JPH0436034A - 減速時の燃料制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主として自動車に適用される減速時の燃料制
御方法に関する。

［従来の技術］ 近時の自動車では、第３図に示すように、スロットルバ
ルブ全閉状態（アイドルスイッチＬＬ・ＯＮ）の減速時
に、エミッションの低減や燃料経済性等を向上させるた
めに、燃焼室への燃料供給を一時的に停止するようにし
ているのが少なくない。このような構成のものでは、第
４図に示すように、エンジン冷却水温ＴＨＷに対応させ
てフューエルカット復帰回転数ＮＡを設定しておき、エ
ンジン回転数がこのフューエルカット復帰回転数まで下
降すると、燃料供給を再開するようにしている。

また、本発明の先行技術として、例えば、特開昭６２−
８７６４０号公報に示されるように、減速時におけるエ
ンジン回転数の低下割合を検出し、エンジン回転数の低
下割合が大きな場合はど、フューエルカット復帰回転数
を低くするようにしているものもある。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、エンジン冷却水温が高くなるに伴って、フュ
ーエルカット復帰回転数とアイドル回転数との差は小さ
くなる。換言すれば、暖機が促進されるに伴って、フュ
ーエルカット復帰回転数は、徐々にアイドル回転数付近
まで低下するようになっている。そのため、車速が一定
値を下回っている低速域でレーシングや車輌自体の急減
速が行われた場合に、電気負荷がかかると、あるいは、
変速機がニュートラル位置から走行位置に操作されて負
荷がかかると、エンジン回転数がアイドル回転数を下回
って瞬時に低下することがあり、前述のような悪条件が
重なった場合には、エンジン回転数がアイドル回転数を
大きく下回ってそのままエンジンストールに至る場合も
ある。

また、前記先行技術に示されるようなものでは、エンジ
ンの減速状態が急な場合はど、フューエルカット復帰回
転数がアイドル回転数に近い値となる。そのため、この
ようなものでは、フューエルカット復帰回転数で燃料供
給が再開されても、エンジン回転数が目標のアイドル回
転数を一挙に下回ってそのまま低下してしまい、エンジ
ンストールに繋がる可能性が高くなる。

本発明は、以上のような課題を解消することを目的とし
ている。

［課題を解決するための手段］ 本発明は、このような目的を達成するために、所定の減
速時に燃焼室への燃料供給を停止し、エンジン回転数が
所定のフューエルカット復帰回転数に達した場合に燃料
供給を再開するとともに、前記フューエルカット復帰回
転数をエンジン冷却水温の上昇に伴って徐々に低下させ
るように構成した減速時の燃料制御方法において、車速
が一定値を下回っている低速域で所定の急減速が行われ
た場合には、前記フューエルカット復帰回転数をエンジ
ン冷却水温に対応させた値よりも高くするようにしたこ
とを特徴とする。

し作用コ このような構成によれば、車速か一定値を下回っている
低速域でレーシングによるエンジン自体の急減速や車輌
自体の急減速が行われると、フューエルカット復帰回転
数が、エンジン冷却水温に対応する値よりも高くなり、
燃料供給の再開時期か早くなる。このため、暖機完了後
又は暖機完了が近い状態で前述のような急減速が行われ
、その急減速時にエンジン負荷が増加しても、エンジン
回転数かアイドル回転数を一挙に下回ってしまうような
不具合が発生し難いものとなる。

［実施例コ 以下、本発明の一実施例を第１図と第２図を参照して説
明する。

第１図に概略的に示したエンジンは、自動車のもので、
電子制御燃料噴射装置１を備えている。

電子制御燃料噴射装置１は、燃料噴射弁２と、電子制御
装置３とを具備しており、燃料噴射弁２から燃焼室４に
供給する燃料の量を、各種のセンサ等の情報に基づいて
前記電子制御装置３により調節するようにしたものであ
る。

燃料噴射弁２は、吸気管５に装着してあり、電磁コイル
等を内蔵している。そして、その電磁コイルに前記電子
制御装置３から燃料噴射信号ａが印加されると、その印
加時間に相当する量の燃料を吸気ポート付近に噴射する
ようになっている。

電子制御装置３は、エンジン回転数および吸気圧から吸
入空気量を算出するとともに、その吸入空気量に基づい
て、燃焼室４に供給する燃料の量を調節する等の役割を
担っており、中央演算処理装置６と、メモリー７と、入
力インターフェース８と、出力インターフェース９を備
えたマイクロコンピュータユニットにより構成されてい
る。前記人力インターフェース８には、少なくとも、ク
ランク角センサ１０からのエンジン回転信号すと、圧力
センサ１１からの吸気圧信号Ｃと、アイドルスイッチ１
２からの信号ｄと、車速センサ１３からの車速信号ｅと
、水温センサ１４からの水温信号ｆとがそれぞれ入力さ
れるようになっている。

また、出力インターフェース９からは、前記燃料噴射弁
３への燃料噴射信号ａが出力されるようになっている。

クランク角センサ１０は、ディストリビュータ１５に内
蔵してあり、エンジン回転速度に対応してエンジン回転
信号すを発生するようになっている。圧力センサ１１は
、サージタンク１６に設けてあり、吸気圧に比例して吸
気圧信号Ｃを出力するようになっている。アイドルスイ
ッチ１２は、スロットルバルブ１７がアイドリング位置
にある場合にＯＮとなり、非アイドリング位置にある場
合にＯＦＦとなるＯＮ　−ＯＦＦスイッチで、スロット
ルシャフト１８に連結しである。車速センサ１３は、車
速に応じて車速信号ｅを出力するようになっている。水
温センサ１４は、エンジン冷却水温によって抵抗値が変
化するサーミスタ等を内蔵したもので、エンジン冷却水
温の変化が検出できるようになっている。

また、前記電子制御装置３には、第２図に概略的に示す
ようなプログラムを内蔵しである。先ず、アイドルスイ
ッチ１２がＯＦＦからＯＮに切り替わって、エンジンが
スロットルバルブ全閉状態の急減速状態にあるのを前提
に、ステップ５１では、フューエルカットＦ／Ｃ実行中
であるか否かを判別し、フューエルカットＦ／Ｃ実行中
であると判断した場合にステップ５２に進む。ステップ
５２では、車速センサ１３からの車速信号ｅにより、車
速ＳＰＤが一定値以下か否かを判別し、車速ＳＰＤが一
定値以下の場合はステップ５３に進み、車速ＳＰＤが一
定値を上回っている場合はステップ５５に進む。

ステップ５３では、クランク角センサ１０からのエンジ
ン回転信号すによって、減速時におけるエンジン回転数
の変化量ΔＮＥが設定値−α（ｒｐｍ）以下か否かを判
別し、設定値−α（ｒｐｍ）以下の場合には、ステップ
５６に進み、設定値−α（ｒｐｍ）を上回っている場合
には、ステップ５４に進む。ステップ５４では、車速セ
ンサ１３からの車速信号ｅによって、車速の変化量ΔＳ
ＰＤが設定値−β（ｋ　ｍ　／　ｈ　）以下か否かを判
別し、設定値−β（ｋ　ｍ　／　ｈ　）以下の場合には
、ステップ５６に進み、設定値−β（ｋ　ｍ　／　ｈ　
）を上回っている場合には、ステップ５５に進む。ステ
ップ５５では、水温センサ１４からの水温信号ｆに基づ
いてフューエルカットＰ／Ｃ復帰回転数ＮＡを決定し、
ステップ５７に進む。フューエルカット復帰回転数ＮＡ
は、前述のように、エンジン冷却水温（ＴＨＷ　’）が
高くなるに伴って徐々に低くなるようにしてあり、暖機
完了後には、アイドル回転数を若干上回る値に設定しで
ある。ステップ５６では、エンジン冷却水温により決ま
るフューエルカット復帰回転数ＮＡに一定値γ（ｒｐｍ
）を加算した値をフューエルカット復帰回転数ＮＡに決
定して、ステップ５７に進む。ステップ５７では、減速
時におけるエンジン回転数ＮＥがフューエルカットＦ／
Ｃ復帰回転数ＮＡまで下降したか否かを判別し、フュー
エルカットＰ／Ｃ復帰回転数ＮＡに達した場合にステッ
プ５８に進む。ステップ５８では、フューエルカットＦ
／Ｃを停止して、燃焼室４への燃料供給を再開する。な
お、以上の制御は、減速時に繰り返し実行されるように
なっている。

このような構成によると、低速域におけるエンジン回転
数が比較的緩かに低下している場合や車輌自体の減速度
合が小さな場合は、フューエルカット復帰回転数がエン
ジン冷却水温に基づいて決定される（ステップ５１〜５
５）。そのため、フューエルカット状態からの燃料供給
は、アイドル回転数により近づいてから再開されること
になる。

一方、車速が一定値を下回っている低速域でし一シング
によるエンジン自体の急減速や車輌の急減速が行われた
場合には、フューエルカット復帰回転数が、エンジン冷
却水温に基づいて決まる値よりも一定値だけ高くなる（
ステップ５１〜５４−５６）。このため、フューエルカ
ット状態からの燃料供給の再開時期が早くなる。

したがって、以上のような構成によれば、低速域におけ
る減速状態が比較的緩やかな場合には、燃料供給の再開
時期を暖機状態に応じて可及的に延ばすことができるの
で、減速時のエミッションや燃料経済性等の悪化を招く
ようなことはない。

また、所定の低速域で急減速が行われた場合には、燃料
供給の再開時期が前記の場合よりも若干早くなるため、
暖機完了後や暖機完了が近い状態で急減速が行われ、そ
の急減速時にエンジン負荷が増加しても、負荷増加によ
ってエンジン回転数が目標のアイドル回転数を下回り難
く、エンジンストールに至ってしまうようなことはない
。

なお、本発明は、点火信号を利用してエンジン回転数を
検出するものにも有効に適用可能である。

［発明の効果］ 本発明は、以上のような構成であるから、低速域におけ
る減速時のエミッションや燃料経済性を悪化させること
なしに、低速域における減速時にエンジンストールが発
生するのを有効に回避することができる信頼性に優れた
減速時の燃料制御方法を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図と第２図は本発明の一実施例を示し、第１図は概
略的な全体構成図、第２図は制御手順を概略的に示すフ
ローチャート図である。第３図と第４図は従来例を示し
、第３図はタイミングチャート図、第４図は制御設定条
件を示す図である。 ２・・・燃料噴射弁 ３・・・電子制御装置 １０・・・クランク角センサ １２・・・アイドルスイッチ １３・・・車速センサ １４・・・水温センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　所定の減速時に燃焼室への燃料供給を停止し、エンジ
   ン回転数が所定のフューエルカット復帰回転数に達した
   場合に燃料供給を再開するとともに、前記フューエルカ
   ット復帰回転数をエンジン冷却水温の上昇に伴って徐々
   に低下させるように構成した減速時の燃料制御方法にお
   いて、車速が一定値を下回っている低速域で所定の急減
   速が行われた場合には、前記フューエルカット復帰回転
   数をエンジン冷却水温に対応させた値よりも高くするよ
   うにしたことを特徴とする減速時の燃料制御方法。