JP3708718B2 - 自動車用エンジンの出力制御装置 - Google Patents

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Description

【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、トランスミッションを備えた自動車エンジンの吸気量調整用スロットル弁の開度をスロットルアクチュエータにより電気的に制御するための自動車用エンジンの出力制御装置に関し、特にトランスミッションがニュートラルレンジ(パーキングレンジを含む)からドライブレンジ(後進レンジを含む)にシフト操作された場合の車両の急発進やシフトショックの増大を確実に防止して、シフト操作時のドライバビリティを向上させた自動車用エンジンの出力制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
図8はたとえば特開平3−141841号公報に記載された従来の自動車用エンジンの出力制御装置を概略的に示すブロック構成図である。
図8において、アクセルペダル1は、加速運転時において運転者により操作される。
【0003】
アクセルペダル1には、アクセルペダル1の踏み込み量に相当するアクセル操作量(アクセル開度)α1およびα2(以下、総称して「α」と記す)を検出するアクセルセンサ2と、アクセルペダル1の操作の有無を検出するアクセルスイッチ3とが設けられている。
【0004】
アクセルセンサ2は、第1のアクセル操作量α1を検出する第1アクセルセンサ2aと、第2のアクセル操作量α2を検出する第2アクセルセンサ2bとを含む。また、アクセルスイッチ3は、アイドルスイッチとして機能し、アクセルペダル1の非操作時にアイドル信号Aを出力する。
【0005】
また、自動車には車速Vを検出する車速センサ4と、エンジン始動時に運転者により投入されて起動信号Bを出力するメインスイッチ5と、車両走行用の駆動トルクを発生するエンジン6とが設けられている。
【0006】
エンジン6には、エンジン6に吸入空気を供給するための吸気管7が設けられている。
吸気管7には、エンジン6への吸気量を調整するスロットル弁8と、スロットル弁8の開度θを調整するスロットルアクチュエータ9とが設けられている。
【0007】
吸気管7には、スロットル開度θを検出するスロットル開度センサ10が設けられている。また、エンジン6には、エンジン回転数Neを出力する回転センサ11と、冷却水の温度TWを検出する水温センサ12とが設けられている。
冷却水温TWは、エンジン6の温度情報として、後述するようにエンジン制御に用いられる。
【0008】
また、エンジン6の出力軸には、エンジン6の回転出力を自動車の車輪側に伝達するトランスミッション13が設けられている。
トランスミッション13には、トランスミッション13のシフト情報SRを検出するシフトレンジ検出スイッチ14が設けられている。
なお、ここでは図示しないが、トランスミッション13の油温を検出する油温センサが適宜設けられており、検出されたトランスミッション13の油温は、エンジン6の冷却水温TWと同様に温度情報として用いられ得る。
【0009】
上記各種センサ情報のうち、車速V、エンジン回転数Ne、冷却水温TW(または、トランスミッション13の油温)、シフト情報SR、アクセル操作量αは、エンジン6の負荷情報を示している。
【0010】
スロットルアクチュエータ9を制御するスロットル制御手段15は、マイクロコンピュータおよびメモリを含むECU(電子制御ユニット)により構成されている。
【0011】
スロットル制御手段15は、各種センサ情報(アクセル操作量α、アイドル信号A、車速V、起動信号B、スロットル開度θ、エンジン回転数Ne、冷却水温TWおよびシフト情報SR)に基づく演算により、スロットルアクチュエータ9の制御量Cを設定する。
【0012】
スロットル制御手段15は、メモリ内にあらかじめ格納されたプログラムおよびデータを用いた演算処理により、少なくともシフト情報SRおよびアクセル操作量αを含む負荷情報に基づいて、スロットル弁8の目標スロットル開度θoを演算し、検出されたスロットル開度θと目標スロットル開度θoとの偏差Δθ(=θo−θ)に基づいて、スロットルアクチュエータ9の制御量Cを設定する。
【0013】
すなわち、スロットル制御手段15は、スロットル開度θが目標スロットル開度θoと一致して両者の偏差Δθが0となるように制御量Cを設定し、スロットルアクチュエータ9を電気的に制御する。
【0014】
次に、図8に示した従来の自動車用エンジンの出力制御装置の動作について説明する。
まず、運転者がメインスイッチ5の穴にキーを差し込み、自動車の始動操作を行うと、スタータモータ(図示せず)が回転駆動するとともに、起動信号Bが生成されてスロットル制御手段15が起動される。
【0015】
このとき、アクセルペダル1がまだ操作されていない状態なので、アクセルスイッチ3からはアイドル信号Aが生成されており、スロットル弁8は全閉されている。
【0016】
したがって、スロットル制御手段15は、アクセルペダル1の全閉時にスタータモータを駆動開始したときの目標スロットル開度θoに対応した制御量Cをスロットルアクチュエータ9に出力する。
【0017】
これにより、スロットルアクチュエータ9は、吸気管7内のスロットル弁8を全閉位置から所要の目標スロットル開度θoに相当する位置まで駆動し、始動時に必要な吸気量をエンジン6に供給して、エンジン6の始動を完了させる。
【0018】
続いて、運転者の加速要求によりアクセルペダル1が踏み込まれると、スロットル制御手段15は、アクセルセンサ2からのアクセル操作量αに応じた目標スロットル開度θoを演算する。
【0019】
また、スロットル制御手段15は、目標スロットル開度θoとスロットル開度θとの偏差Δθを演算し、偏差Δθが0となるような制御量Cをスロットルアクチュエータ9に出力する。
【0020】
これにより、スロットルアクチュエータ9は、車載バッテリ(図示せず)からの給電により、制御量Cに応じた電力供給を受けて、スロットル開度θが目標スロットル開度θoと一致するようにスロットル弁8を駆動する。
【0021】
さらに、エンジン6に直結されたトランスミッション13が運転者によりシフト操作されて、ニュートラルレンジ(以下、パーキングレンジを含めて「Nレンジ」と記す)からドライブレンジ(以下、後進レンジを含めて「Dレンジ」と記す)に切り換えられると、シフトレンジ検出スイッチ14は、シフト情報SRを出力する。
【0022】
これにより、スロットル制御手段15は、シフト情報SRに応じてトランスミッション13の負荷増大状態を判別し、負荷増加によるエンジン回転数Neの低下を防止するために、目標スロットル開度θoを一定量だけ加算補正して制御量Cを演算し、スロットル開度θを増大させる。
【0023】
しかしながら、周知のように、トランスミッション13は、シフト操作されてからシフト結合動作が完了して実際にシフト動作を開始するまでに動作遅れ時間tdを有している。
【0024】
したがって、シフト操作されてから動作遅れ時間tdが経過するまでは、スロットル制御手段15によるスロットル開度θの増大補正動作が先行し、スロットル開度θが過剰補正されてしまうので、エンジン回転数Neが過上昇して、車両が急発進したり運転者が大きなシフトショックを受けるなどの不具合を発生することになる。
【0025】
図9および図10は従来の自動車用エンジンの出力制御装置の動作を説明するためのタイミングチャートである。
図9はアクセル操作量αが全閉状態のままでNレンジからDレンジにシフトされた場合の動作を示している。また、図10はNレンジからDレンジにシフトされた直後にアクセル操作量αが増大した場合の動作を示している。
【0026】
図9において、トランスミッション13のシフト情報SRがNレンジからDレンジにシフトすると同時に、スロットル開度θは増大する。
【0027】
したがって、トランスミッション13のシフト操作直後から、トランスミッション13の実シフトの動作遅れ時間tdの期間にわたって、スロットル開度θが過剰補正状態となり、エンジン回転数Neは大きく上昇する。
【0028】
このとき、トランスミッション13のシフト操作時のショックは大きくなるうえ、車両は急発進してしまうことになる。
【0029】
また、図10において、トランスミッション13をNレンジからDレンジにシフトした直後にアクセルペダル1が踏み込まれると、アクセル操作量αの増大に応答してスロットル開度θはさらに増大する。
【0030】
したがって、エンジン回転数Neはさらに上昇し、シフトショックが増大するうえ、車両はさらに急発進し易くなる。
【0031】
【発明が解決しようとする課題】
従来の自動車用エンジンの出力制御装置は以上のように、トランスミッション13がNレンジからDレンジにシフト操作されたときに、シフト情報SRに応じてスロットル開度θを増大補正しているので、トランスミッション13の動作遅れ時間tdにわたってスロットル開度θが過剰補正されてしまい、車両の急発進やシフトショックの増大を招き、シフト操作時のドライバビリティが低下するという問題点があった。
【0032】
特に、トランスミッション13がNレンジからDレンジにシフト操作された後に、アクセルペダル1が踏み込まれると、スロットル開度θがさらに増大して、車両の急発進を招き易くなるという問題点があった。
【0033】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、トランスミッションをNレンジからDレンジにシフト操作したときの負荷増大による車両の急発進やシフトショックの増大を確実に防止して、シフト操作時のドライバビリティを向上させた自動車用エンジンの出力制御装置を得ることを目的とする。
【0034】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る自動車用エンジンの出力制御装置は、自動車に搭載されたエンジンに吸入空気を供給するための吸気管と、吸気管に設けられてエンジンへの吸気量を調整するスロットル弁と、スロットル弁の開度を調整するスロットルアクチュエータと、エンジンの回転出力を車輪側に伝達するトランスミッションと、トランスミッションのシフト情報を検出するシフト情報検出手段と、アクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル操作量を検出するアクセルセンサと、少なくともシフト情報およびアクセル操作量に基づいて、スロットルアクチュエータの制御量を設定するスロットル制御手段とを備え、スロットル制御手段は、シフト情報がニュートラルレンジからドライブレンジへのシフト操作を示す場合に、少なくともトランスミッションのシフト操作後の所定時間にわたって、制御量を抑制するための制御量抑制手段を含み、所定時間は、トランスミッションが実際にシフト動作を開始してから変速終了までの動作遅れ時間に対応するように設定され、制御量抑制手段は、トランスミッションのニュートラルレンジからドライブレンジへのシフト操作から所定時間にわたって、制御量の上昇率を所定値以下に抑制するとともに、所定時間の長さに応じて制御量の上昇率を可変設定するものである。
【0038】
また、この発明に係る自動車用エンジンの出力制御装置は、エンジンまたはトランスミッションの温度情報を検出する温度センサを備え、制御量抑制手段は、温度情報に応じて所定時間を可変設定するものである。
【0039】
また、この発明に係る自動車用エンジンの出力制御装置は、エンジンの回転数情報を検出する回転センサを備え、制御量抑制手段は、回転数情報に応じて所定時間を可変設定するものである。
【0040】
また、この発明に係る自動車用エンジンの出力制御装置による制御量抑制手段は、トランスミッションのニュートラルレンジからドライブレンジへのシフト操作後に、アクセル操作量が加速運転を示す場合には、所定時間の経過後にアクセル操作量に応じた制御量の設定動作を開始させるものである。
【0041】
また、この発明に係る自動車用エンジンの出力制御装置は、エンジンまたはトランスミッションの温度情報を検出する温度センサを備え、制御量抑制手段は、温度情報に応じて、所定時間の経過後の制御量の上昇率を可変設定するものである。
【0042】
また、この発明に係る自動車用エンジンの出力制御装置は、エンジンの回転数情報を検出する回転センサを備え、制御量抑制手段は、回転数情報に応じて、所定時間の経過後の制御量の上昇率を可変設定するものである。
【0043】
また、この発明に係る自動車用エンジンの出力制御装置は、スロットル弁の開度をスロットル開度として検出するスロットル開度センサを備え、スロットル制御手段は、少なくともシフト情報およびアクセル操作量に基づいて、スロットル弁の目標スロットル開度を演算するとともに、スロットル開度と目標スロットル開度との偏差に基づいて制御量を設定するものである。
【0044】
また、この発明に係る自動車用エンジンの出力制御装置は、トランスミッションのシフト情報に基づいて実シフト情報を生成する実シフト情報生成手段を備え、スロットル制御手段内の制御量抑制手段は、実シフト情報に基づいて、所定時間を設定するものである。
【0046】
【発明の実施の形態】
実施の形態1.
以下、この発明の実施の形態1を図について説明する。
図1はこの発明の実施の形態1の構成を概略的に示すブロック図であり、前述と同様の構成要素については、同一符号を付して詳述を省略する。
【0047】
図1において、スロットル制御手段15Aは、前述と同様に、少なくともシフト情報SRおよびアクセル操作量αに基づいて、スロットル弁8の目標スロットル開度θoを演算するとともに、スロットル開度θと目標スロットル開度θoとの偏差Δθに基づいて制御量Cを設定する。
【0048】
この場合、スロットル制御手段15Aは制御量抑制手段16を含み、制御量抑制手段16は、シフト情報SRがNレンジからDレンジへのシフト操作を示す場合に、トランスミッション13のシフト操作後の所定時間にわたって制御量Cを抑制する。
【0049】
制御量抑制手段16において、制御量Cが抑制される所定時間は、トランスミッション13が実際にシフト動作を開始してから変速終了するまでの動作遅れ時間tdに対応するように設定されている。
【0050】
具体的には、制御量抑制手段16は、トランスミッション13のNレンジからDレンジへのシフト操作から所定時間にわたって、制御量Cの上昇率を所定値以下に抑制する。
【0051】
また、制御量抑制手段16は、トランスミッション13のNレンジからDレンジへのシフト操作後に、アクセル操作量αが加速運転を示す場合には、所定時間の経過後にアクセル操作量αに応じた制御量Cの設定動作を開始させる。
さらに、制御量抑制手段16は、所定時間の長さに応じて制御量Cの上昇率を可変設定する。
【0052】
次に、図2および図3のタイミングチャートとともに図4のフローチャートを参照しながら、図1に示したこの発明の実施の形態1による動作について説明する。
【0053】
図2はアクセルペダル1が操作されない場合、図3はシフト操作後にアクセルペダル1が操作された場合をそれぞれ示し、図2および図3において、破線は、従来装置におけるスロットル開度θおよびエンジン回転数Neの変化を示している。
【0054】
まず、前述のように、メインスイッチ5の投入によりエンジン6が始動された状態において、運転者がトランスミッション13をNレンジからDレンジにシフト操作した場合を例にとって説明する。
【0055】
図4において、スロットル制御手段15A内の制御量抑制手段16は、シフト情報SRに基づき、NレンジからDレンジへのシフト操作が行われたか否かを判定し(ステップS1)、このシフト操作が行われるまで待機状態となり、通常の制御状態を継続する。
【0056】
ステップS1において、NレンジからDレンジへのシフト操作が行われた(すなわち、YES)と判定されれば、制御量抑制手段16は、トランスミッション13の動作遅れ時間tdを考慮して、動作遅れ時間tdとほぼ同等の所定時間にわたって、スロットルアクチュエータ9に対する制御量Cの上昇率を所定値以下に抑制する(ステップS2、S3)。
【0057】
続いて、アクセル操作量αが所定操作量αo(加速運転を示す値)以上か否かを判定し(ステップS4)、もし、α<αo(すなわち、NO)と判定されれば、そのまま図4の処理ルーチンを抜け出てリターンする。
【0058】
これにより、図2内の実線で示すように、スロットル開度θは、トランスミッション13の動作遅れ時間tdにおける実シフト量に近似するように、所定時間にわたって徐々に増大する。
【0059】
したがって、エンジン回転数Neの上昇が従来(破線参照)の場合と比べて十分に抑制されるので、トランスミッション13のシフト操作時のショックが抑制されるうえ、車両が急発進することもない。
【0060】
一方、トランスミッション13をNレンジからDレンジにシフト操作した後に、運転者がアクセルペダル1を踏み込んだ場合には、ステップS4において、α≧αo(すなわち、YES)と判定される。
【0061】
したがって、スロットル制御手段15Aは、ステップS3による制御量抑制手段16の抑制作用により、動作遅れ時間tdに相当する所定時間の経過後に、アクセル操作量αに応じた制御量Cを設定し(ステップS5)、図4の処理ルーチンを抜け出る。
【0062】
これにより、図3内の実線で示すように、スロットル開度θは、徐々に増大するとともに、トランスミッション13の実シフト動作が完了した時点で、アクセル操作量αに応じて上昇を再開する。
【0063】
したがって、トランスミッション13のシフト動作の完了前にアクセルペダル1が踏み込まれていたとしても、エンジン6への吸気量が過剰に増大補正されることはなく、シフトショックが抑制されるうえ、車両の急発進は確実に防止される。
【0064】
このように、トランスミッション13のNレンジからDレンジへのシフト操作時において、操作タイミングに応答してシフト操作後のスロットル開度θの上昇率を所定値以下に設定し、スロットル開度θを増大補正するための制御量Cの増大を抑制して制御量Cを適正化し、トランスミッション13の負荷増大による吸気量の増量補正を徐々に行うことにより、車両の急発進やシフトショックの増大を防止することができる。
【0065】
また、NレンジからDレンジへのシフト操作後の加速運転時に、実際のシフト動作開始後にスロットル開度θを制御して、アクセル操作量αに対応したスロットル開度θの補正を行うことにより、急発進およびシフトショックを防止することができる。したがって、車両のドライバビリティを向上させて、自動車用エンジンとしての商品性を向上させることができる。
【0066】
実施の形態2.
なお、上記実施の形態1では、トランスミッション13の動作遅れ時間tdが一定の場合を考慮して、制御量抑制手段16が抑制機能を発揮する所定時間を一定値に設定したが、動作遅れ時間tdが変動することを考慮して、所定時間を可変設定してもよい。
【0067】
一般に、トランスミッション13のシフト結合の動作遅れ時間tdは、温度変化などによって変動することが知られている。
したがって、この場合、制御量抑制手段16は、水温センサ12からの冷却水温TW(または、トランスミッション13の油温)に応じて、制御抑制用の所定時間を可変設定することになる。
【0068】
たとえば、エンジン6の暖機状態にともなって冷却水温TW(または、トランスミッション13の油温)が上昇すれば、動作遅れ時間tdが短くなるので、制御量抑制手段16は、所定時間を動作遅れ時間tdに応じて短く設定すればよい。ここでは、温度情報として、エンジン6の冷却水温TWを用いた場合を示している。
【0069】
このように、動作遅れ時間tdの短縮に応じて所定時間を短く設定することにより、比較的早くスロットル開度θが増大補正されて車速Vに反映されるので、アクセルペダル1を踏み込んでいる運転者は、ほとんど違和感を覚えることがない。
【0070】
仮に所定時間が固定値であって、動作遅れ時間tdのみが短くなったとすると、スロットル開度θが必要以上に抑制されてしまい、運転者は、アクセル操作量αが車速Vに反映されないことから、さらにアクセルペダル1を踏み込んでしまい、違和感を覚えることになる。
【0071】
なお、エンジン6の冷機状態および暖機状態は、温度情報となる冷却水温TWのみならず、エンジン回転数Neにも反映されるので、制御量抑制手段16は、回転センサ11からのエンジン回転数Neに応じて、制御抑制用の所定時間を可変設定することもできる。
【0072】
実施の形態3.
また、上記実施の形態1では、トランスミッション13のシフト操作後に加速運転された場合に、所定時間経過後におけるアクセル操作量αに応じた制御量Cの上昇率を一定値に設定したが、動作遅れ時間tdの変動に応じて制御量Cの上昇率を可変設定してもよい。
【0073】
以下、動作遅れ時間tdに応じて制御量Cの上昇率を可変設定したこの発明の実施の形態3を図について説明する。
図5はこの発明の実施の形態3による動作を説明するためのタイミングチャートである。
【0074】
図5においては、冷却水温TWが比較的低い場合であって、動作遅れ時間tdが前述(図3参照)よりも長い場合を示している。また、破線は前述と同様に従来装置の動作を示し、一点鎖線は、動作遅れ時間tdがさらに長い場合の動作を示している。
【0075】
この場合、前述のように、動作遅れ時間tdが温度変化などによって変動することから、制御量抑制手段16は、冷却水温TWまたはエンジン回転数Neに応じて、動作遅れ時間tdの変動を予測して、制御量Cの上昇率を可変設定させることができる。
【0076】
図5において、トランスミッション13の動作遅れ時間tdが比較的長いので、アクセル操作量αに応じた制御量Cの上昇率が前述よりも小さく設定されており、スロットル開度θは、前述よりも小さい上昇率で増大補正される。
【0077】
したがって、スロットル開度θの増大補正に切り換えたときの変化率が小さいので、アクセルペダル1を踏み込んでいる運転者は、所定時間の経過後にスロットル開度θが増大補正されても、ほとんど違和感を覚えることがない。
特に、動作遅れ時間tdが長い場合には、長い所定時間にわたってアクセル操作量αが制御量Cに反映されないので、所定時間の間に運転者がアクセル操作量αを増大させ続けることになり易い。したがって、この場合、所定時間の経過後に直ちにアクセル操作量αを制御量Cに反映させると、シフトショックが大きくなり易いので、上記のように、制御量Cの上昇率をさらに抑制することが望ましい。
【0078】
逆に、冷却水温TWの上昇により動作遅れ時間tdが短くなった場合には、制御量Cの上昇率が大きく設定され、比較的早くスロットル開度θが増大補正される。これにより、アクセル操作量αが速やかに車速Vに反映されるので、アクセルペダル1を踏み込んでいる運転者は、ほとんど違和感を覚えることがない。
【0079】
一方、図5内の一点鎖線で示すように、動作遅れ時間tdが実線の状態よりも長くなった場合には、制御量Cの上昇率がさらに小さくなるので、スロットル開度θおよびエンジン回転数Neの上昇率はさらに小さくなり、シフトショックを確実に軽減することができる。
【0080】
このように、動作遅れ時間tdに応じて、スロットル開度θの増大補正の上昇率を可変設定することにより、車両の急発進およびシフトショックを防止することができる。
【0081】
実施の形態4.
なお、上記実施の形態1では、スロットル制御手段15Aにおいて、スロットル開度θと目標スロットル開度θoとの偏差Δθに基づいて制御量Cを演算したが、目標エンジン出力トルクに基づいて制御量Cを演算してもよい。
【0082】
実施の形態5.
また、上記実施の形態1では、制御量抑制用の所定時間をトランスミッション13の動作遅れ時間tdとほぼ同等の時間に設定したが、動作遅れ時間tdとは無関係に、運転条件に応じて所定時間を設定してもよい。
【0083】
実施の形態6.
また、上記実施の形態1では、スロットル制御手段15A内の制御量抑制手段16のみを用いて制御量Cの抑制パラメータを設定したが、トランスミッション13の制御手段側で実シフト情報をさらに追加生成して、制御量抑制手段に入力してもよい。
【0084】
以下、トランスミッション制御手段側で実シフト情報を追加生成したこの発明の実施の形態6を図について説明する。
図6はこの発明の実施の形態6を概略的に示すブロック構成図であり、前述と同様の構成要素については、同一符号を付して詳述を省略する。
【0085】
図6において、スロットル制御手段15B内の制御量抑制手段16Bは、前述の各種センサ情報に加えて、トランスミッション13の実シフト情報Sr(後述する)に基づいて、抑制パラメータ(所定時間など)を設定する。
【0086】
一方、トランスミッション13は、シフト情報SRに応じて、トランスミッション制御手段17により制御されている。
【0087】
また、トランスミッション制御手段17と関連して設けられた変速信号生成手段18は、トランスミッション13の実際の変速信号、動作遅れ時間tdおよびシフト完了信号などを、実シフト情報Srとしてスロットル制御手段15Bに出力する。
【0088】
これにより、制御量抑制手段16Bは、シフトレンジ検出スイッチ14からのシフト情報SRのみならず、変速信号生成手段18からの実シフト情報Srに基づいて所定時間を設定することができるので、制御量Cの抑制パラメータの信頼性を向上させて、車両の急発進やシフトショックをさらに確実に抑制することができる。
【0089】
なお、上記実施の形態1では、スロットル制御手段15Aによりスロットルアクチュエータ9のみを制御したが、スロットル弁8をバイパスして流れるバイパス吸気量を調整するためのバイパスバルブをさらに制御してもよい。
【0090】
以下、スロットル制御手段によりバイパスバルブを追加制御するように構成した参考例を図について説明する。
図7はこの発明に関連した参考例を概略的に示すブロック構成図であり、前述と同様の構成要素については、同一符号を付して詳述を省略する。
【0091】
図7において、吸気管7には、スロットル弁8をバイパスするようにバイパスエア通路19が設けられており、バイパスエア通路19には、バイパスエア通路19内を通して流れるバイパス吸気量を調整するためのバイパスバルブ20が設けられている。
【0092】
この場合、スロットル制御手段15C内の制御量抑制手段16Cは、所定時間にわたって、スロットルアクチュエータ9に対する制御量Cを抑制するのみならず、バイパスバルブ20の開度を低減して、エンジン6への吸気量をさらに抑制する。
【0093】
これにより、トランスミッション13をNレンジからDレンジにシフト操作した後のエンジン回転数Neの上昇はさらに抑制され、車両の急発進やシフトショックをさらに抑制することができる。
【0094】
【発明の効果】
以上のようにこの発明の請求項1によれば、自動車に搭載されたエンジンに吸入空気を供給するための吸気管と、吸気管に設けられてエンジンへの吸気量を調整するスロットル弁と、スロットル弁の開度を調整するスロットルアクチュエータと、エンジンの回転出力を車輪側に伝達するトランスミッションと、トランスミッションのシフト情報を検出するシフト情報検出手段と、アクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル操作量を検出するアクセルセンサと、少なくともシフト情報およびアクセル操作量に基づいて、スロットルアクチュエータの制御量を設定するスロットル制御手段とを備え、スロットル制御手段は、シフト情報がニュートラルレンジからドライブレンジへのシフト操作を示す場合に、少なくともトランスミッションのシフト操作後の所定時間にわたって、制御量を抑制するための制御量抑制手段を含み、所定時間は、トランスミッションが実際にシフト動作を開始してから変速終了するまでの動作遅れ時間に対応するように設定され、制御量抑制手段は、トランスミッションのニュートラルレンジからドライブレンジへのシフト操作から所定時間にわたって、制御量の上昇率を所定値以下に抑制するとともに、所定時間の長さに応じて制御量の上昇率を可変設定するようにしたので、トランスミッションをNレンジからDレンジにシフト操作したときの負荷増大による車両の急発進やシフトショックの増大を確実に防止して、シフト操作時のドライバビリティを向上させた自動車用エンジンの出力制御装置が得られる効果がある。
【0098】
また、この発明の請求項2によれば、請求項1において、エンジンまたはトランスミッションの温度情報を検出する温度センサを備え、制御量抑制手段は、温度情報に応じて所定時間を可変設定するようにしたので、NレンジからDレンジにシフト操作したときの車両の急発進やシフトショックの増大を確実に防止して、さらにドライバビリティを向上させた自動車用エンジンの出力制御装置が得られる効果がある。
【0099】
また、この発明の請求項3によれば、請求項1または請求項2において、エンジンの回転数情報を検出する回転センサを備え、制御量抑制手段は、回転数情報に応じて所定時間を可変設定するようにしたので、NレンジからDレンジにシフト操作したときの車両の急発進やシフトショックの増大を確実に防止して、さらにドライバビリティを向上させた自動車用エンジンの出力制御装置が得られる効果がある。
【0100】
また、この発明の請求項4によれば、請求項1から請求項3までのいずれか1項において、制御量抑制手段は、トランスミッションのニュートラルレンジからドライブレンジへのシフト操作後に、アクセル操作量が加速運転を示す場合には、所定時間の経過後にアクセル操作量に応じた制御量の設定動作を開始させるようにしたので、NレンジからDレンジにシフト操作したときの加速運転時における車両の急発進やシフトショックの増大を確実に防止して、ドライバビリティを向上させた自動車用エンジンの出力制御装置が得られる効果がある。
【0101】
また、この発明の請求項5によれば、請求項4において、エンジンまたはトランスミッションの温度情報を検出する温度センサを備え、制御量抑制手段は、温度情報に応じて、所定時間の経過後の制御量の上昇率を可変設定するようにしたので、NレンジからDレンジにシフト操作したときの加速運転時における車両の急発進やシフトショックの増大を確実に防止して、さらにドライバビリティを向上させた自動車用エンジンの出力制御装置が得られる効果がある。
【0102】
また、この発明の請求項6によれば、請求項4または請求項5において、エンジンの回転数情報を検出する回転センサを備え、制御量抑制手段は、回転数情報に応じて、所定時間の経過後の制御量の上昇率を可変設定するようにしたので、NレンジからDレンジにシフト操作したときの加速運転時における車両の急発進やシフトショックの増大を確実に防止して、さらにドライバビリティを向上させた自動車用エンジンの出力制御装置が得られる効果がある。
【0103】
また、この発明の請求項7によれば、請求項1から請求項6までのいずれか1項において、スロットル弁の開度をスロットル開度として検出するスロットル開度センサを備え、スロットル制御手段は、少なくともシフト情報およびアクセル操作量に基づいて、スロットル弁の目標スロットル開度を演算するとともに、スロットル開度と目標スロットル開度との偏差に基づいて制御量を設定するようにしたので、NレンジからDレンジにシフト操作したときの車両の急発進やシフトショックの増大を確実に防止して、ドライバビリティを向上させた自動車用エンジンの出力制御装置が得られる効果がある。
【0104】
また、この発明の請求項8によれば、請求項1から請求項7までのいずれか1項において、トランスミッションのシフト情報に基づいて実シフト情報を生成する実シフト情報生成手段を備え、スロットル制御手段内の制御量抑制手段は、実シフト情報に基づいて所定時間を設定するようにしたので、NレンジからDレンジにシフト操作したときの車両の急発進やシフトショックの増大を確実に防止して、さらにドライバビリティを向上させた自動車用エンジンの出力制御装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の実施の形態1を概略的に示すブロック構成図である。
【図2】 この発明の実施の形態1によるシフト操作時の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図3】 この発明の実施の形態1によるシフト操作時にアクセル操作された場合の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図4】 この発明の実施の形態1による制御量抑制動作を示すフローチャートである。
【図5】 この発明の実施の形態3によるシフト操作時の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図6】 この発明の実施の形態6を概略的に示すブロック構成図である。
【図7】 この発明に関連した参考例を概略的に示すブロック構成図である。
【図8】 従来の自動車用エンジンの出力制御装置を概略的に示すブロック構成図である。
【図9】 従来の自動車用エンジンの出力制御装置によるシフト操作時の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図10】 従来の自動車用エンジンの出力制御装置によるシフト操作時にアクセル操作された場合の動作を説明するためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
1 アクセルペダル、2 アクセルセンサ、6 エンジン、7 吸気管、8 スロットル弁、9 スロットルアクチュエータ、10 スロットル開度センサ、11 回転センサ、12 水温センサ、13 トランスミッション、14 シフトレンジ検出スイッチ(シフト情報検出手段)、15A、15B、15C スロットル制御手段、16、16B、16C 制御量抑制手段、18 変速信号生成手段(実シフト情報生成手段)、19 バイパスエア通路、20 バイパスバルブ、C 制御量、Ne エンジン回転数、SR シフト情報、Sr 実シフト情報、TW 冷却水温(温度情報)、td 動作遅れ時間、α1、α2 アクセル操作量、θ スロットル開度、S1 NレンジからDレンジへのシフト操作を判定するステップ、S2 制御量の上昇率を所定値以下に抑制するステップ、S3 所定時間の経過を判定するステップ、S4 加速運転を判定するステップ、S5 制御量を設定するステップ。

Claims (8)

  1. 自動車に搭載されたエンジンに吸入空気を供給するための吸気管と、
    前記吸気管に設けられて前記エンジンへの吸気量を調整するスロットル弁と、
    前記スロットル弁の開度を調整するスロットルアクチュエータと、
    前記エンジンの回転出力を車輪側に伝達するトランスミッションと、
    前記トランスミッションのシフト情報を検出するシフト情報検出手段と、
    アクセルペダルの踏み込み量に相当するアクセル操作量を検出するアクセルセンサと、
    少なくとも前記シフト情報および前記アクセル操作量に基づいて、前記スロットルアクチュエータの制御量を設定するスロットル制御手段とを備え、
    前記スロットル制御手段は、前記シフト情報がニュートラルレンジからドライブレンジへのシフト操作を示す場合に、少なくとも前記トランスミッションのシフト操作後の所定時間にわたって、前記制御量を抑制するための制御量抑制手段を含み、
    前記所定時間は、前記トランスミッションが実際にシフト動作を開始してから変速終了するまでの動作遅れ時間に対応するように設定され、
    前記制御量抑制手段は、前記トランスミッションのニュートラルレンジからドライブレンジへのシフト操作から前記所定時間にわたって、前記制御量の上昇率を所定値以下に抑制するとともに、前記所定時間の長さに応じて前記制御量の上昇率を可変設定することを特徴とする自動車用エンジンの出力制御装置。
  2. 前記エンジンまたは前記トランスミッションの温度情報を検出する温度センサを備え、
    前記制御量抑制手段は、前記温度情報に応じて前記所定時間を可変設定することを特徴とする請求項1に記載の自動車用エンジンの出力制御装置。
  3. 前記エンジンの回転数情報を検出する回転センサを備え、
    前記制御量抑制手段は、前記回転数情報に応じて前記所定時間を可変設定することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の自動車用エンジンの出力制御装置。
  4. 前記制御量抑制手段は、前記トランスミッションのニュートラルレンジからドライブレンジへのシフト操作後に、前記アクセル操作量が加速運転を示す場合には、前記所定時間の経過後に前記アクセル操作量に応じた制御量の設定動作を開始させることを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項に記載の自動車用エンジンの出力制御装置。
  5. 前記エンジンまたは前記トランスミッションの温度情報を検出する温度センサを備え、
    前記制御量抑制手段は、前記温度情報に応じて、前記所定時間の経過後の前記制御量の上昇率を可変設定することを特徴とする請求項4に記載の自動車用エンジンの出力制御装置。
  6. 前記エンジンの回転数情報を検出する回転センサを備え、
    前記制御量抑制手段は、前記回転数情報に応じて、前記所定時間の経過後の前記制御量の上昇率を可変設定することを特徴とする請求項4または請求項5に記載の自動車用エンジンの出力制御装置。
  7. 前記スロットル弁の開度をスロットル開度として検出するスロットル開度センサを備え、
    前記スロットル制御手段は、少なくとも前記シフト情報および前記アクセル操作量に基づいて、前記スロットル弁の目標スロットル開度を演算するとともに、前記スロットル開度と前記目標スロットル開度との偏差に基づいて前記制御量を設定することを特徴とする請求項1から請求項6までのいずれか1項に記載の自動車用エンジンの出力制御装置。
  8. 前記トランスミッションのシフト情報に基づいて実シフト情報を生成する実シフト情報生成手段を備え、
    前記スロットル制御手段内の制御量抑制手段は、前記実シフト情報に基づいて、前記所定時間を設定することを特徴とする請求項1から請求項7までのいずれか1項に記載の自動車用エンジンの出力制御装置。
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