RU2748924C1 - Способ управления силовой установкой и силовая установка - Google Patents

Способ управления силовой установкой и силовая установка Download PDF

Info

Publication number
RU2748924C1
RU2748924C1 RU2020123238A RU2020123238A RU2748924C1 RU 2748924 C1 RU2748924 C1 RU 2748924C1 RU 2020123238 A RU2020123238 A RU 2020123238A RU 2020123238 A RU2020123238 A RU 2020123238A RU 2748924 C1 RU2748924 C1 RU 2748924C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
torque
engine
internal combustion
combustion engine
power
Prior art date
Application number
RU2020123238A
Other languages
English (en)
Inventor
Адзуса КОБАЯСИ
Кенити ГОТОУ
Киеси ХОСИ
Original Assignee
Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ниссан Мотор Ко., Лтд. filed Critical Ниссан Мотор Ко., Лтд.
Application granted granted Critical
Publication of RU2748924C1 publication Critical patent/RU2748924C1/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/04—Arrangement or mounting of electrical propulsion units of the electric storage means for propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/24—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/46—Series type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B60W20/14—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion in conjunction with braking regeneration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B60W20/17—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for noise reduction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • B60W2030/206—Reducing vibrations in the driveline related or induced by the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B60W2510/0647—Coasting condition
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0657—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0605—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/18—Propelling the vehicle
    • B60Y2300/192—Power-up or power-down of the driveline, e.g. start up of a cold engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/60—Control of electric machines, e.g. problems related to electric motors or generators
    • B60Y2300/64—Drag run or drag torque compensation, e.g. motor to drive engine with drag torque or engine speed is brought to start speed before injection and firing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Abstract

Изобретение относится к силовым установкам. В способе управления силовой установкой, включающей в себя двигатель внутреннего сгорания и соединенный с ним первый электродвигатель, выполняют ограничение крутящего момента в течение периода, в котором двигатель внутреннего сгорания переключается из режима без сгорания в режим сгорания, и скорость вращения двигателя внутреннего сгорания уменьшается до скорости вращения в пределах предварительно определенного диапазона скоростей вращения посредством первого электродвигателя. Ограничение крутящего момента выполняют для установки крутящего момента, формируемого посредством двигателя внутреннего сгорания так, чтобы он становился ниже требуемого крутящего момента в пределах предварительно определенного диапазона скоростей вращения для двигателя внутреннего сгорания в режиме сгорания. Снижается уровень шума от выпуска двигателя. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 5 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
[0001]
Настоящее изобретение относится к способу управления электрическим устройством и электрическому устройству.
Уровень техники
[0002]
Патентный документ 1 раскрывает рекуперативное устройство управления, которое способно переключаться между управлением прокруткой двигателя и управлением горением. При управлении прокруткой двигателя двигатель, который вращается с использованием рекуперативной мощности, подаваемой от устройства, отличного от двигателя, используется для принудительного вращения двигателя, к которому отключена подача топлива, в обеспечение тем самым потребления рекуперативной мощности. При управлении горением топливо подается в двигатель для вращения двигателя.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Патентная литература
[0003]
Патентный документ 1: Японская выложенная патентная публикация № 2017-114206
Сущность изобретения
Техническая проблема
[0004]
Однако в примере, раскрытом в патентном документе 1, существует проблема в том, что нерегулярный звук формируется от системы впуска двигателя, когда управление прокруткой двигателя переключается на управление горением для уменьшения скорости вращения двигателя, которая была увеличена для потребления рекуперативной мощности при управлении прокруткой двигателя до предварительно определенной скорости вращения посредством крутящего момента двигателя.
[0005]
Настоящее изобретение было выполнено с учетом вышеупомянутых проблем, и целью настоящего изобретения является создание способа управления электрическим устройством и электрическое устройство, которые минимизируют нерегулярный звук от системы впуска двигателя, формируемый, когда управление прокруткой двигателя переключается на управление горением, и скорость вращения двигателя уменьшается до предварительно определенной скорости вращения посредством крутящего момента двигателя.
Решение проблемы
[0006]
Чтобы решить вышеупомянутые проблемы, в способе управления электрическим устройством и электрическом устройстве в соответствии с аспектом настоящего изобретения в течение периода, в котором скорость вращения двигателя внутреннего сгорания, переключающегося из режима без сгорания в режим сгорания, уменьшается до скорости вращения в предварительно определенном диапазоне скорости вращения посредством первого электродвигателя, крутящий момент, формируемый посредством двигателя внутреннего сгорания, устанавливается ниже требуемого крутящего момента в пределах предварительно определенного диапазона скорости вращения для двигателя внутреннего сгорания в режиме сгорания.
Положительные эффекты изобретения
[0007]
Согласно настоящему изобретению можно минимизировать нерегулярный звук от системы впуска двигателя, формируемый, когда управление прокруткой двигателя переключается на управление горением.
Краткое описание чертежей
[0008]
[Фиг. 1] Фиг. 1 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию гибридного автомобиля, включающего в себя электрическое устройство, согласно варианту осуществления настоящего изобретения.
[Фиг. 2] Фиг. 2 является блок-схемой, иллюстрирующей функциональные составляющие элементы, включенные в контроллер транспортного средства.
[Фиг. 3] Фиг. 3 - схема, иллюстрирующая процедуру обработки для ограничения крутящего момента, выполняемую посредством электрического устройства в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.
[Фиг. 4] Фиг.4 - временные диаграммы, иллюстрирующие первый пример ограничения крутящего момента, выполняемого посредством электрического устройства в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения, где (а) иллюстрирует изменение скорости вращения двигателя, (b) иллюстрирует изменение открытия дроссельной заслонки, (с) иллюстрирует изменение командного крутящего момента двигателя, и (d) иллюстрирует изменение движущей силы транспортного средства.
[Фиг. 5] Фиг. 5 является временными диаграммами, иллюстрирующими второй пример ограничения крутящего момента, выполняемого посредством электрического устройства в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения, где (a) иллюстрирует изменение командного крутящего момента двигателя, (b) иллюстрирует изменение движущей силы транспортного средства, и (c) иллюстрирует изменение дополнительной мощности.
Описание вариантов осуществления
[0009]
Варианты осуществления настоящего изобретения описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи. В пояснениях одинаковые части обозначены одинаковыми ссылочными позициями, а их избыточные пояснения опущены.
[0010]
[Конфигурация электрического устройства]
Конфигурация гибридного автомобиля, включающего в себя электрическое устройство, в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения описана со ссылкой на фиг.1. Гибридный автомобиль в соответствии с настоящим вариантом осуществления включает в себя двигатель 1 (двигатель внутреннего сгорания), генератор 4 (первый электродвигатель), аккумулятор 5, приводной двигатель 6 (второй электродвигатель) и колеса 7 (ведущие колеса). В гибридном автомобиле не двигатель 1 приводит в движение колеса 7, а приводной двигатель 6 приводит в движение колеса 7, используя мощность от аккумулятора 5. Поскольку двигатель 1, аккумулятор 5, приводной двигатель 6 и колеса 7 соединены последовательно (последовательное соединение), гибридный автомобиль называется «последовательным гибридным автомобилем».
[0011]
Двигатель 1 механически соединен с генератором 4. Генератор 4 подключен к аккумулятору 5 так, что генератор 4 имеет возможность передавать и принимать мощность от аккумулятора 5. Генератор 4 и приводной двигатель 6 также соединены так, что можно передавать и принимать мощность между ними. Аккумулятор 5 и приводной двигатель 6 также соединены таким образом, что между ними можно передавать и принимать мощность. Приводной двигатель 6 механически соединен с осью через зубчатую передачу 16. Ось механически соединена с колесами 7.
[0012]
Движущая сила двигателя 1 передается на генератор 4, и генератор 4 вращается с использованием движущей силы двигателя 1 и формирует мощность. Когда мощность, формируемая посредством генератора 4, поступает в аккумулятор 5, эта мощность расходуется на зарядку аккумулятора 5. Когда мощность, формируемая посредством генератора 4, поступает в приводной двигатель 6, эта мощность потребляется для привода приводного двигателя 6.
[0013]
В приводной двигатель 6 подается питание от одного или обоих генераторов 4 и аккумулятора 5. Приводной двигатель 6 потребляет подаваемую мощность для формирования движущей силы. Движущая сила приводного двигателя 6 передается через зубчатую передачу 16 и ось на колеса 7. Колеса 7 вращаются с использованием движущей силы приводного двигателя 6, так что последовательный гибридный автомобиль (в дальнейшем сокращенно обозначаемый как «транспортное средство») движется.
[0014]
В случае, например, во время замедления транспортного средства или когда транспортное средство движется под уклон, где крутящий момент вводится с колес 7 через ось и зубчатую передачу 16 в приводной двигатель 6, и, таким образом, приводной двигатель 6 вращается с использованием входного крутящего момента приводной двигатель 6 работает как генератор для формирования рекуперативной мощности. Когда рекуперативная мощность формируется в приводном двигателе 6, реакция крутящего момента, вводимого в приводной двигатель 6, вызывает формирование рекуперативной тормозной силы на колесах 7 через зубчатую передачу 16 и ось.
[0015]
Когда рекуперативная мощность, формируемая в приводном двигателе 6, течет к аккумулятору 5, рекуперативная мощность потребляется для зарядки аккумулятора 5. Когда рекуперативная мощность, формируемая в приводном двигателе 6, поступает в генератор 4, рекуперативная мощность потребляется для приведения в действие двигателя 1 и генератора 4 против сопротивления двигателя 1 (торможение двигателем).
[0016]
Аккумулятор 5 имеет функцию зарядки и разрядки. Когда аккумулятор 5 заряжается, аккумулятор 5 накапливает в себе энергию мощности, подаваемой от генератора 4 или приводного двигателя 6. Когда аккумулятор 5 разряжается, аккумулятор 5 подает накопленную в нем энергию в качестве мощности в приводной двигатель 6.
[0017]
Поток мощности между генератором 4, аккумулятором 5 и приводным двигателем 6 может изменяться в зависимости от соответствующих состояний аккумулятора 5 и приводного двигателя 6, условий движения транспортного средства и других факторов, таких как статус потребности в подводе мощности во всем транспортном средстве, включая дополнительные устройства, установленные в транспортном средстве (такие как кондиционер, автомобильная стереосистема и навигационная система). Поток мощности между генератором 4, аккумулятором 5 и приводным двигателем 6 определяется посредством управления, выполняемого посредством контроллера 14 транспортного средства, описанного ниже.
[0018]
Например, когда приводному двигателю 6 необходимо формировать движущую силу, допустимо, чтобы мощность подавалась от аккумулятора 5 в приводной двигатель 6. Когда достаточная мощность не может быть подана от аккумулятора 5 в приводной двигатель 6, допустимо приводить двигатель 1 в действие для формирования мощности в генераторе 4, так что в дополнение к мощности от аккумулятора 5, мощность от генератора 4 также подается в приводной двигатель 6.
[0019]
Когда зарядка аккумулятора 5 не завершена, допустимо, чтобы рекуперативная мощность, формируемая посредством приводного двигателя 6 во время замедления транспортного средства или когда транспортное средство движется вниз, подавалась от приводного двигателя 6 в аккумулятор 5. Кроме того, в состоянии, когда зарядка аккумулятора 5 не завершена, допустимо приводить двигатель 1 в действие для формирования мощности в генераторе 4 и подачи мощности от генератора 4 к аккумулятору 5.
[0020]
Когда состояние заряда (SOC - state of charge) аккумулятора 5 является высоким, допустимо, чтобы рекуперативная мощность, формируемая посредством приводного двигателя 6 во время замедления транспортного средства или когда транспортное средство движется под уклон, подавалась в генератор 4. В этом случае рекуперативная мощность, подаваемая от приводного двигателя 6 в генератор 4, потребляется генератором 4 для противодействия торможению двигателем, применяемому посредством двигателя 1. В результате этого рекуперативная мощность, подаваемая от приводного двигателя 6 в генератор 4, принудительно разряжается.
[0021]
Транспортное средство дополнительно включает в себя переключатель 17 режима (mode SW - mode switch), который выбирает один из режимов движения, рычаг 18 выбора, которым управляет водитель, датчик 19 тормоза, который определяет тормозное усилие, датчик 20 положения дроссельной заслонки (APS - accelerator position sensor), который обнаруживает открытие дроссельной заслонки, датчик 21 состояния двигателя, который определяет состояние двигателя, и контроллер 14 транспортного средства, который полностью управляет гибридным автомобилем. Контроллер 14 транспортного средства функционирует в качестве схемы управления, которая управляет электрическим устройством в соответствии с настоящим вариантом осуществления.
[0022]
Контроллер 14 транспортного средства электрически соединен с каждым из переключателя 17 режима, рычага 18 выбора, датчика 19 тормоза, датчика 20 положения дроссельной заслонки и датчика 21 состояния двигателя. Контроллер 14 транспортного средства принимает сигнал, указывающий выбранный режим движения, от переключателя 17 режима, принимает сигнал, указывающий выбранный диапазон, от рычага 18 выбора, принимает сигнал, указывающий давление тормозного масла, от датчика 19 тормоза и принимает сигнал, указывающий открытие дроссельной заслонки Ac педали управления дроссельной заслонкой (устройства ввода) от датчика 20 положения дроссельной заслонки.
[0023]
Контроллер 14 транспортного средства дополнительно принимает сигнал, указывающий состояние двигателя 1, от датчика 21 состояния двигателя. Примеры сигнала, указывающего состояние двигателя 1, включают в себя сигнал, указывающий, снабжается ли двигатель 1 топливом, и сигнал, указывающий скорость Nr вращения двигателя.
[0024]
Примеры диапазона, который можно выбрать с использованием рычага 18 выбора, включают в себя диапазон движения (D), диапазон торможения (B), диапазон заднего хода (R), диапазон нейтрали (N), диапазон парковки (P) и тому подобное.
[0025]
Контроллер 14 транспортного средства электрически соединен с двигателем 1, генератором 4 и приводным двигателем 6 через сигнальную линию. Контроллер 14 транспортного средства управляет двигателем 1, генератором 4 и приводным двигателем 6 для формирования требуемого крутящего момента Tm (движущая сила FD транспортного средства) в приводном двигателе 6 в соответствии с открытием Ac дроссельной заслонки. В частности, контроллер 14 транспортного средства передает командный крутящий момент Tc на двигатель 1.
[0026]
Фраза «передает командный крутящий момент Tc» включает в себя управление двигателем 1 таким образом, что крутящий момент, выводимый посредством двигателя 1, становится командным крутящим моментом Tc. Например, формулировка «передача командного крутящего момента Tc» включает в себя управление двигателем 1 таким образом, что крутящий момент, выводимый посредством двигателя 1, становится командным крутящим моментом Tc посредством изменения открытия дроссельной заслонки двигателя 1, изменения отношения воздух-топливо и изменения количества топлива, подаваемого в двигатель 1.
[0027]
Контроллер 14 транспортного средства управляет состояниями привода двигателя 1, генератора 4 и приводного двигателя 6 и, соответственно, состояниями других вспомогательных устройств (не показаны), так что определяется поток мощности между генератором 4, аккумулятором 5 и приводным двигателем 6.
[0028]
Контроллер 14 транспортного средства может быть реализован, например, посредством микрокомпьютера общего назначения, включающего в себя CPU (CPU - central processing unit - центральный процессор), память и блок ввода/вывода. Компьютерная программа (управляющая программа), которая вынуждает микрокомпьютер функционировать как контроллер 14 транспортного средства, установлена в микрокомпьютере, так что микрокомпьютер выполняет компьютерную программу. Благодаря этой программе микрокомпьютер общего назначения функционирует в качестве контроллера 14 транспортного средства.
[0029]
В настоящем варианте осуществления описан пример, в котором контроллер 14 транспортного средства реализован посредством программного обеспечения. Очевидно, также возможно сконфигурировать контроллер 14 транспортного средства, подготовив выделенное аппаратное обеспечение для выполнения каждого этапа обработки информации, описанного ниже. Также допустимо конфигурировать каждый из блоков (23, 25, 27, 31 и 33), включенных в контроллер 14 транспортного средства, посредством каждого отдельного оборудования. Кроме того, допустимо, чтобы контроллер 14 транспортного средства использовался в сочетании с электронным блоком управления (ECU - electronic control unit), который должен использоваться для других связанных с транспортным средством средств управления.
[0030]
Функциональные составляющие элементы, включенные в контроллер 14 транспортного средства, описаны ниже со ссылкой на фиг. 2. Контроллер 14 транспортного средства включает в себя функциональные составляющие элементы, которые являются блоком 23 определения режима сгорания двигателя, блоком 25 установки верхнего предела крутящего момента, блоком 27 установки скорости изменения скорости вращения, блоком 31 определения требуемого значения и блоком 33 определения командного значения.
[0031]
Блок 23 определения режима сгорания двигателя определяет режим двигателя для двигателя 1 на основе сигнала, принятого от датчика 21 состояния двигателя и указывающего состояние двигателя 1 (сигнал, указывающий, снабжается ли двигатель 1 топливом и сигнал, указывающий скорость Nr вращения двигателя). Существует два возможных типа режимов двигателя для двигателя 1, то есть «режим без сгорания» и «режим сгорания».
[0032]
«Режим без сгорания» относится к режиму, в котором двигатель 1 не снабжается топливом или воздухом. «Режим сгорания» относится к режиму, в котором двигатель 1 снабжается топливом и воздухом, и скорость Nr вращения двигателя находится в предварительно определенном диапазоне скоростей вращения. Предварительно определенный диапазон скоростей вращения в «режиме сгорания» определяется с учетом характеристик двигателя 1 во время горения. Например, диапазон скоростей Nr вращения двигателя, в пределах которого двигатель 1 имеет улучшенную экономию топлива, определяется как предварительно определенный диапазон скоростей вращения.
[0033]
Когда двигатель 1 находится в «режиме без сгорания», двигатель 1 не снабжается топливом. Таким образом, необходимо приложить внешний крутящий момент для вращения выходного вала движущей силы двигателя 1. Выходной вал двигателя 1 в «режиме без сгорания» вращается посредством генератора 4, приводимого в действие посредством подачи рекуперативной мощности, формируемой в приводном двигателе 6. Это позволяет принудительно разряжать рекуперативную мощность, формируемую в приводном двигателе 6.
[0034]
Вращение выходного вала двигателя посредством электродвигателя, как описано выше, называется «управлением прокруткой двигателя». Напротив, подача топлива в двигатель 1 и выдача крутящего момента с выходного вала двигателя 1 называется «управлением горением». Продолжительность «режима без сгорания» не всегда соответствует продолжительности «управления прокруткой двигателя». Продолжительность «режима сгорания» не всегда соответствует продолжительности «управления горением».
[0035]
Блок 31 определения требуемого значения определяет требуемый крутящий момент Tm, который должен быть формирован в приводном двигателе 6, на основе открытия Ac дроссельной заслонки, полученного от датчика 20 положения дроссельной заслонки.
[0036]
Блок 31 определения требуемого значения определяет мощность, полученную посредством вычитания мощности Pb, доступной для подачи от аккумулятора 5 в приводной двигатель 6, из мощности, необходимой для приводного двигателя 6 для формирования требуемого крутящего момента Tm, в качестве требуемой мощности Pd для генератора 4. Однако блок 31 определения требуемого значения определяет требуемую мощность Pd как 0 (ноль), где мощность Pb, доступная для подачи от аккумулятора 5 в приводной двигатель 6, больше, чем мощность, необходимая для приводного двигателя 6 для формирования требуемого крутящего момента Tm. Благодаря этому определению значение требуемой мощности Pd для генератора 4 равно или больше нуля.
[0037]
Кроме того, блок 31 определения требуемого значения определяет крутящий момент, необходимый для генератора 4 для формирования требуемой мощности Pd, в качестве требуемого крутящего момента Ttg (предварительно определенное пороговое значение крутящего момента) для двигателя 1.
[0038]
Блок 31 определения требуемого значения определяет мощность, полученную посредством вычитания мощности, доступной для подачи от аккумулятора 5 к вспомогательным устройствам (не показаны), установленным в транспортном средстве, из мощности, необходимой для зарядки аккумулятора 5 и управления вспомогательными устройствами, как дефицит Pw мощности вспомогательных устройств. Однако блок 31 определения требуемого значения определяет дефицит Pw мощности вспомогательных устройств как ноль, где мощность, доступная для подачи от аккумулятора 5 к вспомогательным устройствам, установленным в транспортном средстве, больше, чем мощность, необходимая для вспомогательных устройств. Благодаря этому решению значение дефицита Pw мощности вспомогательных устройств равно или больше нуля.
[0039]
Кроме того, блок 31 определения требуемого значения определяет крутящий момент, необходимый для генератора 4 для формирования полной мощности требуемой мощности Pd и дефицита Pw мощности вспомогательных устройств в качестве требуемого крутящего момента Tap для двигателя 1.
[0040]
Блок 31 определения требуемого значения определяет целевую скорость Ntg вращения двигателя 1 в «режиме сгорания». Значение целевой скорости Ntg вращения попадает в предварительно определенный диапазон скоростей вращения в «режиме сгорания».
[0041]
Блок 25 установки верхнего предела крутящего момента устанавливает значение Tmax ограничения крутящего момента (нормальное значение Tn и значение Tcr ограничения), которое является верхним пределом командного крутящего момента Tc для двигателя 1, на основе режима двигателя, определенного посредством блока 23 определения режима сгорания двигателя, скорости Nr вращения двигателя, полученной от датчика 21 состояния двигателя, и целевой скорости Ntg вращения двигателя 1. Нормальное значение Tn является значением ограничения, которое устанавливается для обеспечения безопасного привода двигателя 1 с учетом коэффициента безопасности и других факторов. Значение ограничения Tcr меньше нормального значения Tn.
[0042]
Блок 27 установки скорости изменения скорости вращения задает скорость Rdown снижения скорости вращения (нормальное значение Rn и значение Rcr ограничения) скорости Nr вращения двигателя на основе режима двигателя, определенного посредством блока 23 определения режима сгорания, скорости Nr вращения двигателя, полученной от датчика 21 состояния двигателя, и целевой скорости Ntg вращения двигателя 1. Значение Rcr ограничения, установленное как скорость Rdown снижения скорости вращения, отличается от нормального значения Rn. Значение Rcr ограничения может быть больше, чем нормальное значение Rn, или может быть меньше, чем нормальное значение Rn, если необходимо.
[0043]
Блок 33 определения командного значения сравнивает значение Tmax ограничения крутящего момента, установленное посредством блока 25 установки верхнего предела крутящего момента, с требуемым крутящим моментом Tap, определенным посредством блока 31 определения требуемого значения, и определяет меньшее из значений в качестве командного крутящего момента Тс для двигателя 1. Таким образом, командный крутящий момент Tc устанавливается как значение, не превышающее значение Tmax ограничения крутящего момента.
[0044]
Кроме того, блок 33 определения командного значения определяет командную скорость Nc вращения для двигателя 1 на основе скорости Nr вращения двигателя, полученной от датчика 21 состояния двигателя, целевой скорости Ntg вращения, определенной посредством блока 31 определения требуемого значения и скорости Rdown снижения скорости вращения, установленной посредством блока 27 установки скорости изменения скорости вращения. В частности, при условии, что скорость Nr вращения двигателя снижается к целевой скорости Ntg вращения, блок 33 определения командного значения определяет командную скорость Nc вращения так, что величина снижения скорости Nr вращения двигателя в единицу времени становится равной скорости Rdown снижения скорости вращения .
[0045]
Контроллер 14 транспортного средства управляет двигателем 1 на основе командного крутящего момента Tc и командной скорости Nc вращения для двигателя 1, как описано выше.
[0046]
[Ограничение крутящего момента с учетом скорости вращения двигателя]
Далее описана процедура обработки для ограничения крутящего момента, выполняемая посредством электрического устройства в соответствии с настоящим вариантом осуществления, со ссылкой на схему на фиг.3.
[0047]
Обработка ограничения крутящего момента, показанная на фиг.3, начинается, когда включается зажигание транспортного средства, и многократно выполняется до выключения зажигания. Каждый раз, когда выполняется обработка ограничения крутящего момента, проиллюстрированная на фиг.3, блок 33 определения командного значения определяет командный крутящий момент Tc и командную скорость Nc вращения для двигателя 1.
[0048]
Как показано на фиг.3, на этапе S101 контроллер 14 транспортного средства сначала определяет, происходит ли сгорание в двигателе 1. Более конкретно, контроллер 14 транспортного средства определяет, находится ли двигатель 1 в «режиме без сгорания» или в «режиме сгорания». Когда двигатель 1 находится в «режиме сгорания» (ДА на этапе S101), процесс переходит на этап S103. Наоборот, когда двигатель 1 находится в «режиме без сгорания» (НЕТ на этапе S101), процесс переходит на этап S121.
[0049]
Поскольку ограничение крутящего момента не выполняется на этапе S121, нормальное значение Tn задается как значение Tmax ограничения крутящего момента, в то время как нормальное значение Rn задается как скорость Rdown снижения скорости вращения.
[0050]
На этапе S103 контроллер 14 транспортного средства определяет, является ли скорость Nr вращения двигателя равной или меньшей, чем значение, полученное посредством добавления предварительно определенного значения ДNe к целевой скорости Ntg вращения. Предварительно определенное значение ДNe является положительным числом. Когда «Nr≤Ntg+ДNe» установлено (ДА на этапе S103), процесс переходит к этапу S121. Когда установлено «Nr>Ntg+ДNe» (НЕТ на этапе S103), процесс переходит к этапу S105.
[0051]
На этапе S105 контроллер 14 транспортного средства определяет, является ли скорость Nr вращения двигателя равной или большей, чем значение, полученное посредством добавления предварительно определенного значения ДNs к целевой скорости Ntg вращения. Предварительно определенное значение ДNs является положительным числом. Когда установлено «Nr≥Ntg+ДNs» (ДА на этапе S105), процесс переходит к этапу S107. Когда установлено «Nr<Ntg+ДNs» (НЕТ на этапе S105), процесс переходит к этапу S111.
[0052]
Поскольку ограничение крутящего момента выполняется на этапе S107, значение Tcr ограничения задается в качестве значения Tmax ограничения крутящего момента, в то время как значение Rcr ограничения задается в качестве скорости Rdown снижения скорости вращения.
[0053]
На этапе S111 контроллер 14 транспортного средства определяет, больше ли значение требуемого крутящего момента Ttg для двигателя 1, чем предыдущее значение Tmz ограничения крутящего момента. Предыдущее значение Tmz ограничения крутящего момента относится к предыдущему значению значения Tmax ограничения крутящего момента, когда неоднократно выполняется обработка ограничения крутящего момента, показанная на фиг.3. Когда установлено «Ttg>Tmz» (ДА на этапе S111), процесс переходит к этапу S113. Когда установлено «Ttg≤Tmz» (НЕТ на этапе S111), процесс переходит к этапу S121.
[0054]
На этапе S113 предварительно определенное значение ДTcr добавляется к предыдущему значению Tmz ограничения крутящего момента. Каждый раз, когда обработка ограничения крутящего момента, показанная на фиг.3, выполняется многократно, значение Tmax ограничения крутящего момента увеличивается на предварительно определенное значение ДTcr. То есть значение Tmax ограничения крутящего момента увеличивается на предварительно определенное значение ДTcr на единицу шага.
[0055]
Процессы на этапах S111 и S113 не являются необходимыми. Допустимо, что когда на этапе S105 определено «НЕТ», процесс переходит к этапу S121.
[0056]
[Первый пример ограничения крутящего момента]
Далее описан первый пример ограничения крутящего момента, выполняемого посредством электрического устройства в соответствии с настоящим вариантом осуществления, со ссылкой на временные диаграммы на фиг. 4(а)-4(d). Фиг.4(а) иллюстрирует изменение скорости Nr вращения двигателя, фиг.4(b) иллюстрирует изменение открытия Ac дроссельной заслонки, фиг.4(c) иллюстрирует изменение командного крутящего момента Tc для двигателя 1, и фиг. 4(d) иллюстрирует изменение движущей силы FD транспортного средства.
[0057]
Временные диаграммы на фиг. 4(a)-4(d) иллюстрируют случай, когда в течение периода, предшествующего моменту времени t1, на двигателе 1 выполняют управление прокруткой двигателя , в момент времени t2 двигатель 1 запускают, и в течение периода после времени t2 выполняют управление горением на двигателе 1. Как показано на фиг.4(d), в течение периода, предшествующего моменту времени t1, в результате управления прокруткой двигателя, выполняемого на двигателе 1, движущая сила FD транспортного средства является отрицательной движущей силой (тормозной силой). Как показано на фиг.4(b), в момент времени t0 педаль управления дроссельной заслонкой нажимают, и, таким образом, открытие Ac дроссельной заслонки начинает увеличиваться с нуля.
[0058]
Поскольку двигатель 1 не снабжается топливом под управлением прокруткой двигателя, двигатель 1 находится в «режиме без сгорания» в течение периода, предшествующего времени t1. Двигатель 1 находится в «режиме сгорания» в течение периода после времени t4, которое является моментом, когда скорость Nr вращения двигателя становится целевой скоростью Ntg вращения.
[0059]
Время t2 является моментом, когда двигатель 1 снабжается топливом и начинает движение. В момент времени t2 двигатель 1 переключается с «режима без сгорания» на «режим сгорания».
[0060]
Для простоты описания предполагается, что дефицит Pw мощности вспомогательных устройств равен нулю.
[0061]
Как показано на фиг.4(а), под управлением прокруткой двигателя рекуперативная мощность, подаваемая от приводного двигателя 6 в генератор 4, принудительно отводится. Таким образом, скорость Nr вращения двигателя для двигателя 1 выше, чем целевая скорость Ntg вращения в «режиме сгорания». Период с момента времени t1 до момента времени t4 является периодом перехода состояния от управления прокруткой двигателя к управлению горением, в течение которого скорость Nr вращения двигателя для двигателя 1 уменьшается. Во время перехода от управления прокруткой двигателя к управлению горением, когда генератор 4 формирует мощность, скорость Nr вращения двигателя для двигателя 1 уменьшается посредством крутящего момента генератора 4 до предварительно определенного диапазона скоростей вращения, соответствующего формированию мощности.
[0062]
Когда открытие Ac дроссельной заслонки начинает увеличиваться с нуля в момент t0, движущая сила FD транспортного средства, которая была тормозной силой под управлением прокруткой двигателя, начинает увеличиваться в соответствии с открытием Ac дроссельной заслонки. Когда движущая сила FD транспортного средства становится нулевой в момент времени t1, нет необходимости формировать тормозное усилие. Таким образом, управление прокруткой двигателя закончено. Открытие Ac дроссельной заслонки в момент, когда движущая сила FD транспортного средства становится равной нулю, называется «нейтральной точкой». Нейтральная точка соответствует состоянию, в котором приводной двигатель 6 не формирует положительную движущую силу или отрицательную движущую силу.
[0063]
По истечении времени t1, в момент t2, когда открытие AC дроссельной заслонки достигает предварительно определенного значения, при котором двигатель 1 запускается, начинается привод двигателя 1.
[0064]
Начиная с момента времени t2, в который начинается привод двигателя 1, если требуемый крутящий момент Ttg, превышающий значение Tmax ограничения крутящего момента, выводится в качестве командного крутящего момента Tc, из двигателя 1 формируется нерегулярный звук. По этой причине необходимо выполнить ограничение крутящего момента, предназначенное для ограничения командного крутящего момента Tc до крутящего момента, меньшего, чем нормальный выходной крутящий момент.
[0065]
Как показано на фиг.4(a), в момент времени t2 устанавливаются «Nr>Ntg+ДNe» и «Nr≥Ntg+ДNs». Таким образом, поскольку ограничение крутящего момента начинается с момента времени t2, значение Tcr ограничения задается в качестве значения Tmax ограничения крутящего момента, а значение Rcr ограничения задается в качестве скорости Rdown снижения скорости вращения. Как показано на фиг.4(с), командный крутящий момент Tc ограничен значением Tmax ограничения крутящего момента, и, следовательно, командный крутящий момент Tc является значением Tcr ограничения, установленным на этапе S107 на фиг.3, в течение периода от времени t2 до время t3.
[0066]
Как описано выше, выполнять ли ограничение крутящего момента в момент привода двигателя 1, определяется посредством скорости Nr вращения двигателя и целевой скорости Ntg вращения. Когда устанавливается «Nr<Ntg+ДNs» (то есть когда скорость Nr вращения двигателя не значительно выше, чем целевая скорость Ntg вращения, или когда скорость Nr вращения двигателя является равной или меньшей, чем целевая скорость Ntg вращения), ограничение крутящего момента не выполняется.
[0067]
По истечении времени от момента t2 скорость Nr вращения двигателя уменьшается, и, следовательно, в момент времени t3 устанавливается «Nr=Ntg+ДNe». По истечении времени t3 значение Tmax ограничения крутящего момента увеличивается от значения Tcr ограничения. Более конкретно, значение Tmax ограничения крутящего момента увеличивается на предварительно определенное значение ДTcr на единицу шага. Как показано на фиг.4(с), командный крутящий момент Tc ограничен значением Tmax ограничения крутящего момента, и, следовательно, командный крутящий момент Tc является значением ограничения, установленным на этапе S113 на фиг.3, в течение периода от времени t3 до время t4.
[0068]
Причины, по которым значение Tmax ограничения крутящего момента увеличивается на предварительно определенное значение ДTcr в течение периода от времени t3 до времени t4, заключаются в том, что изменение движущей силы, формируемой посредством двигателя 1, влияет на величину мощности, формируемой в генераторе 4, и влияет на ощущение ускорения, ощущаемое людьми, занимающими место в транспортном средстве через движущую силу FD транспортного средства в приводном двигателе 6. Чтобы уменьшить изменения ощущения ускорения, воспринимаемого людьми, занимающими место в транспортном средстве, скорость изменения значения Tmax ограничения крутящего момента ограничивается посредством предварительно определенного значения ДTcr.
[0069]
С момента t3 до момента t4 командный крутящий момент Tc увеличивается на ДTs. Когда устанавливается «Ttg≤Tmz» (устанавливается «Tc=Ttg») в момент времени t4, нормальное значение Tn задается как значение Tmax ограничения крутящего момента, тогда как нормальное значение Rn задается как скорость Rdown снижения скорости вращения. Следовательно, ограничение крутящего момента заканчивается.
[0070]
[Второй пример ограничения крутящего момента]
Далее описывается второй пример ограничения крутящего момента, выполняемого посредством электрического устройства в соответствии с настоящим вариантом осуществления, со ссылкой на временные диаграммы на фиг. 5(а)-5(с). Фиг.5(a) иллюстрирует изменение командного крутящего момента двигателя, фиг.5(b) иллюстрирует изменение движущей силы транспортного средства, а фиг.5(c) иллюстрирует изменение дополнительной мощности.
[0071]
Временные диаграммы на фиг. 5(a)-5(c) отличаются от временных диаграмм, показанных на фиг. 4(a)-4(d) тем, что временные диаграммы иллюстрируют случай, когда дефицит Pw мощности вспомогательных устройств не равен нулю. По сравнению с изменением командного крутящего момента двигателя, показанного на фиг. 4(с), командный крутящий момент двигателя, показанный на фиг. 5(а), изменяется таким же образом, как показано на фиг.4(с), во время t4 и до этого времени. Однако командный крутящий момент двигателя изменяется не так, как показано на фиг.4(c), после того, как ограничение крутящего момента отменяется в момент времени t4. Когда дефицит Pw мощности вспомогательных устройств не равен нулю, двигатель 1 должен восполнить дефицит мощности во вспомогательных устройствах. Таким образом, необходимо увеличить командный крутящий момент Tc для двигателя 1 до требуемого крутящего момента Tap, который превышает требуемый крутящий момент Ttg на ДTp.
[0072]
В отличие от случая, когда командный крутящий момент Tc увеличивается от значения ограничения Tcr до требуемого крутящего момента Ttg (при увеличении на ДTcr), командный крутящий момент Tc увеличивается от требуемого крутящего момента Ttg до требуемого крутящего момента Tap. Этот случай не вызывает никаких проблем, несмотря на резкое увеличение командного крутящего момента Tc. Изменение движущей силы, формируемой посредством двигателя 1, может влиять на чувство ускорения, ощущаемое людьми, занимающими место в транспортном средстве в течение периода до и в момент времени t4. Изменение командного крутящего момента Tc после момента t4 не вызывает изменения движущей силы FD транспортного средства приводного двигателя 6 (фиг. 5(b)). Изменение командного крутящего момента Tc после момента t4 предназначено для воздействия на изменение дополнительной мощности Ps, полученной посредством вычитания мощности, подаваемой в приводной двигатель 6, из мощности, формируемой генератором 4.
[0073]
Как показано на фиг.5(с), сразу после времени t4 дополнительная мощность Ps увеличивается на ДP1. В результате этого увеличения генератор 4 может компенсировать дефицит Pw мощности вспомогательных устройств в дополнение к требуемой мощности Pd. На рис. 5(с) выполняется «ДP1=Pw».
[0074]
[Эффекты варианта осуществления]
Как подробно описано выше, в течение периода перехода двигателя 1 (двигателя внутреннего сгорания) из «режима без сгорания» в «режим сгорания», в течение которого скорость Nr вращения двигателя 1 уменьшается посредством генератора 4. (первого электродвигателя), подключенного к двигателю 1 с целевой скоростью Ntg вращения, которая попадает в предварительно определенный диапазон скоростей вращения, способ управления электрическим устройством и электрическое устройство в соответствии с настоящим вариантом осуществления выполняют ограничение крутящего момента для установки крутящего момента (командного крутящего момента Tc), формируемого посредством двигателя 1 таким образом, чтобы он становился ниже, чем требуемый крутящий момент Ttg в предварительно определенном диапазоне скоростей вращения для двигателя 1 в «режиме сгорания». Эта операция может уменьшить нерегулярный звук из системы впуска двигателя 1, формируемый, когда управление прокруткой двигателя переключается на управление горением, и скорость вращения двигателя 1 уменьшается до предварительно определенного диапазона скоростей вращения посредством крутящего момента двигателя. Снижение нерегулярного звука может уменьшить дискомфорт людей, занимающих место в транспортном средстве.
[0075]
В течение периода перехода двигателя 1 (двигателя внутреннего сгорания) из «режима без сгорания» в «режим сгорания» крутящий момент двигателя для двигателя 1 в «режиме сгорания» увеличивается до требуемого крутящего момента Ttg в пределах предварительно определенного диапазона скоростей вращения. То есть ограничение крутящего момента для установки крутящего момента (командного крутящего момента Tc), формируемого посредством двигателя 1 таким образом, чтобы он становился ниже, чем требуемый крутящий момент Ttg в течение этого периода перехода, предназначено для ограничения увеличения крутящего момента двигателя и не включает в себя уменьшение крутящего момента двигателя. В противоположность этому, после достижения требуемого крутящего момента Ttg в предварительно определенном диапазоне скоростей вращения, если крутящий момент, формируемый посредством двигателя 1, ограничивается крутящим моментом, меньшим, чем требуемый крутящий момент Ttg, крутящий момент двигателя значительно изменяется. То есть ограничение крутящего момента в течение периода перехода не включает в себя уменьшение крутящего момента двигателя, и, таким образом, изменение движущей силы незначительно. Соответственно, нерегулярный звук, формируемый системой впуска двигателя 1, может быть уменьшен без ощущения дискомфорта у людей, занимающих место в транспортном средстве.
[0076]
В способе управления электрическим устройством и электрическом устройстве в соответствии с настоящим вариантом осуществления скорость Rdown снижения скорости вращения (скорость уменьшения скорости вращения) двигателя 1, когда выполняется ограничение крутящего момента, может быть установлена выше, чем скорость Rdown снижения скорости вращения двигателя 1 в режиме «сгорания». Эта установка может уменьшить период, в течение которого скорость Nr вращения двигателя уменьшается до скорости вращения в пределах предварительно определенного диапазона скоростей вращения, а также может уменьшать длительность нерегулярного звука от системы впуска двигателя 1, формируемого, когда управление прокруткой двигателя переключается на управление горением. Следовательно, нерегулярный звук из системы впуска двигателя 1 может быть уменьшен, и это может уменьшить дискомфорт людей, занимающих место в транспортном средстве.
[0077]
Кроме того, в способе управления электрическим устройством и электрическом устройстве в соответствии с настоящим вариантом осуществления скорость Rdown снижения скорости вращения (скорость уменьшения скорости вращения) двигателя 1, когда выполняется ограничение крутящего момента, может быть установлена ниже, чем скорость Rdown снижения скорости вращения двигателя 1 в «режиме сгорания». Благодаря этой установке скорость Nr вращения двигателя плавно изменяется в течение периода, в течение которого скорость Nr вращения двигателя уменьшается до скорости вращения в пределах предварительно определенного диапазона скоростей вращения, так что уровень нерегулярного звука от системы впуска двигателя 1 можно уменьшить. Следовательно, нерегулярный звук от системы впуска двигателя 1 может быть уменьшен. Это может уменьшить дискомфорт людей, занимающих место в транспортном средстве.
[0078]
В способе управления электрическим устройством и электрическом устройстве в соответствии с настоящим вариантом осуществления, когда разность между скоростью Nr вращения двигателя и целевой скоростью Ntg вращения ниже предварительно определенного значения ΔNe, ограничение крутящего момента может быть отменено, и крутящий момент, сформированный посредством двигателя 1 может быть увеличен до требуемого крутящего момента для двигателя 1. Благодаря этой операции состояние двигателя 1 изменилось после начала ограничения крутящего момента, предназначенного для уменьшения нерегулярного звука, и, таким образом, можно определить, что двигатель 1 достиг состояния, в котором нет необходимости продолжать выполнять ограничение крутящего момента для двигателя 1. Как следствие, ограничение крутящего момента может быть отменено, и двигателем 1 можно управлять так, чтобы выдавать требуемый крутящий момент для двигателя 1.
[0079]
Кроме того, в способе управления электрическим устройством и электрическом устройстве в соответствии с настоящим вариантом осуществления после отмены ограничения крутящего момента, пока крутящий момент, формируемый посредством двигателя 1, не увеличивается до требуемого крутящего момента Ttg (предварительно определенного порогового значения крутящего момента), крутящий момент, формируемый посредством двигателя 1 может быть ограничен так, что скорость увеличения крутящего момента, формируемого посредством двигателя 1, не превышает предварительно определенного значения ΔTcr (предварительно определенного значения ограничения). Эта операция может предотвратить резкое увеличение крутящего момента, формируемого посредством двигателя 1, после отмены ограничения крутящего момента. Следовательно, это может уменьшить изменения в ощущении ускорения, ощущаемого людьми, занимающими место в транспортном средстве, через изменения в движущей силе FD транспортного средства, формируемой посредством приводного двигателя 6.
[0080]
В способе управления электрическим устройством и электрическом устройстве в соответствии с настоящим вариантом осуществления крутящий момент, формируемый посредством двигателя 1, чтобы генератор 4 формировал требуемую мощность Pd, необходимую для приведения в движение транспортного средства, может быть установлен в качестве предварительно определенного порогового значения крутящего момента. Кроме того, мощность, полученная посредством вычитания мощности Pb, доступной для подачи от аккумулятора, установленной в транспортном средстве, из мощности, необходимой для приводного двигателя 6 (второго электродвигателя) для формирования крутящего момента, необходимого для приведения в движение транспортного средства, может быть задана как требуемая мощность Pd, необходимая для приведения в движение транспортного средства. Благодаря этим установкам период, в течение которого предотвращается резкое увеличение крутящего момента, формируемого посредством двигателя 1 после отмены ограничения крутящего момента, может быть ограничен периодом, в течение которого мощность, формируемая посредством генератора 4, увеличивается до требуемой мощности Pd. В результате этого становится возможным резко увеличить крутящий момент, формируемый посредством двигателя 1, после того, как мощность, формируемая посредством генератора 4, увеличивается до требуемой мощности Pd. Кроме того, хотя изменения ощущения ускорения, воспринимаемого людьми, занимающими место в транспортном средстве, уменьшаются, генератор 4 может немедленно подавать питание для восполнения дефицита Pw мощности вспомогательных устройств (мощность, полученная посредством вычитания мощности, доступной для подачи от аккумулятора 5 к вспомогательным устройствам, установленным в транспортном средстве из мощности, необходимой для зарядки аккумулятора 5 и привода вспомогательных устройств). Генератор 4 подает питание для восполнения дефицита Pw мощности вспомогательных устройств, так что аккумулятор может быть немедленно заряжен, а вспомогательные устройства могут быть приведены в действие немедленно.
[0081]
В способе управления электрическим устройством и электрическом устройстве согласно настоящему варианту осуществления, когда транспортное средство переключается с замедления на ускорение, выполняется ограничение крутящего момента. Управление прокруткой двигателя, выполняемое во время замедления транспортного средства, переключается на управление горением, выполняемое во время ускорения транспортного средства, и, соответственно, двигатель 1 переключается из «режима без сгорания» в «режим сгорания». Таким образом, можно более точно контролировать момент выполнения ограничения крутящего момента. Следовательно, это может уменьшить нерегулярный звук от системы впуска двигателя 1, формируемый, когда управление прокруткой двигателя переключается на управление горением. Кроме того, уменьшение нерегулярного звука может уменьшить дискомфорт людей, занимающих место в транспортном средстве.
[0082]
Хотя содержание настоящего изобретения было описано выше со ссылкой на варианты осуществления, настоящее изобретение не ограничивается этими описаниями, и специалистам в данной области техники будет очевидно, что могут быть сделаны различные модификации и улучшения. Не следует истолковывать, что настоящее изобретение ограничено описаниями и чертежами, которые составляют часть настоящего раскрытия. На основании настоящего раскрытия для специалистов в данной области техники будут очевидны различные альтернативные варианты осуществления, практические примеры и способы работы.
[0083]
Нет необходимости упоминать, что настоящее изобретение также включает в себя различные варианты осуществления, которые здесь не описаны. Следовательно, технический объем настоящего изобретения должен определяться только признаками, определяющими изобретение в соответствии с объемом формулы изобретения, соответствующим образом полученной из приведенных выше описаний.
[0084]
Соответствующие функции, описанные в вышеупомянутых вариантах осуществления, могут быть реализованы посредством одной или нескольких схем обработки. Схемы обработки включают в себя запрограммированные процессоры, такие как процессор, включающий в себя электрическую схему. Процессоры также включают в себя устройства, такие как специализированная интегральная схема (ASIC - application specific integrated circuit) и традиционные элементы схемы, которые выполнены с возможностью выполнения функций, описанных в вариантах осуществления.
СПИСОК УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ
[0085]
1 двигатель
4 генератор
5 аккумулятор
6 приводной двигатель
7 колеса
14 контроллер транспортного средства
16 зубчатая передача
17 переключатель режима
18 рычаг выбора
19 датчик тормоза
20 датчик положения дроссельной заслонки
21 датчик состояния двигателя
23 блок определения режима сгорания двигателя
25 блок установки верхнего предела крутящего момента
27 блок установки скорости изменения скорости вращения
31 блок определения требуемого значения
33 блок определения командного значения

Claims (19)

1. Способ управления силовой установкой, в котором
силовая установка, включающая в себя двигатель внутреннего сгорания и первый электродвигатель, соединенный с двигателем внутреннего сгорания, выполняет ограничение крутящего момента в течение периода, в котором двигатель внутреннего сгорания переключается из режима без сгорания в режим сгорания, и скорость вращения двигателя внутреннего сгорания уменьшается до скорости вращения в пределах предварительно определенного диапазона скоростей вращения посредством первого электродвигателя, причем ограничение крутящего момента выполняют для установки крутящего момента, формируемого посредством двигателя внутреннего сгорания, таким образом, чтобы он становился ниже требуемого крутящего момента в пределах предварительно определенного диапазона скоростей вращения для двигателя внутреннего сгорания в режиме сгорания.
2. Способ управления силовой установкой по п.1, в котором
скорость уменьшения скорости вращения двигателя внутреннего сгорания, когда выполняется ограничение крутящего момента, задается выше, чем скорость уменьшения скорости вращения двигателя внутреннего сгорания в режиме сгорания.
3. Способ управления силовой установкой по п.1, в котором
скорость уменьшения скорости вращения двигателя внутреннего сгорания, когда выполняется ограничение крутящего момента, задается ниже, чем скорость уменьшения скорости вращения двигателя внутреннего сгорания в режиме сгорания.
4. Способ управления силовой установкой по любому из пп. 1-3, в котором,
когда разница между скоростью вращения двигателя внутреннего сгорания и целевой скоростью вращения, которая попадает в предварительно определенный диапазон скоростей вращения, ниже предварительно определенного значения, ограничение крутящего момента отменяют, и крутящий момент, формируемый посредством двигателя внутреннего сгорания, увеличивается до требуемого крутящего момента.
5. Способ управления силовой установкой по п.4, в котором
после отмены ограничения крутящего момента, пока крутящий момент, формируемый посредством двигателя внутреннего сгорания, не увеличится до предварительно определенного порогового значения крутящего момента, крутящий момент, формируемый посредством двигателя внутреннего сгорания, ограничивают таким образом, что скорость увеличения крутящего момента, формируемого посредством двигателя внутреннего сгорания, не превышает предварительно определенное значение ограничения.
6. Способ управления силовой установкой по п.5, в котором
предварительно определенное пороговое значение крутящего момента представляет собой крутящий момент, формируемый посредством двигателя внутреннего сгорания для формирования посредством первого электродвигателя требуемой мощности, необходимой для приведения в движение транспортного средства, в котором установлена силовая установка.
7. Способ управления силовой установкой по п.6, в котором
требуемая мощность представляет собой мощность, полученную посредством вычитания мощности, доступной для подачи от аккумулятора, установленного в транспортном средстве, из мощности, необходимой для второго электродвигателя для формирования крутящего момента, необходимого для приведения в движение транспортного средства.
8. Способ управления силовой установкой по любому из пп. 1-7, в котором,
когда транспортное средство с силовой установкой, установленной в нем, переключается с замедления на ускорение, выполняется ограничение крутящего момента.
9. Силовая установка, включающая в себя двигатель внутреннего сгорания и первый электродвигатель, соединенный с двигателем внутреннего сгорания, причем силовая установка содержит
схему управления, которая выполняет ограничение крутящего момента в течение периода, в котором двигатель внутреннего сгорания переключается из режима без сгорания в режим сгорания, и скорость вращения двигателя внутреннего сгорания уменьшается до скорости вращения в пределах предварительно определенного диапазона скоростей вращения посредством первого электродвигателя, при этом
ограничение крутящего момента выполняется для установки крутящего момента, формируемого посредством двигателя внутреннего сгорания, таким образом, чтобы он становился ниже требуемого крутящего момента в предварительно определенном диапазоне скоростей вращения для двигателя внутреннего сгорания в режиме сгорания.
RU2020123238A 2017-12-15 2017-12-15 Способ управления силовой установкой и силовая установка RU2748924C1 (ru)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2017/045176 WO2019116559A1 (ja) 2017-12-15 2017-12-15 電動装置制御方法及び電動装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2748924C1 true RU2748924C1 (ru) 2021-06-01

Family

ID=66819153

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2020123238A RU2748924C1 (ru) 2017-12-15 2017-12-15 Способ управления силовой установкой и силовая установка

Country Status (9)

Country Link
US (1) US11312362B2 (ru)
EP (1) EP3725623B1 (ru)
JP (1) JP6879383B2 (ru)
KR (1) KR102270995B1 (ru)
CN (1) CN111479740B (ru)
BR (1) BR112020011808A2 (ru)
MX (1) MX2020006154A (ru)
RU (1) RU2748924C1 (ru)
WO (1) WO2019116559A1 (ru)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004242450A (ja) * 2003-02-07 2004-08-26 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2004248472A (ja) * 2003-02-17 2004-09-02 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2015093597A (ja) * 2013-11-13 2015-05-18 マツダ株式会社 ハイブリッド車の制御装置
JP2017114206A (ja) * 2015-12-22 2017-06-29 三菱自動車工業株式会社 回生制御装置

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006132465A (ja) * 2004-11-08 2006-05-25 Toyota Motor Corp ハイブリッド車およびその制御方法
US8112208B2 (en) * 2009-05-28 2012-02-07 Ford Global Technologies, Llc Engine speed reduction preparatory to an engine restart
US8626424B2 (en) * 2009-08-05 2014-01-07 GM Global Technology Operations LLC Active coast and cruise control system and methods
CN103534156B (zh) * 2011-06-30 2016-08-31 日产自动车株式会社 混合动力车辆的控制装置
JP2013071603A (ja) * 2011-09-28 2013-04-22 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置
JP2013107524A (ja) * 2011-11-22 2013-06-06 Toyota Motor Corp 動力出力装置
US9670865B2 (en) * 2012-03-16 2017-06-06 Nissan Motor Co., Ltd. Driving control device and driving control method in hybrid electric vehicle
CN104411555B (zh) * 2012-07-05 2017-04-12 丰田自动车株式会社 混合动力车辆的控制装置
JP5974796B2 (ja) * 2012-10-05 2016-08-23 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法
CN104918834B (zh) * 2013-01-24 2017-07-07 丰田自动车株式会社 混合动力车辆的控制装置
US9527497B2 (en) * 2013-05-31 2016-12-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for hybrid vehicle
JP6500368B2 (ja) * 2014-08-27 2019-04-17 三菱自動車工業株式会社 ハイブリッド車両の回生制御装置
JP6617732B2 (ja) * 2017-02-17 2019-12-11 トヨタ自動車株式会社 車両の変速制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2004242450A (ja) * 2003-02-07 2004-08-26 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2004248472A (ja) * 2003-02-17 2004-09-02 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2015093597A (ja) * 2013-11-13 2015-05-18 マツダ株式会社 ハイブリッド車の制御装置
JP2017114206A (ja) * 2015-12-22 2017-06-29 三菱自動車工業株式会社 回生制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
KR102270995B1 (ko) 2021-07-02
WO2019116559A1 (ja) 2019-06-20
CN111479740A (zh) 2020-07-31
BR112020011808A2 (pt) 2020-11-17
JPWO2019116559A1 (ja) 2021-01-14
MX2020006154A (es) 2020-08-13
EP3725623A4 (en) 2020-12-16
JP6879383B2 (ja) 2021-06-02
EP3725623A1 (en) 2020-10-21
CN111479740B (zh) 2023-02-28
US11312362B2 (en) 2022-04-26
KR20200086715A (ko) 2020-07-17
EP3725623B1 (en) 2024-03-13
US20210162981A1 (en) 2021-06-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3539406B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US8418789B2 (en) Cooling system, vehicle equipped with the cooling system, and method for controlling the cooling system
US7270621B2 (en) Moving body and control method of moving body
US7974747B2 (en) Vehicle and method for controlling the same
US8600594B2 (en) Vehicle and driving system for vehicle installation
US10328928B2 (en) Hybrid vehicle including a mode selection device
JP2001152901A (ja) 車両のエンジン始動制御装置
JP7020496B2 (ja) ハイブリッド車両の触媒暖機制御方法、及びハイブリッド車両の触媒暖機制御装置
WO2008023245A2 (en) Battery control system and battery control method
JP2009504469A (ja) 自動車用ドライブトレイン及びドライブトレインの運転方法
RU2739098C1 (ru) Способ управления прогревом катализатора для гибридного транспортного средства и устройство управления прогревом катализатора для гибридного транспортного средства
JP2001191814A (ja) 車両の制御装置
JP3708718B2 (ja) 自動車用エンジンの出力制御装置
JP3999786B2 (ja) 駆動装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置，駆動装置の制御方法
JP4055781B2 (ja) ハイブリッド車およびその制御方法
KR101826674B1 (ko) 차량에서의 리저브 토크 확보 방법
RU2748924C1 (ru) Способ управления силовой установкой и силовая установка
JP6829770B2 (ja) 車両の制御装置及び制御方法
US20100198439A1 (en) Hybrid vehicle driving system, hybrid vehicle, and driving method
JP7433698B2 (ja) モータ制御装置
JP5040487B2 (ja) ハイブリッド車両の駆動力制御装置
JP4519428B2 (ja) 車両用電源システム
JP2004143957A (ja) 自動車および内燃機関の始動制御装置並びに内燃機関の始動方法
JP3994904B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2007202264A (ja) 車両およびその制御方法