JP2001082227A - エンジンのアイドル回転数制御方法及びその装置 - Google Patents
エンジンのアイドル回転数制御方法及びその装置Info
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動変速機のシフト位置変化と実際の駆動負
荷状態変化とのアンマッチに起因するエンジン回転吹け
上がり等の発生を防止する。 【解決手段】 自動変速機のクラッチ係合開始タイミン
グ検出手段３３と、上記クラッチ係合開始タイミングが
検出されたときに、走行レンジ時の駆動負荷に応じたバ
イパス空気補正量を設定するバイパス空気補正量算出手
段３５と、パイパス空気量を上記バイパス空気補正量に
て補正するバイパス空気量演算手段３６と、上記補正さ
れたバイパス空気量に応じてバイパス通路内の吸入空気
量制御弁であるソレノイドバルブ６を制御する空気制御
弁駆動量算出手段３７とを備えた。
荷状態変化とのアンマッチに起因するエンジン回転吹け
上がり等の発生を防止する。 【解決手段】 自動変速機のクラッチ係合開始タイミン
グ検出手段３３と、上記クラッチ係合開始タイミングが
検出されたときに、走行レンジ時の駆動負荷に応じたバ
イパス空気補正量を設定するバイパス空気補正量算出手
段３５と、パイパス空気量を上記バイパス空気補正量に
て補正するバイパス空気量演算手段３６と、上記補正さ
れたバイパス空気量に応じてバイパス通路内の吸入空気
量制御弁であるソレノイドバルブ６を制御する空気制御
弁駆動量算出手段３７とを備えた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の駆動
負荷状態に応じてエンジンのアイドル回転数を制御する
方法とその装置に関するものである。
負荷状態に応じてエンジンのアイドル回転数を制御する
方法とその装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のエンジンの回転数制御装置では、
例えば特公平０２−０５７２１１号公報に開示されてい
るように、自動変速機のシフトレバーの位置を検出し、
シフト位置が走行レンジか非走行レンジかという情報を
用いてアイドル目標回転数を設定することにより、自動
変速機の負荷状態がエンジンの運転状態に及ぼす影響を
考慮したアイドル回転数制御を行っている。
例えば特公平０２−０５７２１１号公報に開示されてい
るように、自動変速機のシフトレバーの位置を検出し、
シフト位置が走行レンジか非走行レンジかという情報を
用いてアイドル目標回転数を設定することにより、自動
変速機の負荷状態がエンジンの運転状態に及ぼす影響を
考慮したアイドル回転数制御を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、流体自動変
速機では、自動変速機内の油圧を制御することにより変
速制御を行っているため、エンジン回転数や油温の変化
等により、オイルポンプの吐出能力に変動があった場合
には、変速動作に要する時間も変化する。例えば、極高
温時や極低温時でエンジン回転数が低いときなどのよう
に、オイルポンプ吐出能力が低下している場合には、変
速動作に要する時間は長くなるため、自動変速機のシフ
ト位置が切り換えられてから実際の変速が完了するまで
に時間的遅れが生じるといった問題点があった。すなわ
ち、従来のアイドル回転数制御装置では、自動変速機の
駆動負荷の有無をシフトレバーの位置が走行レンジか非
走行レンジかで判定しているため、シフトレバーが非走
行レンジから走行レンジに切り換えらるタイミングと、
実際に自動変速機のクラッチが係合されるタイミングと
の時間的ずれに対応できず、シフト時にエンジン回転数
の吹け上がりを誘発する場合があった。
速機では、自動変速機内の油圧を制御することにより変
速制御を行っているため、エンジン回転数や油温の変化
等により、オイルポンプの吐出能力に変動があった場合
には、変速動作に要する時間も変化する。例えば、極高
温時や極低温時でエンジン回転数が低いときなどのよう
に、オイルポンプ吐出能力が低下している場合には、変
速動作に要する時間は長くなるため、自動変速機のシフ
ト位置が切り換えられてから実際の変速が完了するまで
に時間的遅れが生じるといった問題点があった。すなわ
ち、従来のアイドル回転数制御装置では、自動変速機の
駆動負荷の有無をシフトレバーの位置が走行レンジか非
走行レンジかで判定しているため、シフトレバーが非走
行レンジから走行レンジに切り換えらるタイミングと、
実際に自動変速機のクラッチが係合されるタイミングと
の時間的ずれに対応できず、シフト時にエンジン回転数
の吹け上がりを誘発する場合があった。
【０００４】この対策として、例えば特開平０５−２８
０４００号公報では、自動変速機のシフト位置が非走行
レンジから走行レンジに切り換わってから、自動変速機
の油温に依存して決められる所定時間だけ遅れてアイド
ル目標回転数を切り換えるようにしている。しかしなが
ら、上記従来例のように、シフト位置が非走行レンジか
ら走行レンジに切り換えられてから、自動変速機の油温
に依存して決められる所定時間内は非走行レンジのアイ
ドル目標回転数を維持するようにしたとしても、制御因
子が油温のみであるので、油温以外の要因に起因するオ
イルポンプの吐出能力変化があった場合には対応できな
いといった問題点があった。
０４００号公報では、自動変速機のシフト位置が非走行
レンジから走行レンジに切り換わってから、自動変速機
の油温に依存して決められる所定時間だけ遅れてアイド
ル目標回転数を切り換えるようにしている。しかしなが
ら、上記従来例のように、シフト位置が非走行レンジか
ら走行レンジに切り換えられてから、自動変速機の油温
に依存して決められる所定時間内は非走行レンジのアイ
ドル目標回転数を維持するようにしたとしても、制御因
子が油温のみであるので、油温以外の要因に起因するオ
イルポンプの吐出能力変化があった場合には対応できな
いといった問題点があった。
【０００５】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたもので、自動変速機のシフト位置変化と実際の駆
動負荷状態変化とのアンマッチに起因するエンジン回転
吹け上がり等の発生を防止することのできるアイドル回
転数制御方法とその装置を提供することを目的とする。
されたもので、自動変速機のシフト位置変化と実際の駆
動負荷状態変化とのアンマッチに起因するエンジン回転
吹け上がり等の発生を防止することのできるアイドル回
転数制御方法とその装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に記載
のエンジンのアイドル回転数制御方法は、自動変速機の
シフト位置が非走行レンジから走行レンジに切り換えら
れたとき、自動変速機のクラッチの係合開始タイミング
を検出するとともに、クラッチの係合が検出されたとき
に、エンジンに空気を供給する空気吸入路に設けられた
スロットルバルブのバイパス通路を流れるバイパス空気
量を制御して、アイドル回転数を制御するようにしたこ
とを特徴とする。
のエンジンのアイドル回転数制御方法は、自動変速機の
シフト位置が非走行レンジから走行レンジに切り換えら
れたとき、自動変速機のクラッチの係合開始タイミング
を検出するとともに、クラッチの係合が検出されたとき
に、エンジンに空気を供給する空気吸入路に設けられた
スロットルバルブのバイパス通路を流れるバイパス空気
量を制御して、アイドル回転数を制御するようにしたこ
とを特徴とする。
【０００７】請求項２に記載のエンジンのアイドル回転
数制御装置は、自動変速機のシフト位置が非走行レンジ
から走行レンジに切り換えられたときに、上記自動変速
機のクラッチ係合開始タイミングを検出する手段と、上
記クラッチ係合開始タイミングが検出されたときに、走
行レンジ時の駆動負荷に応じたバイパス空気補正量を設
定して、パイパス空気量を上記バイパス空気補正量にて
補正するとともに、上記補正されたバイパス空気量に応
じてバイパス通路内の吸入空気量制御弁を制御する手段
とを備えたものである。
数制御装置は、自動変速機のシフト位置が非走行レンジ
から走行レンジに切り換えられたときに、上記自動変速
機のクラッチ係合開始タイミングを検出する手段と、上
記クラッチ係合開始タイミングが検出されたときに、走
行レンジ時の駆動負荷に応じたバイパス空気補正量を設
定して、パイパス空気量を上記バイパス空気補正量にて
補正するとともに、上記補正されたバイパス空気量に応
じてバイパス通路内の吸入空気量制御弁を制御する手段
とを備えたものである。
【０００８】請求項３に記載のエンジンのアイドル回転
数制御装置は、エンジン回転数を検出する手段と、自動
変速機のシフト位置が非走行レンジから走行レンジに切
り換えられたとき自動変速機のクラッチ係合開始タイミ
ングを検出する手段と、上記シフト位置が非走行レンジ
のときは第１の目標回転数を設定してエンジン回転数を
上記第１のアイドル目標回転数に維持する手段と、上記
シフト位置が走行レンジのときは第２のアイドル目標回
転数を設定し、上記シフト位置が非走行レンジから走行
レンジに切り換えられたときに、上記クラッチ係合開始
タイミングが検出されるまではエンジン回転数を上記第
１のアイドル目標回転数に維持し、上記クラッチ係合開
始タイミングが検出されてからは、エンジン回転数を上
記第２のアイドル目標回転数に維持するように制御する
手段とを備えたものである。
数制御装置は、エンジン回転数を検出する手段と、自動
変速機のシフト位置が非走行レンジから走行レンジに切
り換えられたとき自動変速機のクラッチ係合開始タイミ
ングを検出する手段と、上記シフト位置が非走行レンジ
のときは第１の目標回転数を設定してエンジン回転数を
上記第１のアイドル目標回転数に維持する手段と、上記
シフト位置が走行レンジのときは第２のアイドル目標回
転数を設定し、上記シフト位置が非走行レンジから走行
レンジに切り換えられたときに、上記クラッチ係合開始
タイミングが検出されるまではエンジン回転数を上記第
１のアイドル目標回転数に維持し、上記クラッチ係合開
始タイミングが検出されてからは、エンジン回転数を上
記第２のアイドル目標回転数に維持するように制御する
手段とを備えたものである。
【０００９】請求項４に記載のエンジンのアイドル回転
数制御装置は、請求項２記載のアイドル回転数制御装置
に、エンジン回転数を検出する手段と、自動変速機のシ
フト位置が非走行レンジのときは第１の目標回転数を設
定してエンジン回転数を上記第１のアイドル目標回転数
に維持する手段と、上記シフト位置が走行レンジのとき
は第２のアイドル目標回転数を設定し、上記シフト位置
が非走行レンジから走行レンジに切り換えられたとき
に、上記クラッチ係合開始タイミングが検出されるまで
はエンジン回転数を上記第１のアイドル目標回転数に維
持し、上記クラッチ係合開始タイミングが検出されてか
らはエンジン回転数を上記第２のアイドル目標回転数に
維持するように制御する手段とを設けたものである。
数制御装置は、請求項２記載のアイドル回転数制御装置
に、エンジン回転数を検出する手段と、自動変速機のシ
フト位置が非走行レンジのときは第１の目標回転数を設
定してエンジン回転数を上記第１のアイドル目標回転数
に維持する手段と、上記シフト位置が走行レンジのとき
は第２のアイドル目標回転数を設定し、上記シフト位置
が非走行レンジから走行レンジに切り換えられたとき
に、上記クラッチ係合開始タイミングが検出されるまで
はエンジン回転数を上記第１のアイドル目標回転数に維
持し、上記クラッチ係合開始タイミングが検出されてか
らはエンジン回転数を上記第２のアイドル目標回転数に
維持するように制御する手段とを設けたものである。
【００１０】請求項５に記載のエンジンのアイドル回転
数制御装置は、エンジン冷却水温を検出する手段を設
け、自動変速機のシフト位置が走行レンジのときのバイ
パス空気補正量を上記エンジン冷却水温に応じて設定す
るようにしたものである。
数制御装置は、エンジン冷却水温を検出する手段を設
け、自動変速機のシフト位置が走行レンジのときのバイ
パス空気補正量を上記エンジン冷却水温に応じて設定す
るようにしたものである。
【００１１】請求項６に記載のエンジンのアイドル回転
数制御装置は、エンジン回転数を検出する手段と、自動
変速機の油温を検出する手段と、上記エンジン回転数と
上記油温に応じて自動変速機内の油圧を制御する手段
と、上記油圧制御により上記自動変速機のクラッチ係合
タイミングを制御する手段とを設けたものである。
数制御装置は、エンジン回転数を検出する手段と、自動
変速機の油温を検出する手段と、上記エンジン回転数と
上記油温に応じて自動変速機内の油圧を制御する手段
と、上記油圧制御により上記自動変速機のクラッチ係合
タイミングを制御する手段とを設けたものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面に基づき説明する。図１は、本実施の形態に係る
エンジン用燃料噴射量制御装置の構成を示す図である。
同図において、１は例えば自動車等に搭載されたエンジ
ンであり、エアクリーナ２，スロットルバルブ３及びサ
ージタンク４を順次介して、燃料用空気を吸入する。但
し、アイドル時には、スロットルバルブ３が閉じらると
ともに、スロットルバルブ３をバイパスするバイパス通
路５の開度を、バイパス空気量を制御する吸入空気量制
御弁であるソレノイドバルブ６により調整し、その開度
に応じた量の燃焼用空気をエンジン１に供給する。ま
た、燃料タンク７から燃料ポンプ８によって送給され、
燃圧レギュレータ９によって所定の噴射燃圧に調整され
た燃料は、エンジン１の各気筒に対応して設けられたイ
ンジェクタ１０を介して噴射によりエンジン１に供給さ
れる。また、点火時の点火信号は、点火駆動回路１１，
点火コイル１２及び配電器１３を順次介して、エンジン
１の各気筒に配設された点火プラグ（図示せず）に順次
供給される。燃焼後の排ガスは、排気マニホールド１４
等を介して大気に放出される。１５はエンジン１のクラ
ンク軸の回転速度を検出するクランク角センサで、回転
速度に応じた周波数パルス信号、例えばＢＴＤＣ７５°
で立ち上がりＢＴＤＣ５°で立ち下がるパルス信号から
なるクランク角信号を出力する。１６はエンジン１の冷
却水の温度を検出する冷却水温センサ、１８はサージタ
ンク４に設置され、吸気管内の圧力を絶対圧で検出し、
その吸気管圧力に応じた大きさの圧力検出信号を出力す
る圧力センサ、１９はサージタンク４に設置され、吸入
空気の温度を検出する吸気温センサ、１７は排気マニホ
ールド１４に設置され、排ガスの酸素濃度を検出する空
燃比センサ、２０はアイドル時にスロットルバルブ３が
閉じられたことを検出するアイドルスイッチである。上
記各センサ１５〜１９及びアイドルスイッチ２０からの
各検出信号は電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）
２１に供給される。ＥＣＵ２１は、上記各検出信号に基
いて運転状態に応じた燃料噴射量を決定し、インジェク
タ１０の開弁時間を制御することにより燃料噴射量を調
整する。また、ＥＣＵ２１は点火駆動回路１１の駆動制
御を行う。
て図面に基づき説明する。図１は、本実施の形態に係る
エンジン用燃料噴射量制御装置の構成を示す図である。
同図において、１は例えば自動車等に搭載されたエンジ
ンであり、エアクリーナ２，スロットルバルブ３及びサ
ージタンク４を順次介して、燃料用空気を吸入する。但
し、アイドル時には、スロットルバルブ３が閉じらると
ともに、スロットルバルブ３をバイパスするバイパス通
路５の開度を、バイパス空気量を制御する吸入空気量制
御弁であるソレノイドバルブ６により調整し、その開度
に応じた量の燃焼用空気をエンジン１に供給する。ま
た、燃料タンク７から燃料ポンプ８によって送給され、
燃圧レギュレータ９によって所定の噴射燃圧に調整され
た燃料は、エンジン１の各気筒に対応して設けられたイ
ンジェクタ１０を介して噴射によりエンジン１に供給さ
れる。また、点火時の点火信号は、点火駆動回路１１，
点火コイル１２及び配電器１３を順次介して、エンジン
１の各気筒に配設された点火プラグ（図示せず）に順次
供給される。燃焼後の排ガスは、排気マニホールド１４
等を介して大気に放出される。１５はエンジン１のクラ
ンク軸の回転速度を検出するクランク角センサで、回転
速度に応じた周波数パルス信号、例えばＢＴＤＣ７５°
で立ち上がりＢＴＤＣ５°で立ち下がるパルス信号から
なるクランク角信号を出力する。１６はエンジン１の冷
却水の温度を検出する冷却水温センサ、１８はサージタ
ンク４に設置され、吸気管内の圧力を絶対圧で検出し、
その吸気管圧力に応じた大きさの圧力検出信号を出力す
る圧力センサ、１９はサージタンク４に設置され、吸入
空気の温度を検出する吸気温センサ、１７は排気マニホ
ールド１４に設置され、排ガスの酸素濃度を検出する空
燃比センサ、２０はアイドル時にスロットルバルブ３が
閉じられたことを検出するアイドルスイッチである。上
記各センサ１５〜１９及びアイドルスイッチ２０からの
各検出信号は電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）
２１に供給される。ＥＣＵ２１は、上記各検出信号に基
いて運転状態に応じた燃料噴射量を決定し、インジェク
タ１０の開弁時間を制御することにより燃料噴射量を調
整する。また、ＥＣＵ２１は点火駆動回路１１の駆動制
御を行う。
【００１３】図２は、ＥＣＵ２１の詳細な構成を示すブ
ロック図で、ＥＣＵ２１は各種演算や判定を行うマイク
ロコンピュータ２２と、圧力センサ１８からの圧力検出
信号のリップルを低減させるアナログフィルタ回路２３
と、吸気温センサ１９，冷却水温センサ１６及び空燃比
センサ１７からのアナログ検出信号や上記アナログフィ
ルタ回路２３の出力信号を逐次デジタル値に変換するＡ
／Ｄ変換器２４と、インジェクタ１０を駆動する駆動回
路２５とを備えている。なお、出力部は燃料制御部のみ
を示した。マイクロコンピュータ２２は、各種の演算や
判定を行うＣＰＵ２２Ａ、後述するアイドル回転数の制
御を行うためのフロー等をプログラムで格納しているＲ
ＯＭ２２Ｂ、ワークメモリとしてのＲＡＭ２２Ｃ及びイ
ンジェクタ１０の開弁時間がプリセットされるタイマ２
２Ｄとを備えている。このマイクロコンピュータ２２の
入力ポート（図示せず）は、クランク角センサ１５，ア
イドルスイッチ２０，Ａ／Ｄ変換器２４のそれぞれの出
力端子に接続され、出力ポート（図示せず）は参照信号
を送出するためにＡ／Ｄ変換器２４に接続されるととも
に、駆動回路２５の入力端子に接続されている。
ロック図で、ＥＣＵ２１は各種演算や判定を行うマイク
ロコンピュータ２２と、圧力センサ１８からの圧力検出
信号のリップルを低減させるアナログフィルタ回路２３
と、吸気温センサ１９，冷却水温センサ１６及び空燃比
センサ１７からのアナログ検出信号や上記アナログフィ
ルタ回路２３の出力信号を逐次デジタル値に変換するＡ
／Ｄ変換器２４と、インジェクタ１０を駆動する駆動回
路２５とを備えている。なお、出力部は燃料制御部のみ
を示した。マイクロコンピュータ２２は、各種の演算や
判定を行うＣＰＵ２２Ａ、後述するアイドル回転数の制
御を行うためのフロー等をプログラムで格納しているＲ
ＯＭ２２Ｂ、ワークメモリとしてのＲＡＭ２２Ｃ及びイ
ンジェクタ１０の開弁時間がプリセットされるタイマ２
２Ｄとを備えている。このマイクロコンピュータ２２の
入力ポート（図示せず）は、クランク角センサ１５，ア
イドルスイッチ２０，Ａ／Ｄ変換器２４のそれぞれの出
力端子に接続され、出力ポート（図示せず）は参照信号
を送出するためにＡ／Ｄ変換器２４に接続されるととも
に、駆動回路２５の入力端子に接続されている。
【００１４】図３は、本実施の形態に係わるエンジンの
アイドル回転数制御装置の構成を示す図で、各制御手段
は及び検出手段は、ＥＣＵ２１内のマイクロコンピュー
タ２２のソフトウエアにて構成される。なお、同図にお
いて、クランク角センサ１５からのクランク角信号に基
づいて、エンジン１の回転数を検出するエンジンの回転
数検出手段については、理解を容易にするため、エンジ
ンの回転数検出手段の出力信号Ｎｅのみを記した。同図
において、３１は自動変圧器の油温を検出する図示しな
い油温検出手段からの油温情報と、エンジン回転数Ｎｅ
とに応じて自動変速機内の油圧を制御する油圧制御手
段、３２は上記油圧制御手段３１による油圧制御により
自動変速機のクラッチ係合タイミングを制御するクラッ
チ係合タイミング制御手段、３３は自動変速機のシフト
位置を検出するシフト位置検出手段３４からのシフト切
り換え信号が入力されると、上記クラッチ係合タイミン
グ制御手段３２からの制御情報に基づいて、クラッチ係
合開始のタイミングを検出するクラッチ係合開始タイミ
ング検出手段、３５は上記クラッチ係合開始タイミング
が検出されたときに、走行レンジ時の駆動負荷に応じた
バイパス空気補正量を設定するバイパス空気補正量算出
手段、３６は冷却水温センサ１６からのエンジン冷却水
温とエンジン回転数Ｎｅとに応じてパイパス空気量を上
記バイパス空気補正量にて補正するバイパス空気量演算
手段、３７は上記算出されたバイパス空気量に応じて吸
入空気量制御弁であるソレノイドバルブ６を制御する空
気制御弁駆動量算出手段である。また、３８はエンジン
回転数Ｎｅに応じて、自動変速機のシフト位置が非走行
レンジのときは第１の目標回転数を設定し、エンジン回
転数を上記第１のアイドル目標回転数に維持する非走行
レンジアイドル回転数制御手段３８ａと、シフト位置が
走行レンジのときは第２のアイドル目標回転数を設定
し、シフト位置が非走行レンジから走行レンジに切り換
えられたときに、クラッチ係合開始タイミングが検出さ
れるまではエンジン回転数Ｎｅを上記第１のアイドル目
標回転数に維持し、上記クラッチ係合開始タイミングが
検出されてからはエンジン回転数を上記第２のアイドル
目標回転数に維持する走行レンジアイドル回転数制御手
段３８ｂとから構成されるアイドル回転数制御手段であ
る。
アイドル回転数制御装置の構成を示す図で、各制御手段
は及び検出手段は、ＥＣＵ２１内のマイクロコンピュー
タ２２のソフトウエアにて構成される。なお、同図にお
いて、クランク角センサ１５からのクランク角信号に基
づいて、エンジン１の回転数を検出するエンジンの回転
数検出手段については、理解を容易にするため、エンジ
ンの回転数検出手段の出力信号Ｎｅのみを記した。同図
において、３１は自動変圧器の油温を検出する図示しな
い油温検出手段からの油温情報と、エンジン回転数Ｎｅ
とに応じて自動変速機内の油圧を制御する油圧制御手
段、３２は上記油圧制御手段３１による油圧制御により
自動変速機のクラッチ係合タイミングを制御するクラッ
チ係合タイミング制御手段、３３は自動変速機のシフト
位置を検出するシフト位置検出手段３４からのシフト切
り換え信号が入力されると、上記クラッチ係合タイミン
グ制御手段３２からの制御情報に基づいて、クラッチ係
合開始のタイミングを検出するクラッチ係合開始タイミ
ング検出手段、３５は上記クラッチ係合開始タイミング
が検出されたときに、走行レンジ時の駆動負荷に応じた
バイパス空気補正量を設定するバイパス空気補正量算出
手段、３６は冷却水温センサ１６からのエンジン冷却水
温とエンジン回転数Ｎｅとに応じてパイパス空気量を上
記バイパス空気補正量にて補正するバイパス空気量演算
手段、３７は上記算出されたバイパス空気量に応じて吸
入空気量制御弁であるソレノイドバルブ６を制御する空
気制御弁駆動量算出手段である。また、３８はエンジン
回転数Ｎｅに応じて、自動変速機のシフト位置が非走行
レンジのときは第１の目標回転数を設定し、エンジン回
転数を上記第１のアイドル目標回転数に維持する非走行
レンジアイドル回転数制御手段３８ａと、シフト位置が
走行レンジのときは第２のアイドル目標回転数を設定
し、シフト位置が非走行レンジから走行レンジに切り換
えられたときに、クラッチ係合開始タイミングが検出さ
れるまではエンジン回転数Ｎｅを上記第１のアイドル目
標回転数に維持し、上記クラッチ係合開始タイミングが
検出されてからはエンジン回転数を上記第２のアイドル
目標回転数に維持する走行レンジアイドル回転数制御手
段３８ｂとから構成されるアイドル回転数制御手段であ
る。
【００１５】次に、ＥＣＵ２１内のマイクロコンピュー
タ２２による、アイドル回転数の制御方法について、図
４のフローチャートに基づき説明する。まず、ステップ
Ｓ１０１では、例えば図示しない割込ルーチン（エンジ
ン回転数検出手段）にて算出されたクランク角センサ１
５のパルス周期からエンジン１の実回転数に相当するエ
ンジン回転数Ｎｅを算出し、ステップＳ１０２へ進む。
ステップＳ１０２では、シフト位置が走行レンジか否か
の判定を行い、走行レンジであればステップＳ１０３へ
進み、自動変速機のクラッチの係合状態を判定する。上
記判定は、例えば、図示しない割込みルーチンにて、エ
ンジン回転数Ｎｅと自動変速機内の油圧とにより、上記
自動変速機のクラッチ係合タイミングを決定し自ら制御
を行うことにより、上記制御情報を用いて容易にクラッ
チ係合状態を判定することができる。具体的には、クラ
ッチの係合による自動変速機内の油圧変化やエンジン１
の実回転数Ｎｅが低下傾向などの制御情報を用いて総合
的に判定する。クラッチが係合してると判定された場合
には、エンジンに自動変速機の駆動負荷が掛かっている
と判断してステップＳ１０４へ進む。ステップＳ１０４
では、自動変速機の駆動負荷に応じた走行レンジ時のバ
イパス空気補正量であるアイドルアップバイパスエア量
ＱＤとして、図示しないサブルーチンにてエンジン冷却
水温に応じて算出された値を設定し、ステップＳ１０５
に進む。ステップＳ１０５では、走行レンジ時の目標回
転数として、その他のエンジン運転状態に応じて算出し
たものを目標回転数Ｎｔとし、ステップＳ１０８へ進
む。
タ２２による、アイドル回転数の制御方法について、図
４のフローチャートに基づき説明する。まず、ステップ
Ｓ１０１では、例えば図示しない割込ルーチン（エンジ
ン回転数検出手段）にて算出されたクランク角センサ１
５のパルス周期からエンジン１の実回転数に相当するエ
ンジン回転数Ｎｅを算出し、ステップＳ１０２へ進む。
ステップＳ１０２では、シフト位置が走行レンジか否か
の判定を行い、走行レンジであればステップＳ１０３へ
進み、自動変速機のクラッチの係合状態を判定する。上
記判定は、例えば、図示しない割込みルーチンにて、エ
ンジン回転数Ｎｅと自動変速機内の油圧とにより、上記
自動変速機のクラッチ係合タイミングを決定し自ら制御
を行うことにより、上記制御情報を用いて容易にクラッ
チ係合状態を判定することができる。具体的には、クラ
ッチの係合による自動変速機内の油圧変化やエンジン１
の実回転数Ｎｅが低下傾向などの制御情報を用いて総合
的に判定する。クラッチが係合してると判定された場合
には、エンジンに自動変速機の駆動負荷が掛かっている
と判断してステップＳ１０４へ進む。ステップＳ１０４
では、自動変速機の駆動負荷に応じた走行レンジ時のバ
イパス空気補正量であるアイドルアップバイパスエア量
ＱＤとして、図示しないサブルーチンにてエンジン冷却
水温に応じて算出された値を設定し、ステップＳ１０５
に進む。ステップＳ１０５では、走行レンジ時の目標回
転数として、その他のエンジン運転状態に応じて算出し
たものを目標回転数Ｎｔとし、ステップＳ１０８へ進
む。
【００１６】一方、上記ステップＳ１０２において、シ
フト位置が非走行レンジであった場合、あるいは上記ス
テップＳ１０３において、クラッチが係合していないと
判定された場合には、エンジンに自動変速機の駆動負荷
が掛かっていないと判断し、ステップＳ１０６へ進む。
ステップＳ１０６では、エンジンに対して自動変速機の
駆動負荷が発生していないと判断しているので、走行レ
ンジ時のアイドルアップバイパスエア量ＱＤ＝０とし、
ステップＳ１０７へ進む。ステップＳ１０７では、非走
行レンジ時の目標回転数として、その他のエンジン運転
状態に応じて算出したものを目標回転数Ｎｔとし、ステ
ップＳ１０８へ進む。
フト位置が非走行レンジであった場合、あるいは上記ス
テップＳ１０３において、クラッチが係合していないと
判定された場合には、エンジンに自動変速機の駆動負荷
が掛かっていないと判断し、ステップＳ１０６へ進む。
ステップＳ１０６では、エンジンに対して自動変速機の
駆動負荷が発生していないと判断しているので、走行レ
ンジ時のアイドルアップバイパスエア量ＱＤ＝０とし、
ステップＳ１０７へ進む。ステップＳ１０７では、非走
行レンジ時の目標回転数として、その他のエンジン運転
状態に応じて算出したものを目標回転数Ｎｔとし、ステ
ップＳ１０８へ進む。
【００１７】ステップＳ１０８では、アイドルスイッチ
２０や図示しない車速センサの入力状態よりアイドル状
態か否かを判断し、アイドル状態でなければステップＳ
１１１へ進む。アイドル状態であれば、ステップＳ１０
９において、回転数フィードバック補正量ＱＮＦＢを算
出する所定のタイミングか否かを判定し、上記所定タイ
ミングでなければステップＳ１１１へ進み、所定タイミ
ングであればステップＳ１１０で、上記実回転数である
エンジン回転数Ｎｅと目標回転数Ｎｔとの偏差に応じた
回転数フィードバック補正量ＱＮＦＢを算出し、ステッ
プＳ１１１へ進む。ステップＳ１１１では、エンジンの
運転状態に応じた空気量ＱＥＴＣを算出し、ステップＳ
１１２では、上記ステップＳ１１１で算出した空気量Ｑ
ＥＴＣとステップＳ１０４または１０５で算出した走行
レンジ時のアイドルアップバイパスエア量ＱＤとステッ
プＳ１１０で算出した回転数フィードバック補正量Ｑ
ＮＦＢとを加算して制御空気量ＱＩＳＣを算出する。ス
テップＳ１１３では、上記ステップＳ１１２で算出され
た制御空気量ＱＩＳＣより空気制御弁駆動量（例えばソ
レノイドバルブ６の駆動デューティ）Ｄを計算し、アイ
ドル回転数制御ルーチンを終了する。
２０や図示しない車速センサの入力状態よりアイドル状
態か否かを判断し、アイドル状態でなければステップＳ
１１１へ進む。アイドル状態であれば、ステップＳ１０
９において、回転数フィードバック補正量ＱＮＦＢを算
出する所定のタイミングか否かを判定し、上記所定タイ
ミングでなければステップＳ１１１へ進み、所定タイミ
ングであればステップＳ１１０で、上記実回転数である
エンジン回転数Ｎｅと目標回転数Ｎｔとの偏差に応じた
回転数フィードバック補正量ＱＮＦＢを算出し、ステッ
プＳ１１１へ進む。ステップＳ１１１では、エンジンの
運転状態に応じた空気量ＱＥＴＣを算出し、ステップＳ
１１２では、上記ステップＳ１１１で算出した空気量Ｑ
ＥＴＣとステップＳ１０４または１０５で算出した走行
レンジ時のアイドルアップバイパスエア量ＱＤとステッ
プＳ１１０で算出した回転数フィードバック補正量Ｑ
ＮＦＢとを加算して制御空気量ＱＩＳＣを算出する。ス
テップＳ１１３では、上記ステップＳ１１２で算出され
た制御空気量ＱＩＳＣより空気制御弁駆動量（例えばソ
レノイドバルブ６の駆動デューティ）Ｄを計算し、アイ
ドル回転数制御ルーチンを終了する。
【００１８】また、一定時間経過毎に、図５に示すよう
に、タイマ割込ルーチンが起動され、上記図４のステッ
プＳ１１３で算出された空気制御弁駆動量Ｄに基づき、
ソレノイドバルブ６を駆動してバイパス空気量を制御し
（ステップＳ２０１）、タイマ割込ルーチンを終了す
る。
に、タイマ割込ルーチンが起動され、上記図４のステッ
プＳ１１３で算出された空気制御弁駆動量Ｄに基づき、
ソレノイドバルブ６を駆動してバイパス空気量を制御し
（ステップＳ２０１）、タイマ割込ルーチンを終了す
る。
【００１９】次に、図６により、本実施の形態に係るエ
ンジン用燃料噴射量制御装置における極低温時のアイド
ル回転数の制御方法について説明する。（ａ）図は車両
停止状態における自動変速機のシフト位置の状態を示す
図であり、（ｂ）図〜（ｄ）図は、アイドルアップバイ
パスエア量ＱＤの補正量、自動変速機のタービン回転数
ＮＴと出力軸回転数ＮＯ、エンジン回転数Ｎｅのそれぞ
れの挙動を示したものである。なお、（ｂ）図の走行レ
ンジ時のアイドルアップバイパスエア量ＱＤと、（ｄ）
図のエンジン回転数Ｎｅについては、破線が従来制御、
実線が本発明による制御を示している。極低温時では、
オイルポンプ吐出能力が低下しているため、自動変速機
のシフト位置が切換えられてから実際にクラッチが係合
を始めてタービン回転数ＮＴが下がり始めるまでに時間
的遅れが生じている。従来制御では、シフト位置が走行
レンジに切換わると同時に走行レンジ時のアイドルアッ
プバイパスエア量ＱＤが設定されるので、（ｂ）図の破
線に示すように、実負荷が発生する前に吸入空気量が増
加してしまい、そのため、（ｄ）図の破線に示すよう
に、エンジン回転数Ｎｅが吹け上がってしまう。それに
対して、本発明の制御では、上述したように、シフト位
置の切換わりタイミングではなく例えば、（ｃ）図に示
すように、自動変速機のクラッチ係合タイミング（例え
ば、自動変速機のタービン回転数ＮＴが２０％減少した
タイミング）において、走行レンジ時のアイドルアップ
バイパスエア量ＱＤを設定するようにしているので、エ
ンジンに掛かる負荷に応じた空気量が的確に供給され
る。したがって、（ｄ）図の実線に示すように、エンジ
ン回転数Ｎｅの吹け上がり等を抑えることができる。
ンジン用燃料噴射量制御装置における極低温時のアイド
ル回転数の制御方法について説明する。（ａ）図は車両
停止状態における自動変速機のシフト位置の状態を示す
図であり、（ｂ）図〜（ｄ）図は、アイドルアップバイ
パスエア量ＱＤの補正量、自動変速機のタービン回転数
ＮＴと出力軸回転数ＮＯ、エンジン回転数Ｎｅのそれぞ
れの挙動を示したものである。なお、（ｂ）図の走行レ
ンジ時のアイドルアップバイパスエア量ＱＤと、（ｄ）
図のエンジン回転数Ｎｅについては、破線が従来制御、
実線が本発明による制御を示している。極低温時では、
オイルポンプ吐出能力が低下しているため、自動変速機
のシフト位置が切換えられてから実際にクラッチが係合
を始めてタービン回転数ＮＴが下がり始めるまでに時間
的遅れが生じている。従来制御では、シフト位置が走行
レンジに切換わると同時に走行レンジ時のアイドルアッ
プバイパスエア量ＱＤが設定されるので、（ｂ）図の破
線に示すように、実負荷が発生する前に吸入空気量が増
加してしまい、そのため、（ｄ）図の破線に示すよう
に、エンジン回転数Ｎｅが吹け上がってしまう。それに
対して、本発明の制御では、上述したように、シフト位
置の切換わりタイミングではなく例えば、（ｃ）図に示
すように、自動変速機のクラッチ係合タイミング（例え
ば、自動変速機のタービン回転数ＮＴが２０％減少した
タイミング）において、走行レンジ時のアイドルアップ
バイパスエア量ＱＤを設定するようにしているので、エ
ンジンに掛かる負荷に応じた空気量が的確に供給され
る。したがって、（ｄ）図の実線に示すように、エンジ
ン回転数Ｎｅの吹け上がり等を抑えることができる。
【００２０】なお、上記実施の形態では、アイドル時の
空気量補正を例に説明したが、同様に、自動変速機の走
行レンジ時と非走行レンジ時とで制御を切り分けている
ような他の制御についても自動変速機の負荷状態に的確
に応じた制御切換が可能であることは明らかである。
空気量補正を例に説明したが、同様に、自動変速機の走
行レンジ時と非走行レンジ時とで制御を切り分けている
ような他の制御についても自動変速機の負荷状態に的確
に応じた制御切換が可能であることは明らかである。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、自動変速機のシフト位置が非走行レンジ
から走行レンジに切り換えられたとき、自動変速機のク
ラッチの係合開始タイミングを検出するとともに、クラ
ッチの係合開始が検出されたときに、エンジンに空気を
供給する空気吸入路に設けられたスロットルバルブのバ
イパス通路を流れるバイパス空気量を制御して、アイド
ル回転数を制御するようにしたので、シフト位置切り換
えとクラッチの係合とのタイミングがずれた場合でも、
自動変速機の負荷状態に応じた制御空気量を供給するこ
とができ、安定したアイドル回転数制御を行うことがで
きる。
発明によれば、自動変速機のシフト位置が非走行レンジ
から走行レンジに切り換えられたとき、自動変速機のク
ラッチの係合開始タイミングを検出するとともに、クラ
ッチの係合開始が検出されたときに、エンジンに空気を
供給する空気吸入路に設けられたスロットルバルブのバ
イパス通路を流れるバイパス空気量を制御して、アイド
ル回転数を制御するようにしたので、シフト位置切り換
えとクラッチの係合とのタイミングがずれた場合でも、
自動変速機の負荷状態に応じた制御空気量を供給するこ
とができ、安定したアイドル回転数制御を行うことがで
きる。
【００２２】請求項２に記載の発明によれば、自動変速
機のクラッチ係合開始タイミングを検出する手段と、上
記クラッチ係合開始タイミングが検出されたときに、走
行レンジ時の駆動負荷に応じたバイパス空気補正量を設
定して、パイパス空気量を上記バイパス空気補正量にて
補正するとともに、上記補正されたバイパス空気量に応
じてバイパス通路内の吸入空気量制御弁を制御する手段
とを備え、自動変速機の駆動負荷状態の切り換わりタイ
ミングを、実際に自動変速機のクラッチが係合を開始す
るタイミングを検知して判定するようにしたので、油温
やエンジン回転数などの外乱に影響されること無く自動
変速機の負荷切り換わりタイミングに的確に応じたバイ
パス空気量を供給することができる。したがって、極高
温時や極低温時でエンジン回転数が低いような場合に発
生するオイルポンプ吐出能力低下時においても、自動変
速機のクラッチ係合遅れに影響されることなく的確なバ
イパス空気量を供給することが可能となり、変速時の挙
動を安定させることができ、安定したアイドル回転数制
御を行うことができる。
機のクラッチ係合開始タイミングを検出する手段と、上
記クラッチ係合開始タイミングが検出されたときに、走
行レンジ時の駆動負荷に応じたバイパス空気補正量を設
定して、パイパス空気量を上記バイパス空気補正量にて
補正するとともに、上記補正されたバイパス空気量に応
じてバイパス通路内の吸入空気量制御弁を制御する手段
とを備え、自動変速機の駆動負荷状態の切り換わりタイ
ミングを、実際に自動変速機のクラッチが係合を開始す
るタイミングを検知して判定するようにしたので、油温
やエンジン回転数などの外乱に影響されること無く自動
変速機の負荷切り換わりタイミングに的確に応じたバイ
パス空気量を供給することができる。したがって、極高
温時や極低温時でエンジン回転数が低いような場合に発
生するオイルポンプ吐出能力低下時においても、自動変
速機のクラッチ係合遅れに影響されることなく的確なバ
イパス空気量を供給することが可能となり、変速時の挙
動を安定させることができ、安定したアイドル回転数制
御を行うことができる。
【００２３】請求項３に記載の発明によれば、自動変速
機のシフト位置が非走行レンジのときは第１の目標回転
数を設定してエンジン回転数を上記第１のアイドル目標
回転数に維持する手段と、上記シフト位置が走行レンジ
のときは第２のアイドル目標回転数を設定し、上記シフ
ト位置が非走行レンジから走行レンジに切り換えられた
ときに、上記クラッチ係合開始タイミングが検出される
まではエンジン回転数を上記第１のアイドル目標回転数
に維持し、上記クラッチ係合開始タイミングが検出され
てからはエンジン回転数を上記第２のアイドル目標回転
数に維持するように制御する手段とを備えたので、クラ
ッチ係合状態に応じてアイドル目標回転数を制御するこ
とができる。
機のシフト位置が非走行レンジのときは第１の目標回転
数を設定してエンジン回転数を上記第１のアイドル目標
回転数に維持する手段と、上記シフト位置が走行レンジ
のときは第２のアイドル目標回転数を設定し、上記シフ
ト位置が非走行レンジから走行レンジに切り換えられた
ときに、上記クラッチ係合開始タイミングが検出される
まではエンジン回転数を上記第１のアイドル目標回転数
に維持し、上記クラッチ係合開始タイミングが検出され
てからはエンジン回転数を上記第２のアイドル目標回転
数に維持するように制御する手段とを備えたので、クラ
ッチ係合状態に応じてアイドル目標回転数を制御するこ
とができる。
【００２４】請求項４に記載の発明によれば、請求項２
記載のアイドル回転数制御装置に、エンジン回転数を検
出する手段と、自動変速機のシフト位置が非走行レンジ
のときは第１の目標回転数を設定してエンジン回転数を
上記第１のアイドル目標回転数に維持する手段と、上記
シフト位置が走行レンジのときは第２のアイドル目標回
転数を設定し、上記シフト位置が非走行レンジから走行
レンジに切り換えられたときに、上記クラッチ係合開始
タイミングが検出されるまではエンジン回転数を上記第
１のアイドル目標回転数に維持し、上記クラッチ係合開
始タイミングが検出されてからはエンジン回転数を上記
第２のアイドル目標回転数に維持するように制御する手
段とを設けたので、自動変速機の負荷切り換わりタイミ
ングに的確に応じたバイパス空気量を供給することがで
きるとともに、クラッチ係合状態に応じてアイドル目標
回転数を制御することができる。
記載のアイドル回転数制御装置に、エンジン回転数を検
出する手段と、自動変速機のシフト位置が非走行レンジ
のときは第１の目標回転数を設定してエンジン回転数を
上記第１のアイドル目標回転数に維持する手段と、上記
シフト位置が走行レンジのときは第２のアイドル目標回
転数を設定し、上記シフト位置が非走行レンジから走行
レンジに切り換えられたときに、上記クラッチ係合開始
タイミングが検出されるまではエンジン回転数を上記第
１のアイドル目標回転数に維持し、上記クラッチ係合開
始タイミングが検出されてからはエンジン回転数を上記
第２のアイドル目標回転数に維持するように制御する手
段とを設けたので、自動変速機の負荷切り換わりタイミ
ングに的確に応じたバイパス空気量を供給することがで
きるとともに、クラッチ係合状態に応じてアイドル目標
回転数を制御することができる。
【００２５】請求項５に記載の発明によれば、エンジン
冷却水温を検出する手段を設け、自動変速機のシフト位
置が走行レンジのときのバイパス空気補正量を上記エン
ジン冷却水温に応じて設定するようにしたので、エンジ
ン冷却水温に関わらずバイパス空気量を的確に制御する
ことができる。
冷却水温を検出する手段を設け、自動変速機のシフト位
置が走行レンジのときのバイパス空気補正量を上記エン
ジン冷却水温に応じて設定するようにしたので、エンジ
ン冷却水温に関わらずバイパス空気量を的確に制御する
ことができる。
【００２６】請求項６に記載の発明によれば、エンジン
回転数と油温に応じて自動変速機内の油圧を制御する手
段と、上記油圧制御により上記自動変速機のクラッチ係
合タイミングを制御する手段を設け、クラッチ係合開始
タイミングを検出するようにしたので、クラッチ係合開
始タイミングを正確に把握することができる。
回転数と油温に応じて自動変速機内の油圧を制御する手
段と、上記油圧制御により上記自動変速機のクラッチ係
合タイミングを制御する手段を設け、クラッチ係合開始
タイミングを検出するようにしたので、クラッチ係合開
始タイミングを正確に把握することができる。
【図１】 本発明の実施の形態に係わるエンジン用燃料
噴射制御装置の構成を示す図である。
噴射制御装置の構成を示す図である。
【図２】 本発明の実施の形態に係わるＥＣＵの構成を
示す図である。
示す図である。
【図３】 本発明のアイドル回転数制御装置の構成を示
す図である。
す図である。
【図４】 本発明のアイドル回転数制御の動作を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】 本発明のアイドル回転数制御の動作を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】 自動変速機のシフト位置切換と、走行レンジ
時のアイドルアップバイパスエア量ＱＤ，自動変速機の
クラッチ係合タイミング，エンジン回転数Ｎｅの挙動を
示す図である。
時のアイドルアップバイパスエア量ＱＤ，自動変速機の
クラッチ係合タイミング，エンジン回転数Ｎｅの挙動を
示す図である。
１ エンジン、２ エアクリーナ、３ スロットルバル
ブ、４ サージタンク、５ バイパス通路、６ ソレノ
イドバルブ、７ 燃料タンク、８ 燃料ポンプ、９ 燃
圧レギュレータ、１０ インジェクタ、１１ 点火駆動
回路、１２ 点火コイル、１３ 配電器、１４ 排気マ
ニホールド、１５ クランク角センサ、１６ 冷却水温
センサ、１７ 空燃比センサ、１８ 圧力センサ、１９
吸気温センサ、２０ アイドルスイッチ、２１ ＥＣ
Ｕ、２２ マイクロコンピュータ、２２Ａ ＣＰＵ、２
２Ｂ ＲＯＭ、２２Ｃ ＲＡＭ、２２Ｄ タイマ、２３
アナログフィルタ回路、２４ Ａ／Ｄ変換器、２５
駆動回路、３１ 油圧制御手段、３２ クラッチ係合タ
イミング制御手段、３３ クラッチ係合開始タイミング
検出手段、３４シフト位置検出手段、３５ バイパス空
気補正量算出手段、３６ バイパス空気量演算手段、３
７ 空気制御弁駆動量算出手段、３８ アイドル回転数
制御手段、３８ａ 非走行レンジアイドル回転数制御手
段、３８ｂ 走行レンジアイドル回転数制御手段。
ブ、４ サージタンク、５ バイパス通路、６ ソレノ
イドバルブ、７ 燃料タンク、８ 燃料ポンプ、９ 燃
圧レギュレータ、１０ インジェクタ、１１ 点火駆動
回路、１２ 点火コイル、１３ 配電器、１４ 排気マ
ニホールド、１５ クランク角センサ、１６ 冷却水温
センサ、１７ 空燃比センサ、１８ 圧力センサ、１９
吸気温センサ、２０ アイドルスイッチ、２１ ＥＣ
Ｕ、２２ マイクロコンピュータ、２２Ａ ＣＰＵ、２
２Ｂ ＲＯＭ、２２Ｃ ＲＡＭ、２２Ｄ タイマ、２３
アナログフィルタ回路、２４ Ａ／Ｄ変換器、２５
駆動回路、３１ 油圧制御手段、３２ クラッチ係合タ
イミング制御手段、３３ クラッチ係合開始タイミング
検出手段、３４シフト位置検出手段、３５ バイパス空
気補正量算出手段、３６ バイパス空気量演算手段、３
７ 空気制御弁駆動量算出手段、３８ アイドル回転数
制御手段、３８ａ 非走行レンジアイドル回転数制御手
段、３８ｂ 走行レンジアイドル回転数制御手段。
Claims (6)
- 【請求項１】 自動変速機のシフト位置が非走行レンジ
から走行レンジに切り換えられたとき、自動変速機のク
ラッチの係合開始タイミングを検出するとともに、クラ
ッチの係合開始が検出されたときに、エンジンに空気を
供給する空気吸入路に設けられたスロットルバルブのバ
イパス通路を流れるバイパス空気量を制御して、アイド
ル回転数を制御するようにしたことを特徴とするエンジ
ンのアイドル回転数制御方法。 - 【請求項２】 自動変速機と、自動変速機のシフト位置
を検出する手段と、エンジンに空気を供給する空気吸入
路に設けられたスロットルバルブのバイパス通路を流れ
るバイパス空気量を制御する吸入空気量制御弁と、エン
ジンの運転状態に応じて上記バイパス通路を流れるバイ
パス空気量を設定する手段とを備えたエンジンのアイド
ル回転数制御装置において、上記シフト位置が非走行レ
ンジから走行レンジに切り換えられたとき、上記自動変
速機のクラッチ係合開始タイミングを検出する手段と、
上記クラッチ係合開始タイミングが検出されたときに、
走行レンジ時の駆動負荷に応じたバイパス空気補正量を
設定して、上記パイパス空気量を上記バイパス空気補正
量にて補正するとともに、上記補正されたバイパス空気
量に応じて上記吸入空気量制御弁を制御する手段とを備
えたことを特徴とするエンジンのアイドル回転数制御装
置。 - 【請求項３】 自動変速機と、自動変速機のシフト位置
を検出する手段と、エンジン回転数を検出する手段とを
備えたエンジンのアイドル回転数制御装置において、上
記シフト位置が非走行レンジから走行レンジに切り換え
られたとき、自動変速機のクラッチ係合開始タイミング
を検出する手段と、上記シフト位置が非走行レンジのと
きは第１の目標回転数を設定し、エンジン回転数を上記
第１のアイドル目標回転数に維持する手段と、上記シフ
ト位置が走行レンジのときは第２のアイドル目標回転数
を設定し、上記シフト位置が非走行レンジから走行レン
ジに切り換えられたときに、上記クラッチ係合開始タイ
ミングが検出されるまでは、エンジン回転数を上記第１
のアイドル目標回転数に維持し、上記クラッチ係合開始
タイミングが検出されてからはエンジン回転数を上記第
２のアイドル目標回転数に維持する制御を行う手段とを
備えたことを特徴とするエンジンのアイドル回転数制御
装置。 - 【請求項４】 エンジン回転数を検出する手段と、自動
変速機のシフト位置が非走行レンジのときは第１の目標
回転数を設定し、エンジン回転数を上記第１のアイドル
目標回転数に維持する手段と、上記シフト位置が走行レ
ンジのときは第２のアイドル目標回転数を設定し、上記
シフト位置が非走行レンジから走行レンジに切り換えら
れたときに、上記クラッチ係合開始タイミングが検出さ
れるまではエンジン回転数を上記第１のアイドル目標回
転数に維持し、上記クラッチ係合開始タイミングが検出
されてからは、エンジン回転数を上記第２のアイドル目
標回転数に維持するように制御する手段とを備えたこと
を特徴とする請求項２記載のエンジンのアイドル回転数
制御装置。 - 【請求項５】 エンジン冷却水温を検出する手段を設
け、自動変速機のシフト位置が走行レンジのときのバイ
パス空気補正量を、上記エンジン冷却水温に応じて設定
するようにしたことを特徴とする請求項２または請求項
４に記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。 - 【請求項６】 エンジン回転数を検出する手段と、自動
変速機の油温を検出する手段と、上記エンジン回転数と
上記油温に応じて自動変速機内の油圧を制御する手段
と、上記油圧制御により上記自動変速機のクラッチ係合
タイミングを制御する手段とを設けたことを特徴とする
請求項２〜請求項５のいずれかに記載のエンジンのアイ
ドル回転数制御装置。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
| JP25730399A JP2001082227A (ja) | 1999-09-10 | 1999-09-10 | エンジンのアイドル回転数制御方法及びその装置 |
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| DE10012311A DE10012311A1 (de) | 1999-09-10 | 2000-03-14 | Verfahren und System zur Steuerung der Motorleerlaufdrehzahl |
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|---|---|---|---|
| JP25730399A JP2001082227A (ja) | 1999-09-10 | 1999-09-10 | エンジンのアイドル回転数制御方法及びその装置 |
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|---|---|
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ID=17304499
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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| JP (1) | JP2001082227A (ja) |
| DE (1) | DE10012311A1 (ja) |
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