウン規
制手段２３による規制が規制停止手段２４により停止さ
れ、このことで、トルクダウン制御手段２２によるトル
クダウン制御が上記トルクダウン規制手段２３に規制を
受けることなく行われる。つまり、図５に示すようにエ
ンジン回転数Ｎが２５００ｒｐｍを越えると、上記点火
時期ガードマップＴＨＴＲＥＣの値をリタード値ＴＨＴ
Ｒとするリタードが行われる。これにより、上記フラッ
トスポット化を回避した後の段階では、エンジン出力に
対する所定のトルクダウン制御を確実に行うことができ
るようになり、エンジン１のノッキングを防止すること
ができる。このとき、上記リタード値ＴＨＴＲは、急増
リタード量ＴＨＴＲＡ５を増量リタード量ＴＨＴＲＡと
することで、速やかに点火時期ガードマップＴＨＴＲＥ
Ｃの値となるので、上記トルクダウン制御を速やかに行
うことができる。
【００４４】すなわち、上記リタード値ＴＨＴＲの増量
勾配は、自動変速機２のトルク比が１．０に変化する前
では漸増するようになされる一方、１．０に変化した後
では急増するようになされているので、フラットスポッ
トの生じ易い段階ではトルクダウン制御を確実に規制で
きる一方、該フラットスポット化を回避した後は、ノッ
キング防止のためのトルクダウン制御を速やかに行うこ
とができる。
勾配は、自動変速機２のトルク比が１．０に変化する前
では漸増するようになされる一方、１．０に変化した後
では急増するようになされているので、フラットスポッ
トの生じ易い段階ではトルクダウン制御を確実に規制で
きる一方、該フラットスポット化を回避した後は、ノッ
キング防止のためのトルクダウン制御を速やかに行うこ
とができる。
【００４５】（実施例２） 図５は本発明の実施例２に係るパワーユニットの総合制
御装置における点火時期のタイムチャートを示し、該総
合制御装置では、エンジン回転数Ｎが１５００ｒｐｍ≦
Ｎ≦２５００ｒｐｍのときには点火時期のリタード値Ｔ
ＨＴＲを０（ＴＨＴＲ＝０）としてトルクダウン制御を
完全に規制する。一方、エンジン回転数Ｎが上昇してＮ
＝２５００ｒｐｍを越えたときには、上記実施例１と同
様に、リタード増加量ＴＨＴＲＡに急増リタード量ＴＨ
ＴＲＡ５を代入（ＴＨＴＲＡ＝ＴＨＴＲＡ５）し、リタ
ード値ＴＨＴＲには前回のリタード値ＴＨＴＲ（ｉ−
１）に今回のリタード増加量ＴＨＴＲＡが累計されたリ
タード値ＴＨＴＲにより、点火時期を点火時期ガードマ
ップＴＨＴＲＥＣのレベルまで一気にリタードさせるよ
うにしている。尚、その他の構成は上記実施例１と同じ
なので説明は省略する。
御装置における点火時期のタイムチャートを示し、該総
合制御装置では、エンジン回転数Ｎが１５００ｒｐｍ≦
Ｎ≦２５００ｒｐｍのときには点火時期のリタード値Ｔ
ＨＴＲを０（ＴＨＴＲ＝０）としてトルクダウン制御を
完全に規制する。一方、エンジン回転数Ｎが上昇してＮ
＝２５００ｒｐｍを越えたときには、上記実施例１と同
様に、リタード増加量ＴＨＴＲＡに急増リタード量ＴＨ
ＴＲＡ５を代入（ＴＨＴＲＡ＝ＴＨＴＲＡ５）し、リタ
ード値ＴＨＴＲには前回のリタード値ＴＨＴＲ（ｉ−
１）に今回のリタード増加量ＴＨＴＲＡが累計されたリ
タード値ＴＨＴＲにより、点火時期を点火時期ガードマ
ップＴＨＴＲＥＣのレベルまで一気にリタードさせるよ
うにしている。尚、その他の構成は上記実施例１と同じ
なので説明は省略する。
【００４６】したがって、本実施例２によっても、上記
実施例１と略同じ作用効果を得ることができる。
実施例１と略同じ作用効果を得ることができる。
【００４７】尚、上記各実施例では、エンジン回転数Ｎ
が上昇してＮ＝１５００ｒｐｍに達したときに車両が加
速状態にあると見做し、またＮ＝２５００ｒｐｍを越え
たときに自動変速機２のトルク比が１．０に変化したと
見做すようにしているが、車両が加速状態にあることの
判定やトルク比の検出をエンジン回転数に基づいて行う
場合には、上記各数値に限定されるものではない。
が上昇してＮ＝１５００ｒｐｍに達したときに車両が加
速状態にあると見做し、またＮ＝２５００ｒｐｍを越え
たときに自動変速機２のトルク比が１．０に変化したと
見做すようにしているが、車両が加速状態にあることの
判定やトルク比の検出をエンジン回転数に基づいて行う
場合には、上記各数値に限定されるものではない。
【００４８】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、車両の加速時にエンジン出力のトルクダウン制
御がなされるＡＴ車において、車両加速時に自動変速機
のトルク比が加速時の最小値よりも大きい値から該最小
値に変化するとき、トルクダウン制御手段によるエンジ
ン出力のトルクダウン制御をトルクダウン規制手段によ
り規制するようにしたので、上記トルクダウン制御に起
因するエンジン回転数でのフラットスポットの発生を回
避でき、加速発進運転の円滑化を図ることができる。
よれば、車両の加速時にエンジン出力のトルクダウン制
御がなされるＡＴ車において、車両加速時に自動変速機
のトルク比が加速時の最小値よりも大きい値から該最小
値に変化するとき、トルクダウン制御手段によるエンジ
ン出力のトルクダウン制御をトルクダウン規制手段によ
り規制するようにしたので、上記トルクダウン制御に起
因するエンジン回転数でのフラットスポットの発生を回
避でき、加速発進運転の円滑化を図ることができる。
【００４９】請求項２の発明によれば、上記車両加速時
のトルクダウン制御手段によるトルクダウン制御が、エ
ンジン吸気温に応じて予め設定されている点火時期ガー
ドマップの値をリタード値として点火時期がリタードさ
れることでなされる場合に、トルクダウン規制手段によ
り上記リタード値を点火時期ガードマップの値よりも小
さくしてトルクダウン制御手段によるトルクダウン制御
を規制するようにしたので、上記請求項１の発明による
効果を具体的に得ることができる。
のトルクダウン制御手段によるトルクダウン制御が、エ
ンジン吸気温に応じて予め設定されている点火時期ガー
ドマップの値をリタード値として点火時期がリタードさ
れることでなされる場合に、トルクダウン規制手段によ
り上記リタード値を点火時期ガードマップの値よりも小
さくしてトルクダウン制御手段によるトルクダウン制御
を規制するようにしたので、上記請求項１の発明による
効果を具体的に得ることができる。
【００５０】請求項３の発明によれば、上記トルクダウ
ン規制手段により点火時期のリタード値を点火時期ガー
ドマップの値よりも小さくする際、該リタード値を点火
時期ガードマップの値に向けて漸増させ、このことで、
点火時期を徐々にリタードさせるようにしたので、エン
ジン回転数のフラットスポット化を回避しつつ、トルク
ダウン制御に対する規制を徐々に緩和してエンジンのノ
ッキング防止を図ることができる。
ン規制手段により点火時期のリタード値を点火時期ガー
ドマップの値よりも小さくする際、該リタード値を点火
時期ガードマップの値に向けて漸増させ、このことで、
点火時期を徐々にリタードさせるようにしたので、エン
ジン回転数のフラットスポット化を回避しつつ、トルク
ダウン制御に対する規制を徐々に緩和してエンジンのノ
ッキング防止を図ることができる。
【００５１】請求項４の発明では、トルク比検出手段に
より、自動変速機のトルク比が最小値に変化したことを
検出されたとき、つまり、エンジン回転数にフラットス
ポットの生じ易い段階からエンジンにノッキングの生じ
易い段階に移行したとき、規制停止手段によりトルクダ
ウン規制手段の作動を停止し、このことで、トルクダウ
ン制御手段によるエンジン出力のトルクダウン制御が上
記トルクダウン規制手段による規制を受けずに行われる
ようにしたので、上記フラットスポット化を回避した後
は、ノッキング防止のためのトルクダウン制御を確実に
行うことができる。
より、自動変速機のトルク比が最小値に変化したことを
検出されたとき、つまり、エンジン回転数にフラットス
ポットの生じ易い段階からエンジンにノッキングの生じ
易い段階に移行したとき、規制停止手段によりトルクダ
ウン規制手段の作動を停止し、このことで、トルクダウ
ン制御手段によるエンジン出力のトルクダウン制御が上
記トルクダウン規制手段による規制を受けずに行われる
ようにしたので、上記フラットスポット化を回避した後
は、ノッキング防止のためのトルクダウン制御を確実に
行うことができる。
【００５２】請求項５の発明によれば、車両の停止状態
からの発進加速を車両の加速状態として判定するように
したので、上記請求項２の発明による効果を具体的に得
ることができる。
からの発進加速を車両の加速状態として判定するように
したので、上記請求項２の発明による効果を具体的に得
ることができる。
【００５３】請求項６の発明によれば、点火時期のリタ
ード値を、自動変速機のトルク比が最小値に変化する前
では緩い増量勾配として、点火時期ガードマップの値よ
りも小さい値から該ガードマップの値まで増量するのを
規制するようにしたことで、フラットスポットの生じ易
い段階ではトルクダウン制御を確実に規制できる一方、
最小値に変化した後では急な増量勾配として点火時期ガ
ードマップの値に向けて速やかに増量するようにしたこ
とで、上記フラットスポット化を回避した後は、ノッキ
ング防止のためのトルクダウン制御を速やかに行うこと
ができる。
ード値を、自動変速機のトルク比が最小値に変化する前
では緩い増量勾配として、点火時期ガードマップの値よ
りも小さい値から該ガードマップの値まで増量するのを
規制するようにしたことで、フラットスポットの生じ易
い段階ではトルクダウン制御を確実に規制できる一方、
最小値に変化した後では急な増量勾配として点火時期ガ
ードマップの値に向けて速やかに増量するようにしたこ
とで、上記フラットスポット化を回避した後は、ノッキ
ング防止のためのトルクダウン制御を速やかに行うこと
ができる。
【００５４】請求項７の発明では、エンジン回転数に基
づいて自動変速機のトルク比を検出するようにしたの
で、上記請求項２の発明による効果を具体的に得ること
ができ、その上、トルク比の検出を容易なものとするこ
とができる。
づいて自動変速機のトルク比を検出するようにしたの
で、上記請求項２の発明による効果を具体的に得ること
ができ、その上、トルク比の検出を容易なものとするこ
とができる。
【図１】本発明の構成を示すブロック図である。
【図２】実施例１に係るパワーユニットの総合制御装置
の全体構成を示す概略図である。
の全体構成を示す概略図である。
【図３】ＥＣＵにおける点火時期制御の前半部分を示す
フローチャート図である。
フローチャート図である。
【図４】ＥＣＵにおける点火時期制御の後半部分を示す
フローチャート図である。
フローチャート図である。
【図５】エンジン回転数と点火時期のリタード値との関
係を示すタイムチャート図である。
係を示すタイムチャート図である。
【図６】本発明の実施例２におけるエンジン回転数と点
火時期のリタード値との関係を示す図５相当図である。
火時期のリタード値との関係を示す図５相当図である。
【図７】従来例におけるエンジン回転数と点火時期のリ
タード値との関係を示す図５相当図である。
タード値との関係を示す図５相当図である。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ パワーユニット １１ 吸気温センサ（吸気温検出手段） １７ 回転数センサ（トルク比検出手段） ２１ 加速判定手段 ２２ トルクダウン制御手段 ２３ トルクダウン規制手段 ２４ 規制停止手段 Ｎ エンジン回転数 ＴＨＡＥ エンジン吸気温 ＴＨＴＲＥＣ 点火時期ガードマップ ＴＨＴＲ リタード値
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−162571（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−209970（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−132840（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−288056（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−5471（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02P 5/15 F02D 45/00 312 F02D 29/00
Claims (7)
- 【請求項１】 車両用のエンジン及び自動変速機が駆動
連結されてなるパワーユニットにおいて、 車両が加速状態にあることを判定する加速判定手段と、 車両の加速時にエンジン出力のトルクダウン制御を行う
トルクダウン制御手段と、 上記自動変速機のトルク比を検出するトルク比検出手段
と、 上記自動変速機のトルク比が車両加速時の最小値よりも
大きい値から該最小値に変化するときに、上記トルクダ
ウン制御手段によるエンジン出力のトルクダウン制御を
規制するトルクダウン規制手段とを備えていることを特
徴とするパワーユニットの総合制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のパワーユニットの総合制
御装置において、 エンジン吸気温を検出する吸気温検出手段を備え、 トルクダウン制御手段は、上記吸気温検出手段の出力に
対応する吸気温に応じて予め設定されている点火時期ガ
ードマップの値をリタード値とする点火時期のリタード
を行って車両加速時のトルクダウン制御を行うものであ
り、 トルクダウン規制手段は、上記リタード値を上記点火時
期ガードマップの値よりも小さくしてトルクダウン制御
を規制するように構成されていることを特徴とするパワ
ーユニットの総合制御装置。 - 【請求項３】 請求項２記載のパワーユニットの総合制
御装置において、 トルクダウン規制手段は、リタード値を点火時期ガード
マップの値に向けて漸増させるように構成されているこ
とを特徴とするパワーユニットの総合制御装置。 - 【請求項４】 請求項２又は３記載のパワーユニットの
総合制御装置において、 トルク比検出手段により、自動変速機のトルク比が最小
値に変化したことを検出されたとき、トルクダウン規制
手段の作動を停止する規制停止手段を備えていることを
特徴とするパワーユニットの総合制御装置。 - 【請求項５】 請求項２記載のパワーユニットの総合制
御装置において、 車両の加速時は、車両の停止状態からの発進加速時であ
ることを特徴とするパワーユニットの総合制御装置。 - 【請求項６】 請求項４記載のパワーユニットの総合制
御装置において、 車両加速時のリタード値は、自動変速機のトルク比が最
小値に変化する前では緩い増量勾配で、また最小値に変
化した後では急な増量勾配でそれぞれ変化するように構
成されていることを特徴とするパワーユニットの総合制
御装置。 - 【請求項７】 請求項２記載のパワーユニットの総合制
御装置において、 トルク比検出手段は、エンジン回転数に基づいて自動変
速機のトルク比を検出するものであることを特徴とする
パワーユニットの総合制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16175893A JP3272486B2 (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | パワーユニットの総合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16175893A JP3272486B2 (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | パワーユニットの総合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0754745A JPH0754745A (ja) | 1995-02-28 |
| JP3272486B2 true JP3272486B2 (ja) | 2002-04-08 |
Family
ID=15741340
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16175893A Expired - Fee Related JP3272486B2 (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | パワーユニットの総合制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3272486B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003343324A (ja) | 2002-05-29 | 2003-12-03 | Toyota Motor Corp | ディーゼルエンジン制御方法及び装置 |
| JP5373827B2 (ja) * | 2011-01-07 | 2013-12-18 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車載用エンジンの制御装置 |
| CN113446144A (zh) * | 2020-03-27 | 2021-09-28 | 上海汽车集团股份有限公司 | 一种点火角的控制方法、装置及存储介质 |
-
1993
- 1993-06-30 JP JP16175893A patent/JP3272486B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0754745A (ja) | 1995-02-28 |
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