JP5067258B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の制御装置に関し、特に、自動変速機と原動機とを搭載する車両の制御装置に関する。

自動変速機では、たとえば下り坂でエンジンブレーキを利かせようとしたときに、スロットルバルブが全閉状態でダウンシフトが実行される。しかしながら、いきなり変速比を切換えるとエンジンの慣性によって車体に大きな変速ショックが生じ好ましくない。

特開平１０−１８８７６号公報（特許文献１）は、スロットルバルブが全閉状態でのダウンシフト時に、変速ショックを緩和するためにエンジンのトルクを増大させる自動変速機付エンジンの制御装置を開示する。
特開平１０−１８８７６号公報

自動変速機（ＡＴ）は、シフトレバーを前進走行位置に入れておけば自動的に変速が行なわれるようになっている。しかし、手動変速（ＭＴ）の車両のように運転者が自分の意志で変速比を選び運転をしたいと思う場合もある。このような運転者の希望に応えるために、自動変速機でも、シフトレバーを前後に動かすことで自由に変速比を選べるようにしたマニュアルシフトモードを選べる自動変速機がある。

このような車両では、マニュアルシフト操作（たとえば、シフトレバーを前後に動かすこと）により、変速段を１段ずつアップシフトさせたりダウンシフトさせたりすることができる。

このようなマニュアルシフト操作のうちダウンシフトを指示する操作（以下、マニュアルダウン操作）では、変速時間の短縮を目的として、上述の特開平１０−１８８７６号公報の制御装置と同様、変速中にエンジントルクを増加させる制御を行なう場合がある（この制御をブリッピングということがある）。

一方、ダウンシフト等の変速を行なう場合には、変速後に係合される係合要素の作動油圧を学習によって最適化する場合がある。学習を用いることによって、自動変速機の個体差（ソレノイドバルブの特性のバラツキなど）による変速ショックのバラツキを少なくできる。

しかしながら、変速中にエンジントルクを増加させると、自動変速機の入力軸回転速度に影響を及ぼすので、係合油圧の学習に好ましくない。変速中にエンジントルクを増加させなければ、係合側油圧を与えると係合要素の係合が進み、その結果入力軸回転速度に変化が生ずる。このとき「回転変化度合い」と「係合側油圧レベル」は、１対１の関係になる。しかし、変速中にエンジントルクを増加させると、「回転変化度合い」にエンジントルクの増大が与える影響が支配的になり、係合側油圧レベルを増減させても回転変化度合いに生ずる変化が小さくなる。したがって、「回転変化度合い」を観測して係合側油圧レベルにフィードバックさせる学習がやり難くなる。

また、マニュアルシフト機能を採用する車両では、シフトレバーをマニュアルシフト操作する場合の変速時には、トルクコンバータのロックアップクラッチを係合した状態で変速しスポーツカーのような操縦感を演出し、シフトレバーを動かさない変速（たとえばＤレンジやパドルシフト時など）には、ロックアップクラッチを滑らせるフレックス制御やロックアップクラッチを非係合状態に制御して変速ショックを低減させる。

このような場合では、ロックアップクラッチを係合した状態に限って学習するのでは学習頻度が少なく、良好な油圧が得られるようになるまでに時間がかかる。

この発明の目的は、自動変速機の係合要素の係合油圧の学習がダウンシフト時に良好に行なわれる車両の制御装置を提供することである。

この発明は、要約すると、複数の係合要素を制御して変速比の異なる複数の変速段を形成する自動変速機と自動変速機にトルクを出力する原動機とを搭載する車両の制御装置であって、複数の変速段を減速側にシフトさせるダウンシフト指示を入力するための入力部と、入力部からのダウンシフト指示に応じて自動変速機の変速を制御する制御部とを備え、制御部は、ダウンシフト指示に応じて原動機の出力を増大させ、複数の係合要素のうちの第１の係合要素の係合油圧を制御パラメータに基づいて制御して変速を進行させ、原動機の出力を減少させ、変速の進行度合いに基づいて制御パラメータを学習する。

好ましくは、制御部は、自動変速機の入力軸回転速度の変化を計測し、変化に基づいて制御パラメータの学習を実行し、変化を計測する時間中に原動機の出力を変速の進行に応じて減少させる。

より好ましくは、制御部は、第１の係合要素の係合油圧を制御パラメータに基づいて制御してから入力軸回転速度が所定量変化したことまたは所定時間経過したことに応じて入力軸回転速度の変化の計測を開始し、入力軸回転速度から変速の進行度合いを判断し、変速の進行度合いが所定の割合に到達すると入力軸回転速度の変化の計測を終了し、少なくとも計測の開始から終了までの間のいずれかの期間において変速の進行度合いに基づいて原動機の出力を漸減させる。

好ましくは、原動機は、内燃機関である。制御部は、ダウンシフト指示に応じて内燃機関へのトルク要求量を出力するとともに、複数の係合要素の係合制御を行なう変速制御部と、変速制御部から与えられたトルク要求量に基づいて、内燃機関への吸入空気量を調整するスロットルバルブの開度を増減するための内燃機関制御部とを含む。

好ましくは、自動変速機は原動機にトルクコンバータを介して接続され、入力回転速度はトルクコンバータのタービン回転速度である。

より好ましくは、トルクコンバータは、ロックアップクラッチを含む。制御部は、制御パラメータの学習中に、ロックアップクラッチの係合状態が変化した場合には、制御パラメータの学習を中止する。

本発明によれば、変速時の係合要素の係合油圧の学習が良好かつ迅速に完了する。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７００１，７００２と、後輪７００３，７００４と、電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＲＯＭ（Read Only Memory）８００１に記録されたプログラムを実行することにより実現される。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転速度を所望の回転速度に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７００１，７００２に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセルポジションセンサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転速度センサ８０２０と、入力軸回転速度センサ８０２２と、出力軸回転速度センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。さらに、ＥＣＵ８０００には、車輪速センサ８０３１〜８０３４がハーネスなどを介して接続されている。

ＥＣＵ８０００は、主としてエンジン１０００の制御を行なうエンジン制御部８００３と、主としてトランスミッションの制御を行なうトランスミッション制御部８００２とを含む。エンジン制御部８００３からは、エンジンの回転速度ＮＥなどの制御情報がトランスミッション制御部８００２に送信される。トランスミッション制御部８００２からは、エンジンのトルク要求量などの制御情報がエンジン制御部８００３に送信される。トランスミッション制御部８００２とエンジン制御部８００３は別々のＣＰＵで実現されても良いし一つのＣＰＵで実現されても良い。

シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表わす信号がトランスミッション制御部８００２とエンジン制御部８００３とに送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、本実施の形態においては、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できる。

アクセルポジションセンサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表わす信号をエンジン制御部８００３に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検出し、検出結果を表わす信号をトランスミッション制御部８００２に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表わす信号をエンジン制御部８００３に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

エンジン回転速度センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転速度を検出し、検出結果を表わす信号をエンジン制御部８００３に送信する。入力軸回転速度センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転速度ＮＩを検出し、検出結果を表わす信号をトランスミッション制御部８００２に送信する。出力軸回転速度センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転速度ＮＯを検出し、検出結果を表わす信号をトランスミッション制御部８００２に送信する。トランスミッション制御部８００２は、出力軸回転速度ＮＯを用いて車速を検出する。

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表わす信号をトランスミッション制御部８００２に送信する。

車輪速センサ８０３１〜８０３４は、各車輪に対して一つずつ設けられる。車輪速センサ８０３１〜８０３４は、前輪７００１，７００２および後輪７００３，７００４の回転速度を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセルポジションセンサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転速度センサ８０２０、入力軸回転速度センサ８０２２、出力軸回転速度センサ８０２４、油温センサ８０２６、車輪速センサ８０３１〜８０３４などから送られてきた信号、ＲＯＭ８００１に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。

さらに、ＥＣＵ８０００は、運転者がシフトレバー８００４を操作することにより、ダウンシフトもしくはアップシフトしたり、シフトレンジを変更したりする。なお、シフトレバー８００４の他、ステアリングもしくはステアリングコラムに設けられたスイッチを操作することによりダウンシフトもしくはアップシフトしたり、シフトレンジを変更したりするようにしてもよい。

１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７００１，７００２に駆動力を伝達し得る。なおギヤ段の数は「６」に限らない。

図２は、オートマチックトランスミッション２０００を構成するプラネタリギヤユニット３０００の構成を示す図である。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０は、油圧により作動する。これらの摩擦係合要素は、動力を伝達する状態および遮断する状態を切り替え可能である。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図３は、図１のＥＣＵ８０００で実行される制御を示したフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図３を参照して、まず、処理が開始されると、図１のＥＣＵ８０００において、トランスミッション制御部８００２は、ポジションスイッチ８００６により検出されたシフトレバー８００４の操作が、ダウンシフト操作であるか否かをステップＳ１で判断する。

ステップＳ１において操作がダウンシフト操作でなかった場合には、ステップＳ１４に処理が進み制御はメインルーチンに移される。ステップＳ１において操作がダウンシフト操作であった場合には、ステップＳ２に処理が進む。

ステップＳ２では、トランスミッション制御部８００２は、エンジン制御部８００３に対してエンジントルクアップ要求を行ない、またオートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００のブレーキやクラッチに係合油圧の供給を開始する。

図４は、本実施の形態で説明した制御が行なわれた一例を示した動作波形図である。この例では、ロックアップクラッチが係合状態にある場合のダウンシフトを示しているので、タービン回転速度ＮＴとエンジン回転速度ＮＥとは略等しい関係にある。

図４を参照して、時刻ｔ０において運転者がマニュアルシフトによるダウンシフト操作を実行し、これに応じて時刻ｔ１においてエンジントルクアップ要求量が増加され、ダウンシフト後のギヤ段を形成するための係合要素を係合させる油圧Ｐが供給される。油圧は、油圧回路の応答性を良くするため一瞬増加された後に、一定値に低下される。この一定値の油圧が変速ショックを改善するために学習される。

再び図３を参照して、ステップＳ２に続いてステップＳ３においてトランスミッション制御部８００２は、タービン回転速度の計測開始条件が成立するか否かを判断する。計測開始条件は、たとえば、入力軸回転速度センサ８０２２が検出するタービン回転速度ＮＴが変速前同期回転数よりも所定値αだけ増加したことなどが挙げられる。なお、ダウンシフト操作や係合油圧供給開始の時点から所定時間経過をタイマで検出したことをもって計測開始条件が成立したことにしてもよい。

ステップＳ３において計測開始条件が成立するまでは、ステップＳ３で時間待ちが行なわれる。ステップＳ３において計測開始条件が成立すると、ステップＳ３からステップＳ４に処理が進む。

ステップＳ４では、入力軸回転速度センサ８０２２の出力をトランスミッション制御部８００２がタービン回転ＮＴ（Ａ）として取得する。そしてステップＳ５において、計測終了条件が成立するか否かが判断される。計測終了条件は、たとえば、変速前同期回転速度から変速後同期回転速度までの変速の進行度合い（％）で規定される。ステップＳ５で計測終了条件が成立するまではステップＳ５からステップＳ６に処理が進み、トランスミッション制御部８００２はエンジントルクアップ要求量を減少させる。

本実施の形態では、ブリッピングを伴う変速の変速時間が短いことから、学習時間確保のため、エンジントルクアップ要求量の減少開始前から計測を開始、すなわち学習を開始させている。これにより、比較的短い変速時間で変速が行なわれる場合であっても、学習時間を確保することができ、学習中のエンジントルクアップ要求量の減少と合せて、より適切な学習を行なうことが可能となる。

なお、本実施の形態では、学習時間確保のためエンジントルクアップ要求量の減少開始前から計測を開始、すなわち学習を開始させているが、変速時間が比較的長い場合や、エンジントルクアップによる学習への影響をより一層抑制したい場合等は、エンジントルクアップ要求量の減少開始後であって、エンジントルクアップが減少した後に学習を開始することとしても良い。この場合には、学習中のエンジントルクアップの影響がより一層抑制された学習を行なうことが可能となる。

ステップＳ５において、変速進行度合いが所定の割合に達すると、ステップＳ５からステップＳ７に処理が進み、回転速度ＮＴ（Ｂ）が取得される。

図４では、時刻ｔ１においてタービン回転が変速前同期回転速度よりも少し増加したときに計測が開始され回転速度ＮＴ（Ａ）が取得される。そして、時刻ｔ３において、変速進行度合いが所定の割合に達すると、回転速度ＮＴ（Ｂ）が取得される。計測開始から終了までの間の少なくとも一部の期間において、エンジントルクアップ要求量が次第に減少される。

図５は、ダウンシフト時に入力軸回転速度の変化を計測する間のエンジントルクとクラッチ油圧が回転変化に与える寄与度合いの変化の概略を示した図である。

図５に示すように、計測開始した時点Ａ（図４では時刻ｔ２）においてはエンジントルクによる回転速度の変化が支配的である。

学習の目標とする回転速度変化量ΔＮＴについて、変速中のトルク伝達は以下の式（１）のように表わすことができる。ここでエンジントルクＴＥ、エンジン回転イナーシャトルクＴＥｉ、自動変速機の伝達トルクＴＡＴとする。
ＴＥｉ−ＴＥ＝ＴＡＴ
ＴＥｉ＝ＴＡＴ＋ＴＥ …（１）
ダウンシフト変速時に変速時間の短縮を目的としてエンジントルクを増加させる制御（ブリッピング）を実施すると、式（１）でエンジントルクが増大するので、エンジン回転イナーシャトルクＴＥｉが自動変速機の油圧で決まる伝達トルクＴＡＴに依存する割合が小さくなる。この状態が図５の計測開始した時点Ａ付近の状態である。

しかし、変速終盤では、式（１）のＴＥ項が小さくなるようにエンジントルクを制御するため、計測終了する時点Ｂ（図４の時刻ｔ３）では、自動変速機の油圧による伝達トルクが支配的になる。すなわち計測開始から終了までの間で図５に示すように回転変化に対する寄与度合いが変化する。そして変速終盤ではクラッチ油圧が回転変化に及ぼす影響が支配的になるため係合油圧の学習制御が成立する。

再び図３を参照して、ステップＳ７においてタービン回転速度ＮＴ（Ｂ）の計測が完了すると、次にステップＳ８において変速開始時点からロックアップ状態が変化したか否かが判断される。ここで、ロックアップ状態が変化した場合には学習ができないのでステップＳ９に処理が進み油圧学習値算出処理が中止され、ステップＳ１４において制御はメインルーチンに移される。

しかし、ロックアップ状態が変化しなければ学習は可能である。この場合には、ステップＳ８からステップＳ１０に処理が進みΔＮＴが次式（２）に基づいて算出される。
ΔＮＴ＝（ＮＴ（Ｂ）−ＮＴ（Ａ））／Ｔ … （２）
その後ステップＳ１１において算出したΔＮＴと目標値との比較が行なわれる。ステッ
プＳ１１において、ΔＮＴが目標値以上でなければステップＳ１１からステップＳ１３に処理が進み次回の係合油圧Ｐが今回係合油圧よりも＋ΔＰ２される。一方、ΔＮＴが目標値以上であればステップＳ１２に処理が進み次回の係合油圧Ｐが今回係合油圧よりも−ΔＰ１される。なお、ΔＰ１，Ｐ２は、適宜設定される定数である。ステップＳ１２またはＳ１３の処理が終了するとステップＳ１４において制御はメインルーチンに移される。

ところで、ステップＳ８において、ロックアップ状態が変化していない場合（ステップＳ８においてＮＯ）には、ロックアップクラッチが係合状態の場合と非係合状態の場合とがある。なおロックアップクラッチをスリップさせて入力軸と出力軸とを一定回転速度差に制御するフレックス制御中であっても良い。これらの場合には、ステップＳ１０〜Ｓ１３において学習は可能である。ΔＮＴを算出するための計測中にロックアップクラッチが解放状態から係合状態に変化したり、係合状態から解放状態に変化したりしなければ良い。その理由を以下に述べる。

同一車速で見た場合、ロックアップクラッチが非係合状態（またはスリップ状態の減速フレックス制御中）ではその分だけエンジン回転速度が上昇しなくなる。

すると、先の式（１）のエンジン回転イナーシャＴＥｉが小さくなる。自動変速機のクラッチ係合圧が同一であれば、ロックアップクラッチが完全に係合している場合よりも変速が早く進行することになる（ΔＮＴが大きくなる）。

しかし、エンジン回転速度ＮＥが低いほどエンジン内部のフリクショントルクが小さくなるため、同一車速で自動変速機側の油圧を増減させた場合、ΔＮＴが変化する勾配はロックアップ状態が異なってもほぼ同一となる。

図６は、ロックアップクラッチ非係合時と係合時における変速中の作動油圧と回転速度の変化量ΔＮＴとの関係を示した図である。

図６に示すように、ロックアップクラッチ非係合のほう（ｗ１）がロックアップクラッチ係合のほう（ｗ２）と比べてΔＮＴ自体は大きいが、自動変速機油圧が増加したときのΔＮＴの増加割合はほぼ同じである。つまり、図６においてロックアップクラッチ非係合のグラフｗ１の傾きと、ロックアップクラッチ係合のグラフｗ２の傾きはほぼ同じである。

このため、学習の目標とするΔＮＴをロックアップクラッチの係合状態により別設定とするだけで、自動変速機のハードウエアのバラツキ分を吸収するための学習量は一定となる。したがって、ロックアップクラッチの係合状態により、学習方法を変更したり、学習頻度を減少させたりする必要はない。

すなわち、ロックアップクラッチが係合中の学習目標値ΔＮＴ１＊、ロックアップクラッチが非係合中の学習目標値ΔＮＴ２＊というように２種類別に設定しておき、それぞれステップＳ１１で用いる目標値として用いる。図６のグラフの傾きはロックアップクラッチ係合と非係合で略等しいので、ステップＳ１２，Ｓ１３でΔＰ１，ΔＰ２を変える必要は無く、学習方法は一緒でよい。

ただし、ＮＴ（Ａ）計測からＮＴ（Ｂ）計測までの間にロックアップクラッチの係合状態が変わってしまうとステップＳ１０〜Ｓ１３の学習が成立しないので、ステップＳ９において学習を中止させる。

最後に、図１等を再び参照して本実施の形態について総括する。この発明は、要約すると、複数の係合要素を制御して変速比の異なる複数の変速段を形成する自動変速機（２０００）と自動変速機にトルクを出力する原動機（エンジン１０００）とを搭載する車両の制御装置であって、複数の変速段を減速側にシフトさせるダウンシフト指示を入力するための入力部（シフトレバー８００４）と、入力部からのダウンシフト指示に応じて自動変速機の変速を制御する制御部（ＥＣＵ８０００）とを備え、制御部は、ダウンシフト指示に応じて原動機の出力を増大させ、複数の係合要素のうちの第１の係合要素の係合油圧を第１の値に保持して変速を進行させ、原動機の出力を減少させ、変速の進行度合いに基づいて第１の値を学習する。第１の値は、図４の時刻ｔ２〜ｔ３で係合側油圧として与えられる油圧の指令値である。

図４の時刻ｔ２〜ｔ３に示すように、好ましくは、制御部は、自動変速機の入力軸回転速度（ＮＴ）の変化を計測し、変化に基づいて第１の値の学習を実行し、変化を計測する時間中に原動機の出力を変速の進行に応じて減少させる。したがって、変速の終盤では図５で説明したようにクラッチ油圧の変化によって回転変化が起こりやすくなるのでクラッチ油圧の学習を行なうことが可能となる。

図３に示すように、より好ましくは、制御部は、第１の係合要素の係合油圧を第１の値に保持してから入力軸回転速度が所定量変化したことまたは所定時間経過したことに応じて入力軸回転速度の変化の計測を開始し（ステップＳ４）、入力軸回転速度から変速の進行度合いを判断し、変速の進行度合いが所定の割合に到達すると（ステップＳ５でＹＥＳ）入力軸回転速度の変化の計測を終了し（ステップＳ７）、少なくとも計測の開始から終了までの間のいずれかの期間において変速の進行度合いに基づいて原動機の出力を漸減させる（ステップＳ６）。

好ましくは、原動機は、内燃機関である。制御部は、ダウンシフト指示に応じて内燃機関へのトルク要求量を出力するとともに、複数の係合要素の係合制御を行なう変速制御部（８００２）と、変速制御部から与えられたトルク要求量に基づいて、内燃機関への吸入空気量を調整するスロットルバルブ８０１６の開度を増減するための内燃機関制御部（８００３）とを含む。

好ましくは、自動変速機は原動機にトルクコンバータ３２００を介して接続され、入力回転速度はトルクコンバータのタービン回転速度である。

より好ましくは、トルクコンバータは、ロックアップクラッチを含む。制御部は、第１の値の学習中に、ロックアップクラッチの係合状態が変化した場合には（ステップＳ８でＹＥＳ）、第１の値の学習を中止する（ステップＳ９）。

本実施の形態によれば、自動変速機の係合要素の係合油圧の学習がダウンシフト時に良好に行なわれ、変速ショックが改善される。

なお、本発明の実施の形態においては、制御パラメータは、第１の値であって、所定の値に油圧を保持する制御実施例としているが、本発明はこれに限られることはなく、油圧のフィードバック制御により油圧指令値を可変とする制御や、所定勾配を持たせる制御でも良い。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の構成を示す図である。 オートマチックトランスミッション２０００を構成するプラネタリギヤユニット３０００の構成を示す図である。 図１のＥＣＵ８０００で実行される制御を示したフローチャートである。 本実施の形態で説明した制御が行なわれた一例を示した動作波形図である。 ダウンシフト時に入力軸回転速度の変化を計測する間のエンジントルクとクラッチ油圧が回転変化に与える寄与度合いの変化の概略を示した図である。 ロックアップクラッチ非係合時と係合時における変速中の作動油圧と回転速度の変化量ΔＮＴとの関係を示した図である。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３１００ 入力軸、３２００ トルクコンバータ、３２１０ 出力軸、３３２０ ピニオンギヤ、３４２０ ショートピニオンギヤ、３４３０ ロングピニオンギヤ、３５００ 出力ギヤ、３６００ ギヤケース、３６１０，３６２０，３６３０ ブレーキ、３６４０，３６５０ クラッチ、３６６０ ワンウェイクラッチ、４０００ 油圧回路、５０００ ディファレンシャルギヤ、６０００ ドライブシャフト、７００１，７００２ 前輪、７００３，７００４ 後輪、８００２ トランスミッション制御部、８００３ エンジン制御部、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセルポジションセンサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストロークセンサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転速度センサ、８０２２ 入力軸回転速度センサ、８０２４ 出力軸回転速度センサ、８０２６ 油温センサ、８０３１〜８０３４ 車輪速センサ、Ｒ リングギヤ、Ｓ サンギヤ。

Claims (5)

1. 複数の係合要素を制御して変速比の異なる複数の変速段を形成する自動変速機と前記自動変速機にトルクを出力する原動機とを搭載する車両の制御装置であって、
   前記複数の変速段を減速側にシフトさせるダウンシフト指示を入力するための入力部と、
   前記入力部からのダウンシフト指示に応じて前記自動変速機の変速を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記ダウンシフト指示に応じて前記原動機の出力を増大させ、前記複数の係合要素のうちの第１の係合要素の係合油圧を制御パラメータに基づいて制御して変速を進行させ、前記原動機の出力を減少させ、前記変速の進行度合いに基づいて前記制御パラメータを学習すると共に、
   前記自動変速機の入力軸回転速度の変化を計測し、前記変化に基づいて前記制御パラメータの学習を実行し、前記変化を計測する時間中に前記原動機の出力を変速の進行に応じて減少させる車両の制御装置。
2. 前記制御部は、前記第１の係合要素の係合油圧を前記制御パラメータに基づいて制御してから前記入力軸回転速度が所定量変化したことまたは所定時間経過したことに応じて前記入力軸回転速度の変化の計測を開始し、前記入力軸回転速度から変速の進行度合いを判断し、前記変速の進行度合いが所定の割合に到達すると前記入力軸回転速度の変化の計測を終了し、少なくとも計測の開始から終了までの間のいずれかの期間において前記変速の進行度合いに基づいて前記原動機の出力を漸減させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記原動機は、内燃機関であり、
   前記制御部は、
   前記ダウンシフト指示に応じて前記内燃機関へのトルク要求量を出力するとともに、前記複数の係合要素の係合制御を行なう変速制御部と、
   前記変速制御部から与えられたトルク要求量に基づいて、前記内燃機関への吸入空気量を調整するスロットルバルブの開度を増減するための内燃機関制御部とを含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記自動変速機は前記原動機にトルクコンバータを介して接続され、前記入力回転速度は前記トルクコンバータのタービン回転速度である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 前記トルクコンバータは、ロックアップクラッチを含み、
   前記制御部は、前記制御パラメータの学習中に、前記ロックアップクラッチの係合状態が変化した場合には、前記制御パラメータの学習を中止する、請求項４に記載の車両の制御装置。

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