JPH0874641A

JPH0874641A - エンジンのアイドル回転数制御装置

Info

Publication number: JPH0874641A
Application number: JP21260294A
Authority: JP
Inventors: Yasunori Matoba; 保憲的場; Yoshitaka Kimura; 嘉孝木村; Sumio Furukawa; 澄雄古川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-09-06
Filing date: 1994-09-06
Publication date: 1996-03-19

Abstract

(57)【要約】【目的】低水温時のアイドリングにおいてニュートラ
ルレンジからドライブレンジにシフト位置の変更が行わ
れても２段吹き現象が起こらないようにする。【構成】自動変速機を備えた自動車のエンジンのアイ
ドル回転数を制御するアイドル回転数制御装置であっ
て、自動変速機のシフト位置がニュートラルレンジに設
定されているときのアイドル目標回転数を、上記シフト
位置がドライブレンジに設定されているときのアイドル
目標回転数よりも高く設定するとともに、シフト位置が
ニュートラルレンジからドライブレンジに切り換えられ
た時点で、アイドル目標回転数が変更されるときの経時
的な設定変更の勾配を、エンジン温度が低いときの方が
エンジン温度が高いときよりも大きく数値設定する制御
手段が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、オートマチック車を対
象とし、シフト位置変更による悪影響を排除した状態で
適正にアイドル回転を行い得るようにしたエンジンのア
イドル回転数制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンのアイドル運転状態を安
定に保つため、吸気通路のスロットルバルブをバイパス
するバイパス通路にアイドリングスピードコントロール
バルブ（以下ＩＳＣバルブ）を設け、種々のアイドリン
グ状況に応じてこのＩＳＣバルブの開度を調節すること
により、エンジンのアイドル実回転数を目標アイドル回
転数に制御することが行われている。

【０００３】例えば、特開昭６２−１８９３７４号公報
には、現時点から所定時間遡ったアイドル回転数の実績
平均値を以後のアイドル目標回転数として設定し、フィ
ードバック制御を行ってアイドル実回転数を決める方式
が開示されている。

【０００４】図６は、従来のシフト位置がＮレンジから
Ｄレンジにシフトチェンジされたときの、低水温時にお
けるエンジンのアイドル目標回転数（Ｎ₀）およびアイ
ドル実回転数（Ｎ）の経時変化を示すグラフである。こ
のグラフに示すように、Ｄレンジにおけアイドル目標回
転数（Ｎ₀）は、クリープ走行を低く抑えるために低め
のＮ₀₂に設定され、従って、Ｎレンジにおけるアイドル
目標回転数（Ｎ₀）は高めのＮ₀₁になっている。

【０００５】また、低温時は燃焼状態が不安定でアイド
ル目標回転数（Ｎ₀）が変動し易いため、これを見込ん
で高温時よりアイドル目標回転数（Ｎ₀）を高めに設定
されている。従って、ＮレンジからＤレンジへの変化時
のアイドル目標回転数（Ｎ₀）の変化幅も低温時の方が
高温時よりも大きくなっている。そして、シフト位置変
更時点から徐々に所定の勾配（テーリング係数）でアイ
ドル目標回転数（Ｎ₀）をＮ₀₁からＮ₀₂に変化させるよ
うになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、特にエンジ
ンの暖機が完了していない低水温時には、図６の最上部
のグラフに示すように、アイドル目標回転数（Ｎ₀）が
変化する勾配は比較的小さい（すなわちテーリング係数
は比較的小さい）にも拘らず、シフト位置変更時点から
のアイドル実回転数（Ｎ）は、一旦上方のＮ₀₁に見合っ
たＮ₁からＮ₀₂に見合ったＮ₂よりもさらに下方のＮ_2min
（略テーリング途中のアイドル目標回転数（Ｎ₀）に相
当）にまで急激に下降し、その後逆にＮ₂を越えてＮ
_2maxにまで上昇し、つぎに上記勾配に沿うように下降し
て最終的にＮ₂に落ち着くという経時的な挙動を示す。

【０００７】これは、冷間時（低水温時）には温間時
（高水温時）に比べてエンジンの燃焼性が悪いため、ア
イドル目標回転数（Ｎ₀）が高めに設定され、その結果
ＮレンジとＤレンジとの間のアイドル目標回転数
（Ｎ₀）の格差も大きくなり、なおかつ、冷間時にＮレ
ンジからＤレンジに切り換えると、トルクコンバータの
負荷が加わることによってアイドル実回転数（Ｎ）の急
速な低下が起こりがちになるからである。

【０００８】なお、高水温時には、点線で示すように、
シフト位置変更後のアイドル実回転数（Ｎ）はアイドル
目標回転数（Ｎ₀）の上記勾配に略一致した状態で経時
変化する。つまりエンジンの暖機が完了した高水温時に
は、エンジン駆動はすでに安定した状態になているた
め、ＮレンジからＤレンジへのシフト位置変更による負
荷の増大が生じたとしても、それによって急激にアイド
ル実回転数（Ｎ）が低下するようなことは起こらず、テ
ーリング係数に沿った形でアイドル実回転数（Ｎ）はＮ
₁からＮ₂に移行するからである。

【０００９】以上要すれば、上記のような従来のアイド
ル回転数制御方式にあっては、低温のアイドリング時に
ＮレンジからＤレンジへのシフトの切り換えを行うと、
上記のようなアイドル実回転数（Ｎ）の急激な低下が起
こり、一旦Ｎ_2minにまで低下した実回転数がその後Ｎ
_2maxにまで上昇してから最後にＮ₂に落ち着くという、
いわゆる２段吹き現象が発生し、運転者に不快感を与え
るという問題点を有していた。

【００１０】本発明は、上記のような問題点を解決する
ためになされたものであり、低水温時のアイドリングに
おいて、ＮレンジからＤレンジにシフト位置の変更が行
われても、２段吹き現象が有効に抑止されるエンジンの
アイドル回転数制御装置を提供することを目的としてい
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
エンジンのアイドル回転数制御装置は、自動変速機を備
えた自動車のエンジンのアイドル目標回転数を、エンジ
ン温度が高いときはエンジン温度が低いときよりも低く
設定してアイドル実回転数を制御するようにしたエンジ
ンのアイドル回転数制御装置であって、自動変速機のシ
フト位置がニュートラルレンジに設定されているときの
アイドル目標回転数を、上記シフト位置がドライブレン
ジに設定されているときのアイドル目標回転数よりも高
く設定するとともに、アイドル目標回転数が変更される
ときの経時的な設定変更の勾配を、エンジン温度が低い
ときの方がエンジン温度が高いときよりも大きく数値設
定する制御手段が設けられていることを特徴とするもの
である。

【００１２】本発明の請求項２記載のエンジンのアイド
ル回転数制御装置は、請求項１記載のエンジンのアイド
ル回転数制御装置において、上記アイドル目標回転数の
経時的な設定変更は、シフト位置がニュートラルレンジ
からドライブレンジに切り換えられた時点で行われるよ
うに構成されていることを特徴とするものである。

【００１３】

【作用】上記請求項１記載のエンジンのアイドル回転数
制御装置によれば、シフト位置がドライブレンジに設定
されているときは、主にエンジンの暖機が完了した自動
車の運転中であるため、エンジン駆動は極めて安定した
状態になっており、アイドル目標回転数が低く設定され
ていてもエンジンが停止するようなことはほとんど起こ
らない。また、アイドル目標回転数を低く設定すること
によって、クリープ走行速度を低く抑えることができ
る。

【００１４】これに対して、シフト位置がニュートラル
レンジに設定されるのは、エンジンを始動させた後自動
車を発車させない状態のときがほとんどであり、エンジ
ンが未だ暖機していないためエンジン駆動は不安定な状
態になっているが、このときはドライブレンジに設定さ
れているときよりもアイドリング時の目標回転数は高め
に設定されているため、エンジンの駆動状態は安定す
る。

【００１５】そして、特にシフト位置がニュートラルレ
ンジからドライブレンジに切り換えられた場合には、そ
の後のアイドル目標回転数の経時的な設定変更の勾配
は、エンジン温度の低いときの方がエンジン温度の高い
ときよりも大きく数値設定されているため、エンジン温
度の低いときには、トルクコンバータの負荷により、一
旦エンジン回転数が急激に低下する経時勾配に合致させ
ることが可能であり、その結果従来起こっていたいわゆ
る２段吹き現象が発生せず、運転者に不快感や違和感を
与えることが防止される。

【００１６】上記請求項２記載のエンジンのアイドル回
転数制御装置によれば、低水温時でかつシフト位置がニ
ュートラルレンジからドライブレンジに切り換えられた
場合のみアイドル目標回転数の経時的勾配の設定変更が
行われるため、ニュートラルレンジからドライブレンジ
に切り換えたとき以外のアイドル目標回転数の設定変更
のときには上記制御が行われず、無駄な制御が排除され
る。

【００１７】

【実施例】図１は、本発明に係るエンジンのアイドル回
転数制御装置の一例を示す説明図である。この図に示す
ように、エンジン本体１の燃焼室には、吸気ポート１１
および排気ポート１２が開口し、各ポートに吸気弁１３
および排気弁１４が設けられているとともに、燃焼室１
ａの天井部には点火プラグ１５が設けられている。上記
吸気ポート１１には通気通路２が接続され、上記排気ポ
ート１２には排気通路１２ａが接続されている。

【００１８】一方、上記エンジン本体１の気筒の外周部
には、エンジンを冷却するためのジャケット１６が設け
られており、このジャケット１６にラジエータで冷却さ
れた冷却水が循環供給されるようになっている。このジ
ャケット１６には温度センサ４１が設けられ、この温度
センサ４１によってジャケット１６内の冷却水の温度が
検出されるようになっている。また、エンジン本体１の
下部にはエンジンの回転数を検出する回転数センサ４２
が設けられている。

【００１９】上記通気通路２には、アクセル操作によっ
て支持軸２１ａ回りに回動し、開度が調節されるスロッ
トル弁２１およびこのスロットル弁２１の下流側にサー
ジタンク２２が設けられているとともに、吸気ポート１
１にノズル先端を臨ませた燃料噴射弁２３が設けられて
いる。

【００２０】上記スロットル弁２１に対し、その開度を
検出するスロットル開度センサ２１ｂが設けられてい
る。また、スロットル弁２１が全閉のときにそれを検出
するアイドルスイッチ２１ｃが設けられ、このアイドル
スイッチ２１ｃによってエンジンのアイドル状態を知る
ことができるようになっている。

【００２１】上記通気通路２には、上記スロットル弁２
１をバイパスする小径のバイパス通路３が設けられ、エ
ンジンがアイドル状態のときは、スロットル弁２１の閉
止によって通気通路２内の通過を阻止された吸気の少量
が、上記バイパス通路３を通って燃焼室１ａ内に導入さ
れるようになっている。バイパス通路３には、内装され
た弁の開閉によって吸気の流量を制御するＩＳＣ（アイ
ドルスピードコントロール）バルブ３１が設けられてい
る。

【００２２】そして、本発明においては、エンジンを制
御するためのマイクロコンピュータからなるＥＣＵ（エ
ンジンコントロールユニット（制御手段））４が、エン
ジンのアイドル回転数の制御用に利用されている。アイ
ドル回転数制御のためには、上記回転数センサ４２、ア
イドルスイッチ２１ｃ、および自動変速機５に設けられ
たシフト位置センサ５１の各検出値がＥＣＵ４に入力さ
れるようになっている。上記ＥＣＵ４においては、入力
された上記各検出値が用いられ、予め記憶されているプ
ログラムに基づいて所定の演算が行われ、ＩＳＣバルブ
３１に向けて所定の制御量の制御信号（デューティ制御
用のパルス信号）が出力されるようになっている。

【００２３】具体的には、アイドルスイッチ２１ｃＯＮ
で、かつ、所定回転数以下になると、ＥＣＵ４はアイド
ル回転数制御のモードになる。そしてこのモードにおい
て、ＥＣＵ４は、上記温度センサ４１およびシフト位置
センサ５１の検出値に基づいてアイドル目標回転数を演
算し、この目標回転数に対応したデューティ制御信号を
ＩＳＣバルブ３１に出力する。従って、このデューティ
制御信号を受けたＩＳＣバルブ３１はその制御信号が示
す所定の開度になり、その結果その開度に対応したエン
ジンのアイドル実回転数が得られることになる。

【００２４】そして、エンジンのアイドル実回転数は逐
一回転数センサ４２からＥＣＵ４に入力されるようにな
っており、この実回転数とアイドル目標回転数との偏差
に応じ、実回転数が目標回転数になるようにＥＣＵ４か
らＩＳＣバルブ３１に対して開度修正用のデューティ制
御信号が出力される、いわゆるフィードバック制御が適
用されている。

【００２５】以下このようなアイドル回転数制御につい
てさらに詳細に説明する。図２は、エンジン水温（温度
センサ４１が検出した温度）とアイドル目標回転数との
関係を示すグラフである。このグラフに示すように、ア
イドル目標回転数（Ｎ₀）は、自動変速機５のシフトレ
ンジ毎に、エンジン水温の関数として規定されている。
そして、シフトレンジがニュートラルレンジ（Ｎレン
ジ）のときの方が、ドライブレンジ（Ｄレンジ）のとき
よりもアイドル目標回転数（Ｎ₀）は高めに数値設定さ
れているとともに、それぞれのアイドル目標回転数（Ｎ
₀）はエンジン水温が高くなるほど反比例的に減少する
ようにしている。

【００２６】このようにアイドル目標回転数（Ｎ₀）が
設定される理由は以下の通りである。まず、ドライブレ
ンジ（Ｄレンジ）のときの方が、ニュートラルレンジ
（Ｎレンジ）のときよりもアイドル目標回転数（Ｎ₀）
を低めに設定してあるのは、いわゆるクリープ走行速度
を低く抑えるためであり、またシフト位置がＤレンジに
設定されているときは、自動車は主に走行状態であり、
エンジン駆動は安定した状態になるため、一時的にアイ
ドリング状態になってもエンジンが停止するようなこと
はほとんど起こらないのに対して、シフト位置がＮレン
ジに設定されるのは、エンジンを始動させた後自動車を
発車させない状態のときがほとんどであり、エンジンが
未だ暖機しておらずエンジン駆動は不安定な状態になっ
ているため、このようなＮレンジにおける不安定なエン
ジンの駆動状態を解消するためである。

【００２７】また、エンジン水温が高くなるほど反比例
的にアイドル目標回転数（Ｎ₀）が減少するようにして
いるのは、エンジン水温が高いほどエンジンの回転駆動
は安定するため、水温が高くなればそれほどアイドル目
標回転数（Ｎ₀）を上げなくてもエンジンは正常にアイ
ドル回転するからである。

【００２８】そして、本実施例においては、シフト位置
がニュートラルレンジからドライブレンジに切り換えら
れた時点で、アイドル目標回転数（Ｎ₀）の経時的な設
定変更の勾配、すなわちテーリング係数を、エンジン温
度が低いときの方がエンジン温度が高いときよりも大き
く数値設定するようにしている。具体的にはエンジン水
温８０℃を境にして、それ以上のときには予めＥＣＵ４
に記憶されている小さいテーリング係数Ａが選択され、
それ未満のときには大きいテーリング係数Ｂが選択され
るようにしている。

【００２９】テーリング係数の値の選択をエンジン水温
８０℃を基準にして行う理由は以下の通りである。すな
わち、水温が８０℃を越えた状態ではエンジン駆動が安
定しているため、テーリング係数の値を小さくして緩や
かにアイドル目標回転数（Ｎ₀）を減少させても、アイ
ドル実回転数（Ｎ）は経時的に上記減少に追随して降下
する。

【００３０】これに対して、エンジン水温が８０℃未満
の状態では、未だエンジン駆動は安定しておらず、この
ような状態でシフト位置がＮレンジからＤレンジに切り
換えられると、エンジンがトルクコンバータ６に接続さ
れ、このトルクコンバータ６の負荷によって、先に図６
のグラフを基に説明したように、アイドル目標回転数
（Ｎ₀）が変化する経時的勾配が小さいままであると、
アイドル実回転数（Ｎ）は、一旦Ｎ₁から下方のＮ_2min
にまで急激に下降し、その後逆にテーリング途中のアイ
ドル目標回転数（Ｎ₀）に相当するＮ_2maxにまで上昇
し、つぎに上記経時的勾配に沿うように下降して最終的
にＮ₂に落ち着くという挙動を示し、いわゆるアイドリ
ング時の２段吹きが起こる。

【００３１】従って、本発明においては、エンジン水温
が８０℃未満のときのアイドリング時のＮレンジからＤ
レンジへのシフト位置変更に起因した上記２段吹き現象
を抑止するためにテーリング係数を大きくしている。す
なわち、テーリング係数を大きくすることによって、ア
イドル目標回転数（Ｎ₀）の経時的勾配と、負荷の増大
によるアイドル実回転数（Ｎ）の経時的降下勾配とを略
一致させることが可能になるため、アイドル実回転数
（Ｎ）の経時的降下がフィードバック制御に沿った状態
になり、２段吹き現象が有効に抑止されるのである。

【００３２】図３は、シフト位置がＮレンジからＤレン
ジにシフトチェンジされたときの、エンジンのアイドル
目標回転数（Ｎ₀）およびアイドル実回転数（Ｎ）の経
時変化を示すグラフである。このグラフに示すように、
シフト位置がＮレンジからＤレンジに変更された時点に
おいて、テーリング係数はエンジンの低温時には大きい
値のＢに設定されており、高水温時には小さい値のＡに
設定されている。そして、上記テーリング係数のＢの値
は、シフトをＮレンジからＤレンジに切り換えたときの
アイドル実回転数（Ｎ）の経時的降下勾配に略一致させ
ている。

【００３３】従って、アイドリング時にＮレンジからＤ
レンジにシフト変更が行われても、アイドル実回転数
（Ｎ）は、図３の最上段のグラフに示すように、フィー
ドバック制御に沿った形になり、従来の図６に示すよう
な極大値のＮ_2maxが発生せず、２段吹き現象が有効に抑
止されているのが判る。

【００３４】図４は、本発明のエンジンのアイドル回転
数制御の一例を示すフローチャートである。以下図４を
基に本発明のアイドル回転数制御の手順について説明す
る。まず、ステップＳ１において、ＥＣＵ４に温度セン
サ４１からの温度情報、アイドルスイッチ２１ｃからの
アイドル運転情報、シフト位置センサ５１からのシフト
位置情報、回転数センサ４２からのエンジン回転数等の
信号が読み込まれる。

【００３５】つぎにステップＳ２において、上記アイド
ル情報が参照されて現時点のエンジン回転がアイドル回
転であるか否かが判別され、ＮＯのアイドル回転が行わ
れていないときにはステップＳ１４が実行されて通常の
エンジン駆動制御が行われる。そして、ステップＳ２に
おいてＹＥＳのアイドリング中のときには、ステップＳ
３が実行され、アイドル目標回転数（Ｎ₀）が演算され
る。このアイドル目標回転数（Ｎ₀）の演算は、予めＥ
ＣＵ４内に記憶されている図２に示すエンジン水温とア
イドル目標回転数（Ｎ₀）との間の関係を示す関係式に
よって行われる。そして、つぎのステップＳ４におい
て、上記アイドル目標回転数（Ｎ₀）が実現するための
バイパス通路３を通る吸気量である基本制御量（ＧＢ）
が演算される。

【００３６】つぎに、ステップＳ５において、シフト位
置センサ５１からのシフト変更信号によってＮシフトか
らＤシフトにシフト変更があったか否かが判別され、Ｎ
ＯのときにはステップＳ７が実行されてテーリング係数
が小さい値のＡに設定される。逆にステップＳ５におい
て、ＮシフトからＤシフトにシフト変更があったＹＥＳ
のときは、ステップＳ６が実行され、エンジン水温が８
０℃以上であるか否かが判別され、８０℃以上のときは
ステップＳ７に移り、ＮＯのときにはステップＳ８が実
行され、テーリング係数が大きい値のＢに設定される。

【００３７】そして、ステップＳ７またはステップＳ８
の実行が終わると、ステップＳ９に移り、設定されたテ
ーリング係数に応じて実際にアイドル目標回転数
（Ｎ₀）のＮ₀₁からＮ₀₂への変更が実行され、つぎにス
テップＳ１０が実行されて上記変更に伴う基本制御量
（ＧＢ）のフィードバック（Ｆ／Ｂ）補正値（ＧＦＢ）
が演算される。

【００３８】その後ステップＳ１１においてエアコンデ
ィショナーの稼働、非稼働等によるその他の補正が行わ
れ、ステップＳ１２において最終的な制御量（バイパス
通路３を通る最終通気量）が設定される。そして、ステ
ップＳ１３において、この最終制御量が得られるに必要
な開度にするためのデューティ制御信号がＥＣＵ４から
ＩＳＣバルブ３１に向けて出力される。そして、回転数
センサ４２から送られてくるアイドル実回転数（Ｎ）の
信号を基にフィードバック制御が実行され、その後スタ
ートに戻って上記のルーチンが繰り返えされる。

【００３９】図５は、本発明のエンジンのアイドル回転
数制御の他の例を示すフローチャートである。この例の
フローチャートは、先の例のフローチャートのステップ
Ｓ５が設けられていないものであり、その他は先の例と
同じである。従って、ステップＳ４で基本制御量（Ｇ
Ｂ）が演算された後、先の例のようなシフト位置がＮシ
フトからＤシフトに変更されたか否かの判別は行われず
に、直ちにステップＳ６のエンジン水温が８０℃以上で
あるか否かが判別される。

【００４０】そして、エンジン水温が８０℃以上のとき
はステップＳ７が実行されてテーリング係数にＡが設定
され、エンジン水温が８０℃未満のときにはステップＳ
８が実行されてテーリング係数にＢが設定される。

【００４１】従って、この例の場合は、ＮレンジからＤ
レンジへのシフト位置の変更があったか否かに拘らず、
エンジン水温によってのみテーリング係数の設定変更が
行われるのであるから、アイドル目標回転数（Ｎ₀）の
設定変更があったときには、常にエンジン水温に応じて
テーリング係数の設定変更が判断されることになる。

【００４２】従って、ＤレンジからＮレンジへのシフト
位置の変更が行われた場合にも、エンジン水温が８０℃
以上のときにはテーリング係数はＡに設定され、アイド
ル目標回転数（Ｎ₀）の設定変更はＮ₀₂からＮ₀₁に向け
て経時的に緩やかに行われるが、エンジン水温が８０℃
未満のときにはテーリング定数はＢに設定され、アイド
ル目標回転数（Ｎ₀）の設定変更はＮ₀₂からＮ₀₁に向け
て経時的に速やかに行われる。

【００４３】このように、エンジン水温によってのみテ
ーリング係数の設定変更が行われるようにすれば、エン
ジン水温が８０℃未満でかつＮレンジからＤレンジへの
シフト位置の変更があったときには、当然にテーリング
係数はＢに設定されるため、ＥＣＵ４内の制御回路のス
テップＳ５に該当する部分を省略してもよく、ＥＣＵ４
の製造コストを軽減させる上で有効である。

【００４４】

【発明の効果】以上詳述したように本発明の請求項１記
載のエンジンのアイドル回転数制御装置は、自動変速機
のシフト位置がニュートラルレンジに設定されていると
きのアイドル目標回転数を、上記シフト位置がドライブ
レンジに設定されているときのアイドル目標回転数より
も高く設定するとともに、アイドル目標回転数が変更さ
れるときの経時的な設定変更の勾配を、エンジン温度が
低いときの方がエンジン温度が高いときよりも大きく数
値設定する制御手段が設けられてなるものである。

【００４５】従って、特にエンジン温度の低いときにニ
ュートラルレンジからドライブレンジにシフト位置の変
更がなされたときは、トルクコンバータの負荷により、
一旦エンジン回転数が急激に低下する経時勾配を、アイ
ドル目標回転数の経時的な設定変更の勾配に合致させる
ことが可能であり、その結果一旦エンジン回転数が急激
に低下してからその時点のアイドル目標回転数に合わせ
るように一時的に回転数が高まり、その後徐々に設定さ
れたアイドル回転数になるという従来起こっていたいわ
ゆる２段吹き現象が発生せず、運転者に不快感や違和感
を与えることが防止され、快適なドライブを行う上で好
都合である。

【００４６】上記請求項２記載のエンジンのアイドル回
転数制御装置によれば、低水温時でかつシフト位置がニ
ュートラルレンジからドライブレンジに切り換えられた
場合のみアイドル目標回転数の経時的勾配の設定変更が
行われるため、ニュートラルレンジからドライブレンジ
に切り換えたとき以外のアイドル目標回転数の設定変更
のときには上記制御が行われず、無駄な制御が排除され
好都合である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジンのアイドル回転数制御装置の
一例を示す説明図である。

【図２】エンジン水温とアイドル目標回転数との関係を
示すグラフである。

【図３】本発明における、シフト位置がＮレンジからＤ
レンジにシフトチェンジされたときの、エンジンのアイ
ドル目標回転数（Ｎ₀）およびアイドル実回転数（Ｎ）
の経時変化を示すグラフである。

【図４】本発明のエンジンのアイドル回転数制御の一例
を示すフローチャートである。

【図５】本発明のエンジンのアイドル回転数制御の他の
例を示すフローチャートである。

【図６】従来の、シフト位置がＮレンジからＤレンジに
シフトチェンジされたときの、エンジンのアイドル目標
回転数（Ｎ₀）およびアイドル実回転数（Ｎ）の経時変
化を示すグラフである。

【符号の説明】

１エンジン本体１ａ燃焼室１１吸気ポート１２排気ポート１２ａ排気通路１３吸気弁１４排気弁１５ジャケット２通気通路２１スロットル弁２１ａ支持軸２１ｂスロットル開度センサ２１ｃアイドルスイッチ３バイパス通路３１ＩＳＣバルブ４ＥＣＵ（制御手段）４１温度センサ４２回転数センサ５自動変速機５１シフト位置センサ６トルクコンバータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 45/00 ３２２ＢＤ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機を備えた自動車のエンジンの
アイドル目標回転数を、エンジン温度が高いときはエン
ジン温度が低いときよりも低く設定してアイドル実回転
数を制御するようにしたエンジンのアイドル回転数制御
装置であって、自動変速機のシフト位置がニュートラル
レンジに設定されているときのアイドル目標回転数を、
上記シフト位置がドライブレンジに設定されているとき
のアイドル目標回転数よりも高く設定するとともに、ア
イドル目標回転数が変更されるときの経時的な設定変更
の勾配を、エンジン温度が低いときの方がエンジン温度
が高いときよりも大きく数値設定する制御手段が設けら
れていることを特徴とするエンジンのアイドル回転数制
御装置。
【請求項２】上記アイドル目標回転数の経時的な設定
変更は、シフト位置がニュートラルレンジからドライブ
レンジに切り換えられた時点で行われるように構成され
ていることを特徴とする請求項１記載のエンジンのアイ
ドル回転数制御装置。