JP3427792B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
制御装置に係り、特に、自動変速機の入力回転速度が所
定のギヤ段の同期回転速度よりも低い状態からその所定
のギヤ段を成立させるダウンシフト的な制御に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】(a) 油圧シリンダによって摩擦係合装置
が係合させられることにより所定のギヤ段が成立させら
れる自動変速機と、(b) 前記油圧シリンダに作動油を供
給して前記摩擦係合装置を係合させるとともに、その油
圧シリンダの油圧を制御する調圧装置を備えている油圧
制御回路と、を有する車両用の自動変速機が広く知られ
ている。特開平５−３１２２６１号公報に記載されてい
る装置はその一例で、高速側ギヤ段から一方向クラッチ
を備えていない低速側ギヤ段へダウンシフトする際に
は、高速側ギヤ段を成立させている高速段側摩擦係合装
置を解放するとともに、低速側ギヤ段を成立させる低速
段側摩擦係合装置を係合させる、所謂クラッチツウクラ
ッチ変速が行われるようになっており、入力回転速度が
所定の変化速度で変化するように高速段側摩擦係合装置
の油圧をフィードバック制御するとともに、低速段側摩
擦係合装置を低圧待機状態に保持し、入力回転速度が同
期回転速度に略到達したら高速段側摩擦係合装置を解放
するとともに低速段側摩擦係合装置を完全係合させるよ
うにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のクラッチツウクラッチ変速においては、２つ
の摩擦係合装置の油圧制御を同時に行う必要があり、制
御が複雑である。また、例えば高速側ギヤ段へのアップ
シフト指令が出力された後、比較的短時間で低速側ギヤ
段へのダウンシフト指令が為された場合、高速段側摩擦
係合装置の油圧シリンダ（アキュムレータを備えている
場合はアキュムレータを含む）が係合側のストロークエ
ンドに達していないと適切なクラッチツウクラッチ変速
を行うことができないため、一旦高速側ギヤ段を成立さ
せた後低速側ギヤ段へダウンシフトする必要があり、変
速時間が長くなる。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、自動変速機の入力回
転速度が所定のギヤ段の同期回転速度よりも低い状態か
らその所定のギヤ段を成立させるダウンシフト的な制御
において、その所定のギヤ段を成立させる摩擦係合装置
の係合制御のみで、そのダウンシフト的な制御が滑らか
に行われるようにすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、摩擦係合装置が係合させられること
により所定のギヤ段が成立させられる車両用自動変速機
の制御装置において、前記自動変速機の入力回転速度が
前記所定のギヤ段の同期回転速度よりも低い状態からそ
の所定のギヤ段を成立させる際に、その入力回転速度が
その同期回転速度を上回った後に滑らかにその同期回転
速度に近づくように、アップシフト時と同様な制御を適
用して前記摩擦係合装置の係合力を制御するオーバシュ
ート係合制御手段を有することを特徴とする。

【０００６】第２発明は、摩擦係合装置が係合させられ
ることにより所定のギヤ段が成立させられる車両用自動
変速機の制御装置において、(a) 前記自動変速機の入力
回転速度が前記所定のギヤ段の同期回転速度よりも低い
状態からその所定のギヤ段を成立させる際に、その入力
回転速度がその同期回転速度を上回った後に滑らかにそ
の同期回転速度に近づくように、前記摩擦係合装置の係
合力を制御するオーバシュート係合制御手段を有する一
方、(b) 前記摩擦係合装置は油圧シリンダによって摩擦
係合させられるもので、その油圧シリンダの油圧は調圧
装置によって制御されるようになっており、(c) 前記オ
ーバシュート係合制御手段は、フィードフォワード制御
により前記調圧装置を介して前記油圧を制御するもの
で、前記入力回転速度が前記同期回転速度に到達するま
での同期所要時間を求め、予めストローク時間記憶装置
に記憶された前記油圧シリンダのピストンストロークに
要するストローク時間と比較することにより、その入力
回転速度がその同期回転速度を上回った後にその同期回
転速度に近づくように、その油圧シリンダに対する作動
油の供給開始時間を決定する供給開始時間判断手段を備
えていることを特徴とする。

【０００７】第３発明は、第２発明の車両用自動変速機
の制御装置において、(a) パワーＯＦＦ時に手動による
ダウンシフト操作に従って前記所定のギヤ段を成立させ
る際に、前記オーバシュート係合制御手段による油圧制
御とは異なる油圧制御で前記摩擦係合装置を係合させる
手動変速時係合制御手段と、(b) その手動変速時係合制
御手段による変速過程でアクセル操作部材が増大操作さ
れた時には、前記油圧シリンダ内の作動油をドレーンし
て前記摩擦係合装置を解放した後に、前記オーバシュー
ト係合制御手段による該摩擦係合装置の係合制御へ移行
させる移行時解放手段と、を有することを特徴とする。

【０００８】上記「パワーＯＦＦ」とは、エンジン等の
駆動源から車輪側へ駆動力が伝達されない状態で、運転
者の要求出力が無いアクセルＯＦＦ、すなわちアクセル
ペダル等のアクセル操作部材が操作されていない場合は
勿論、車速に比べてアクセル操作部材の操作量が少なく
て車輪側へ駆動力が伝達されない場合も含む。また、
「アクセル操作部材の増大操作」は、運転者の要求出力
が増大してより多くの出力を発生させるための操作を意
味する。

【０００９】第４発明は、第１発明または第２発明の車
両用自動変速機の制御装置において、前記オーバシュー
ト係合制御手段は、前記所定のギヤ段へのコーストダウ
ンシフト時に前記摩擦係合装置をオーバシュート係合さ
せるもので、前記入力回転速度が前記同期回転速度以下
の間はその摩擦係合装置が係合力を発生しないように制
御することを特徴とする。

【００１０】上記「コーストダウンシフト」とは、運転
者の要求出力が無いアクセルＯＦＦの惰行走行の状態
で、車速の低下に伴って変速比が大きい低速側ギヤ段
（所定のギヤ段）へ変速することを意味し、通常はエン
ジンブレーキが発生しないようになっている。また、
「オーバシュート係合」とは、第１発明に記載のように
入力回転速度が所定のギヤ段の同期回転速度よりも低い
状態からその同期回転速度を上回った後に滑らかにその
同期回転速度に近づくように、摩擦係合装置を係合させ
る制御を意味する。

【００１１】第５発明は、第１発明または第２発明の車
両用自動変速機の制御装置において、前記所定のギヤ段
へのコーストダウンシフトの過程で、アクセルＯＦＦの
間は前記摩擦係合装置を解放状態に維持し、アクセルＯ
Ｎになった場合に前記オーバシュート係合制御手段によ
ってその摩擦係合装置の係合制御が行われることを特徴
とする。

【００１２】上記「アクセルＯＮ」は、運転者の要求出
力に従ってアクセルペダル等のアクセル操作部材が操作
されたことを意味し、「アクセルＯＦＦ」は、運転者の
要求出力が無くてアクセル操作部材が操作されていない
ことを意味する。

【００１３】第６発明は、第１発明または第２発明の車
両用自動変速機の制御装置において、(a) 前記摩擦係合
装置が係合している前記所定のギヤ段での走行時にパワ
ーＯＦＦになった場合にその摩擦係合装置を解放するパ
ワーＯＦＦ時解放手段を備えており、(b) 前記オーバシ
ュート係合制御手段は、前記パワーＯＦＦ時解放手段に
よって前記摩擦係合装置が解放された状態でアクセル操
作部材が増大操作された場合にその摩擦係合装置をオー
バシュート係合させるものであることを特徴とする。

【００１４】

【発明の効果】第１発明の車両用自動変速機の制御装置
においては、自動変速機の入力回転速度が所定のギヤ段
の同期回転速度よりも低い状態からその所定のギヤ段を
成立させるダウンシフト的な制御に際して、その入力回
転速度がその同期回転速度を上回った後に滑らかにその
同期回転速度に近づくように、オーバシュート係合制御
手段によりアップシフト時と同様な制御を適用して摩擦
係合装置の係合力が制御されるため、その摩擦係合装置
の係合制御のみで滑らかに所定のギヤ段を成立させるこ
とができる。

【００１５】また、このように単一の摩擦係合装置の係
合制御のみでダウンシフト的な制御を行うことができる
ため、例えば高速側ギヤ段へのアップシフト指令が出力
された後、比較的短時間で低速側ギヤ段（所定のギヤ
段）へのダウンシフト指令が為された場合には、高速側
ギヤ段を成立させることなく上記摩擦係合装置の係合制
御により直ちに低速側ギヤ段を成立させることが可能
で、変速時間を短縮できる。

【００１６】第２発明においても、自動変速機の入力回
転速度が所定のギヤ段の同期回転速度よりも低い状態か
らその所定のギヤ段を成立させるダウンシフト的な制御
に際して、その入力回転速度がその同期回転速度を上回
った後に滑らかにその同期回転速度に近づくように、オ
ーバシュート係合制御手段によって摩擦係合装置の係合
力が制御されるため、同期回転速度を上回った後の係合
制御では例えばアップシフト時と同様な制御を適用する
ことが可能であるなど、その摩擦係合装置の係合制御の
みで滑らかに所定のギヤ段を成立させることができる。
また、このように単一の摩擦係合装置の係合制御のみで
ダウンシフト的な制御を行うことができるため、例えば
高速側ギヤ段へのアップシフト指令が出力された後、比
較的短時間で低速側ギヤ段（所定のギヤ段）へのダウン
シフト指令が為された場合には、高速側ギヤ段を成立さ
せることなく上記摩擦係合装置の係合制御により直ちに
低速側ギヤ段を成立させることが可能で、変速時間を短
縮できる。 一方、摩擦係合装置が油圧シリンダによって
摩擦係合させられるとともに、オーバシュート係合制御
手段は、フィードフォワード制御によって油圧シリンダ
の油圧を制御するようになっている一方、入力回転速度
が同期回転速度に到達するまでの同期所要時間と油圧シ
リンダのストローク時間とを比較することにより、入力
回転速度が同期回転速度を上回った後にその同期回転速
度に近づくように、具体的には入力回転速度が同期回転
速度に略到達した時、またはその同期回転速度を上回っ
た後に、油圧シリンダのピストンが係合側のストローク
エンドに達して係合力が発生し始めるように、供給開始
時間判断手段によって油圧シリンダに対する作動油の供
給開始時間が決定されるため、常に所定のタイミングで
摩擦係合装置がオーバシュート係合させられるようにな
り、係合力の発生タイミングのずれに起因するショック
等の発生が抑制される。

【００１７】第３発明では、パワーＯＦＦ時に手動によ
るダウンシフト操作に従って所定のギヤ段を成立させる
際には、手動変速時係合制御手段によって摩擦係合装置
が係合制御される場合に、その変速過程でパワーＯＮに
なった時には、移行時解放手段によって油圧シリンダ内
の作動油をドレーンした後にオーバシュート係合制御手
段による係合制御へ移行するようになっているため、手
動変速時係合制御手段による係合制御時の残圧の影響が
排除され、入力回転速度が同期回転速度に略到達した
時、またはその同期回転速度を上回った後に、油圧シリ
ンダのピストンが係合側のストロークエンドに達して係
合力が発生し始めるように、摩擦係合装置のオーバシュ
ート係合が適切に行われる。

【００１８】第４発明では、所定のギヤ段へのコースト
ダウンシフト時に摩擦係合装置をオーバシュート係合さ
せるとともに、入力回転速度が同期回転速度以下の間は
その摩擦係合装置が係合力を発生しないように制御する
ため、コーストダウンシフト時に負トルク（エンジンブ
レーキ力）が発生する恐れがない。

【００１９】第５発明では、所定のギヤ段へのコースト
ダウンシフトの過程で、アクセルＯＦＦの間は摩擦係合
装置が解放状態に維持されるため、負トルク（エンジン
ブレーキ力）が発生する恐れがない一方、アクセルＯＮ
になった場合にはオーバシュート係合制御手段によって
摩擦係合装置がオーバシュート係合させられるため、ア
クセルＯＮに伴って駆動力を速やかに発生させることが
できる。

【００２０】第６発明では、摩擦係合装置が係合してい
る所定のギヤ段での走行時にパワーＯＦＦになった場合
には、パワーＯＦＦ時解放手段によってその摩擦係合装
置を解放するようになっているため、一方向クラッチを
備えている場合と同様にパワーＯＦＦに伴って負トルク
が発生することが防止される。また、パワーＯＦＦ時解
放手段によって摩擦係合装置が解放された状態でアクセ
ル操作部材が増大操作された場合には、前記オーバシュ
ート係合制御手段によって摩擦係合装置がオーバシュー
ト係合させられるため、駆動力を速やかに発生させるこ
とができる。すなわち、摩擦係合装置の解放、係合制御
で、一方向クラッチを設けた場合と同様の作用効果が得
られるとともに、摩擦係合装置をオーバシュート係合さ
せるために、一方向クラッチよりも滑らかに駆動力を発
生させることができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】本発明の自動変速機は、例えば複
数の遊星歯車装置と、その遊星歯車装置の複数の回転メ
ンバを相互に連結したりハウジングに固定したりする油
圧式のクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置とを有し、
その摩擦係合装置の係合、解放の組み合わせにより変速
比が異なる複数のギヤ段が成立させられるように構成さ
れる。自動変速機の変速は、車速やアクセル操作量等に
基づいて自動的に変速判断が行われて変速指令が出され
るものでも良いが、運転者のシフトレバー操作やスイッ
チ操作に従って変速指令が出されるものでも良い。

【００２２】車両の駆動源としては、燃料の燃焼で作動
するエンジンや電気エネルギーで作動する電動モータな
ど種々の駆動源が用いられ得る。駆動源の出力は、例え
ばアクセル操作部材の操作量（アクセル操作量）に従っ
て電気的に制御されるものでも良いが、アクセル操作部
材に機械的に連結されて直接制御されるものでも良い。

【００２３】自動変速機の入力回転速度が所定のギヤ段
の同期回転速度よりも低い状態からその所定のギヤ段を
成立させるダウンシフト的な制御は、高速側ギヤ段から
所定のギヤ段へダウンシフトする場合は勿論、第６発明
のように所定のギヤ段での走行時にパワーＯＦＦに伴っ
て摩擦係合装置が解放されることにより入力側回転速度
が低下し、その後のアクセル操作で摩擦係合装置を係合
させる場合等を含む趣旨である。高速側ギヤ段から所定
のギヤ段へダウンシフトする場合、本発明では所定のギ
ヤ段を成立させる摩擦係合装置の係合制御のみで所定の
ギヤ段を成立させることができるため、高速側ギヤ段を
成立させている高速段側摩擦係合装置は、例えば変速指
令に従って直ちに解放するなどすれば良い。

【００２４】所定のギヤ段をダウンシフト的に成立させ
る摩擦係合装置の係合力制御は、第１発明のようにアッ
プシフト時と同様な制御を適用することもできるが、第
２発明の実施に際しては、アップシフト時とは全く異な
る制御パターン等で係合力を制御するようにしても良
い。

【００２５】摩擦係合装置は、第２発明のように油圧シ
リンダによって係合させられるものが好適に用いられる
が、電磁力で摩擦係合させられる電磁クラッチなど他の
摩擦係合装置を採用することもできる。油圧シリンダに
よって係合させられる場合、第２発明のようにフィード
フォワード制御で油圧を制御することが望ましいが、例
えば油圧シリンダのピストンを係合側のストロークエン
ド付近に保持する（低圧待機）とともに、入力回転速度
が同期回転速度に到達したことを検出した後に油圧を上
昇させて摩擦係合装置を完全係合させるなど、他の制御
方法を採用することもできる。

【００２６】第２発明の供給開始時間判断手段は、例え
ば入力回転速度の変化速度を検出するとともに、所定の
ギヤ段の変速比および自動変速機の出力回転速度によっ
て定まる同期回転速度を求め、その同期回転速度と現在
の入力回転速度との回転速度差を前記変化速度で割算し
て同期所要時間を求めるように構成される。出力回転速
度すなわち車速は略一定と見做すこともできるが、出力
回転速度の変化速度を求めることにより、現在の入力回
転速度および出力回転速度とそれ等の変化速度とから更
に高い精度で同期所要時間を算出することもできる。特
に、コーストダウンシフトの場合には、入力回転速度お
よび出力回転速度の各変化速度を加算して同期所要時間
を求めることが望ましい。なお、入力回転速度や出力回
転速度の代わりに、それ等に対応する他の回転メンバの
回転速度を用いて同期所要時間を求めることもできる。

【００２７】油圧シリンダのストローク時間は、油圧制
御回路の油圧によって異なり、その油圧は駆動源の出
力、例えばエンジンのスロットル弁開度等によって調整
されるようになっているのが普通であるため、その駆動
源出力（スロットル弁開度など）をパラメータとして設
定することが望ましい。また、ストローク時間に影響す
る油温等の他のパラメータを考慮して設定することもで
きるし、油圧シリンダの個体差による影響を防止するた
め、実際のストローク時間を検出して逐次学習補正する
ようにすることもできる。

【００２８】供給開始時間判断手段は、例えば同期所要
時間がストローク時間と略一致した時に作動油の供給を
開始するように構成されるが、引込み感（負トルクの発
生）を確実に防止するために意識的に供給開始時間を遅
くして、入力回転速度が同期回転速度を上回ってから摩
擦係合装置が係合力を発生するようにしても良い。第４
発明は、このように供給開始時間の設定によって係合力
の発生時期を調整できるが、油圧の大きさや変化パター
ンなど他の制御で係合力の発生時期を調整することも可
能である。

【００２９】第３発明の手動変速時係合制御手段は、例
えばエンジンブレーキ状態であるものと見做して、ダウ
ンシフトによりエンジンブレーキ力が滑らかに増大する
ように、摩擦係合装置を係合制御するように構成され
る。また、第２発明のオーバシュート係合制御手段は入
力回転速度の同期時間を考慮して油圧制御を行うもので
あるが、第３発明の手動変速時係合制御手段は、同期時
間を考慮することなくオーバシュート係合させるもので
も良い。第３発明は、パワーＯＦＦ時の手動操作による
ダウンシフトの変速過程でパワーＯＮになった場合に関
するものであるが、所定のギヤ段から高速側ギヤ段へ変
速するアップシフトの過程で所定のギヤ段へダウンシフ
トする変速指令が出力された場合や、第６発明において
パワーＯＦＦ時解放手段による解放過程でアクセル操作
部材が増大操作された場合にも、同様に所定のギヤ段を
成立させるための油圧シリンダ内の作動油を完全にドレ
ーンした後、オーバシュート係合制御手段による係合制
御へ移行させることが望ましい。

【００３０】第３発明の手動変速時係合制御手段による
係合制御は、アクセル操作部材が操作されている時で
も、例えばトルクコンバータの入出力部材の回転速度な
どからパワーＯＦＦか否かを判断して実施することがで
きるが、アクセル操作部材が操作されていないアクセル
ＯＦＦ時の手動操作によるダウンシフトのみに、手動変
速時係合制御手段による係合制御が実施されるようにな
っていても良い。第６発明のパワーＯＦＦ時解放手段に
ついても同様である。

【００３１】第５発明では、例えば所定のギヤ段へのコ
ーストダウンシフトに際してアクセル操作部材がＯＮ操
作されなかった場合には、入力回転速度が同期回転速度
を上回った後に摩擦係合装置を係合制御するようにして
も良いが、入力回転速度が同期回転速度を上回っても摩
擦係合装置を解放状態に保持し、そのまま第６発明の制
御へ移行するようにしても良い。

【００３２】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明が適用された車両の動
力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図におい
て、自動車用の混合気吸入式内燃機関、燃料噴射式内燃
機関、或いは外燃機関などの原動機であるエンジン１０
の出力は、トルクコンバータ１２を介して自動変速機１
４に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介
して駆動輪へ伝達されるようになっている。エンジン１
０は駆動源に相当する。

【００３３】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６に連結されたポンプ翼車１８と、自
動変速機１４の入力軸２０に連結されたタービン翼車２
２と、それらポンプ翼車１８およびタービン翼車２２の
間を直結するロックアップクラッチ２４と、一方向クラ
ッチ２６によって一方向の回転が阻止されているステー
タ２８とを備えている。

【００３４】上記自動変速機１４は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３０と、後進ギヤ段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３２を備え
ている。第１変速機３０は、サンギヤＳ０、リングギヤ
Ｒ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３４と、サ
ンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチ
Ｃ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０および
ハウジング４１間に設けられたブレーキＢ０とを備えて
いる。

【００３５】第２変速機３２は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置３６
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置３８と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４０とを備
えている。

【００３６】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキ
ャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は
出力軸４２に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４４との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４４との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング４１
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング４１との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２０と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。

【００３７】キャリヤＫ１とハウジング４１との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング４１との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。

【００３８】このような自動変速機１４は、例えば図２
に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異な
る前進５段のギヤ段のいずれかに切り換えられる。図２
において○印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示
し、●はエンジンブレーキを発生させるときの係合状態
を示している。図５のシフトパターンに従って操作され
るシフトレバー１７２（図３参照）がエンジンブレーキ
レンジである「Ｍ（マニュアル）」レンジ、「３」レン
ジ、「２」レンジ、「Ｌ」レンジのいずれかに操作され
ている時には、その最高速ギヤ段でエンジンブレーキが
発生させられる。例えば、第１速ギヤ段のみで走行する
「Ｌ」レンジでは、ブレーキＢ４が係合させられること
よってアクセルペダル１５０の非操作状態（アクセルＯ
ＦＦ）であるような非駆動（パワーＯＦＦ）走行におい
てエンジンブレーキが発生させられるが、シフトレバー
１７２が「Ｄ」レンジに操作されている第１速ギヤ段で
の走行時では、そのブレーキＢ４が解放させられること
から、アクセルペダル１５０の非操作状態であるような
非駆動走行において一方向クラッチＦ２の滑りおよびリ
ングギヤＲ３の空転が許容されるので、自動変速機１４
内において動力伝達経路が解放され、車両がエンジンブ
レーキが作用しない惰行走行とされる。第１速ギヤ段お
よび第２速ギヤ段で変速が行われる「２」レンジでは、
第２速ギヤ段の走行時において、クラッチＣ０が係合さ
せられることによりエンジンブレーキが可能とされ、
「Ｄ」レンジの第２速ギヤ段ではクラッチＣ０が解放さ
せられることにより一方向クラッチＦ０のすべりが許容
されて惰行走行とされる。また、第１速ギヤ段〜第３速
ギヤ段で変速が行われる「３」レンジでは、第３速ギヤ
段の走行時において、ブレーキＢ１が係合させられるこ
とによりエンジンブレーキが可能とされ、「Ｄ」レンジ
ではブレーキＢ１が解放させられることにより一方向ク
ラッチＦ１のすべりが許容されて惰行走行とされる。

【００３９】図５に示すように、上記シフトレバー１７
２は、車両の前後方向に位置するＰ（パーキング）レン
ジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レン
ジ、Ｄ（ドライブ）およびＭ（マニュアル）レンジ、３
レンジ、２レンジ、Ｌ（ロー）レンジへ操作されるとと
もに、ＤレンジとＭレンジの間が車両の左右方向に操作
されるようにその支持機構が構成されている。このシフ
トレバー１７２には油圧制御回路１８４内の図示しない
マニュアル弁が連結されており、機械的に走行レンジが
決まるようになっている。また、図６に示すように、車
両のステアリングホイール１８２の上面側には、走行レ
ンジを低速側へ切り換えるために押し下げ操作される一
対のダウンレンジスイッチ１８６_D が設けられ、そのス
テアリングホイール１８２の下面側には、走行レンジを
高速側へ切り換えるために押し上げ操作される一対のア
ップレンジスイッチ１８６_U が設けられている。上記ダ
ウンレンジスイッチ１８６_D およびアップレンジスイッ
チ１８６_U は、シフトレバー１７２がＭレンジ位置へ操
作されることによりその操作が有効化されるようになっ
ている。

【００４０】前記クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜
Ｂ４は、それぞれ油圧シリンダに作動油が供給されるこ
とにより、その油圧に基づいて摩擦材が摩擦係合させら
れる多板式、単板式、バンド式等の摩擦係合装置で、油
圧制御回路１８４（図３参照）によって係合、解放状態
が切り換えられる。

【００４１】油圧制御回路１８４は図４に示す回路を備
えている。図４において符号７０は１−２シフトバルブ
を示し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７
２は３−４シフトバルブを示している。これらのシフト
バルブ７０、７１、７２の各ポートの各ギヤ段での連通
状態は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下
側に示している通りである。なお、その数字は各ギヤ段
を示す。

【００４２】２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
１速ギヤ段および第２速ギヤ段で入力ポート７３に連通
するブレーキポート７４に、ブレーキＢ３の油圧シリン
ダ５２が油路７５を介して接続されている。この油路に
はオリフィス７６が介装されており、そのオリフィス７
６とブレーキＢ３との間にダンパーバルブ７７が接続さ
れている。このダンパーバルブ７７は、ブレーキＢ３に
ライン圧ＰＬが急激に供給された場合に少量の油圧を吸
入して緩衝作用を行うものである。ライン圧ＰＬは、ス
ロットル弁開度θ_THなどエンジン１０の出力に応じてリ
ニアソレノイドバルブＳＬＴ（図３参照）により制御さ
れる。

【００４３】符号７８はＢ−３コントロールバルブであ
って、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3を直接制御するように
なっている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ
７８は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に
介装したスプリング８１とを備えており、スプール７９
によって開閉される入力ポート８２に油路７５が接続さ
れ、またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる
出力ポート８３がブレーキＢ３に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。一
方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポー
ト８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
３速以上のギヤ段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を出力
するポート８６が油路８７を介して連通させられてい
る。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポー
ト８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続さ
れ、信号圧Ｐ_SLU が作用させられるようになっている。
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリ
ング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによ
って調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給
される信号圧Ｐ_SLU が高いほどスプリング８１による弾
性力が大きくなるように構成されている。

【００４４】図４における符号８９は、２−３タイミン
グバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９
は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したス
プール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置
したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプラ
ンジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９
３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間
部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路
９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３速以
上のギヤ段でブレーキポート７４に連通させられるポー
ト９６に接続されている。油路９５は途中で分岐して、
前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９
７にオリフィスを介して接続されており、上記ポート９
４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９を介
してソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。
そして、第１のプランジャ９１の端部に開口しているポ
ートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、また
第２のプランジャ９３の端部に開口するポートにブレー
キＢ２の油圧シリンダ５４がオリフィスを介して接続さ
れている。

【００４５】前記油路８７はブレーキＢ２に対して油圧
を供給・排出するためのものであって、その途中には小
径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィス１
０２とが介装されている。また、この油路８７から分岐
した油路１０３には、ブレーキＢ２から排圧する場合に
開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０４が介
装され、この油路１０３は以下に説明するオリフィスコ
ントロールバルブ１０５に接続されている。

【００４６】オリフィスコントロールバルブ１０５はブ
レーキＢ２からの排圧速度を制御するためのバルブであ
って、そのスプール１０６によって開閉されるように中
間部に形成したポート１０７にはブレーキＢ２が接続さ
れており、このポート１０７より図での下側に形成した
ポート１０８に前記油路１０３が接続されている。ブレ
ーキＢ２を接続してあるポート１０７より図での上側に
形成したポート１０９は、ドレーンポートに選択的に連
通させられるポートであって、このポート１０９には、
油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロールバルブ７８
のポート１１１が接続されている。尚、このポート１１
１は、ブレーキＢ３を接続してある出力ポート８３に選
択的に連通させられるポートである。

【００４７】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３速以下のギヤ段
で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、ま
た、第４速以上のギヤ段で第４ソレノイドバルブＳＬ４
の信号圧を出力するポートである。さらに、このオリフ
ィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９５から
分岐した油路１１５が接続されており、この油路１１５
を選択的にドレーンポートに連通させるようになってい
る。

【００４８】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２速以下のギヤ段でＤレンジ圧を出力するポート１
１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちスプリ
ング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路
１１８を介して接続されている。また、３−４シフトバ
ルブ７２のうち第３速以下のギヤ段で前記油路８７に連
通させられるポート１１９が油路１２０を介してソレノ
イドリレーバルブ１００に接続されている。

【００４９】符号１２１はブレーキＢ２用のアキューム
レータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバルブ
ＳＬＮ（図３参照）が出力する信号圧Ｐ_SLN に応じて調
圧されたアキュームレータコントロール圧Ｐ_acが供給さ
れるようになっている。２→３変速時に前記２−３シフ
トバルブ７１が切り換えられると、ブレーキＢ２の油圧
シリンダ５４には油路８７を介してＤレンジ圧（ライン
圧ＰＬ）が供給されるが、このライン圧ＰＬによってア
キュムレータ１２１のピストン１２１ｐが上昇を開始す
る。このピストン１２１ｐが上昇している間は、ブレー
キＢ２に供給される油圧（係合圧）Ｐ_B2は、スプリング
１２１ｓの下向きの付勢力およびピストン１２１ｐを下
向きに付勢する上記アキュムレータコントロール圧Ｐ_ac
と釣り合う略一定、厳密にはスプリング１２１ｓの圧縮
変形に伴って漸増させられ、ピストン１２１ｐが上昇端
に達するとライン圧ＰＬまで上昇させられる。すなわ
ち、ピストン１２１ｐが移動する変速過渡時の係合圧Ｐ
_B2は、アキュムレータコントロール圧Ｐ_acによって定ま
るのである。

【００５０】アキュムレータコントロール圧Ｐ_acは、第
３速ギヤ段成立時に係合制御される上記ブレーキＢ２用
のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１速
ギヤ段成立時に係合制御されるクラッチＣ１用のアキュ
ムレータ、第４速ギヤ段成立時に係合制御されるクラッ
チＣ２用のアキュムレータ、第５速ギヤ段成立時に係合
制御されるブレーキＢ０用のアキュムレータにも供給さ
れ、それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。

【００５１】図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ０用のアキ
ュームレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ
１２２は、「２」レンジでの第２速ギヤ段のみにおいて
エンジンブレーキを効かせるためにクラッチＣ０の油圧
シリンダ５６に作動油を供給してクラッチＣ０を係合さ
せるように動作するものである。

【００５２】このような油圧制御回路１８４によれば、
Ｂ−３コントロールバルブ７８のポート１１１がドレー
ンに連通していれば、ブレーキＢ３の係合圧Ｐ_B3をＢ−
３コントロールバルブ７８によって直接調圧することが
でき、また、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブ
ＳＬＵによって変えることができる。また、オリフィス
コントロールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左
半分に示す位置にあれば、ブレーキＢ２は、このオリフ
ィスコントロールバルブ１０５を介して排圧が可能にな
り、したがってブレーキＢ２からのドレーン速度を制御
することができる。

【００５３】一方、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への
変速、すなわちブレーキＢ３を解放すると共にブレーキ
Ｂ２を係合する所謂クラッチツウクラッチ変速において
は、入力軸２０の入力トルクなどに基づいてブレーキＢ
３の解放過渡油圧やブレーキＢ２の係合過渡油圧を制御
することにより、変速ショックを好適に軽減することが
できる。その他の変速についても、リニアソレノイドバ
ルブＳＬＮのデューティ制御によってアキュムレータコ
ントロール圧Ｐ_acを調圧することにより、クラッチＣ
１、Ｃ２やブレーキＢ０の過渡油圧が制御される。

【００５４】図３は制御系統を示す図で、アクセルペダ
ル１５０の操作量Ａ_CCがアクセル操作量センサ１５１に
より検出されるようになっている。アクセルペダル１５
０は、運転者の要求出力に応じて大きく踏み込み操作さ
れるもので、アクセル操作部材に相当する。車両のエン
ジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ１
５４によってアクセルペダル１５０の操作量Ａ_CCに応じ
た開き角（開度）θ_THとされるスロットル弁１５６が設
けられている。また、アイドル回転制御のために上記ス
ロットル弁１５６をバイパスさせるバイパス通路１５２
には、エンジン１０のアイドル回転を制御するためにス
ロットル弁１５６全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ弁１
５３が設けられている。エンジン１０の回転速度Ｎ_E を
検出するためのエンジン回転速度センサ１５８、エンジ
ン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量セン
サ１６０、吸入空気の温度Ｔ_A を検出するための吸入空
気温度センサ１６２、上記スロットル弁１５６の全閉状
態およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッ
チ付スロットルセンサ１６４、出力軸４２の回転速度Ｎ
_OUT すなわち車速Ｖを検出するための車速センサ１６
６、エンジン１０の冷却水温度Ｔ_W を検出するための冷
却水温センサ１６８、ブレーキの作動を検出するための
ブレーキスイッチ１７０、シフトレバー１７２の操作位
置Ｐ_SHを検出するための操作位置センサ１７４、入力軸
２０の回転速度Ｎ_INすなわちクラッチＣ０の回転速度Ｎ
_C0（＝タービン回転速度Ｎ_T ）を検出するための入力軸
回転センサ１７３、油圧制御回路１８４の作動油温度Ｔ
_OIL を検出するための油温センサ１７５などが設けられ
ており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E 、
吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A 、スロットル弁開度θ
_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキの作動状
態ＢＫ、シフトレバー１７２の操作位置Ｐ_SH、入力軸回
転速度Ｎ_C0、作動油温度Ｔ_OIL を表す信号がエンジン用
電子制御装置１７６或いは変速用電子制御装置１７８に
供給されるようになっている。

【００５５】図３のエンジン用電子制御装置１７６は、
ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備
えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡ
Ｍの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶された
プログラムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン
制御を実行する。例えば、燃料噴射量制御のために燃料
噴射弁１７９を制御し、点火時期制御のためにイグナイ
タ１８０を制御し、アイドルスピード制御のためにＩＳ
Ｃ弁１５３を制御し、トラクション制御のためにスロッ
トルアクチュエータ１５４によりスロットル弁１５６を
制御する。エンジン用電子制御装置１７６は、スロット
ル弁１５６の制御において、例えば図７に示す関係から
実際のアクセルペダル操作量Ａ_CCに基づいてスロットル
アクチュエータ１５４を駆動し、アクセルペダル操作量
Ａ_CCが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させ
る。上記エンジン用電子制御装置１７６は、変速用電子
制御装置１７８と相互に通信可能に接続されており、一
方に必要な信号が他方から適宜送信されるようになって
いる。

【００５６】変速用電子制御装置１７８も、上記と同様
のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路１８４の
各ソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４或
いはリニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮを
駆動する。具体的には、例えば図８に示す予め記憶され
た変速線図から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速
Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段を決定し、この決
定されたギヤ段を成立させるように電磁弁ＳＬ１、ＳＬ
２、ＳＬ３、ＳＬ４を駆動する。図８の実線はアップシ
フト線で、破線はダウンシフト線である。

【００５７】図９および図１０は、１→２アップシフト
時にブレーキＢ３の油圧シリンダ５２の油圧Ｐ_B3がリニ
アソレノイドバルブＳＬＵによって直接圧制御される場
合に、前記変速用電子制御装置１７８によって実行され
る信号処理の内容を説明するフローチャートで、所定の
サイクルタイムで繰り返し実行される。図１１は、直接
圧制御の基本パターンを示す図で、フェーズＰＨ＝１〜
９や、リニアソレノイドバルブＳＬＵをデューティ制御
する際の指令値ＤＳＬＵなどを詳しく説明する図であ
り、時間Ｔ２〜Ｔ５、Ｔ８、指令値ＤＳＬＵの設定値Ｄ
２〜Ｄ４、指令値ＤＳＬＵの変化率であるスウィープ量
ΔＤ５、ΔＤ６、ΔＤ８、ΔＤ９は予め記憶装置１８８
に記憶されている。それ等の値は一定値であっても良い
が、入力トルクに対応するスロットル弁開度θ_THやアク
セルペダル操作量Ａ_CCなどをパラメータとするデータマ
ップや演算式等で記憶しておくこともできる。また、図
１２は、１→２アップシフト制御の実行時における各部
の変化を示すタイムチャートの一例で、時間ｔ₁ は１→
２アップシフト指令が出力され、ブレーキＢ３の油圧シ
リンダ５２に作動油が供給されるように前記１−２シフ
トバルブ７０が切り換えられた時間である。１−２シフ
トバルブ７０の切換えは、前記ソレノイドバルブＳＬ２
の励磁、非励磁を切り換えることによって行われる。図
１２から明らかなように、ブレーキＢ３の油圧シリンダ
５２の係合油圧Ｐ_B3は、指令値ＤＳＬＵの変化に対して
所定の応答遅れＤＬを有する状態で略追従して変化させ
られる。

【００５８】図９は、図１１の基本パターンにおけるフ
ェーズＰＨを決定するためのもので、前記１→２アップ
シフト指令が出力されることによって実行が開始され
る。ステップＱ１−１では制御実施中を表すフラグＦ１
がＯＮか否かを判断し、ＯＮであれば続いてステップＱ
１−４以下を実行するが、フラグＦ１の初期値はＯＦＦ
であるため、最初のサイクル時にはＯＦＦでステップＱ
１−２を実行する。ステップＱ１−２では、フェーズＰ
Ｈとして「２」を設定するとともに、タイマＴim２をリ
セットして新たに計時を開始させる。また、ステップＱ
１−３では、フラグＦ１をＯＮにする。これにより、以
後のサイクルではステップＱ１−１に続いてステップＱ
１−４以下が実行されるようになる。

【００５９】ステップＱ１−４では、フェーズＰＨ＝２
で且つタイマＴim２が設定時間Ｔ２を経過したか否かを
判断し、満足する場合、すなわちフェーズＰＨ＝２にな
って設定時間Ｔ２が経過した時には、ステップＱ１−５
でフェーズＰＨとして「３」を設定するとともに、タイ
マＴim３をリセットして新たに計時を開始させる。ステ
ップＱ１−６、Ｑ１−８、Ｑ１−１０、Ｑ１−１６で
も、それぞれステップＱ１−４と同様にして次のフェー
ズＰＨへ移行するか否かの判断が為される。また、ステ
ップＱ１−７、Ｑ１−９では、ステップＱ１−５と同様
にして次のフェーズＰＨとして「４」或いは「５」を設
定するとともに、タイマＴim４或いはＴim５をリセット
して新たに計時を開始させる。Ｑ１−１１、Ｑ１−１７
では、次のフェーズＰＨとして「６」或いは「９」を設
定する。

【００６０】ステップＱ１−１２では、フェーズＰＨが
「４」〜「６」の何れかで且つイナーシャ相が開始した
か否かを判断し、満足する場合はステップＱ１−１３で
フェーズＰＨとして「７」を設定する。イナーシャ相が
始まったか否かは、例えば次式(1) を満足するか否かに
よって判断できる。(1) 式のγ₁ は、第１速ギヤ段の変
速比（＝入力回転速度Ｎ_C0／出力回転速度Ｎ_OUT ）で、
Ａ₁ は、車速センサ１６６や入力軸回転センサ１７３の
検出誤差等による誤判定を防止するための誤判定防止用
余裕値である。図１２の時間ｔ₂ は、イナーシャ相が始
まった時間で、この図１２は、フェーズＰＨ＝５の状態
からフェーズＰＨ＝７へ移行した場合である。 Ｎ_C0＜Ｎ_OUT ×γ₁ −Ａ₁ ・・・(1)

【００６１】ステップＱ１−１４では、フェーズＰＨ＝
７で且つ同期が近いか否かを判断し、満足する場合は、
ステップＱ１−１５でフェーズＰＨとして「８」を設定
するとともに、タイマＴim８をリセットして新たに計時
を開始させる。同期が近いか否かは、例えば次式(2) を
満足するか否かによって判断できる。すなわち、入力回
転速度Ｎ_C0の変化速度ΔＮ_C0を例えば今回の入力回転速
度Ｎ_C0n から前回のサイクル時の入力回転速度Ｎ_C0n-1
を引き算するなどして算出するとともに、アップシフト
後の同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）に到達するまでの同
期所要時間（Ｎ _OUT ×γ₂ −Ｎ_C0）／ΔＮ_C0を求め、そ
の同期所要時間が予め定められた判定値Ｂ₁ 以下になっ
たか否かによって判断するのである。(2) 式のγ₂ は、
第２速ギヤ段の変速比である。出力回転速度Ｎ_OUT の変
化速度ΔＮ_OUT 、或いは同期回転速度の変化速度Δ（Ｎ
_OUT ×γ₂ ）を求めて、更に高い精度で同期所要時間を
算出することもできる。 Ｂ₁ ＞（Ｎ_OUT ×γ₂ −Ｎ_C0）／ΔＮ_C0 ・・・(2)

【００６２】このようにしてフェーズＰＨが順次決定さ
れると、その決定されたフェーズＰＨ毎に図１０のフロ
ーチャートに従って指令値ＤＳＬＵが制御される。図１
０のステップＱ２−１ではフェーズＰＨが「１」か否か
を判断し、ＰＨ＝１であればステップＱ２−２において
今回の指令値ＤＳＬＵ_i ＝Ｄ１にする。Ｄ１は予め定め
られた比較的小さな設定値（例えば０）であるが、今回
の制御ではフェーズＰＨ＝１はなく、従って設定値Ｄ１
も使用されない。

【００６３】ステップＱ２−３ではフェーズＰＨが
「２」か否かを判断し、ＰＨ＝２であればステップＱ２
−４において今回の指令値ＤＳＬＵ_i ＝Ｄ２にする。フ
ェーズＰＨ＝２は、油圧シリンダ５２に対してファース
トフィルを行うための部分で、設定値Ｄ２は最大値など
比較的大きな値が設定される。

【００６４】ステップＱ２−５ではフェーズＰＨが
「３」か否かを判断し、ＰＨ＝３であればステップＱ２
−６において今回の指令値ＤＳＬＵ_i ＝Ｄ３にする。フ
ェーズＰＨ＝３は、油圧シリンダ５２のピストンがスト
ロークエンドに達する際にファーストフィルの残圧で急
係合ショックが出ないようにするための部分で、設定値
Ｄ２は、油圧Ｐ_B3を低圧待機圧＋α（微小値）相当まで
下げるように設定される。低圧待機圧は、ブレーキＢ３
を係合させることなく油圧シリンダ５２のピストンを係
合側のストロークエンド付近に保持できる油圧である。

【００６５】ステップＱ２−７ではフェーズＰＨが
「４」か否かを判断し、ＰＨ＝４であればステップＱ２
−８において今回の指令値ＤＳＬＵ_i を次式(3) に従っ
て設定する。フェーズＰＨ＝４は、油圧シリンダ５２の
ピストンがストロークエンドに達した後に、イナーシャ
相が始まる直前の屈曲点油圧Ｐ_B3 ^* （図１２参照）まで
速やかに立ち上げる部分で、設定時間Ｔ４でその屈曲点
油圧Ｐ_B3 ^* に対応する設定値（屈曲点指令値）Ｄ４まで
指令値ＤＳＬＵ_i を速やかに上昇させるようにフィード
フォワード制御する。図１２のスウィープ部ＳＷ１は、
このフェーズＰＨ＝４に相当する部分で、屈曲点指令値
Ｄ４に対応する屈曲点油圧Ｐ_B3 ^* にイナーシャ相が始ま
る前に到達するように、応答遅れＤＬを考慮して時間Ｔ
４等が設定されている。上記屈曲点指令値Ｄ４および時
間Ｔ４は、入力トルクに対応するアクセルペダル操作量
Ａ_CC或いはスロットル弁開度θ_TH等をパラメータとする
演算式やデータマップなどで設定されている。 ＤＳＬＵ_i ＝｛（Ｄ４−Ｄ３）／Ｔ４｝×Ｔim＋Ｄ３ ・・・(3)

【００６６】上記フェーズＰＨ＝４における指令値ＤＳ
ＬＵ_i の設定に際しては、変速中のアクセルペダル操作
量Ａ_CCの変化に拘らず適切な油圧制御が行われるよう
に、１サイクル毎にスロットル弁開度θ_THに基づいて屈
曲点指令値Ｄ４を求め、その屈曲点指令値Ｄ４を(3) 式
に代入して指令値ＤＳＬＵ_i を算出する。例えば、図１
３の(a) の実線は、フェーズＰＨ＝４の過程でスロット
ル弁開度θ_THがθ_THa からθ_THb まで変化した場合の指
令値ＤＳＬＵを示す図で、最初はθ_THa に対応する屈曲
点指令値Ｄ４_a を用いて指令値ＤＳＬＵ_i が算出される
が、スロットル弁開度θ_THの変化に伴って屈曲点指令値
Ｄ４も変化し、最後にはθ_THb に対応する屈曲点指令値
Ｄ４_b になる。これにより、スロットル弁開度θ_THの変
化時においても常に適切な屈曲点指令値Ｄ４に向かって
指令値ＤＳＬＵが上昇させられる。図１３の(b) はスロ
ットル弁開度θ_THをパラメータとして屈曲点指令値Ｄ４
が定められたデータマップの一例である。なお、アクセ
ルペダル１５０の踏み込み操作時には、そのアクセルペ
ダル操作量Ａ_CCの変化に応じてスロットル弁開度θ_THも
変化するが、エンジン１０の実際の出力は所定の応答遅
れを有するため、上記屈曲点指令値Ｄ４の算出に際して
も、エンジン１０の応答遅れに相当するなましを加えた
補正スロットル弁開度を用いて屈曲点指令値Ｄ４を算出
することが望ましい。

【００６７】ステップＱ２−９ではフェーズＰＨが
「５」または「７」であるか否かを判断し、ＰＨ＝５ま
たは７であればステップＱ２−１０において今回の指令
値ＤＳＬＵ_i を次式(4) に従って設定する。フェーズＰ
Ｈ＝５および７は、入力回転速度Ｎ_C0の変化による変速
ショックを防止しつつできるだけ速やかに入力回転速度
Ｎ _C0を変化させる部分で、フェーズＰＨ＝４よりも緩や
かな一定のスウィープ量ΔＤ５で指令値ＤＳＬＵ_i を変
化（増加）させるようにフィードフォワード制御する。
(4) 式のＤＳＬＵ_i-1 は、前回の指令値である。図１２
はフェーズＰＨ＝５の状態でイナーシャ相が始まってフ
ェーズＰＨ＝７へ移行した場合で、スウィープ部ＳＷ２
は、これ等のフェーズＰＨ＝５（時間ｔ₂ より前）およ
び７（時間ｔ ₂ より後）に相当する。 ＤＳＬＵ_i ＝ＤＳＬＵ_i-1 ＋ΔＤ５ ・・・(4)

【００６８】ステップＱ２−１１ではフェーズＰＨが
「６」か否かを判断し、ＰＨ＝６であればステップＱ２
−１２において今回の指令値ＤＳＬＵ_i を次式(5) に従
って設定する。フェーズＰＨ＝６は、前記図９のステッ
プＱ１−１０〜Ｑ１−１２から明らかなように、フェー
ズＰＨ＝５になって時間Ｔ５が経過してもイナーシャ相
が始まらない場合に設けられるもので、速やかにイナー
シャ相が始まるようにフェーズＰＨ＝５のスウィープ量
ΔＤ５よりも大きなスウィープ量ΔＤ６で指令値ＤＳＬ
Ｕ_i を変化（増加）させるようにフィードフォワード制
御する。なお、このフェーズＰＨ＝６を省略することも
できる。 ＤＳＬＵ_i ＝ＤＳＬＵ_i-1 ＋ΔＤ６ ・・・(5)

【００６９】ステップＱ２−１３ではフェーズＰＨが
「８」か否かを判断し、ＰＨ＝８であればステップＱ２
−１４において今回の指令値ＤＳＬＵ_i を次式(6) に従
って設定する。フェーズＰＨ＝８は、入力回転速度Ｎ_C0
がアップシフト後の同期回転速度に近づいた時に、係合
終期のトルクのゆり返しが出ないようにするための部分
で、一定のスウィープ量ΔＤ８で指令値ＤＳＬＵ_i を変
化（減少）させるようにフィードフォワード制御する。 ＤＳＬＵ_i ＝ＤＳＬＵ_i-1 −ΔＤ８ ・・・(6)

【００７０】ステップＱ２−１５ではフェーズＰＨが
「９」か否かを判断し、ＰＨ＝９であればステップＱ２
−１６において今回の指令値ＤＳＬＵ_i を次式(7) に従
って設定する。フェーズＰＨ＝９は、入力回転速度Ｎ_C0
が同期回転速度に達するとともにブレーキＢ３が完全係
合して１→２アップシフトが終了した後に油圧Ｐ_B3をラ
イン圧ＰＬまで上昇させる部分で、一定のスウィープ量
ΔＤ９で指令値ＤＳＬＵ _i を変化（増加）させるように
フィードフォワード制御する。図１２の時間ｔ₃は、入
力回転速度Ｎ_C0が同期回転速度に達するとともにブレー
キＢ３が略完全係合させられ、１→２アップシフトが略
終了した時間であり、図ではフェーズＰＨ＝９の開始時
と略一致している。 ＤＳＬＵ_i ＝ＤＳＬＵ_i-1 ＋ΔＤ９ ・・・(7)

【００７１】このように本実施例では、トルク相中の油
圧勾配（スウィープ部ＳＷ１）とイナーシャ相中の油圧
勾配（スウィープ部ＳＷ２）との切換えをフィードフォ
ワード制御で行うとともに、スウィープ部ＳＷ１だけで
なくスウィープ部ＳＷ２についてもフィードフォワード
制御で行っているため、例えば入力回転速度Ｎ_C0の変化
からイナーシャ相の開始を検出して油圧勾配を切り換え
たり、スウィープ部ＳＷ２を入力回転速度Ｎ_C0が所定の
変化率で変化するようにフィードバック制御したりする
場合に比較して、応答遅れＤＬに起因する変速ショック
やブレーキＢ３の摩擦材の耐久性低下等を防止できる。
応答遅れＤＬの影響を少なくするためにトルク相の油圧
勾配を寝かせると、トルク相時間が長くなって変速フィ
ーリングや摩擦材の耐久性が悪化するが、本実施例では
油圧勾配を寝かせることなく応答遅れＤＬを考慮した制
御が可能である。

【００７２】一方、上記トルク相中の油圧勾配（スウィ
ープ部ＳＷ１）とイナーシャ相中の油圧勾配（スウィー
プ部ＳＷ２）との切換えが、個体差や経時変化などに拘
らず常に適切なタイミングで行われるように、前記屈曲
点指令値Ｄ４（屈曲点油圧Ｐ _B3 ^* に対応）は学習補正さ
れるようになっている。すなわち、図１４に示すように
指令値ＤＳＬＵが屈曲点指令値Ｄ４に到達する指令値屈
曲時間をＳＴ、イナーシャ相が始まるイナーシャ相開始
時間をＩＴとした場合、指令値屈曲時間ＳＴを基準とし
て下限時間ＡＴと上限時間ＢＴとの間にシナーシャ相開
始時間ＩＴが入るように、例えば記憶装置１８８にスロ
ットル弁開度θ_THをパラメータとして記憶されている屈
曲点指令値Ｄ４のデータマップを書き換えるのである。
指令値屈曲時間ＳＴは、前記フェーズＰＨ＝４が終了し
てステップＱ１−８がＹＥＳになった時間で、イナーシ
ャ相開始時間ＩＴは、前記ステップＱ１−１２がＹＥＳ
になった時間である。

【００７３】上記屈曲点指令値Ｄ４の学習補正について
具体的に説明すると、図１５の(a)は指令値屈曲時間Ｓ
Ｔよりも前にイナーシャ相が始まった場合で、イナーシ
ャ相開始時間ＩＴから応答遅れＤＬを考慮した油圧レベ
ル、すなわちイナーシャ相開始時間ＩＴよりも応答遅れ
ＤＬだけ前の指令値ＤＳＬＵと、屈曲点指令値Ｄ４との
差ΔＤ₁ に基づいて、予め定められた演算式から補正量
（この場合は減算値）を求め、記憶装置１８８にスロッ
トル弁開度θ_THをパラメータとして記憶されている屈曲
点指令値Ｄ４のデータマップのうち対応するものを補正
する。演算式は、例えば差ΔＤ₁ が大きい程補正量（減
算値）が大きくなるように定められる。

【００７４】図１５の(b) は、指令値屈曲時間ＳＴから
下限時間ＡＴに達する前にイナーシャ相が始まった場合
で、イナーシャ相開始時間ＩＴにおける油圧レベルと下
限時間ＡＴにおける油圧レベルとの差ΔＤ₂ に基づい
て、予め定められた演算式から補正量（この場合は減算
値）を求め、記憶装置１８８にスロットル弁開度θ_THを
パラメータとして記憶されている屈曲点指令値Ｄ４のデ
ータマップのうち対応するものを補正する。演算式は、
例えば差ΔＤ₂ が大きい程補正量（減算値）が大きくな
るように定められる。

【００７５】図１５の(c) は、指令値屈曲時間ＳＴから
上限時間ＢＴを経過した後にイナーシャ相が始まった場
合で、イナーシャ相開始時間ＩＴにおける油圧レベルと
上限時間ＢＴにおける油圧レベルとの差ΔＤ₃ に基づい
て、予め定められた演算式から補正量（この場合は加算
値）を求め、記憶装置１８８にスロットル弁開度θ_THを
パラメータとして記憶されている屈曲点指令値Ｄ４のデ
ータマップのうち対応するものを補正する。演算式は、
例えば差ΔＤ₃ が大きい程補正量（加算値）が大きくな
るように定められる。なお、前記フェーズＰＨ＝６が発
生したか否かによって補正量の演算式を変えるようにし
ても良い。

【００７６】イナーシャ相開始時間ＩＴが、指令値屈曲
時間ＳＴを基準として下限時間ＡＴと上限時間ＢＴとの
間に入っている場合は、屈曲点指令値Ｄ４の補正を行わ
ない。

【００７７】このように屈曲点指令値Ｄ４を学習補正す
ると、個体差や経時変化などに拘らず指令値屈曲時間Ｓ
Ｔに対して常に所定のタイミングでイナーシャ相が開始
されるため、個体差や経時変化に起因してイナーシャ相
の発生タイミングがずれることにより、変速ショックが
発生したりブレーキＢ３の摩擦材の耐久性が低下したり
することが防止される。

【００７８】また、アクセルＯＦＦ等のパワーＯＦＦ時
には、変速の遅れを気にすることなく、ショックを優先
して屈曲点の差分をもとの油圧を低減したり係合力がな
くなるレベルまで油圧を下げたりすることができる。

【００７９】また、スロットル弁開度θ_THが略全閉の極
低開度の屈曲点指令値Ｄ４（或いは屈曲点油圧Ｐ_B3 ^* ）
から、入力トルクに相当する油圧分を差し引くことで、
ブレーキＢ３の油圧シリンダ５２のピストンストローク
に必要な低圧待機圧を学習できる。

【００８０】また、イナーシャ相開始タイミングのばら
つきが減るため、回転速度センサだけでは検出が困難で
あったトルク相の進行度合いを推定でき、各種変速制
御、例えばイナーシャ相開始直前からのトルクダウン制
御の開始など、に利用できる。トルク相検出用のセンサ
を廃止することによりコストダウンを図ることも可能で
ある。

【００８１】また、最適な屈曲点指令値Ｄ４（或いは屈
曲点油圧Ｐ_B3 ^* ）を学習することで、その屈曲点指令値
Ｄ４（或いは屈曲点油圧Ｐ_B3 ^* ）を用いたその他の制
御、例えば変速中のアクセルペダル１５０の踏み増し踏
み戻しやブレーキＢ３解放後の再係合時制御等、の実施
時のショックやばらつきが低減される。

【００８２】また、フェーズＰＨ＝４の油圧勾配（指令
値勾配）を一定にするとともに、スウィープ時間Ｔ４を
学習によって補正するようにしても良いし、スウィープ
時間Ｔ４を一定にするとともに、油圧勾配（指令値勾
配）を学習によって補正するようにしても良い。

【００８３】一方、図１６は、３→２ダウンシフト時
に、前記変速用電子制御装置１７８によって実行される
信号処理の内容を説明するフローチャートである。図１
７、図１８は、その３→２ダウンシフトの実行時におけ
る入力回転速度Ｎ_C0および指令値ＤＳＬＵ等の変化を示
すタイムチャートの一例で、図１７はアクセルペダル１
５０が踏込み操作されて車輪側へ駆動力が伝達されるパ
ワーＯＮ時のダウンシフトのものであり、図１８はアク
セルペダル１５０が踏込み操作されていないアクセルＯ
ＦＦの惰行走行時に車速低下に伴って行われるコースト
ダウンシフト時のものである。

【００８４】図１６のステップＲ１では、車速Ｖおよび
スロットル弁開度θ_THに基づいて例えば前記図８に示す
変速線図に従って、或いはシフトレバー１７２やダウン
レンジスイッチ１８６_D のマニュアル操作に従って、３
→２ダウンシフトを行うか否かの判断が為される。そし
て、３→２ダウンシフトを行う旨の判断が為されると、
ステップＲ２において前記２−３シフトバルブ７１が切
り換えられ、ブレーキＢ２の油圧シリンダ５４の作動油
が直ちにドレーンされてブレーキＢ２が解放されるとと
もに、ブレーキＢ３の油圧シリンダ５２に作動油が供給
される。また、ステップＲ３では、油圧シリンダ５２に
供給される油圧Ｐ_B3が、リニアソレノイドバルブＳＬＵ
によって直接圧制御されることにより、入力回転速度Ｎ
_C0が第２速ギヤ段の同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）を上
回った後に滑らかにその同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）
に近づくように、ブレーキＢ３がオーバシュート係合さ
せられる。２−３シフトバルブ７１の切換えは、ソレノ
イドバルブＳＬ１の励磁、非励磁を切り換えることによ
って行われる。

【００８５】図１７、図１８の時間ｔ₁ は３→２ダウン
シフト判断が為された時間で、時間ｔ₃ は入力回転速度
Ｎ_C0が同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）を上回った時間
で、時間ｔ₄ は入力回転速度Ｎ_C0が同期回転速度（Ｎ
_OUT ×γ₂ ）と略一致するとともにブレーキＢ３が略完
全係合させられ、３→２ダウンシフトが略終了した時間
である。また、図示は省略するが、ブレーキＢ３の油圧
Ｐ_B3が、リニアソレノイドバルブＳＬＵの指令値ＤＳＬ
Ｕの変化に対して所定の応答遅れを有する状態で略追従
して変化させられることは、前記アップシフトの場合と
同じである。なお、図１７、図１８に記載のγ₃ は、第
３速ギヤ段の変速比である。

【００８６】上記図１６のフローチャートに従って実行
される３→２ダウンシフト制御は、第１発明、第２発
明、第４発明の実施例に相当し、ブレーキＢ３、油圧シ
リンダ５２はそれぞれ摩擦係合装置、油圧シリンダに相
当し、油圧Ｐ_B3を直接圧制御するリニアソレノイドバル
ブＳＬＵおよび前記Ｂ−３コントロールバルブ７８は調
圧装置に相当し、油圧Ｐ_B3、更には指令値ＤＳＬＵは摩
擦係合装置（ブレーキＢ３）の係合力に相当する。ま
た、変速用電子制御装置１７８による一連の信号処理の
うちステップＲ３を実行する部分はオーバシュート係合
制御手段として機能している。なお、５→２ダウンシフ
ト、４→２ダウンシフトにおいても、高速ギヤ段の摩擦
係合装置を直ちに解放して同様のダウンシフト制御が行
われる。

【００８７】上記ステップＲ３のオーバシュート係合時
の油圧制御は、基本的には前記１→２アップシフト時に
おける油圧Ｐ_B3の直接圧制御の制御パターンと同様な制
御パターンに従ってフィードフォワード制御される。図
１９および図２０は、ステップＲ３の処理内容を具体的
に説明するフローチャートで、それぞれ所定のサイクル
タイムで繰り返し実行される。また、図２０は、オーバ
シュート係合制御時の直接圧制御の基本制御パターンを
示す図である。これ等の図から明らかなように、前記ア
ップシフト時に比較してフェーズＰＨ＝６および７が無
い点が相違する。また、時間Ｔ２〜Ｔ４、Ｔ８、指令値
ＤＳＬＵの設定値Ｄ１〜Ｄ４、指令値ＤＳＬＵの変化率
であるスウィープ量ΔＤ５、ΔＤ８、ΔＤ９は予め記憶
装置１８８に記憶されており、本実施例ではアップシフ
ト用のデータをそのまま利用するが、ダウンシフト用の
データを別個に記憶しておくこともできる。なお、アッ
プシフト時とは全く異なる制御パターンを採用すること
も可能である。

【００８８】図１９において、ステップＳ１−１では、
入力回転速度Ｎ_C0が第２速ギヤ段の同期回転速度（Ｎ
_OUT ×γ₂ ）に到達するまでの同期所要時間Ａ₂ を求
め、予め記憶装置１８８に記憶された油圧シリンダ５２
のピストンストロークに要するストローク時間Ｂ₂ と比
較することにより、その入力回転速度Ｎ_C0がその同期回
転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）に略到達した時、またはその同
期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂）を上回った後に、油圧シリ
ンダ５２のピストンが係合側のストロークエンドに達し
て係合力が発生し始めるように、その油圧シリンダ５２
に対する作動油の供給開始時間を決定する。具体的に
は、同期所要時間Ａ₂ がストローク時間Ｂ₂ より小さく
なったか否かを判断する。同期所要時間Ａ₂ は、入力回
転速度Ｎ_C0の変化速度ΔＮ_C0を例えば今回の入力回転速
度Ｎ_C0n から前回のサイクル時の入力回転速度Ｎ_C0n-1
を引き算するなどして算出することにより、次式(8) に
従って求めることができる。(8) 式は、車速Ｖすなわち
同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）が略一定であることを前
提としているが、コーストダウンシフトなど変速中に車
速Ｖが変化する場合には、同期回転速度（Ｎ_OUT ×
γ₂ ）の変化速度Δ（Ｎ_OUT ×γ₂ ）を考慮して、次式
(9) に従って同期所要時間Ａ₂ を求めることが望まし
い。 Ａ₂ ＝（Ｎ_OUT ×γ₂ −Ｎ_C0）／ΔＮ_C0 ・・・(8) Ａ₂ ＝（Ｎ_OUT ×γ₂ −Ｎ_C0）／｛ΔＮ_C0−Δ（Ｎ_OUT ×γ₂ ）｝・・・(9)

【００８９】ストローク時間Ｂ₂ は、図２１に示す制御
パターンに従って油圧シリンダ５２に供給する作動油の
油圧制御を行った場合に、油圧シリンダ５２のピストン
が係合側のストロークエンドに到達する時間で、油温な
どによって影響されるため、油温などをパラメータとし
て記憶されている。図２１の設定時間Ｔ２とＴ３とを加
算した時間は略ストローク時間Ｂ₂ と一致するため、そ
れ等の設定時間Ｔ２、Ｔ３を加算してストローク時間Ｂ
₂ を求めるようにしても良い。また、図１８に示すコー
ストダウンシフトの場合には、入力回転速度Ｎ_C0が同期
回転速度（Ｎ_{OU T} ×γ₂ ）に到達した後に油圧シリンダ
５２のピストンがストロークエンドに達するように、ス
トローク時間Ｂ₂ から所定の余裕値を減算して供給開始
時間を判断するようになっている。コーストダウンシフ
トか否かは、スロットル弁開度θ _THが全閉か否か、アイ
ドル接点がＯＮか否か等によって判断できる。コースト
ダウンシフト以外でも、入力回転速度Ｎ_C0が同期回転速
度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）に到達した後に油圧シリンダ５２の
ピストンがストロークエンドに達するように、ストロー
ク時間Ｂ₂ に所定の余裕値を加算して供給開始時間を判
断するようにしても良い。上記ストローク時間Ｂ₂ を記
憶している記憶装置１８８は、電源ＯＦＦでも記憶内容
を保持できるもので、変速用電子制御装置１７８が備え
ているＲＡＭやＲＯＭ等を代わりに用いることもでき
る。この記憶装置１８８はストローク時間記憶装置に相
当する。

【００９０】なお、実際の油圧変化は、指令値ＤＳＬＵ
に対して所定の応答遅れを有するため、その応答遅れを
加味して上記判断は行われる。また、フェーズＰＨの初
期値は「１」で、ステップＳ１−１はＰＨ＝１の場合に
上記判断を行う。フェーズＰＨ＝１における指令値Ｄ１
は小さく、フェーズＰＨ＝１の段階で油圧シリンダ５２
のピストンが押し込まれることはない。また、スロット
ル弁開度θ_THに対応するスロットル弁開度指令値ＴＡＰ
が所定の判定値Ｃ₂ よりも大きい場合には、Ａ ₂ ≧Ｂ₂
であっても作動油の供給を開始すべき旨の判断（ＹＥ
Ｓ）を行う。判定値Ｃ₂ は車速Ｖをパラメータとして設
定されており、車速Ｖが明らかに２速駆動状態となる低
車速時の場合には判定値Ｃ₂ ＝０で、ステップＳ１−１
の判断は直ちにＹＥＳになる。

【００９１】そして、ステップＳ１−１の判断がＹＥＳ
になると、ステップＳ１−２においてフェーズＰＨ＝２
に設定され、図２０のステップＳ２−４においてリニア
ソレノイドバルブＳＬＵの指令値ＤＳＬＵ＝Ｄ２とされ
てファーストフィルが実施され、油圧シリンダ５２に対
して作動油の供給が開始される。図１７、図１８の時間
ｔ₂ は、ステップＳ１−１の判断がＹＥＳになって、フ
ェーズＰＨ＝２に移行した時間である。変速用電子制御
装置１７８による一連の信号処理のうちステップＳ１−
１を実行する部分は供給開始時間判断手段として機能し
ている。

【００９２】図１９のステップＳ１−３〜Ｓ１−１２で
は、前記図９のステップＱ１−４〜Ｑ１−９、Ｑ１−１
４〜Ｑ１−１７と同様な処理が行われ、フェーズＰＨが
順次切り換えられる。また、図２０の各ステップＳ２−
１〜Ｓ２−１４では、前記図１０のステップＱ２−１〜
Ｑ２−１０、Ｑ２−１３〜Ｑ２−１６と同様な処理が行
われて、各フェーズ毎に指令値ＤＳＬＵが制御される。
フェーズＰＨ＝４では、屈曲点指令値Ｄ４に向けて指令
値ＤＳＬＵが上昇させられ、例えば図１７のパワーＯＮ
時のダウンシフトでは、その指令値ＤＳＬＵの上昇に伴
う油圧Ｐ_B3の上昇勾配により第２速ギヤ段の駆動力が速
やかに立ち上げられる。屈曲点指令値Ｄ４は、前記アッ
プシフト時に用いられるとともに、逐次学習補正された
ものである。図１８のコーストダシンシフトにおいて
も、スロットル弁開度θ_THが極低開度時のアップシフト
時の屈曲点指令値Ｄ４を用いれば良い。

【００９３】これにより、図１７、図１８に示すように
入力回転速度Ｎ_C0が同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）に略
到達した時、またはその同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）
を上回った後に、油圧シリンダ５２のピストンが係合側
のストロークエンドに達して係合力が発生し始めるとと
もに、更に係合力が高められて入力回転速度Ｎ_C0が同期
回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）に滑らかに近づけられる。な
お、図１８のコーストダウンシフトでは、入力回転速度
Ｎ_C0が同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）に到達した後に、
油圧シリンダ５２のピストンがストロークエンドに到達
して係合力が発生し始める。また、図１８において、ブ
レーキＢ２の解放に伴って入力回転速度Ｎ_C0が上昇して
いるのは、この場合はエンジン回転速度Ｎ_E が入力回転
速度Ｎ_C0よりも高いためである（３ｒｄ弱駆動状態から
の３→２ダウンシフトになる）。

【００９４】なお、入力回転速度Ｎ_C0が同期回転速度
（Ｎ_OUT ×γ₂ ）を上回った時点で、例えばエンジン１
０の出力を制限するなどして入力トルクのダウン制御を
行うこともできる。トルクダウン量は、同期回転速度
（Ｎ_OUT ×γ₂ ）に対する入力回転速度Ｎ_C0の変化方向
に従って、それ等の回転速度差が大きくなる程トルクダ
ウン量を大きくし、回転速度差が小さくなるに従ってト
ルクダウン量を小さくすることが望ましい。また、回転
速度のハンチングが生じないように回転速度差がある値
以上のときは、一定値としても良い。

【００９５】このように本実施例では、自動変速機１４
の入力回転速度Ｎ_C0が第２速ギヤ段の同期回転速度（Ｎ
_OUT ×γ₂ ）よりも低い状態から第２速ギヤ段を成立さ
せる３→２ダウンシフトにおいて、その入力回転速度Ｎ
_C0が同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）を上回った後に滑ら
かにその同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）に近づくよう
に、ブレーキＢ３の油圧シリンダ５２の係合油圧Ｐ_B3す
なわちブレーキＢ３の係合力が制御されるため、入力回
転速度Ｎ_C0が同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）を上回った
状態では第２速ギヤ段へのアップシフト時の制御をその
まま適用することが可能で、ダウンシフト指令に従って
ブレーキＢ２を直ちに解放した後、ブレーキＢ３の係合
制御のみで滑らかに３→２ダウンシフトを行うことがで
きる。

【００９６】これにより、入力回転速度Ｎ_C0が所定の変
化速度で変化するようにブレーキＢ２の油圧Ｐ_B2をフィ
ードバック制御するとともにブレーキＢ３を低圧待機さ
せ、入力回転速度Ｎ_C0が同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）
に近づいた時にブレーキＢ２を解放するとともにブレー
キＢ３を完全係合させる従来装置に比較して、ブレーキ
Ｂ２、Ｂ３の解放、係合制御が容易になる。因みに、従
来装置においては、ブレーキＢ３の低圧待機時間が５０
０ｍ秒以上であったが、本実施例におけるブレーキＢ３
の油圧シリンダ５２のストローク時間Ｂ₂ は１００ｍ秒
程度で、入力回転速度Ｎ_C0の変化速度ΔＮ_C0に応じて変
速時間（２速での駆動力発生の時間）を大幅に短縮する
ことができる。

【００９７】また、フェーズＰＨ＝４における油圧の立
上げで第２速ギヤ段の駆動力の立上りを調整できるた
め、ワンウェイクラッチを有する変速段へのダウンシフ
トに比べて、トルクダウン無しでも良好なショックが実
現できる。

【００９８】また、フィードフォワード制御によって油
圧シリンダ５２の油圧Ｐ_B3を制御するようになっている
とともに、入力回転速度Ｎ_C0が第２速ギヤ段の同期回転
速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）に到達するまでの同期所要時間Ａ
₂ と、油圧シリンダ５２のピストンストロークに要する
ストローク時間Ｂ₂ とを比較することにより、油圧シリ
ンダ５２に対する作動油の供給開始時間が決定されるた
め、常に所定のタイミングでブレーキＢ３がオーバシュ
ート係合させられるようになり、係合力の発生タイミン
グのずれに起因するショック等の発生が抑制される。

【００９９】また、上記油圧シリンダ５２を係合させる
際の係合油圧も、アップシフトで学習した回転速度を滑
らかに変化させる必要最低限の油圧に制御されるため、
同期回転と係合力発生のタイミングのズレを高油圧にて
急変化（急係合）してしまうことによるショックを抑制
できる。

【０１００】また、図１８に示すコーストダウンシフト
時には、入力回転速度Ｎ_C0が同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ
₂ ）以下の間はブレーキＢ３が係合力を発生しないよう
に油圧シリンダ５２に対する作動油の供給開始時間が制
御されるため、コーストダウンシフト時に負トルク（エ
ンジンブレーキ力）が発生する恐れがない。

【０１０１】図２２は、２→３アップシフト指令が出力
された後、比較的短時間、すなわちブレーキＢ２がトル
ク容量を十分に確保する前に、アクセルペダル１５０の
踏込み操作などで第２速ギヤ段へのダウンシフト指令が
為された場合に、前記変速用電子制御装置１７８によっ
て実行される信号処理の内容を説明するフローチャート
で、所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。図２
３は、図２２の制御実行時における入力回転速度Ｎ_C0お
よび指令値ＤＳＬＵの変化を示すタイムチャートの一例
で、時間ｔ₁ は２→３アップシフト指令が出力された時
間で、時間ｔ₂は３→２アップシフト指令が出力された
時間である。

【０１０２】図２２のステップＳ３−１では、２→３変
速中か否かを例えばソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の
励磁、非励磁の状態や実際の変速比（Ｎ_C0／Ｎ_OUT ）な
どから判断し、変速中であればステップＳ３−２で第２
速ギヤ段へのダウンシフト指令が出力されたか否かを判
断する。そして、ダウンシフト指令が出力され、ブレー
キＢ３の油圧シリンダ５２に作動油が供給されるととも
にブレーキＢ２の作動油がドレーンされるように２−３
シフトバルブ７１が切り換えられると、ステップＳ３−
３を実行し、前記フェーズＰＨを「１」に設定して前記
オーバシュート係合制御を開始させるとともに、タイマ
ＴimＡ₃ を０にリセットして新たに計時を開始させる。
フェーズＰＨ＝１とされることにより、油圧シリンダ５
２内の作動油が速やかにドレーンされる。

【０１０３】ステップＳ３−４では、前記図１９のフロ
ーチャートの実行によりフェーズＰＨ＝１からＰＨ＝２
へ移行したか否かを判断し、ＰＨ＝２へ移行した場合に
は、ステップＳ３−５においてタイマＴimＡ₃ の計時時
間に応じて時間Ｔ２を補正する。すなわち、油圧シリン
ダ５２内の作動油が完全に抜けていない状態で図２１の
制御パターンによる油圧制御を実施すると、フェーズＰ
Ｈ＝２になって作動油の供給が開始されてから油圧シリ
ンダ５２のピストンが係合側のストロークエンドに到達
するまでの時間がばらつき、所望通りの制御が得られな
いため、フェーズＰＨ＝１にして意図的に油圧シリンダ
５２内の作動油を急速にドレーンする一方、ドレーン時
間を十分に確保できない場合を考慮してＰＨ＝２になる
までの時間をタイマＴimＡ₃ により計測し、その時間が
所定値以下の場合、すなわち油圧シリンダ５２内に作動
油が残っていると考えられる場合には、タイマＴimＡ₃
の時間が短い程時間Ｔ２を短くするように予め定められ
た演算式やデータマップ等により補正するのである。そ
の後、前記図１９〜図２１のオーバシュート係合制御に
従ってブレーキＢ３が係合させられ、第２速ギヤ段が成
立させられる。なお、上記ステップＳ３−５では、時間
Ｔ２の代わりに、或いは時間Ｔ２と共に、タイマＴimＡ
₃ により指令値ＤＳＬＵの値Ｄ２を補正するようにして
も良い。

【０１０４】このように、２→３アップシフトの途中で
アクセルペダル１５０の踏込み操作などで３→２ダウン
シフト指令が為された場合にも、第３速ギヤ段のブレー
キＢ２を直ちに解放するとともに第２速ギヤ段のブレー
キＢ３をオーバシュート係合させるため、従来のように
ブレーキＢ２のトルク容量を十分に確保した後、または
一旦第３速ギヤ段を成立させた後に、ブレーキＢ２の油
圧をフィードバック制御しながら３→２ダウンシフトを
行う場合に比較して、優れた応答性が得られる。

【０１０５】また、フェーズＰＨ＝１にして意図的に油
圧シリンダ５２内の作動油を急速にドレーンするように
しているため、油圧シリンダ５２内の残圧の影響が排除
され、ブレーキＢ３のオーバシュート係合制御が適正に
行われる。特に、そのドレーン時間をタイマＴimＡ₃ に
より計測して時間Ｔ２またはＤ２を補正するようになっ
ているため、フェーズＰＨ＝２へ移行するまでのドレー
ン時間が短い場合でも、オーバシュート係合制御が適正
に行われる。

【０１０６】変速用電子制御装置１７８による一連の信
号処理のうちステップＳ３−３を実行する部分は、アッ
プシフトからダウンシフトへ移行する際に油圧シリンダ
５２内の作動油をドレーンしてブレーキＢ３を一旦解放
し、その後にオーバシュート係合制御へ移行させるアッ
プダウン移行時解放手段として機能しており、ステップ
Ｓ３−５を実行する部分は、作動油の供給開始時間まで
のドレーン時間が短くて油圧シリンダ５２内の作動油を
完全にドレーンできない場合に、その残圧分だけ作動油
の供給制御を補正するオーバシュート係合制御補正手段
として機能している。

【０１０７】図２４は、パワーＯＦＦ時にシフトレバー
１７２やダウンレンジスイッチ１８６_D のマニュアル操
作に従って３→２ダウンシフト指令が出力され、エンジ
ンブレーキ用ダウンシフトが行われている過程でアクセ
ルペダル１５０が増し踏み操作された場合に、前記変速
用電子制御装置１７８によって実行される信号処理の内
容を説明するフローチャートで、所定のサイクルタイム
で繰り返し実行される。図２５は、図２４の制御実行時
における入力回転速度Ｎ_C0や指令値ＤＳＬＵ等の変化を
示すタイムチャートの一例で、時間ｔ₁ は３→２ダウン
シフト指令が出力された時間で、時間ｔ₂ はアクセルペ
ダル１５０が増し踏み操作された時間である。この図２
４のフローチャートに従って実行される３→２ダウンシ
フト制御は第３発明の実施例に相当する。

【０１０８】図２４のステップＳ４−１では、パワーＯ
ＦＦ時にシフトレバー１７２やダウンレンジスイッチ１
８６_D のマニュアル操作によって３→２ダウンシフト指
令が出力されたか否かを判断する。パワーＯＦＦは、エ
ンジン１０から車輪側へ駆動力が伝達されない状態、す
なわちエンジンブレーキ状態であり、例えばトルクコン
バータ１２の入出力部材の回転速度から判断できるが、
単にアクセルペダル１５０が踏込み操作されていない
（アクセルＯＦＦ）か否かによって判断するようにして
も良い。そして、パワーＯＦＦ時のマニュアル操作によ
る３→２ダウンシフトであれば、ステップＳ４−２を実
行し、ブレーキＢ３の油圧シリンダ５２に作動油が供給
されるとともにブレーキＢ２の作動油がドレーンされる
ように２−３シフトバルブ７１を切り換えるとともに、
油圧シリンダ５２の油圧制御に際してエンジンブレーキ
用のダウンシフト制御を実施する。このエンジンブレー
キ用のダウンシフト制御は、ブレーキＢ２を直ちに解放
するとともにエンジンブレーキ力を滑らかに増加させる
ようにブレーキＢ３の係合力を制御するもので、前記図
１９〜図２１のオーバシュート係合制御とは異なり、入
力回転速度Ｎ_C0が同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）を殆ど
上回ることなくブレーキＢ３が完全係合するように指令
値ＤＳＬＵを制御する。

【０１０９】ステップＳ４−３では、変速中すなわちブ
レーキＢ３が完全係合する前で入力回転速度Ｎ_c0が同期
回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）と一致していない段階で、ア
クセルペダル１５０が踏込み操作されたか否かを判断
し、アクセルＯＦＦのままであればそのまま終了する
が、アクセルペダル１５０が踏込み操作された場合に
は、ステップＳ４−４を実行する。ステップＳ４−４で
は、上記エンジンブレーキ用のダウンシフト制御から前
記オーバシュート係合制御へ移行させ、指令値ＤＳＬＵ
の制御パターンにおけるフェーズＰＨを「１」に設定す
るとともに、タイマＴimＡ₄ を０にリセットして新たに
計時を開始させる。フェーズＰＨ＝１とされることによ
り、油圧シリンダ５２内の作動油が速やかにドレーンさ
れる。また、ステップＳ４−５では、前記図１９のフロ
ーチャートの実行によりフェーズＰＨ＝１からＰＨ＝２
へ移行したか否かを判断し、ＰＨ＝２へ移行した場合に
は、ステップＳ４−６においてタイマＴimＡ₄ の計時時
間に応じて時間Ｔ２を補正する。時間Ｔ２の代わりに、
或いは時間Ｔ２と共に、タイマＴimＡ₄ の計時時間に応
じてＤ２を補正するようにしても良い。ステップＳ４−
４〜Ｓ４−６は、前記図２２のステップＳ３−３〜Ｓ３
−５と実質的に同じである。

【０１１０】このように、エンジンブレーキ用のダウン
シフト制御の途中でアクセルペダル１５０が踏込み操作
された場合には、直ちにオーバシュート係合制御へ移行
して第２速ギヤ段のブレーキＢ３をオーバシュート係合
させるため、第２速ギヤ段が速やかに成立させられ、ア
クセルペダル１５０の踏込み操作に対して優れた応答性
が得られる。

【０１１１】また、オーバシュート係合制御へ移行する
際に、フェーズＰＨ＝１にして意図的に油圧シリンダ５
２内の作動油を急速にドレーンするようにしているた
め、油圧シリンダ５２内の残圧の影響が排除され、入力
回転速度Ｎ_C0が同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）に略到達
した時、またはその同期回転速度（Ｎ_OUT ×γ₂ ）を上
回った後に、油圧シリンダ５２のピストンが係合側のス
トロークエンドに達して係合力が発生し始めるように、
ブレーキＢ３のオーバシュート係合制御が適正に行われ
る。特に、そのドレーン時間をタイマＴimＡ₄ により計
測して時間Ｔ２またはＤ２を補正するようになっている
ため、フェーズＰＨ＝２へ移行するまでのドレーン時間
が短い場合でも、オーバシュート係合制御が適正に行わ
れる。

【０１１２】変速用電子制御装置１７８による一連の信
号処理のうちステップＳ４−２を実行する部分はエンジ
ンブレーキ時変速制御手段として機能しており、手動変
速時係合制御手段に相当する。また、ステップＳ４−４
を実行する部分は、エンジンブレーキ時変速制御からオ
ーバシュート係合制御への移行時解放手段に相当し、ス
テップＳ４−６を実行する部分は、作動油の供給開始時
間までのドレーン時間が短くて油圧シリンダ５２内の作
動油を完全にドレーンできない場合に、その残圧分だけ
作動油の供給制御を補正するオーバシュート係合制御補
正手段として機能している。

【０１１３】図２６は、３→２コーストダウンシフトの
過程でアクセルペダル１５０が踏込み操作された時には
前記オーバシュート係合制御を実施してブレーキＢ３を
係合させる場合に、前記変速用電子制御装置１７８によ
って実行される信号処理の内容を説明するフローチャー
トで、所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。図
２７は、図２６の制御実行時における入力回転速度Ｎ_C0
や指令値ＤＳＬＵ等の変化を示すタイムチャートの一例
で、時間ｔ₁ は３→２コーストダウンシフト指令が出力
された時間で、時間ｔ₂ はブレーキ操作が解除された時
間で、時間ｔ₃はアクセルペダル１５０が踏込み操作さ
れた時間である。この図２６のフローチャートに従って
実行される３→２ダウンシフト制御は第５発明の実施例
に相当する。

【０１１４】図２６のステップＳ５−１では、アクセル
ペダル１５０が踏込み操作されていないアクセルＯＦＦ
の惰行走行時、或いはブレーキペダルが踏込み操作され
た制動走行時に、車速低下に伴って例えば前記図８に示
す変速線図等に従って３→２ダウンシフトを行う３→２
コーストダウンシフトか否かを判断する。コーストダウ
ンシフトか否かは、スロットル弁開度θ_THが全閉か否
か、アイドル接点がＯＮか否か等によって判断できる。
そして、３→２コーストダウンシフトの場合には、ステ
ップＳ５−２において、ブレーキＢ３の油圧シリンダ５
２に作動油が供給されるとともにブレーキＢ２の作動油
がドレーンされるように２−３シフトバルブ７１を切り
換え、ブレーキＢ２を速やかに解放する。ブレーキＢ３
については、リニアソレノイドバルブＳＬＵによる油圧
制御で、例えば前記フェーズＰＨ＝１に維持することに
より解放状態に保持する。

【０１１５】ステップＳ５−３では、アクセルペダル１
５０が踏込み操作されたか否かを判断し、踏込み操作さ
れた場合にはステップ５−４で前記図１９〜図２１のオ
ーバシュート係合制御を行うことにより、ブレーキＢ３
をオーバシュート係合させて第２速ギヤ段を速やかに成
立させる。図２７のタイムチャートは、このように３→
２コーストダウンシフトの過程でアクセルペダル１５０
が踏込み操作された場合である。また、図２７におい
て、ブレーキＢ２の解放に伴って入力回転速度Ｎ _C0が上
昇しているのは、この場合はエンジン回転速度Ｎ_E が入
力回転速度Ｎ_C0よりも高く、第３速ギヤ段での弱駆動状
態になっていたためである。変速用電子制御装置１７８
による一連の信号処理のうちステップＳ５−４を実行す
る部分はオーバシュート係合制御手段として機能してい
る。

【０１１６】上記ステップＳ５−３の判断がＮＯの場
合、すなわちアクセルＯＦＦのままの場合には、ステッ
プＳ５−５を実行し、入力回転速度Ｎ_C0が同期回転速度
（Ｎ_{OU T} ×γ₂ ）を上回ったか否かを判断する。そし
て、Ｎ_C0＜Ｎ_OUT ×γ₂ の間は、そのまま終了してステ
ップＳ５−１以下を繰り返し実行する一方、Ｎ_C0≧Ｎ
_OUT×γ₂ になったら、ステップＳ５−６でブレーキＢ
３を解放したまま３→２コーストダウンシフトを終了
し、例えば図２８に示す第２速ギヤ段の走行時における
ブレーキＢ３の係合、解放制御へ移行する。なお、ステ
ップＳ５−６でブレーキＢ３を係合させるようにしても
良い。

【０１１７】この実施例では、第２速ギヤ段へのコース
トダウンシフトではブレーキＢ３を解放状態に維持し、
そのダウンシフトの過程でアクセルＯＮになった場合
に、ステップＳ５−４でブレーキＢ３をオーバシュート
係合させるため、コーストダウンシフト時の負トルクの
発生を抑制しつつ、アクセルＯＮに伴って駆動力を速や
かに発生させることができる。

【０１１８】図２８は、第２速ギヤ段での走行時にパワ
ーＯＦＦか否かによってブレーキＢ３を解放、係合制御
する場合に、前記変速用電子制御装置１７８によって実
行される信号処理の内容を説明するフローチャートで、
所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。図２９
は、図２８の制御実行時における入力回転速度Ｎ_C0や指
令値ＤＳＬＵ等の変化を示すタイムチャートの一例で、
第２速ギヤ段での走行中に一時的にパワーＯＦＦ（アク
セルＯＦＦ）になった場合であり、時間ｔ₁ はアクセル
ペダル１５０の踏み戻し操作が始まった時間で、時間ｔ
₂ はブレーキＢ３が略解放された時間で、時間ｔ₃ はオ
ーバシュート係合制御でブレーキＢ３の油圧シリンダ５
２に対して作動油の供給が開始された時間（フェーズＰ
Ｈ＝２になった時間）で、時間ｔ₄ はブレーキＢ３が略
係合させられた時間である。この図２８のフローチャー
トに従って実行されるブレーキＢ３の解放、係合制御は
第６発明の実施例に相当する。

【０１１９】図２８のステップＳ６−１では、第２速ギ
ヤ段での走行中か否かをシフトレバー１７２の操作位置
やソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁の状
態などから判断する。本制御においては、ステップＳ６
−３においてリニアソレノイドバルブＳＬＵによりブレ
ーキＢ３が解放されている場合も第２速ギヤ段と判断す
る。そして、第２速ギヤ段での走行中の場合は、ステッ
プＳ６−２を実行し、パワーＯＦＦか否かを判断する。
パワーＯＦＦは、エンジン１０から車輪側へ駆動力が伝
達されない状態、すなわちエンジンブレーキ状態であ
り、例えばトルクコンバータ１２の入出力部材の回転速
度から判断できるが、単にアクセルペダル１５０が踏込
み操作されていない（アクセルＯＦＦ）か否かによって
判断するようにしても良い。

【０１２０】パワーＯＦＦの場合は、ステップＳ６−３
でリニアソレノイドバルブＳＬＵによる油圧制御でブレ
ーキＢ３を解放するとともに、ステップＳ６−４でフラ
グＦ２を「１」にする。ブレーキＢ３を解放する際の油
圧制御は、例えば前記屈曲点指令値Ｄ４を元にアクセル
ペダル１５０の踏み戻し補正を行うとともに、非駆動状
態による負トルクが予測される直前にブレーキＢ３が完
全に解放されるようにすることが望ましい。変速用電子
制御装置１７８による一連の信号処理のうちステップＳ
６−３を実行する部分はパワーＯＦＦ時解放手段として
機能している。

【０１２１】パワーＯＦＦでない場合には、ステップＳ
６−２に続いてステップＳ６−５を実行し、フラグＦ２
が「１」か否か、すなわち直前までパワーＯＦＦでブレ
ーキＢ３が解放されているか否かを判断する。そして、
Ｆ２＝０であればそのまま終了してステップＳ６−１以
下を繰り返すが、Ｆ２＝１の場合には、ステップＳ６−
６で前記図１９〜図２１のオーバシュート係合制御を行
うことにより、ブレーキＢ３を速やかに係合させるとと
もに、ステップＳ６−７でフラグＦ２を「０」にする。
その場合に、ブレーキＢ３が完全に解放していない場合
を考慮し、前記図２２、図２４のように移行時に意図的
にブレーキＢ３を解放するとともに、必要に応じて時間
Ｔ２やＤ２を補正することが望ましい。変速用電子制御
装置１７８による一連の信号処理のうちステップＳ６−
６を実行する部分はオーバシュート係合制御手段として
機能している。

【０１２２】この実施例では、第２速ギヤ段での走行時
にパワーＯＦＦになった場合には、ステップＳ６−３で
ブレーキＢ３を解放するようになっているため、一方向
クラッチを備えている場合と同様にパワーＯＦＦに伴っ
て負トルクが発生することが防止される。また、ブレー
キＢ３が解放された状態でアクセルペダル１５０が踏込
み操作された場合には、ステップＳ６−６でブレーキＢ
３がオーバシュート係合させられるため、アクセル操作
に伴って駆動力を速やかに発生させることができる。す
なわち、ブレーキＢ３の解放、係合制御で、一方向クラ
ッチを設けた場合と同様の作用効果が得られるととも
に、ブレーキＢ３をオーバシュート係合させるため、一
方向クラッチを設けた場合よりも滑らかに駆動力を発生
させることができるのである。

【０１２３】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であ
り、例えば前記実施例では第２速ギヤ段が所定のギヤ段
で主に３→２ダウンシフトについて説明したが、自動変
速機の構成によっては他のアップシフトにも適用され得
るなど、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，
改良を加えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された車両の動力伝達装置の構成
を説明する骨子図である。

【図２】図１の車両に設けられた自動変速機において、
複数のギヤ段とそれを達成するための油圧式摩擦係合装
置の作動の組み合わせとの関係を説明する図表である。

【図３】図１の車両において、エンジンおよび自動変速
機を制御するための制御装置の電気的構成を説明するブ
ロック線図である。

【図４】図３の油圧制御回路の一部を示す図である。

【図５】図３のシフトレバーのシフトパターンを示す図
である。

【図６】図３のアップレンジスイッチおよびダウンレン
ジスイッチが設けられたステアリングホイールの側面図
である。

【図７】図３のスロットルアクチュエータを制御するた
めの特性であって、アクセルペダル操作量Ａ_CCとスロッ
トル弁開度θ_THとの関係を示す図である。

【図８】図３の変速用電子制御装置により変速制御に用
いられる変速線図を示す図である。

【図９】図１の装置において１→２アップシフトが行わ
れる際の変速時制御を説明するフローチャートで、ブレ
ーキＢ３の直接圧制御を行う際のフェーズＰＨを決定す
るためのものである。

【図１０】図９で決定された各フェーズＰＨ毎に直接圧
制御を行うリニアソレノイドバルブの指令値ＤＳＬＵを
設定する際の作動を説明するフローチャートである。

【図１１】図９、図１０のフローチャートに従って制御
される直接圧制御の基本制御パターンを説明する図であ
る。

【図１２】図９、図１０のフローチャートに従って直接
圧制御が行われた場合の各部の変化を示すタイムチャー
トの一例である。

【図１３】図１０のステップＱ２−８で指令値ＤＳＬＵ
_i を設定する際にスロットル弁開度θ_THが変化した場合
を説明する図で、(a) は指令値ＤＳＬＵの変化を示す
図、(b) は屈曲点指令値Ｄ４とスロットル弁開度θ_THと
の関係を説明する図である。

【図１４】図９、図１０の直接圧制御における屈曲点指
令値Ｄ４の学習補正を説明するための図である。

【図１５】図１４の学習補正を具体的に説明する図であ
る。

【図１６】図１の装置において３→２ダウンシフトが行
われる際の変速時制御を説明するフローチャートであ
る。

【図１７】図１６のフローチャートに従ってダウンシフ
ト制御が行われた場合の各部の変化を示すタイムチャー
トの一例で、パワーＯＮ時のものである。

【図１８】図１６のフローチャートに従ってダウンシフ
ト制御が行われた場合の各部の変化を示すタイムチャー
トの一例で、コーストダウンシフト時のものである。

【図１９】図１６のステップＲ３の具体的内容を説明す
るフローチャートで、ブレーキＢ３の直接圧制御を行う
際のフェーズＰＨを決定するためのものである。

【図２０】図１９で決定された各フェーズＰＨ毎に直接
圧制御を行うリニアソレノイドバルブの指令値ＤＳＬＵ
を設定する際の作動を説明するフローチャートである。

【図２１】図１９、図２０のフローチャートに従って制
御される直接圧制御の基本制御パターンを説明する図で
ある。

【図２２】図１の装置において２→３アップシフト中に
ダウンシフト出力が為された場合の変速時制御を説明す
るフローチャートである。

【図２３】図２２のフローチャートに従って変速時制御
が行われた場合の各部の変化を示すタイムチャートの一
例である。

【図２４】図１の装置においてパワーＯＦＦのマニュア
ル３→２ダウンシフト中にパワーＯＮになった場合の変
速時制御を説明するフローチャートである。

【図２５】図２４のフローチャートに従って変速時制御
が行われた場合の各部の変化を示すタイムチャートの一
例である。

【図２６】図１の装置の３→２コーストダウンシフトに
関するもので、アクセルＯＦＦの時はブレーキＢ３を解
放状態に維持する場合の変速時制御を説明するフローチ
ャートである。

【図２７】図２６のフローチャートに従って変速時制御
が行われた場合の各部の変化を示すタイムチャートの一
例である。

【図２８】図１の装置において第２速ギヤ段での走行時
にパワーＯＮ、ＯＦＦに応じてブレーキＢ３を係合、解
放制御する作動を説明するフローチャートである。

【図２９】図２８のフローチャートに従って制御が行わ
れた場合の各部の変化を示すタイムチャートの一例であ
る。

【符号の説明】

１４：自動変速機 ５２：油圧シリンダ ７８：Ｂ
−３コントロールバルブ（調圧装置） １５０：アク
セルペダル（アクセル操作部材） １７８：変速用電
子制御装置 １８４：油圧制御回路 １８８：記憶
装置（ストローク時間記憶装置） Ｂ３：ブレーキ
（摩擦係合装置） ＳＬＵ：リニアソレノイドバルブ
（調圧装置） Ｎ_C0：入力回転速度 Ｎ_OUT ：出力
回転速度 Ａ₂ ：同期所要時間 Ｂ₂ ：ストローク時間 ステップＲ３、Ｓ５−４、Ｓ６−６：オーバシュート係
合制御手段 ステップＳ１−１：供給開始時間判断手段 ステップＳ４−２：手動変速時係合制御手段 ステップＳ４−４：移行時解放手段 ステップＳ６−３：パワーＯＦＦ時解放手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平９−290667（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−19115（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−312261（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−84449（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−31074（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−26025（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−37267（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩擦係合装置が係合させられることによ
   り所定のギヤ段が成立させられる車両用自動変速機の制
   御装置において、 前記自動変速機の入力回転速度が前記所定のギヤ段の同
   期回転速度よりも低い状態から該所定のギヤ段を成立さ
   せる際に、該入力回転速度が該同期回転速度を上回った
   後に滑らかに該同期回転速度に近づくように、アップシ
   フト時と同様な制御を適用して前記摩擦係合装置の係合
   力を制御するオーバシュート係合制御手段を有すること
   を特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 摩擦係合装置が係合させられることによ
   り所定のギヤ段が成立させられる車両用自動変速機の制
   御装置において、 前記自動変速機の入力回転速度が前記所定のギヤ段の同
   期回転速度よりも低い状態から該所定のギヤ段を成立さ
   せる際に、該入力回転速度が該同期回転速度を上回った
   後に滑らかに該同期回転速度に近づくように、前記摩擦
   係合装置の係合力を制御するオーバシュート係合制御手
   段を有する一方、 前記摩擦係合装置は油圧シリンダによって摩擦係合させ
   られるもので、該油圧シリンダの油圧は調圧装置によっ
   て制御されるようになっており、 前記オーバシュート係合制御手段は、フィードフォワー
   ド制御により前記調圧装置を介して前記油圧を制御する
   もので、前記入力回転速度が前記同期回転速度に到達す
   るまでの同期所要時間を求め、予めストローク時間記憶
   装置に記憶された前記油圧シリンダのピストンストロー
   クに要するストローク時間と比較することにより、該入
   力回転速度が該同期回転速度を上回った後に該同期回転
   速度に近づくように、該油圧シリンダに対する作動油の
   供給開始時間を決定する供給開始時間判断手段を備えて
   いることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 パワーＯＦＦ時に手動によるダウンシフ
   ト操作に従って前記所定のギヤ段を成立させる際に、前
   記オーバシュート係合制御手段による油圧制御とは異な
   る油圧制御で前記摩擦係合装置を係合させる手動変速時
   係合制御手段と、 該手動変速時係合制御手段による変速過程でアクセル操
   作部材が増大操作された時には、前記油圧シリンダ内の
   作動油をドレーンして前記摩擦係合装置を解放した後
   に、前記オーバシュート係合制御手段による該摩擦係合
   装置の係合制御へ移行させる移行時解放手段と、 を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車
   両用自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 前記オーバシュート係合制御手段は、前
   記所定のギヤ段へのコーストダウンシフト時に前記摩擦
   係合装置をオーバシュート係合させるもので、前記入力
   回転速度が前記同期回転速度以下の間は該摩擦係合装置
   が係合力を発生しないように制御することを特徴とする
   請求項１または２に記載の車両用自動変速機の制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記所定のギヤ段へのコーストダウンシ
   フトの過程で、アクセルＯＦＦの間は前記摩擦係合装置
   を解放状態に維持し、アクセルＯＮになった場合に前記
   オーバシュート係合制御手段によって該摩擦係合装置の
   係合制御が行われることを特徴とする請求項１または２
   に記載の車両用自動変速機の制御装置。
6. 【請求項６】 前記摩擦係合装置が係合している前記所
   定のギヤ段での走行時にパワーＯＦＦになった場合に該
   摩擦係合装置を解放するパワーＯＦＦ時解放手段を備え
   ており、 前記オーバシュート係合制御手段は、前記パワーＯＦＦ
   時解放手段によって前記摩擦係合装置が解放された状態
   でアクセル操作部材が増大操作された場合に該摩擦係合
   装置をオーバシュート係合させるものであることを特徴
   とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の制
   御装置。