DE10012311A1 - Verfahren und System zur Steuerung der Motorleerlaufdrehzahl - Google Patents

Verfahren und System zur Steuerung der Motorleerlaufdrehzahl

Info

Publication number
DE10012311A1
DE10012311A1 DE10012311A DE10012311A DE10012311A1 DE 10012311 A1 DE10012311 A1 DE 10012311A1 DE 10012311 A DE10012311 A DE 10012311A DE 10012311 A DE10012311 A DE 10012311A DE 10012311 A1 DE10012311 A1 DE 10012311A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine
speed
automatic transmission
shift position
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE10012311A
Other languages
English (en)
Inventor
Yutaka Sakai
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp filed Critical Mitsubishi Electric Corp
Publication of DE10012311A1 publication Critical patent/DE10012311A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
    • F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/023—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio shifting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0605—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B60W2710/065—Idle condition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Um das Hochschießen der Motordrehzahl und dergleichen zu verhindern, wird eine Kompensation der Bypassluft-Menge abhängig von der Antriebslast bei positioniertem Laufbereich durchgeführt, und das Solenoi-Ventil 6, das als Ansaugluft-Steuerventil dient, und innerhalb des Bypass-Durchgangs vorgesehen ist, wird abhängig von der so kompensierten Bypassluft-Menge gesteuert.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und System zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl eines Motors abhängig von einem Zustand einer Antriebslast eines Automatikgetriebes.
Was ein konventionelles System zur Steuerung der Motordrehzahl angeht, wird gemäß der Offenbarung des japanischen veröffentlichten Patents Nr. H02-057211 eine Leerlaufdrehzahl- Steuerung unter Beachtung von Auswirkungen des Lastzustands eines Automatikgetriebes, die auf die Motorbetriebsbedingung ausgeübt werden, ausgeführt, durch Einstellung einer Soll- Leerlaufdrehzahl unter Verwendung von Informationen wie z. B. ob die Schaltposition des Automatikgetriebes in einem Nichtlaufbereich oder einem Laufbereich ist, nach Durchführung einer Positionserfassung des Schalthebels des Automatikgetriebes.
Ein hydraulisches Automatikgetriebe führt die Geschwindigkeitsänderungs-Steuerung durch indem der Öldruck innerhalb des Automatikgetriebes gesteuert wird, und dann, wenn es geschieht, dass die Zuführungsleistung einer Ölpumpe sich aufgrund von Veränderungen der Motordrehzahl und der Öltemperatur und dergleichen ändert, ändert sich auch die für die Geschwindigkeitsänderung erforderliche Zeit. In dem Fall, wo sich die Zuführungsleistung der Pumpe erniedrigt, was z. B. vorkommt wenn die Motordrehzahl niedrig ist aufgrund einer extrem hohen oder extrem niedrigen Temperatur, verlängert sich die für den Geschwindigkeitsänderungsvorgang erforderliche Zeit, und daher besteht ein Problem in der Erzeugung einer Zeitverzögerung bis zur Vollendung der tatsächlichen Geschwindigkeitsänderung, ab der Zeit, als die Schaltposition des Automatikgetriebes geändert wurde.
Daher, da bei dem konventionellen Leerlaufdrehzahl- Steuersystem die Beurteilung darüber, ob eine Antriebslast vorliegt oder nicht auf der Grundlage der Feststellung gemacht wird, ob sich die Schalthebelposition in einem Laufbereich oder Nichtlaufbereich befindet, kann jenes System nicht mit dem Zeitverzug umgehen, zwischen dem Zeitpunkt der Veränderung der Schalthebelposition aus dem Nichtlaufbereich in den Laufbereich und dem Zeitpunkt des tatsächlichen Kupplungseingriffs des Automatikgetriebes, und somit gibt es den Fall, dass ein Hochschießen der Motordrehzahl bewirkt wird.
Als Maßnahme gegen diese Situation schlägt die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. H05-280400 eine Anordnung vor, bei welcher die Soll-Leerlaufdrehzahl mit einer vorbestimmten Verzögerung geändert wird, worüber abhängig von der Öltemperatur eines Automatikgetriebes entschieden wird, ab dem Zeitpunkt, zu dem die Schaltposition vom Nichtlaufbereich in den Laufbereich geändert wird.
Selbst wenn jedoch eine Anordnung geschaffen wird, so dass die Leerlaufdrehzahl auf der Soll-Leerlaufdrehzahl des Nichtlaufbereichs während einer vorbestimmten Zeit gehalten wird, was abhängig von der Öltemperatur des Automatikgetriebes entschieden wird, ab dem Zeitpunkt, zu dem die Schaltposition aus dem Nichtlaufbereich in den Laufbereich geändert wird, wie durch den oben angegebenen Stand der Technik offenbart, gibt es aufgrund der Tatsache, dass der Steuerfaktor nur die Öltemperatur ist, das Problem, dass keine Gegenmaßnahme entwickelt werden kann, wenn Änderungen der Zuführungsleistung von anderen Faktoren als der Öltemperatur verursacht werden.
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um die vorgenannten Probleme zu lösen, und schafft ein Verfahren und ein System eines Leerlaufdrehzahl-Steuersystems, das in der Lage ist ein Hochschießen der Motordrehzahl zu verhindern, das durch eine Nichtübereinstimmung zwischen der Schaltpositionsveränderung des Automatikgetriebes und der tatsächlichen Änderung der Antriebslast verursacht wird.
Das Verfahren zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl eines Motors nach Anspruch 1 ist dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Schaltposition des Automatikgetriebes aus einem Nichtlaufbereich in einen Laufbereich verändert wird, der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens des Automatikgetriebes erfasst wird, und wenn der Beginn des Kupplungsgreifens erfasst wird, die Menge an Bypass-Luft, welche durch einen Bypass-Kanal eines Drosselventils fließt, das im Ansaugdurchgang vorgesehen ist, um den Motor Luft zuzuführen, so gesteuert wird, dass die Leerlaufdrehzahl gesteuert wird.
Das Steuersystem für die Leerlaufdrehzahl des Motors nach Anspruch 2 umfasst eine Einrichtung zur Erfassung des Startzeitpunkts des Kupplungsgreifens des Automatikgetriebes wenn die Schaltposition aus einem Nichtlaufbereich in einen Laufbereich verändert wird, eine Einrichtung zur Einstellung einer Bypassluft-Kompensationsmenge zu dem Zeitpunkt, wenn der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens erfasst wird, abhängig von der Antriebslastbedingung während des positionierten Laufbereichs, und zur Durchführung einer Kompensation der Bypassluft-Menge um die Bypassluft-Kompensationsmenge, und auch zur Durchführung der Steuerung des Ansaugluft- Steuerventils abhängig von der kompensierten Bypassluft-Menge.
Das Steuersystem für der Leerlaufdrehzahl für einen Motor nach Anspruch 3 umfasst eine Einrichtung zur Erfassung des Startzeitpunkts eines Kupplungsgreifens des Automatikgetriebes wenn die Schaltposition aus einem Nichtlaufbereich in einen Laufbereich verändert wird, eine Einrichtung zur Einstellung einer ersten Solldrehzahl wenn die Schaltposition sich im Nichtlaufbereich befindet, und zur Aufrechterhaltung der Motordrehzahl bei der ersten Soll-Leerlaufdrehzahl, und eine Einrichtung zur Einstellung einer zweiten Soll- Leerlaufdrehzahl wenn die Schaltposition sich im Laufbereich befindet, und zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl so, dass wenn die Schaltposition aus dem Nichtlaufbereich in den Laufbereich verändert wird, die Motordrehzahl auf der ersten Soll- Leerlaufdrehzahl gehalten wird, bis der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens erfasst wird, und die Motordrehzahl auf der zweiten Soll-Leerlaufdrehzahl gehalten wird ab dem Zeitpunkt, dass der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens erfasst wird.
Das Steuerungssystem der Leerlaufdrehzahl eines Motors nach Anspruch 4 wird gebildet, indem in das Steuerungssystem nach Anspruch 2 eine Einrichtung eingebaut wird, um die Motordrehzahl zu erfassen, eine Einrichtung zur Einstellung einer ersten Soll-Leerlaufdrehzahl wenn die Schaltposition sich im Nichtlaufbereich befindet, und zur Aufrechterhaltung der Motordrehzahl auf der ersten Soll-Leerlaufdrehzahl, und eine Einrichtung zur Einstellung einer zweiten Soll- Leerlaufdrehzahl wenn die Schaltposition sich im Laufbereich befindet, und zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl so, dass wenn die Schaltposition aus dem Nichtlaufbereich in den Laufbereich verändert wird, die Motordrehzahl auf der ersten Soll- Leerlaufdrehzahl gehalten wird, bis der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens erfasst wird, und die Motordrehzahl auf der zweiten Soll-Leerlaufdrehzahl gehalten wird ab dem Zeitpunkt, dass der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens erfasst wird.
Das Steuerungssystem der Leerlaufdrehzahl eines Motors nach Anspruch 5 umfasst eine Einrichtung zur Erfassung der Kühlwassertemperatur, und das Steuerungssystem ist so aufgebaut, dass die Kompensationsmenge der Bypass-Luft zu dem Zeitpunkt eingestellt wird, wenn die Schaltposition des Automatikgetriebes sich im Laufbereich befindet, abhängig von der erfassten Kühlwassertemperatur.
Das Steuerungssystem der Leerlaufdrehzahl eines Motors nach Anspruch 6 umfasst eine Einrichtung zur Erfassung der Motordrehzahl, eine Einrichtung zur Erfassung der Öltemperatur des Automatikgetriebes, eine Einrichtung zur Steuerung des Öldrucks innerhalb des Automatikgetriebes abhängig von der Motordrehzahl und der erfassten Öltemperatur, und eine Einrichtung zur Steuerung des Zeitpunkts des Kupplungsgreifens des Automatikgetriebes mittels der Öldrucksteuerung.
Fig. 1 zeigt den Aufbau des Treibstoffeinspritzungs- Steuerungssystems nach einer erfindungsgemäßen Ausführung.
Fig. 2 zeigt den Aufbau der ECU (elektronische Steuereinheit) nach der erfindungsgemäßen Ausführung.
Fig. 3 zeigt den Aufbau des Leerlaufdrehzahl- Steuerungssystems nach der vorliegenden Erfindung.
Fig. 4 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb des Leerlaufdrehzahl-Steuerungssystems nach der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 5 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb des Leerlaufdrehzahl-Steuerungssystems nach der vorliegenden Erfindung zeigt.
Fig. 6 (a), (b), (c) und (d) zeigen das Verhalten der Schaltpositionsveränderung des Automatikgetriebes, das Verhalten der Leerlaufanhebungs-Bypassluftmenge QD zum Zeitpunkt des Laufbereichs, das Verhalten des Zeitpunkts des Kupplungsgreifens des Automatikgetriebes, und das Verhalten der Motordrehzahl Ne.
Im folgenden werden Ausführungen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 zeigt den Aufbau eines Steuerungssystems für die Treibstoffeinspritzmenge eines Motors. In dieser Zeichnung bezeichnet 1 einen Motor, der z. B. in einem Automobil eingebaut ist, und der nacheinander durch ein Luftfilter 2, ein Drosselventil 3 und einen Druckausgleichsbehälter 4 Luft ansaugt. Im Leerlauf ist jedoch das Drosselventil 3 geschlossen, und der Öffnungsgrad des Bypass-Durchgangs 5 zur Umgehung des Drosselventils 3 wird von dem Solenoid-Ventil 6 eingestellt, das als Ansaugluftmengen-Steuerventil dient, um die Bypassluft-Menge zu steuern, womit dem Motor 1 Verbrennungsluft abhängig von jenem Öffnungsgrad zugeführt wird. Der Treibstoff, welcher von einer Treibstoffpumpe 8 aus dem Treibstofftank 7 zugeführt wird und durch einen Treibstoffdruckregler 7 auf einen vorbestimmten Druck eingestellt wird, wird dem Motor 1 über Einspritzer 10 zugeführt, die entsprechend jedem Zylinder des Motors vorgesehen sind.
Ferner wird das Zündsignal zum Zündzeitpunkt nacheinander Zündkerzen (nicht abgebildet) zugeführt, welche an jedem Zylinder des Motors 1 vorgesehen sind, über eine Zündbetriebsschaltung 11, eine Zündspule 12 und einen Verteiler 13. Nach der Verbrennung wird das Abgas durch das Rohr 14 usw. nach außen ausgestoßen.
Die Bezugsziffer 15 bezeichnet einen Kurbelwinkelsensor zur Erfassung der Drehgeschwindigkeit der Kurbelwelle des Motors 1, welcher Sensor ein Pulssignal ausgibt, das eine Frequenz hat, die der Drehgeschwindigkeit entspricht, z. B. besteht das Kurbelwinkelsignal aus einem Pulssignal, das bei BTDC 75° ansteigt und bei BTDC 5° abfällt (BTDC = bevor top dead center, d. h. vor dem oberen Totzentrum). Die Bezugsziffer 16 bezeichnet einen Kühlwassertemperatur-Sensor zur Erfassung der Temperatur des Kühlwassers des Motors 1, 18 bezeichnet einen Drucksensor, der an dem Druckausgleichsbehälter 4 angebracht ist und den Druck innerhalb des Ansaugrohrs mit absolutem Druck erfasst und das Druckerfassungssignal entsprechend dem Ansaugluftrohr-Druck ausgibt, 19 bezeichnet einen Ansaugluft- Temperatursensor, der an dem Druckausgleichsbehälter 4 angebracht ist und die Ansauglufttemperatur erfasst, 17 bezeichnet einen Sensor für das Luft/Treibstoffverhältnis, der an dem Abgasrohr 14 angebracht ist und die Sauerstoffkonzentration des Abgases erfasst, und 20 bezeichnet einen Leerlaufschalter zur Erfassung, dass das Drosselventil 3 im Leerlauf geschlossen ist.
Jedes Erfassungssignal aus den Sensoren 15 bis 19 und aus dem Leerlaufschalter 20 wird einer elektronischen Steuereinheit (welche im folgenden als ECU bezeichnet wird) 21 zugeführt. Die ECU 21 entscheidet über die Treibstoffeinspritzmenge abhängig von der Fahrbedingung bzw. Antriebsbedingung auf der Grundlage jedes der zuvor genannten Signale, und stellt die Treibstoffeinspritzmenge ein, indem das Zeitintervall des Öffnungswerts des Einspritzers 10 gesteuert wird. Die ECU 21 führt auch die Steuerung der Zündbetriebssteuerung 11 durch.
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das einen detaillierten Aufbau der ECU 21 zeigt, und sie umfasst einen Mikrocomputer 22 zur Durchführung verschiedener Betriebsprozesse und um Beurteilungen zu machen, eine Analogfilterschaltung 23 zur Verringerung der Welligkeit des Druckerfassungssignals aus dem Drucksensor 18, einen A/D-Wandler 24 zur Umwandlung von analogen Erfassungssignalen aus dem Ansaugluft- Temperatursensor 19, aus dem Kühlwasser-Temperatursensor 16 und aus dem Sensor 17 für das Luft/Treibstoffverhältnis und des Ausgangssignal aus der Analogfilterschaltung 23 in digitale Werte, und eine Betriebsschaltung 25 zum Betreiben der Einspritzer 10. Hier wird im Ausgangsabschnitt nur der Treibstoffsteuerabschnitt beschrieben.
Der Mikrocomputer 22 umfasst eine CPU 22A zur Durchführung von verschiedenen Operationen und Beurteilungen, ein ROM 22B zur Flussspeicherung usw., in Form eines Programms zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl, wie später noch beschreiben wird, ein RAM 22C, das als Arbeitsspeicher dient, und einen Zeitgeber 22D, in welchem die Öffnungszeit des Einspritzers 10 voreingestellt ist. Der Eingangsanschluss (nicht abgebildet) des Mikrocomputers 22 ist mit dem jeweiligen Ausgangsanschlüssen des Kurbelwinkelsensors 15, des Leerlaufschalters 20 und des A/D-Wandlers 24 verbunden, und sein Ausgangsanschluss (nicht abgebildet) ist mit dem A/D- Wandler 24 und auch mit dem Eingangsanschluss der Betriebsschaltung 25 verbunden, um Referenzsignale zu schicken.
Fig. 3 zeigt den Aufbau des Leerlaufdrehzahl- Steuerungssystems nach der Ausführung, und jede Steuereinrichtung (Steuermittel) und Erfassungseinrichtung (Erfassungsmittel) besteht aus Software des Mikrocomputers 22 innerhalb der ECU 21. Was die Motordrehzahl- Erfassungseinrichtung zur Erfassung der Drehzahl des Motors 1 auf der Grundlage des Kurbelwinkelsignals aus dem Kurbelwinkelsensor 15 betrifft, wird des besseren Verständnisses halber in dieser Zeichnung nur das Ausgangssignal Ne der Motordrehzahl-Einrichtung eingegeben.
In dieser Zeichnung bezeichnet 31 eine Öldruck- Steuereinrichtung zur Steuerung des Öldrucks innerhalb des Automatikgetriebes abhängig von der Öldruckinformation aus der nicht abgebildeten Öltemperatur-Erfassungseinrichtung und der Motordrehzahl Ne, die Ziffer 32 bezeichnet eine Kupplungsgriffs-Zeitsteuereinrichtung zur Steuerung der Kupplungsgriffszeit des Automatikgetriebes durch die von der Öldruck-Steuereinrichtung 31 ausgeführte Öldrucksteuerung, die Ziffer 33 bezeichnet eine Kupplungsgriffs- Startzeiterfassungseinrichtung zur Erfassung des Zeitpunkts des Beginns des Griffs bzw. der Kopplung auf der Grundlage der Steuerungsinformation aus der Kupplungsgriffs- Zeitsteuereinrichtung 32 wenn das Schaltveränderungssignal eingegeben wird aus der Schaltpositions-Erfassungseinrichtung 34 zur Erfassung der Schaltposition des Automatikgetriebes, die Ziffer 35 bezeichnet eine Berechnungseinrichtung für eine Bypassluft-Kompensationsmenge, zur Einstellung der Kompensationsmenge der Bypass-Luft abhängig von der Betriebslast während des positionierten Laufbereichs, die Ziffer 36 bezeichnet eine Berechnungseinrichtung für die Bypassluft-Menge zur Kompensation der Bypassluft-Menge unter Verwendung der oben erwähnten Bypassluft-Kompensationsmenge, abhängig von der Motorkühlwassertemperatur aus dem Kühlwassertemperatur-Sensor 16 und der Motordrehzahl Ne, und die Ziffer 37 bezeichnet eine Berechnungseinrichtung für eine Luftsteuerventil-Stellgröße, um das Solenoid-Ventil 6 zu steuern, das als Ansaugluftmengen-Steuerventil dient, abhängig von der Bypassluft-Menge, welche wie oben erwähnt berechnet wird. Die Ziffer 38 bezeichnet eine Leerlaufdrehzahl- Steuereinrichtung, die aus einer Steuereinrichtung 38a für die Leerlaufdrehzahl des Nichtlaufbereichs besteht, welche während der Zeit, dass die Schaltposition des Automatikgetriebes sich im Nichtlaufbereich befindet, eine erste Soll-Motordrehzahl abhängig von der Motordrehzahl Ne einstellt, und welche die Motordrehzahl bei der ersten Soll-Leerlaufdrehzahl hält; und eine Steuereinrichtung 38b für die Leerlaufdrehzahl des Laufbereichs, welche während der Zeit, dass sich die Schaltposition in dem Laufbereich befindet, eine zweite Soll- Leerlaufdrehzahl einstellt, und welche zu der Zeit, dass die Schaltposition aus dem Nichtlaufbereich in den Laufbereich verändert wird, die Motordrehzahl Ne auf der ersten Soll- Leerlaufdrehzahl hält, bis der Kupplungsgriffs-Startzeitpunkt erfasst wird, und die Motordrehzahl auf der zweiten Soll- Leerlaufdrehzahl ab dem Zeitpunkt hält, dass der Kupplungsgriffs-Startzeitpunkt erfasst wird.
Als nächstes wird das Verfahren zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl durch den Mikrocomputer 22 in der ECU 21 auf der Grundlage des Flussdiagramms der Fig. 4 beschrieben.
Im Schritt S101 wird zunächst die Motordrehzahl Ne, welche der tatsächlichen Drehzahl des Motors 1 entspricht, aus der Pulsperiode des Kurbelwinkelsensors 15 berechnet, wobei die Berechnung z. B. durch eine nicht abgebildete Unterbrechungsroutine (Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung) durchgeführt wird, worauf zum Schritt S102 übergegangen wird. Im Schritt S102 wird beurteilt, ob die Schaltposition sich im Laufbereich befindet oder nicht, und ob die Position sich im Laufbereich befindet oder nicht, und wenn die Position sich im Laufbereich befindet, wird zum Schritt S103 übergegangen und eine Beurteilung bezüglich der Kupplungsgriffsbedingung durchgeführt.
Indem über den Kupplungsgriffzeitpunkt des Automatikgetriebes entschieden wird, und die Steuerung für sich ausgeführt wird auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und des Öldrucks innerhalb des Automatikgetriebes durch die nicht abgebildete Unterbrechungsroutine, kann die vorangegangene Beurteilung des Zustands des Kupplungsgriffs einfach durchgeführt werden, unter Verwendung der oben erwähnten Informationen. Konkret wird eine künstliche bzw. synthetische Beurteilung durchgeführt, durch Verwendung von Informationen, wie der Variation des Öldrucks innerhalb des Automatikgetriebes und der Abnahmetendenz der tatsächlichen Drehzahl des Motors 1, was durch den Kupplungsgriff verursacht wird.
Wenn beurteilt wird, dass die Kupplung greift bzw. gekoppelt ist, wird die Antriebslast des Automatikgetriebes als belastet betrachtet, und man schreitet zum Schritt S104. Beim Schritt S104, unter Verwendung der Leerlaufanstiegs-Bypassluftmenge QD, welche die Bypassluft-Kompensationsmenge zu dem Zeitpunkt ist, dass der Laufbereich positioniert wird abhängig von der Antriebslast des Automatikgetriebes, wird der Wert eingestellt, der durch eine nicht abgebildete Unterroutine abhängig von der Motorkühlwassertemperatur berechnet wird, und man schreitet zum Schritt S105. Im Schritt 105, durch Verwendung der Drehzahl, welche abhängig von den übrigen Motorbetriebszuständen berechnet wird, wird die Solldrehzahl Nt für die Zeit, wenn der Nichtlaufbereich positioniert ist, berechnet, und man schreitet zum Schritt S108.
Andererseits, wenn im Schritt S102 die Schaltposition sich im Nichtlaufbereich befindet, oder wenn im Schritt S103 beurteilt wird, dass die Kupplung nicht greift bzw. keine Kopplung herrscht, wird beurteilt, dass die Antriebslast des Automatikgetriebes nicht vom Motor belastet wird, und man schreitet zum Schritt S106. Beim Schritt 106, da beim Schritt S101 beurteilt wird, dass die Antriebslast des Automatikgetriebes nicht erzeugt wird, wird die Leerlaufanstiegs-Bypassluftmenge QD zum Zeitpunkt, dass der Laufbereich positioniert ist, auf 0 gesetzt, und man schreitet zum Schritt S107. Beim Schritt S107 wird die Drehzahl abhängig von den übrigen Motorbetriebsbedingungen als Solldrehzahl Nt während des Nichtlaufbereichs berechnet, und man schreitet zum Schritt S108.
Beim Schritt S108 wird beurteilt, ob der Leerlaufzustand herrscht oder nicht, aufgrund des Leerlaufschalters 20 und der Eingangszustände des nicht abgebildeten Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, und wenn kein Leerlaufzustand herrscht, schreitet man zum Schritt S111. Wenn der Leerlaufzustand herrscht, wird im Schritt S109 beurteilt, ob der Zeitpunkt der vorbestimmte ist zur Berechnung der Drehzahl-Kompensationsmenge QNFB, und wenn der Zeitpunkt nicht der vorbestimmte ist, schreitet man zum Schritt S111. Wenn der Zeitpunkt der vorbestimmte ist, wird im Schritt S110 die Rückkopplungs-Drehzahl-Kompensationsmenge QNFB berechnet, abhängig von der Differenz zwischen der Motordrehzahl Ne, welches die tatsächliche Motordrehzahl ist, und der Solldrehzahl Nt, und man schreitet zum Schritt S111.
Im Schritt S111 wird die Luftmenge QETC abhängig von der Motorbetriebsbedingung berechnet, und im Schritt S112 wird die Steuerluftmenge QISC erhalten, durch Aufsummierung der im Schritt S111 berechneten Luftmenge QETC und der Leerlaufanstiegs-Bypassluftmenge QD während der Zeit des positionierten Leerlaufbereichs, die im Schritt S104 oder im Schritt S105 berechnet wird, und der Drehzahl- Kompensationsmenge QNFB, welche beim Schritt S110 berechnet wird. Beim Schritt 113 wird die Steuerventil-Stellgröße D (z. B. Betriebsschaltverhältnis des Solenoid-Ventils 6), aus der Steuerluftmenge QISC, die im Schritt S112 berechnet wird, berechnet, und die Leerlaufdrehzahl-Steuerroutine wird beendet.
Ferner, wie in Fig. 5 gezeigt, wird die Zeitgeberunterbrechungsroutine jedes mal gestartet, wenn die vorbestimmte Zeit abläuft, und die Bypassluft-Menge wird gesteuert (Schritt S201) durch Betreiben des Solenoid-Ventils 6 auf der Grundlage der Luftsteuerventil-Größe D, die im Schritt S113 (Fig. 4) berechnet wird, und die Zeitgeberunterbrechungsroutine wird beendet.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6(a), (b), (c) und (d) das Steuerungsverfahren der Leerlaufdrehzahl zum Zeitpunkt extrem niedriger Temperatur in dem Treibstoffeinspritzmengen-Steuerungssystem nach der Ausführung beschrieben.
Die Zeichnung (a) zeigt einen Zustand der Schaltposition des Automatikgetriebes unter der Bedingung, dass das Fahrzeug angehalten ist, und die Zeichnungen (b)-(d) zeigen das jeweilige Verhalten der Kompensationsmenge der Leerlaufanstiegs-Bypassluftmenge QD, der Turbinendrehzahl NT und der Ausgangsdrehzahl NO des Automatikgetriebes, und die Motordrehzahl Ne. Was nun die Leerlaufanstiegs-Bypassluftmenge QD bei positioniertem Laufbereich in Zeichnung (b) und die Motordrehzahl Ne in Zeichnung (d) angeht, gibt die Strichlinie die konventionelle Steuerung an, und die durchgezogene Linie gibt die Steuerung nach der vorliegenden Erfindung an.
Da bei extrem tiefer Temperatur die Zuführleistung der Ölpumpe verringert ist, entsteht eine Zeitverzögerung bis die Turbinendrehzahl NT zu fallen beginnt, was dem tatsächlichen Beginn des Kupplungsgriffs folgt, nach dem Zeitpunkt, zum dem die Schaltposition des Automatikgetriebes geändert wird. Da bei der konventionellen Steuerung die Leerlaufanstiegs- Bypassluftmenge QD bei positioniertem Laufbereich gleichzeitig mit der Änderung der Schaltposition auf den Laufbereich eingestellt wird, muss die Luftansaugmenge vor der tatsächlichen Lasterzeugung zunehmen, wie durch die Strichlinie in Zeichnung (b) angegeben, und im Ergebnis schießt die Motordrehzahl Ne hoch, wie in Zeichnung (d) gezeigt.
Im Vergleich mit der obigen herkömmlichen Steuerung wird bei der vorliegenden Erfindung nicht zum Zeitpunkt der Schaltpositionsänderung, sondern zum Kupplungsgriffszeitpunk (z. B. der Zeitpunkt wenn die Turbinendrehzahl NT des Automatikgetriebes um 20% abnimmt), wie in Zeichnung (c) gezeigt, die Leerlaufanstiegs-Bypassluftmenge QD bei positioniertem Laufbereich angeordnet eingestellt zu werden, und folglich kann mit Gewissheit eine Luftmenge in Übereinstimmung mit der an den Motor angelegten Last zugeführt werden. Dementsprechend, wie durch die durchgezogene Linie in der Zeichnung (d) angegeben, kann das Hochschießen der Motordrehzahl Ne unterdrückt werden.
In der oben beschriebenen Ausführung wurde die Luftmengenkompensation während des Leerlaufs als Beispiel beschrieben. Dennoch ist klar, dass für andere Steuervorgänge, wie solche, bei denen die Steuerung bezüglich des positionierten Laufbereichs oder positionierten Nichtlaufbereichs getrennt ist, ebenfalls eine genaue Schaltung der Steuerung ansprechend auf den Belastungszustand des Automatikgetriebes durchgeführt werden kann.
Wie zuvor erwähnt, wenn bei der Erfindung nach Anspruch 1 die Schaltposition des Automatikgetriebes aus einem Nichtlaufbereich in einen Laufbereich geändert wird, wird der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens des Automatikgetriebes erfasst, und wenn der Beginn des Kupplungsgriffs erfasst wird, wird die Menge an Bypass-Luft, welche durch einen Bypassdurchgang eines Drosselventils läuft, das in einem Luftansaugdurchgang vorgesehen ist, um einem Motor Luft zuzuführen, so gesteuert, dass die Leerlaufdrehzahl gesteuert wird. Als Ergebnis, selbst wenn eine Abweichung auftritt zwischen dem Zeitpunkt der Schaltpositionsveränderung und dem Kupplungsgreifen, kann die Steuerluft mit einer Menge zugeführt werden, welche von der Lastbedingung des Automatikgetriebes abhängt, und eine stabile Leerlaufdrehzahl- Steuerung wird ermöglicht.
Gemäß der in Anspruch 2 beschriebenen Erfindung, umfasst das Steuerungssystem der Leerlaufdrehzahl eines Motors eine Einrichtung zur Erfassung eines Startzeitpunkts eines Kupplungsgreifens des Automatikgetriebes, eine Einrichtung zur Einstellung eine Bypassluft-Kompensationsmenge zu dem Zeitpunkt, wenn der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens erfasst wird, abhängig von einer Antriebslastbedingung beim positioniertem Laufbereich, und zur Durchführung der Kompensation der Bypassluft-Menge durch die Bypassluft- Kompensationsmenge, und auch zur Durchführung einer Steuerung des Ansaugluft-Steuerventils abhängig von der Bypassluft- Menge, und der Zeitpunkt zur der Zeit, wenn die Antriebslast geändert wird, ist angeordnet beurteilt zu werden durch die Erfassung des Zeitpunkts zu der Zeit wenn das Kupplungsgreifen des Automatikgetriebes tatsächlich beginnt. Daher kann Bypass- Luft mit einer Menge zugeführt werden, welche genau übereinstimmt mit dem Zeitpunkt der Laständerung des Automatikgetriebes, ohne Einfluss durch äußere Störungen, wie der Öltemperatur und der Motordrehzahl.
Dementsprechend, selbst wenn die Zuführungsleistung der Ölpumpe verringert ist, was häufig auftritt in dem Fall, dass die Motordrehzahl niedrig ist während die Temperatur extrem hoch oder extrem niedrig ist, kann Bypass-Luft mit genauer Menge zugeführt werden, ohne Einfluss durch die Verzögerung des Kupplungsgreifens des Automatikgetriebes, und somit kann das Verhalten zum Zeitpunkt der Schaltpositionsänderung stabilisiert werden, und es kann eine stabile Leerlaufdrehzahl-Steuerung erzielt werden.
Gemäß der Erfindung nach Anspruch 3 umfasst das Steuerungssystem der Leerlaufdrehzahl eines Motors eine Einrichtung zur Einstellung einer ersten Solldrehzahl wenn die Schaltposition sich im Nichtlaufbereich befindet, und zur Aufrechterhaltung der Motordrehzahl auf der ersten Soll- Leerlaufdrehzahl, und eine Einrichtung zur Einstellung einer zweiten Soll-Leerlaufdrehzahl wenn sich die Schaltposition in dem Laufbereich befindet, und zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl so, dass wenn die Schaltposition aus dem Nichtlaufbereich in den Laufbereich geändert wird, die Motordrehzahl auf der ersten Soll-Leerlaufdrehzahl gehalten wird bis der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens erfasst wird, und die Motordrehzahl ab dem Zeitpunkt, dass der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens erfasst wird, auf der zweiten Soll-Leerlaufdrehzahl gehalten wird. Somit kann die Soll-Leerlaufdrehzahl abhängig von der Kupplungsgreifbedingung gesteuert werden.
Das Steuerungssystem der Leerlaufdrehzahl eines Motors nach Anspruch 4 wird dadurch gebildet, dass in das Steuerungssystem nach Anspruch 2 eine Einrichtung zur Erfassung der Motordrehzahl eingebaut wird, sowie eine Einrichtung zur Einstellung einer ersten Solldrehzahl wenn die Schaltposition sich im Nichtlaufbereich befindet, und zur Aufrechterhaltung der Motordrehzahl auf der ersten Soll-Leerlaufdrehzahl, und eine Einrichtung zur Einstellung einer zweiten Soll- Leerlaufdrehzahl, wenn die Schaltposition sich im Laufbereich befindet, und zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl so, dass wenn die Schaltposition aus dem Nichtlaufbereich in den Laufbereich geändert wird, die Motordrehzahl auf der ersten Soll- Leerlaufdrehzahl gehalten wird bis der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens erfasst wird, und die Motordrehzahl auf der zweiten Soll-Leerlaufdrehzahl gehalten wird ab dem Zeitpunkt, dass der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens erfasst wird. Daher kann Bypass-Luft mit einer Menge, welche genau übereinstimmt mit dem Zeitpunkt der Kupplungsgreifveränderung des Automatikgetriebes zugeführt werden, und die Steuerung der Soll-Leerlaufdrehzahl kann abhängig von der Kupplungsgreifbedingung durchgeführt werden.
Gemäß der Erfindung nach Anspruch 5, da das Steuerungssystem eine Einrichtung zur Erfassung der Kühlwassertemperatur umfasst, und die Kompensationsmenge der Bypass-Luft zum Zeitpunkt, bei dem die Schaltposition des Automatikgetriebes sich im Laufbereich befindet, abhängig von der erfassten Kühlwassertemperatur eingestellt wird, kann die Menge an Bypass-Luft genau gesteuert werden, egal welche Temperatur das Kühlwasser hat.
Gemäß der Erfindung nach Anspruch 6, da das Steuerungssystem eine Einrichtung zur Steuerung des Öldrucks innerhalb des Automatikgetriebes abhängig von der Motordrehzahl und der erfassten Öltemperatur umfasst, und eine Einrichtung zur Steuerung des Zeitpunkts des Kupplungsgreifens des Automatikgetriebes mittels der Öldrucksteuerung, wird ermöglicht den Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens zu erfassen, und der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens kann genau festgestellt werden.
Beschriftung der Fig. 1
Electronic control unit (ECU) Elektronische Steuereinheit (ECU)
Beschriftung der
Fig.
2
10
Einspritzer
15
Kurbelwinkelsensor
16
Kühlwassertemperatur-Sensor
17
Sensor für Luft/Treibstoffverhältnis
18
Drucksensor
19
Ansaugluft-Temperatursensor
20
Leerlaufschalter
22
D Zeitgeber
23
Analogfilterschaltung
24
A/D-Wandlereinheit
25
Betriebsschaltung
Beschriftung der
Fig.
3
Oil temperature Öltemperatur
Ne, engine cooling water temperature Ne, Motorkühlwasser- Temperatur
Control Information Steuerungsinformation
31
Luftdruck-Steuereinrichtung des Automatikgetriebes
32
Steuereinrichtung für den Zeitpunkt des Kupplungsgreifens
33
Erfassungsmittel für den Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens
34
Schaltpositions-Erfassungseinrichtung
35
Berechnungseinrichtung für Bypassluft-Kompensationsmenge
36
Berechnungseinrichtung für Bypassluft-Menge
37
Berechnungseinrichtung für Luftsteuerventil-Stellgröße
38
Leerlaufdrehzahl-Steuereinrichtung
38
a Nichtlaufbereich
38
b Laufbereich
Beschriftung der
Fig.
4
Idle revolution number control routine Leerlaufdrehzahl- Steuerroutine
No Nein
Yes Ja
S101 Berechnung der echten Drehzahl Ne
S102 Ist Schaltposition in Laufbereich?
S103 Greift Kupplung des Automatikgetriebes?
S104 Berechnung der Leerlaufanstieg-Bypassluftmenge QD
bei positioniertem Laufbereich
S105 Berechnung der Solldrehzahl Nt zur Zeit des Laufbereichs abhängig von der Motorbetriebsbedingung
S106 Leerlaufanstieg-Bypassluftmenge QD
= 0 zur Zeit des Laufbereichs
S107 Berechnung der Solldrehzahl Nt zur Zeit des Nichtlaufbereichs abhängig von der Motorbetriebsbedingung
S108 Leerlaufzustand?
S109 Vorbestimmte Zeit?
S110 Einstellung der Drehzahlrückkopplungs- Kompensationsmenge QNFB
abhängig von der echten Drehzahl Ne und der Solldrehzahl Nt
S111 Berechnung der Luftmenge QETC abhängig von der Motorbetriebsbedingung
S112 Berechnung der Steuerluftmenge QISC
QISC
= QETC
+ QNFB
+ QD
S113 Berechnung der Luftsteuerventil-Stellgröße D aus QISC
Termination Ende
Beschriftung der
Fig.
5
Timer interrupt routine Zeitgeber-Unterbrechungsroutine
S201 Betätigen des Luftsteuerventils durch Stellgröße D
End Ende
Beschriftung der
Fig.
6
Shift position of automatic transmission Schaltposition des Automatikgetriebes
Idle up bypass air quantity QD
at the time of running range Leerlaufanstieg-Bypassluftmenge QD
zur Zeit des Laufbereichs
Automatic transmission turbine revolution number NT
Turbinendrehzahl NT
des Automatikgetriebes
Output shaft revolution number Nb Drehzahl Nb der Ausgangswelle
Engine revolution number Ne Motordrehzahl Ne
Non-running range Nichtlaufbereich
Running range Laufbereich
Air quantity (I/min) Luftmenge (I/min)
Revolution number (rpm) Drehzahl (U/min)
Conventional control konventionelle Steuerung
Present invention vorliegende Erfindung
Time (sec) Zeit (s)
Clutch coupling start Kupplungsgriffbeginn

Claims (6)

1. Verfahren zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl eines Motors, wobei wenn die Schaltposition eines Automatikgetriebes aus einem Nichtlaufbereich in einen Laufbereich geändert wird, der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens des Automatikgetriebes erfasst wird, und wenn der Beginn des Kupplungsgreifens erfasst wird, die Menge an Bypass-Luft, welche durch einen Bypassdurchgang (5) eines Drosselventils (3) fließt, das in einem Ansaugdurchgang zur Zuführung von Luft zum Motor (1) vorgesehen ist, so gesteuert wird, dass die Leerlaufdrehzahl gesteuert wird.
2. Steuerungssystem der Leerlaufdrehzahl eines Motors, umfassend ein Automatikgetriebe, eine Erfassungseinrichtung (34) zur Erfassung der Schaltposition des Automatikgetriebes, ein Ansaugluftmengen-Steuerventil (6) zur Steuerung der Menge an Bypass-Luft, welche durch einen Bypassdurchgang (5) eines Drosselventils (3) fließt, das in einem Ansaugluftdurchgang zur Zuführung von Luft zum Motor vorgesehen ist, und eine Einrichtung zur Einstellung der Menge der Bypass-Luft, welche durch den Bypass fließt, abhängig von der Betriebsbedingung des Motors, wobei das Steuerungssystem eine Einrichtung (33) umfasst zur Erfassung des Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens des Automatikgetriebes wenn die Schaltposition aus einem Nichtlaufbereich in einen Laufbereich geändert wird, und eine Einrichtung (35, 36, 37) zur Einstellung einer Bypassluft-Kompensationsmenge zur dem Zeitpunkt, wenn der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens erfasst wird, abhängig von der Antriebslastbedingung bei positioniertem Laufbereich, und zur Durchführung einer Kompensation der Bypassluft-Menge durch die Bypassluft-Kompensationsmenge, und auch zur Durchführung der Steuerung des Ansaugluft- Steuerventils abhängig von der kompensierten Bypassluft- Menge.
3. Steuerungssystem der Leerlaufdrehzahl eines Motors, umfassend ein Automatikgetriebe, eine Einrichtung (34) zur Erfassung der Schaltposition des Automatikgetriebes, und eine Einrichtung (15) zur Erfassung der Motordrehzahl, wobei das Steuerungssystem eine Einrichtung (33) umfasst zur Erfassung eines Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens des Automatikgetriebes, wenn die Schaltposition aus einem Nichtlaufbereich in einen Laufbereich geändert wird, eine Einrichtung (38a) zur Einstellung einer ersten Solldrehzahl wenn die Schaltposition sich im Nichtlaufbereich befindet, und zur Aufrechterhaltung der Motordrehzahl auf der ersten Soll-Leerlaufdrehzahl, und eine Einrichtung (38b) zur Einstellung einer zweiten Soll- Leerlaufdrehzahl wenn sich die Schaltposition in dem Laufbereich befindet, und zur Steuerung der Motordrehzahl so, dass wenn die Schaltposition aus dem Nichtlaufbereich in den Laufbereich geändert wird, die Motordrehzahl auf der ersten Soll-Leerlaufdrehzahl gehalten wird, bis der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens erfasst wird, und die Motordrehzahl auf der zweiten Soll-Leerlaufdrehzahl gehalten wird ab dem Zeitpunkt, dass der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens erfasst wird.
4. Steuerungssystem der Leerlaufdrehzahl eines Motors nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungssystem eine Einrichtung (15) umfasst zur Erfassung der Motordrehzahl, eine Einrichtung (38a) zur Einstellung einer ersten Solldrehzahl wenn die Schaltposition sich im Nichtlaufbereich befindet, und zur Aufrechterhaltung der Motordrehzahl auf der ersten Soll- Leerlaufdrehzahl, und eine Einrichtung (38b) zur Einstellung einer zweiten Soll-Leerlaufdrehzahl wenn sich die Schaltposition im Laufbereich befindet, und zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl so, dass wenn die Schaltposition aus dem Nichtlaufbereich in den Laufbereich geändert wird, die Motordrehzahl auf der ersten Soll- Leerlaufdrehzahl gehalten wird bis der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens erfasst wird, und die Motordrehzahl auf der zweiten Soll-Leerlaufdrehzahl gehalten wird ab dem Zeitpunkt, dass der Startzeitpunkt des Kupplungsgreifens erfasst wird.
5. Steuerungssystem der Leerlaufdrehzahl eines Motors nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungssystem eine Einrichtung (16) zur Erfassung der Kühlwassertemperatur umfasst, und die Kompensationsmenge der Bypass-Luft zu der Zeit eingestellt wird, dass die Schaltposition des Automatikgetriebes sich im Laufbereich befindet, abhängig von der erfassten Kühlwassertemperatur.
6. Steuerungssystem der Leerlaufdrehzahl eines Motors nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungssystem eine Einrichtung (15) zur Erfassung der Motordrehzahl umfasst, eine Einrichtung zur Erfassung der Öltemperatur des Automatikgetriebes, eine Einrichtung (31) zur Steuerung des Öldrucks innerhalb des Automatikgetriebes abhängig von der Motordrehzahl und der erfassten Öltemperatur, und eine Einrichtung (32) zur Steuerung des Zeitpunkts des Kupplungsgreifens des Automatikgetriebes mittels der Öldrucksteuerung.
DE10012311A 1999-09-10 2000-03-14 Verfahren und System zur Steuerung der Motorleerlaufdrehzahl Ceased DE10012311A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP25730399A JP2001082227A (ja) 1999-09-10 1999-09-10 エンジンのアイドル回転数制御方法及びその装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10012311A1 true DE10012311A1 (de) 2001-05-17

Family

ID=17304499

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10012311A Ceased DE10012311A1 (de) 1999-09-10 2000-03-14 Verfahren und System zur Steuerung der Motorleerlaufdrehzahl

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6231478B1 (de)
JP (1) JP2001082227A (de)
DE (1) DE10012311A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004031380B4 (de) * 2003-07-22 2014-03-20 General Motors Corp. (N.D.Ges.D. Staates Delaware) Verfahren und System zur Glättung der Leerlaufdrehzahl eines Motors

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10306411A1 (de) * 2003-02-15 2004-08-26 Volkswagen Ag Direkteinspritzende Brennkraftmaschine und Verfahren zu dessen Betrieb
EP1953367B1 (de) * 2007-01-31 2019-08-14 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Leerlaufdrehzahlregelung für einen Fahrzeugmotor
US8521382B2 (en) * 2010-08-30 2013-08-27 GM Global Technology Operations LLC Transmission oil temperature estimation systems and methods
KR101964775B1 (ko) * 2012-07-03 2019-04-02 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 클러치 직결 시 엔진회전 급강하 방지 방법
KR101427932B1 (ko) * 2012-12-07 2014-08-08 현대자동차 주식회사 구동모터의 속도 제어를 수반한 하이브리드 차량의 변속 제어 방법 및 시스템
CN115355100B (zh) * 2022-09-22 2024-01-16 潍柴动力股份有限公司 发动机冷启动控制方法、装置、发电机组及存储介质

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0245625A (ja) * 1988-08-08 1990-02-15 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機塔載車のエンジンアイドリング回転補償装置
JPH02157456A (ja) * 1988-12-12 1990-06-18 Nissan Motor Co Ltd 車両用エンジンの出力制御装置
JP2679517B2 (ja) 1992-03-30 1997-11-19 トヨタ自動車株式会社 エンジンのアイドル回転速度制御装置
IT1264333B1 (it) * 1993-09-23 1996-09-23 Prometeo Spa Equipaggiamenti a traspirabilita' differenziata per la protezione individuale anti-infortunistica e/o l'esecuzione di attivita' gravose
US5833572A (en) * 1997-05-05 1998-11-10 Chrysler Corporation Torque management for garage shifts
JP3708718B2 (ja) * 1998-08-24 2005-10-19 三菱電機株式会社 自動車用エンジンの出力制御装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004031380B4 (de) * 2003-07-22 2014-03-20 General Motors Corp. (N.D.Ges.D. Staates Delaware) Verfahren und System zur Glättung der Leerlaufdrehzahl eines Motors

Also Published As

Publication number Publication date
US6231478B1 (en) 2001-05-15
JP2001082227A (ja) 2001-03-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69832858T2 (de) Verfahren und Vorrichtung für die Treibstoffeinspritzung bei einem Verbrennungsmotor
DE19600693B4 (de) Kraftstoffzuführsystem für Motoren mit einer Kraftstoffdruckregelung
DE10312387B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
DE3924923A1 (de) Kraftstoffeinspritzregelsystem fuer eine brennkraftmaschine
DE102006000136A1 (de) Steuerungsgerät für eine Brennkraftmaschine und zugehöriges Steuerungsverfahren
DE10218549A1 (de) Steuersystem und -verfahren einer Verbrennungskraftmaschine
EP0142011A2 (de) Einrichtung für die Gemischaufbereitung bei einer Brennkraftmaschine
DE3503798A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur beeinflussung von betriebskenngroessen von brennkraftmaschinen
DE10208426B4 (de) Gerät zum Steuern einer Dieselkraftmaschine
DE3829238C2 (de) Verfahren zur Steuerung der Drehzahl eines Motors
DE19937095B4 (de) Steuersystem für eine Brennkraftmaschine des Zylindereinspritztyps mit einer Abgasrückführungs-Rückkopplungssteuerung
EP0106955A2 (de) Verfahren zur Regelung der Leerlauf-Drehzahl von Brennkraftmaschinen
DE3721910C2 (de) Verfahren zum indirekten Abschätzen der in eine Brennkraftmaschine eingeführten Luftmenge
DE60009188T2 (de) Vorrichtung und Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor
DE4120062C2 (de) Vorrichtung zum Erkennen von schwer verdampfbarem Kraftstoff
DE4333896B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102004008261B3 (de) Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschinen-Generator-Einheit
DE102008038445B4 (de) Motorsteuermodul und Verfahren zur Diesel-Transientverbrennungs-Steuerung auf der Basis der Einlass-Kohlendioxidkonzentration
DE10012311A1 (de) Verfahren und System zur Steuerung der Motorleerlaufdrehzahl
DE3026150C2 (de)
DE19724249B4 (de) Ansaugregelgerät und -verfahren für einen Motor
DE3924953A1 (de) Vorrichtung zum steuern der kraftstoffversorgung fuer eine brennkraftmaschine
DE60027081T2 (de) Kraftstoffeinspritzsteuerverfahren und -Vorrichtung für einen Dieselmotor
WO2004055348A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum überwachen einer steuereinrichtung einer brennkraftmaschine
DE19537381B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
R003 Refusal decision now final
R011 All appeals rejected, refused or otherwise settled