JP6617732B2 - 車両の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と有段変速機とを備えた車両の変速制御装置に関するものである。

内燃機関と有段変速機とを備えた車両において、有段変速機のダウンシフト時に、変速前のギヤ段を形成する係合装置を解放してニュートラル状態にするとともに、内燃機関の回転速度が変速後の回転速度と同期するようにエンジントルクをフィードバック制御し、内燃機関の回転速度の同期後に変速後のギヤ段を形成する係合装置を係合する車両の変速制御装置が知られている。特許文献１に記載の自動車用変速制御装置がそれである。特許文献１には、係合装置の係合作動開始後、所定のトルクアップ時間の間、アクセル開度に基づくドライバ要求トルクにエンジン（内燃機関）のエンジン回転速度を変速後の回転速度（同期回転速度）に維持するための所定のトルクアップ量を加算して目標エンジントルクを求め、エンジントルクをこの目標エンジントルクに制御することが記載されている。また、エンジン回転速度が同期回転速度に到達した後も、同期回転速度を維持するためのエンジントルクを出力し、係合装置の応答遅れの間も同期回転速度を維持することで変速ショックを抑制することが記載されている。

特開２００６−１１２２４７号公報

ところで、上記特許文献１の変速制御装置のように制御される有段変速機のダウンシフトにおいて、有段変速機がニュートラル状態で、有段変速機の入力軸回転速度を同期回転速度に同期させるためのエンジンのトルクアップ中、有段変速機の内部イナーシャが大きいと、ニュートラル状態であってもエンジンのトルクアップによる回転上昇に伴う内部イナーシャによる反力を受け、有段変速機の出力側に駆動力が伝達されて変速ショックが発生する虞があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、内燃機関と有段変速機とを備えた車両において、有段変速機がニュートラル状態で、内燃機関のトルクアップにより有段変速機の入力軸回転速度を変速後の回転速度に同期させて係合側係合装置を係合するダウンシフト制御を実行するものにおいて、内部イナーシャに起因する変速ショックを抑制する制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）内燃機関と有段変速機とを直列に備える車両の変速制御装置において、（ｂ）前記有段変速機のダウンシフト中に解放される解放側摩擦係合装置を解放したニュートラル状態で、前記内燃機関のトルクアップにより前記有段変速機の入力軸回転速度を変速後の入力軸回転速度に向かって上昇させ、変速後に係合される係合側摩擦係合装置を係合するダウンシフト制御を実行する制御部と、（ｃ）前記内燃機関のトルクアップにおいて、ダウンシフト中の前記有段変速機の内部イナーシャが大きい変速パターンの場合、前記内部イナーシャが小さい変速パターンの場合に比べて、前記内燃機関の実トルクの上昇勾配が小さくなるように前記内燃機関の要求トルクを設定するトルク設定部とを、備えることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の変速制御装置において、（ａ）前記制御部は、前記内燃機関のトルクアップにおいて、前記内燃機関の要求トルクに対する実トルクの応答性を向上させるための第１要求トルクを目標にして前記内燃機関を制御する第１トルクアップ制御と、前記有段変速機の入力軸回転速度を変速後の入力軸回転速度に向かって上昇させるための第２要求トルクを目標にして前記内燃機関を制御する第２トルクアップ制御とを、順番に実行し、（ｂ）前記トルク設定部は、前記内部イナーシャが大きい変速パターンの場合には、前記内部イナーシャが小さい変速パターンの場合に設定される前記第１要求トルクを補正し、（ｃ）前記内部イナーシャが大きい変速パターンの場合に設定される前記第１要求トルクを、前記内部イナーシャが小さい変速パターンの場合に設定される前記第１要求トルクよりも小さくすることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両の変速制御装置において、ダウンシフト中の前記有段変速機の前記内部イナーシャが予め設定されている所定値よりも大きいとき、前記内部イナーシャが大きい変速パターンと判定し、その内部イナーシャが前記所定値以下のとき、該内部イナーシャが小さい変速パターンと判定する判定部を備えることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１の車両の変速制御装置において、ダウンシフト中の前記有段変速機の前記内部イナーシャは、変速前後で係合状態が保持される摩擦係合装置に基づいて決定されることを特徴とする。

第１発明の車両の変速制御装置によれば、ダウンシフト中における有段変速機の内部イナーシャが大きい変速パターンの場合、内部イナーシャが小さい変速パターンの場合に比べて内燃機関の実トルクの上昇勾配が小さくなるため、内部イナーシャの大きい変速パターンでは、内燃機関の実トルクが緩やかに増加し、内部イナーシャの反力による有段変速機の出力側への駆動力の伝達が抑制される。よって、有段変速機の出力側に伝達される駆動力の急激な増加による変速ショックが抑制される。

また、第２発明の車両の変速制御装置によれば、内部イナーシャが大きい変速パターンの場合には、内部イナーシャが小さい変速パターンの場合に比べて、第１トルクアップ制御による内燃機関の第１要求トルクが小さくなるため、内燃機関の実トルクが緩やかに上昇し、内部イナーシャの反力による有段変速機の出力側へのトルク伝達が抑制される。

また、第３発明の車両の変速制御装置によれば、内部イナーシャが、所定値よりも大きいか、もしくは所定値以下かに基づいて、内部イナーシャが大きい変速パターン、および内部イナーシャが小さい変速パターンを容易に判定することができる。

また、第４発明の車両の変速制御装置によれば、変速前後で係合状態が保持される摩擦係合装置に応じて有段変速機の内部イナーシャが変化するため、変速前後で係合状態が保持される摩擦係合装置を判定することで内部イナーシャを容易に求めることができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。 図１のトルクコンバータや有段変速機の一例を説明する骨子図である。 図２の有段変速機において各ギヤ段を成立させるための係合作動表である。 有段変速機の内部イナーシャが大きい変速パターンにおいてブリッピング制御を実行したときの制御状態を説明するタイムチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわちブリッピング制御中に発生するショックを抑制するための制御作動を説明するフローチャートである。 図５のフローチャートに基づいてブリッピング制御を実行したときの制御状態を示すタイムチャートの一態様である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６という）とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に、トルクコンバータ２０、有段変速機２２、有段変速機２２の出力回転部材である変速機出力歯車２４に連結された減速ギヤ機構２６、その減速ギヤ機構２６に連結されたディファレンシャルギヤ（差動歯車装置）２８等を備えている。また、動力伝達装置１６は、デファレンシャル装置２８に連結された１対のドライブシャフト（車軸）３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力（特に区別しない場合にはトルクや駆動力も同義）は、トルクコンバータ２０、有段変速機２２、減速ギヤ機構２６、ディファレンシャルギヤ２８、およびドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

エンジン１２は、車両１０の駆動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置７０によって吸入空気量、燃料噴射量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。なお、エンジン１２が、本発明の内燃機関に対応している。

図２は、トルクコンバータ２０や有段変速機２２の一例を説明する骨子図である。なお、トルクコンバータ２０や有段変速機２２等は、有段変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２（入力軸３２）の軸心ＲＣに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心ＲＣの下半分が省略されている。

図２において、トルクコンバータ２０は、エンジン１２と有段変速機２２との間に動力伝達経路において、軸心ＲＣ回りに回転するように配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、および入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔなどを備えた流体式伝動装置である。入力軸３２は、タービン翼車２０ｔによって回転駆動されるタービン軸でもある。また、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間（すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間）を直結可能なロックアップクラッチＬＣを備えている。また、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ３４を備えている。オイルポンプ３４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、有段変速機２２を変速制御したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧を発生する（吐出する）。オイルポンプ３４によって汲み上げられた作動油は、車両１０に備えられた油圧制御回路５０（図１参照）の元圧として供給される。

有段変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する有段式の自動変速機であり、トルクコンバータ２０を介してエンジン１２に直列に連結されている。有段変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されている、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有する、遊星歯車式の多段変速機である。有段変速機２２は、油圧式の摩擦係合装置である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合は係合装置Ｃという）を備えている。

第１遊星歯車装置３６は、第１サンギヤＳ１と、互いに噛み合う複数対の第１遊星歯車Ｐ１と、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１と、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１とを備えている。第２遊星歯車装置３８は、第２サンギヤＳ２と、第２遊星歯車Ｐ２と、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＲＣＡと、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。第３遊星歯車装置４０は、第３サンギヤＳ３と、互いに噛み合う複数対の第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂと、その第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂを自転および公転可能に支持するキャリヤＲＣＡと、第３遊星歯車Ｐ３ａ，Ｐ３ｂを介して第３サンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲＲとを備えている。第２遊星歯車装置３８および第３遊星歯車装置４０においては、第３遊星歯車Ｐ３ｂは第２遊星歯車Ｐ２と共通化され、また、キャリヤが共通のキャリヤＲＣＡで構成されると共にリングギヤが共通のリングギヤＲＲで構成される、所謂ラビニヨ型となっている。

有段変速機２２において、第１サンギヤＳ１は、ケース１８に連結されている。第１キャリヤＣＡ１は、入力軸３２に連結されている。第１キャリヤＣＡ１と第２サンギヤＳ２とは、第４クラッチＣ４を介して選択的に連結される。第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３とは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とは、第３クラッチＣ３を介して選択的に連結される。第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。キャリヤＲＣＡは、第２クラッチＣ２を介して入力軸３２に選択的に連結される。キャリヤＲＣＡは、第２ブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に連結される。リングギヤＲＲは、変速機出力歯車２４に連結されている。

有段変速機２２は、後述する電子制御装置７０により運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて係合装置Ｃの係合と解放とが制御されることで、ギヤ比（変速比）γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が異なる複数のギヤ段（変速段）が選択的に形成される。有段変速機２２は、例えば図３の係合作動表に示すように、第１速ギヤ段１ｓｔ−第８速ギヤ段８ｔｈの８つの前進ギヤ段、および後進ギヤ段「Ｒｅｖ」の各ギヤ段が選択的に形成される。なお、入力軸回転速度Ｎinは、入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは、変速機出力歯車２４の回転速度である。各ギヤ段に対応する有段変速機２２のギヤ比γは、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、および第３遊星歯車装置４０の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。第１速ギヤ段「１ｓｔ」のギヤ比γが最も大きく、高車速側（第８速ギヤ段「８ｔｈ」側）程小さくなる。

図３の係合作動表は、有段変速機２２にて形成される各ギヤ段と係合装置Ｃの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、空欄は解放をそれぞれ表している。図３に示すように、前進ギヤ段では、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２との係合によって第１速ギヤ段「１ｓｔ」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１との係合によって第２速ギヤ段「２ｎｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３との係合によって第３速ギヤ段「３ｒｄ」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４との係合によって第４速ギヤ段「４ｔｈ」が成立させられる。第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との係合によって第５速ギヤ段「５ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第４クラッチＣ４との係合によって第６速ギヤ段「６ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３との係合によって第７速ギヤ段「７ｔｈ」が成立させられる。第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１との係合によって第８速ギヤ段「８ｔｈ」が成立させられる。また、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２との係合よって後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。また、係合装置Ｃが何れも解放されることにより、有段変速機２２は、何れのギヤ段も形成されないニュートラル状態（すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態）とされる。

図１に戻り、車両１０は、例えば有段変速機２２の変速制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置７０を備えている。よって、図１は、電子制御装置７０の入出力系統を示す図であり、また、電子制御装置７０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１２の出力制御、有段変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用、油圧制御用（変速制御用）等に分けて構成される。なお、電子制御装置７０が、本発明の変速制御装置に対応している。

電子制御装置７０には、車両１０に設けられたエンジン回転速度センサ５２によって検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、入力軸回転速度センサ５４によって検出される入力軸３２の回転速度でもある入力軸回転速度Ｎin（＝タービン回転速度Ｎt）を表す信号、出力軸回転速度センサ５６によって検出される車速Ｖに対応する変速機出力歯車２４の出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、アクセル開度センサ５８によって検出されるアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θaccを表す信号、スロットル弁開度センサ６０によって検出される電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θthを表す信号、ブレーキスイッチ６２によって検出されるフットブレーキの操作状態（ブレーキオンＢon）を表す信号、シフトポジションセンサ６４によって検出される「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフトレバーの操作位置（シフト操作ポジション）POSshを表す信号、油温センサ６６によって検出される油圧制御回路５０内の作動油の温度である作動油温ＴＨoilを表す信号、ステアリング６８に設けられているパドルスイッチ６９ａ、６９ｂ（以下、特に区別しない場合にはパドルスイッチ６９という）の操作に基づくアップシフト指令Ｓup、ダウンシフト指令Ｓdownを表す信号などが、それぞれ供給されるようになっている。なお、パドルスイッチ６９ａが操作されるとアップシフト指令Ｓupが出力され、パドルスイッチ６９ｂが操作されるとダウンシフト指令Ｓdownが出力され、パドルスイッチ６９の操作回数に比例してギヤ段数が増加または減少する。

また、電子制御装置７０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン１２、油圧制御回路５０など）に各種指令信号（例えばエンジン制御指令信号Ｓe、油圧制御指令信号Ｓatなど）が、それぞれ供給される。この油圧制御指令信号Ｓatは、係合装置Ｃの各油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイドバルブを駆動する為の指令信号（油圧指令値、指示圧）であり、油圧制御回路５０へ出力される。

油圧制御回路５０は、第１クラッチＣ１の（油圧アクチュエータの）油圧Ｐc1を調圧するためのソレノイドバルブＳＬ１、第２クラッチＣ２の油圧Ｐc2を調圧するためのソレノイドバルブＳＬ２、第３クラッチＣ３の油圧Ｐc3を調圧するためのソレノイドバルブＳＬ３、第４クラッチＣ４の油圧Ｐc4を調圧するためのソレノイドバルブＳＬ４、第１ブレーキＢ１の油圧Ｐb1を調圧するためのソレノイドバルブＳＬ５、第２ブレーキＢ２の油圧Ｐb2を調圧するためのソレノイドバルブＳＬ６を備えている。各ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、電子制御装置７０から出力される油圧指令信号Ｓpに基づいて各係合装置Ｃの油圧Ｐcを調圧する。

電子制御装置７０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部７２、変速制御手段すなわち変速制御部７４、およびブリッピング制御判定手段すなわちブリッピング制御判定部７５を、機能的に備えている。なお、エンジン制御部７２および変速制御部７４が、本発明の制御部に対応している。

エンジン制御部７２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えば駆動力マップ）にアクセル開度θaccおよび車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎout等も同意）を適用することでドライバ要求トルクＴdemを算出する。エンジン制御部７２は、伝達損失、補機負荷、有段変速機２２のギヤ比γ等を考慮して、そのドライバ要求トルクＴdemが得られる要求エンジントルクＴe*を設定し、その要求エンジントルクＴe*が得られるように、エンジン１２の出力制御を行うエンジン制御指令信号Ｓeをスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。

変速制御部７４は、予め定められた関係（変速マップ、変速線図）を用いて有段変速機２２のギヤ段の切替え制御の実行有無を判断することで有段変速機２２の変速を判断する。変速制御部７４は、上記変速マップに車速関連値および駆動要求量を適用することで有段変速機２２の変速を判断する（すなわち有段変速機２２にて形成するギヤ段を判断する）。また、変速制御部７４は、運転者によってパドルスイッチ６９が操作されると、パドルスイッチ６９の操作に基づくギヤ段への変速を判断する。変速制御部７４は、判断したギヤ段を形成するように、有段変速機２２の変速に関与する係合装置Ｃを係合または解放させる油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。

上記変速マップは、車速関連値および駆動要求量を変数とする二次元座標上に、有段変速機２２の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。この変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、およびダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。アップシフト線およびダウンシフト線は、各々、複数のギヤ段において相互に１段異なるギヤ段間毎に予め定められている。この各変速線は、ある駆動要求量を示す線上において実際の車速関連値が線を横切ったか否か、または、ある車速関連値を示す線上において実際の駆動要求量が線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点）を横切ったか否かを判定する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。上記車速関連値は、車速Ｖやその車速Ｖに関連する値であって、例えば車速Ｖや車輪速や出力軸回転速度Ｎout等である。上記駆動要求量は、運転者による車両１０に対する駆動要求の大きさを表す値であって、例えば上述した要求駆動力Ｆdem[Ｎ]、要求駆動力Ｆdemに関連する要求駆動トルク[Ｎｍ]や要求駆動パワー[Ｗ]等である。この駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]やスロットル弁開度θth[％]や吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。

変速制御部７４は、有段変速機２２の所定のギヤ段への変速を判断すると、有段変速機２２の変速に関与する係合装置Ｃを掴み替える（すなわち変速後に係合される係合側係合装置を係合するとともに、変速後に解放される解放側係合装置を解放する）、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う。例えば、第２速ギヤ段２ｎｄから第３速ギヤ段３ｒｄへのアップシフトでは、第１ブレーキＢ１と第３クラッチＣ３とで掴み替えが行われる（すなわち第１ブレーキＢ１を解放するとともに、第３クラッチＣ３を係合するクラッチツゥクラッチ変速が実行される）。本実施例では、変速時に掴み替えが行われる係合装置Ｃのうちで、解放される摩擦係合装置を解放側係合装置と称し、係合される摩擦係合装置を係合側係合装置と称する。前記油圧制御指令信号Ｓatとしては、変速中の解放側係合装置のトルク容量（クラッチトルク）を得る為の解放側指示圧、および変速中の係合側係合装置のトルク容量（クラッチトルク）を得る為の係合側指示圧である。

また、変速制御部７４は、運転者がアクセルペダルを踏み込まない（すなわちアクセル開度θaccがゼロ）での惰性走行中に、例えば運転者によってパドルスイッチ６９ｂが操作されることで有段変速機２２のダウンシフトが判断された場合には、上述した係合装置Ｃの掴み替えによって変速を進行させるのではなく、以下に説明する変速制御（以下、ブリッピング制御という）によって変速を進行させる。

ブリッピング制御判定部７５は、有段変速機２２のブリッピング制御を実行するか否かを判定する。ブリッピング制御判定部７５は、アクセル開度θaccがゼロ（またはゼロ近傍の微小な値）であって、且つ、運転者のパドルスイッチ６９ｂの操作によるダウンシフト指令Ｓdownが出力された場合に、ブリッピング制御の実行を判定する。

変速制御部７４は、ブリッピング制御の実行が判定されると、変速後（ダウンシフト）後に解放される解放側係合装置を解放することで、有段変速機２２をニュートラル状態にする。また、変速制御部７４は、解放側係合装置の解放と併行して、変速後に係合される係合側係合装置を、トルク容量を持つ直前の状態（パック詰め状態）で待機させる。また、変速制御部７４は、有段変速機２２がニュートラル状態（または略ニュートラル状態）になると、有段変速機２２の入力軸回転速度Ｎinが、変速後に設定される入力軸回転速度（以下、同期回転速度Ｎsという）と同期するように、エンジン１２のトルクアップを行う指令をエンジン制御部７２に出力する。

エンジン制御部７２は、エンジン１２のトルクアップを行う指令を受けると、入力軸回転速度Ｎinが同期回転速度Ｎsに向かって上昇するように、エンジン１２のトルクアップ制御を開始する。エンジン制御部７２は、先ず、エンジン１２の要求エンジントルクＴe*（指示値、目標値）に対する実トルクＴeの応答性を向上させるため、エンジン１２の要求エンジントルクＴe*を、所定時間の間、第１要求トルクＴre1に設定し、その第１要求トルクＴre1が得られるように（すなわち第１要求トルクＴre1を目標にして）エンジン１２を制御する第１トルクアップ制御を実行する。この第１要求トルクＴre1は、予め実験的または設計的に求められて記憶されており、エンジン１２の吸入空気量の応答遅れなどを考慮し、要求エンジントルクＴe*に実トルクＴeが速やかに追従する（要求エンジントルクＴe*に対する実トルクＴeの応答性が高められる）値であり、後述する変速を進行させるための第２要求トルクＴre2よりも高い値に設定されている。

次いで、エンジン制御部７２は、第１トルクアップ制御開始から所定時間経過し、有段変速機２２がニュートラル状態になると、有段変速機２２の変速を進行させるための第２要求トルクＴre2を要求エンジントルクＴe*に設定し、その第２要求トルクＴre2が得られるように（すなわち第２要求トルクＴre2を目標にして）エンジン１２を制御する第２トルクアップ制御を実行する。この第２要求トルクＴre2は、予め実験的または設計的に求められて記憶されており、入力軸回転速度Ｎinが予め設定されている上昇勾配で同期回転速度Ｎsに向かって上昇する値に設定されている。エンジン制御部７２は、例えば変速パターンや車速Ｖなどをパラメータとする第２要求トルクＴre2を求めるための関係マップを記憶しており、変速パターンおよび車速Ｖをこの関係マップに適用することで第２要求トルクＴre2を求め、この第２要求トルクＴre2が得られるようにエンジン１２を制御する。

変速制御部７４は、トルクアップ制御によって入力軸回転速度Ｎinが変速後の同期回転速度Ｎsに同期する（または入力軸回転速度Ｎinと同期回転速度Ｎsとの差分が所定値以下になる）と、変速後に係合される係合側係合装置を係合してダウンシフト（ブリッピング制御）を完了させる。

上述した有段変速機２２のブリッピング制御が実行されることで、入力軸回転速度Ｎinがエンジン１２のトルクアップ制御によって同期回転速度Ｎsまで速やかに引き上げられることで、変速時間が短縮されるとともに係合側係合装置の係合時に発生するショックも低減される。

しかしながら、上述した有段変速機２２のブリッピング制御において、ダウンシフト中の有段変速機２２の内部イナーシャＩが大きい変速パターンの場合には、有段変速機２２がニュートラル状態にあっても、エンジン１２のトルクアップ制御による回転速度上昇に伴う内部イナーシャＩによる反力を受けて有段変速機２２の出力側（駆動輪１４側）に駆動力が伝達され、有段変速機２２から出力される出力軸トルクＴoutが急激に増加してショック（変速ショック）が発生する虞があった。

図４は、有段変速機２２の内部イナーシャＩが大きい変速パターン（一例として第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へのダウンシフト）においてブリッピング制御を実行したときの制御状態を説明するタイムチャートである。図４において、ｔ１時点は、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」への変速出力が出力された時点に対応し、ｔ２時点は、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される時点に対応し、ｔ３時点は、有段変速機２２がニュートラル状態となりイナーシャ相が開始される時点に対応し、ｔ４時点は、エンジン１２のトルクアップ制御が終了した時点に対応している。なお、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へのダウンシフトにあっては、第４クラッチＣ４が解放側係合装置に対応し、第１クラッチＣ１が係合側係合装置に対応する。

ｔ１時点において変速出力が出力されると、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へのダウンシフト（ブリッピング制御）が開始される。ｔ１時点からｔ２時点の間では、係合側係合装置に対応する第１クラッチＣ１がトルク容量を持ち出す直前の状態（パック詰め状態）で待機させられ、解放側係合装置に対応する第４クラッチＣ４は、第４クラッチＣ４を解放するためにその指示圧Ｐc4が低下させられている。ｔ２時点では、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される。ｔ２時点からｔ３時点の間では、破線で示すエンジン１２の要求エンジントルクＴe*（指示値）に対して、実線で示す実トルクＴeの応答性を向上させるため、エンジン１２の要求エンジントルクＴe*が第１要求トルクＴre1に設定され、その第１要求トルクＴre1を目標にエンジン１２の出力が制御される第１トルクアップ制御が実行される。また、ｔ３時点において有段変速機２２がニュートラル状態になるとイナーシャ相が開始され、エンジン１２の要求エンジントルクＴe*（指示値）が第２要求トルクＴre2に設定される第２トルクアップ制御が開始される。このように、第１トルクアップ制御と第２トルクアップ制御とが順番に事項される。ここで、有段変速機２２の内部イナーシャＩが大きいため、有段変速機２２はニュートラル状態であっても、エンジン１２のトルクが内部イナーシャＩによる反力を受けて駆動輪１４側に伝達されることで、出力軸トルクＴoutが急激に増加し、変速ショックが発生している。

上記ブリッピング制御中に発生する変速ショックを防止するため、電子制御装置７０は、図１に示すように、内部イナーシャ決定手段すなわち内部イナーシャ決定部７６、内部イナーシャ判定手段すなわち内部イナーシャ判定部７８、およびトルク設定手段すなわちトルク設定部８０を機能的に備えている。

内部イナーシャ決定部７６は、有段変速機２２のダウンシフト中の内部イナーシャＩを決定する。ダウンシフト中の有段変速機２２の内部イナーシャＩは、変速前後で係合状態が保持される係合装置（以下、係合装置Ｃkという）に基づいて決定される。具体的には、内部イナーシャＩは、係合装置Ｃkを介して機械的に接続される各回転要素の慣性モーメントの総和となる。そこで、係合装置Ｃkを介して機械的に接続される各回転要素の慣性モーメントをそれぞれ算出し、求められた各回転要素の慣性モーメントを全て加算することで、内部イナーシャＩが求められる。また、変速前後で係合状態が保持される係合装置Ｃkは、変速パターン毎に決まっているため、変速パターン毎の内部イナーシャＩが予め求められる。内部イナーシャ決定部７６は、変速パターン毎に予め求められた内部イナーシャＩを記憶しており、実行されるダウンシフトの変速パターンを判定し、記憶された変速パターン毎の内部イナーシャＩを参照することで内部イナーシャＩを決定する。なお、係合装置Ｃkが、本発明の変速前後で係合状態が保持される摩擦係合装置に対応している。

なお、本実施例では、図３に示すように、第８速ギヤ段「８ｔｈ」から第７速ギヤ段「７ｔｈ」へのダウンシフト、第７速ギヤ段「７ｔｈ」から第６速ギヤ段「６ｔｈ」へのダウンシフト、および第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へのダウンシフトでは、変速前後で係合状態が保持される係合装置Ｃkは、第２クラッチＣ２となる。すなわち、これらの変速パターンでは、内部イナーシャＩは同じ値となる。なお、上記変速前後で第２クラッチＣ２が係合される各変速パターンが、ダウンシフト中の内部イナーシャＩが所定値Ｉpよりも大きい変速パターン、すなわち内部イナーシャＩの大きい変速パターンに該当するものとする。また、第５速ギヤ段「５ｔｈ」から第４速ギヤ段「４ｔｈ」へのダウンシフト、第４速ギヤ段「４ｔｈ」から第３速ギヤ段「３ｒｄ」へのダウンシフト、第３速ギヤ段「３ｒｄ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」へのダウンシフト、および第２速ギヤ段「２ｎｄ」から第１速ギヤ段「１ｓｔ」へのダウンシフトでは、変速前後で係合状態が保持される係合装置Ｃkは、第１クラッチＣ１となる。すなわち、これらの変速パターンでは、内部イナーシャＩは同じ値となる。なお、上記変速前後で第１クラッチＣ１が係合される各変速パターンが、ダウンシフト中の内部イナーシャＩが所定値Ｉp以下となる変速パターン、すなわち内部イナーシャＩの小さい変速パターンに該当するものとする。

内部イナーシャ判定部７８は、内部イナーシャ決定部７６によって求められた内部イナーシャＩが、予め設定されている所定値Ｉpよりも大きいか否かを判定し、内部イナーシャＩが所定値Ｉpよりも大きいとき、内部イナーシャＩが大きい変速パターンと判定し、内部イナーシャＩが所定値以下のとき、内部イナーシャＩが小さい変速パターンと判定する。ここで、所定値Ｉpは、予め実験的または設計的に求められ、内部イナーシャＩが所定値Ｉpの状態でエンジン１２のトルクアップ制御を実行したときの出力軸トルクＴout（または車両前後加速度Ｇ）の変化が、運転者に違和感を感じさせない範囲となる値の閾値またはその近傍の値に設定されている。なお、内部イナーシャ判定部７８が、本発明の判定部に対応している。

内部イナーシャ判定部７８によって、内部イナーシャＩが所定値Ｉp以下の変速パターンと判定された場合、エンジン制御部７２は、エンジン１２のトルクアップ制御に際して、第１トルクアップ制御時の要求エンジントルクＴe*（指示値）を、実トルクＴeの応答性を考慮した従来の第１要求トルクＴre1に設定する。このように、要求エンジントルクＴe*が実トルクＴeの応答性を考慮した第１要求トルクＴre1に設定されても、内部イナーシャＩが所定値Ｉp以下であるため、エンジン１２のトルクアップ制御時の内部イナーシャＩの反力による出力軸トルクＴoutの変化は、運転者に違和感を感じさせない範囲となる。また、実トルクＴeの応答性も向上するため、変速時間が長くなることもなくなりドライバビリティが向上する。

一方、内部イナーシャ判定部７８によって、内部イナーシャＩが所定値Ｉpよりも大きくなる変速パターンと判定された場合、トルク設定部８０は、第１トルクアップ制御時に設定される第１要求トルクＴre1を後述するようにして設定する。なお、第１要求トルクＴre1が、本発明の内燃機関のトルクアップ中の要求トルクに対応している。

トルク設定部８０は、内部イナーシャＩが大きい（内部イナーシャＩが所定値Ｉpよりも大きい）変速パターンの場合、内部イナーシャＩが小さい（内部イナーシャＩが所定値Ｉp以下）変速パターンに比べて、トルクアップ制御中の実トルクＴeの上昇勾配が小さくなるように、第１トルクアップ制御時に設定される第１要求トルクＴre1を、内部イナーシャＩが小さい変速パターンの場合に設定される第１要求トルクＴre1に比べて小さくする。

トルク設定部８０は、内部イナーシャＩが大きい変速パターンの場合、内部イナーシャＩが小さい変速パターン（内部イナーシャＩが所定値Ｉp以下の変速パターン）の場合に設定される第１要求トルクＴre1を補正する。具体的には、トルク設定部８０は、内部イナーシャＩが小さい変速パターンの場合に設定される第１要求トルクＴre1に対して、例えば予め設定されている１．０よりも小さい補正係数αを乗算（Ｔre1×α）することで、内部イナーシャＩが大きい変速パターンのときに設定される第１要求トルクＴre1（以下、区別のため補正第１要求トルクＴre1cという）に補正する。トルク設定部８０は、例えば、内部イナーシャＩおよび補正係数αからなる関係マップを記憶しており、内部イナーシャＩをその関係マップに適用することで補正係数αを決定するとともに、決定された補正係数αを内部イナーシャＩが小さい変速パターンの場合に設定される第１要求トルクＴre1に乗算することで、その第１要求トルクＴre1よりも小さい補正第１要求トルクＴre1cに補正（設定）する。

補正係数αは、予め実験的または設計的に求められて記憶されており、補正係数αによって補正された補正第１要求トルクＴre1cが要求エンジントルクＴe*に設定されることで、内部イナーシャＩが小さい場合の第１要求トルクＴre1が設定された場合に比べてエンジン１２の実トルクＴeの上昇勾配が緩やかになり、トルクアップ制御中の出力軸トルクＴoutの急変化が抑制される値に設定されている。また、補正係数αは、内部イナーシャＩが大きくなるほど小さい値に設定されている。内部イナーシャＩが大きくなると、それに比例してエンジン１２のトルクアップ制御を実行した際に内部イナーシャＩを反力にして駆動輪１４側に伝達される駆動力も大きくなる。これを考慮して、内部イナーシャＩが大きくなるほど補正整数αが小さくなることで、内部イナーシャＩが大きくなるほど補正第１要求トルクＴre1cが小さな値に補正され、出力軸トルクＴoutの急変化が適切に抑制される。

エンジン制御部７２は、トルク設定部８０によって設定された補正第１要求トルクＴre1cを要求エンジントルクＴe*（指示値、目標値）としてエンジン１２を制御する。このとき、エンジン１２の実トルクＴeが、内部イナーシャＩが小さい変速パターンの場合と比べて緩やかに上昇するため、出力軸トルクＴoutの急変化が抑制される。エンジン制御部７２は、入力軸回転速度Ｎinが同期回転速度Ｎsに同期（または略同期）し、イナーシャ相が終了するとエンジン１２のトルクアップ制御を終了する。次いで、変速制御部７４は、係合側係合装置を係合することで、ダウンシフト（ブリッピング制御）が終了する。なお、係合側係合装置の係合は、イナーシャ相が終了する前の時点から開始されても構わない。

図５は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわちブリッピング制御中に発生する変速ショックを抑制する制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両走行中において繰り返し実行される。

まず、ブリッピング制御判定部７５の制御機能に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、有段変速機２２のブリッピング制御が実行されるか否かが判定される。Ｓ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。Ｓ１が肯定される場合、内部イナーシャ決定部７６の制御作動に対応するＳ２において、ブリッピング制御の際に変速前後で係合状態が保持される係合装置Ｃkに基づいて、内部イナーシャＩが決定される。内部イナーシャ判定部７８に制御機能に対応するＳ３では、Ｓ２で決定された内部イナーシャＩが所定値Ｉpよりも大きい変速パターンか否かが判定される。内部イナーシャＩが所定値Ｉpよりも大きい場合には、内部イナーシャＩが大きい変速パターンと判定されてＳ４に進む。一方、内部イナーシャＩが所定値Ｉp以下の場合には、内部イナーシャＩが小さい変速パターンと判定されてＳ５に進む。

エンジン制御部７２およびトルク設定部８０の制御機能に対応するＳ４では、エンジン１２の第１トルクアップ制御の際に設定される第１要求トルクＴre1が、内部イナーシャＩが小さい変速パターンのときに設定される第１要求トルクＴre1よりも小さい補正第１要求トルクＴre1cに補正され、その補正第１要求トルクＴre1cを目標にしたエンジン１２のトルクアップ制御が実行される。エンジン制御部７２の制御機能に対応するＳ５では、補正が実行されることはなく、内部イナーシャＩが小さい変速パターンのときに設定される第１要求トルクＴre1を目標にしたエンジン１２のトルクアップ制御が実行される。

図６は、図５のフローチャートに基づいて第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へのブリッピング制御を実行したときの制御状態を示すタイムチャートの一例である。このタイムチャートは、有段変速機２２の内部イナーシャＩが所定値Ｉpよりも大きい場合に対応している。ｔ１時点は、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」への変速出力が出力された時点に対応し、ｔ２時点は、エンジン１２のトルクアップが開始される時点に対応し、ｔ３時点は、有段変速機２２がニュートラル状態となりイナーシャ相が開始される時点に対応し、ｔ４時点は、エンジン１２のトルクアップ制御が終了した時点に対応している。

ｔ１時点において変速出力が出力されると、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へのダウンシフト（ブリッピング制御）が開始される。ｔ１時点からｔ２時点の間では、係合側係合装置に対応する第１クラッチＣ１がトルク容量を持ち出す直前の状態（パック詰め状態）で待機させられるとともに、解放側係合装置に対応する第４クラッチＣ４を解放するため、その指示圧Ｐc4が低下させられている。ｔ２時点では、エンジン１２のトルクアップ制御が開始される。ここで、第６速ギヤ段「６ｔｈ」が第５速ギヤ段「５ｔｈ」へのダウンシフトにあっては、内部イナーシャＩが所定値Ｉpを越えると判定され、第１トルクアップ制御時の目標値が補正第１要求トルクＴre1cに補正され、図５で示した従来の第１要求トルクＴre1よりも小さい値となっている。これに関連して、エンジン１２の実トルクＴeの上昇勾配が、図５の実トルクＴeに比べて緩やかとなることで、出力軸トルクＴoutの急変化が抑制されている。

上述のように、本実施例によれば、ダウンシフト中における有段変速機２２の内部イナーシャＩが大きい変速パターンの場合、内部イナーシャＩが小さい変速パターンの場合に比べてエンジン１２の実トルクＴeの上昇勾配が小さくなるため、内部イナーシャＩの大きい変速パターンでは、エンジン１２の実トルクＴeが緩やかに増加し、内部イナーシャＩの反力による有段変速機２２の出力側へのトルク伝達が抑制される。よって、出力軸トルクＴoutの急激な増加による変速ショックが抑制される。

また、本実施例によれば、内部イナーシャＩが大きい変速パターンの場合には、内部イナーシャＩが小さい変速パターンの場合に比べて、第１トルクアップ制御によるエンジン１２の第１要求トルクＴre1が小さくなるため、エンジン１２の実トルクＴeが緩やかに上昇し、内部イナーシャＩの反力による有段変速機２２の出力軸トルクＴoutの急激な変化が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、ダウンシフト中の変速パターンから内部イナーシャＩを求め、その内部イナーシャＩが所定値Ｉpよりも大きいか否かに基づいて第１要求トルクＴre1の補正の実行を判定していたが、変速パターン毎に変速前後で係合状態が保持される係合装置Ｃkは予め決まっていることから、変速パターン毎に内部イナーシャＩを予め求めることができるため、第１要求トルクＴre1を補正すべき変速パターンを予め規定し、変速パターンを判定することで、第１要求トルクＴre1の補正の実行を判定するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、エンジン１２のトルクアップ制御において、内部イナーシャＩが大きい変速パターンの場合には、実トルクＴeの応答性を高めるための第１要求トルクＴre1を補正することで、エンジン１２の実トルクＴeの上昇勾配を緩やかにするものであったが、第１要求トルクＴre1の補正に加えて、第２要求トルクＴre2についても補正を実行し、エンジン１２の実トルクＴeの上昇勾配を小さくするものであっても構わない。具体的には、前述の実施例では、エンジン１２の第２トルクアップ制御を実行する際には、入力軸回転速度Ｎinが所定の上昇勾配で同期回転速度Ｎsに向かって上昇する第２要求トルクＴre2を予め実験的または設計的に求め、その第２要求トルクＴre2がエンジン１２の要求エンジントルクＴe*として設定されていたが、第２要求トルクＴre2を補正する際には、内部イナーシャＩが所定値Ｉp以下のときに設定される第２要求トルクＴre2に対して予め設定されている補正係数を乗算するなどして新たな第２要求トルクＴre2に補正することができる。また、第１要求トルクＴre1の補正に代わって、第２要求トルクＴre2を補正することで、エンジン１２の実トルクＴeの上昇勾配を小さくするものであっても構わない。

また、前述の実施例では、第２トルクアップ制御の実行時に設定される第２要求トルクＴre2は、予め実験的または設計的に求められた規定値であったが、必ずしもこれに限定されるものではなく、例えば入力軸回転速度Ｎinの上昇勾配と予め設定されている上昇勾配との差分を偏差とする公知のフィードバック制御式から第２要求トルクＴre2が随時算出されるものであっても構わない。また、上記フィードバック制御式から随時算出される第２要求トルクＴre2を補正する場合には、例えばフィードバック制御式の比例定数や微分定数を適宜変更する、或いは、算出された第２要求トルクＴre2に補正係数を乗算するなどして、内部イナーシャＩが小さい変速パターンの場合に設定される第２要求トルクＴre2よりも小さい値に補正される。

また、前述の実施例では、補正前の第１要求トルクＴre1に補正係数αが乗算されることで、第１トルクアップ制御時に設定される補正第１要求トルクＴre1cが求められていたが、例えば第１要求トルクＴre1に内部イナーシャＩに応じた所定値を減算することで、補正第１要求トルクＴre1cを求めるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、惰性走行中においてパドルスイッチ６９が運転者によってダウンシフト側に手動操作されると、ブリッピング制御が実行されるとしたが、必ずしも運転者による手動操作に限定されず、車速関連値または駆動要求量がダウンシフト線を横切ることで、ダウンシフトの実行が判定された場合においてもブリッピング制御が実行されても構わない。また、運転者による手動操作についても、パドルスイッチ６９に限定されず、シフトレバーによる手動操作など適宜変更され得る。

また、前述の実施例では、有段変速機２２は、前進９段の変速を可能とする変速機であったが、変速段数等はこれに限定されるものではなく適宜変更される。要は、摩擦係合装置の係合および解放によって有段変速が実行される変速機であれば本発明を適用できる。

また、前述の実施例では、有段変速機２２において、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へのダウンシフトが一例として示されているが、本発明は、他のギヤ段へのダウンシフトにおいても適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（内燃機関）
２２：有段変速機
７０：電子制御装置（変速制御装置）
７２：エンジン制御部（制御部）
７４：変速制御部（制御部）
７８：内部イナーシャ判定部（判定部）
８０：トルク設定部

Claims (4)

1. 内燃機関と有段変速機とを直列に備える車両の変速制御装置において、
   前記有段変速機のダウンシフト中に解放される解放側摩擦係合装置を解放したニュートラル状態で、前記内燃機関のトルクアップにより前記有段変速機の入力軸回転速度を変速後の入力軸回転速度に向かって上昇させ、変速後に係合される係合側摩擦係合装置を係合するダウンシフト制御を実行する制御部と、
   前記内燃機関のトルクアップにおいて、ダウンシフト中の前記有段変速機の内部イナーシャが大きい変速パターンの場合、前記内部イナーシャが小さい変速パターンの場合に比べて、前記内燃機関の実トルクの上昇勾配が小さくなるように前記内燃機関の要求トルクを設定するトルク設定部とを、備える
   ことを特徴とする車両の変速制御装置。
2. 前記制御部は、前記内燃機関のトルクアップにおいて、前記内燃機関の要求トルクに対する実トルクの応答性を向上させるための第１要求トルクを目標にして前記内燃機関を制御する第１トルクアップ制御と、前記有段変速機の入力軸回転速度を変速後の入力軸回転速度に向かって上昇させるための第２要求トルクを目標にして前記内燃機関を制御する第２トルクアップ制御とを、順番に実行し、
   前記トルク設定部は、前記内部イナーシャが大きい変速パターンの場合には、前記内部イナーシャが小さい変速パターンの場合に設定される前記第１要求トルクを補正し、前記内部イナーシャが大きい変速パターンの場合に設定される前記第１要求トルクを、前記内部イナーシャが小さい変速パターンの場合に設定される前記第１要求トルクよりも小さくする
   ことを特徴とする請求項１の車両の変速制御装置。
3. ダウンシフト中の前記有段変速機の前記内部イナーシャが、予め設定されている所定値よりも大きいとき、前記内部イナーシャが大きい変速パターンと判定し、該内部イナーシャが前記所定値以下のとき、該内部イナーシャが小さい変速パターンと判定する判定部を備える
   ことを特徴とする請求項１または２の車両の変速制御装置。
4. ダウンシフト中の前記有段変速機の前記内部イナーシャは、変速前後で係合状態が保持される摩擦係合装置に基づいて決定されることを特徴とする請求項１から３の何れか１の車両の変速制御装置。

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