DE10208426B4 - Gerät zum Steuern einer Dieselkraftmaschine - Google Patents

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Abstract

Gerät zum Steuern einer Dieselkraftmaschine, die ein EGR-System aufweist, das einen Teil eines Abgases zu einer Einlassluft rückführt, mit: einer EGR-Steuereinrichtung (6050) zum Steuern eines EGR-Ventils (6) des EGR-Systems derart, dass ein EGR-Verhältnis erzielt wird, wobei das EGR-Verhältnis auf der Grundlage eines Betriebszustands der Kraftmaschine erhalten wird, wobei das Gerät des Weiteren Folgendes aufweist: eine Sollwerterhaltungseinrichtung (6060, 6070, 6080) zum Erhalten einer Soll-O2-Konzentration des Abgases auf der Grundlage eines Betriebszustands der Kraftmaschine; eine Sauerstoffschätzeinrichtung (6090) zum Schätzen einer in die Kraftmaschine einzuführenden Sauerstoffmenge, wobei die Sauerstoffmenge das EGR-Gas enthält; und eine Kraftstoffmengenbestimmungseinrichtung (6090) zum Bestimmen einer in die Kraftmaschine einzuspritzenden Kraftstoffmenge auf der Grundlage der in der Sauerstoffschätzeinrichtung geschätzten Sauerstoffmenge, so dass die in der Sollwerterhaltungseinrichtung erhaltene Soll-O2-Konzentration erzielt wird, gekennzeichnet durch: eine Einrichtung (700) für eine prädominante Kraftstoffsteuerung zum Bestimmen einer Kraftstoffmenge auf der Grundlage eines Betriebszustands der Kraftmaschine, bevor eine in die...

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Gerät zum Steuern einer Dieselkraftmaschine für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Gemäß einer herkömmlichen Steuervorrichtung für eine Dieselkraftmaschine wird ein Abgabemoment durch Ändern einer der Kraftmaschine zugeführten Kraftstoffmenge gesteuert. Die Kraftstoffmenge wird auf der Grundlage eines Betätigungsgrads eines Beschleunigungspedals und einer Drehzahl der Kraftmaschine bestimmt. Dann wird eine in einen Zylinder einzuführende Luftmenge in Abhängigkeit der in den Zylinder eingespritzten Kraftstoffmenge definiert. Die Luftmenge enthält Frischluft und EGR-Gas, das durch ein Abgas-Rückführungssteuersystem (EGR-System) geliefert wird. Daher wird gemäß der herkömmlichen Steuerung für die Dieselkraftmaschine die Kraftstoffmenge bestimmt und zugeführt, bevor die Einlassluftmenge definiert wird. Diese Steuerung kann als eine prädominante Kraftstoffsteuerung bezeichnet werden.
  • Kürzlich wurde gefordert, eine Sauerstoffkonzentration (O2) im Abgas genau auf einen Sollwert zu steuern, um eine neuartige Verbrennungssteuerung durchzuführen oder um einen Dieselstickstoffoxid-Katalysator oder einen Dieselpartikelfilter (DPF) wiederherzustellen.
  • Jedoch ist es gemäß der herkömmlichen Steuerung schwierig, die O2-Konzentration genau auf den Sollwert zu steuern, da eine Luftsteuerung mit einem langsamen Ansprechverhalten zwangsläufig mit der Kraftstoffsteuerung mit einem schnellen Ansprechverhalten kombiniert ist. Es ist zum Beispiel schwierig, jede der O2-Konzentrationen entsprechend einer jeweiligen Verbrennung zu steuern, und die O2-Konzentration kann in einer Übergangsphase abseits von dem Sollwert sein.
  • Eine Abgasrückführung bei Brennkraftmaschinen wird allgemein im Kraftfahrtechnischen Taschenbuch/Bosch, 22. Auflage, VDI-Verlag, 1995, Seite 530ff dargelegt. Bei dieser Abgasrückführung soll die rückgeführte Abgasmenge so begrenzt werden, dass ausreichend viel Sauerstoff zur Verbrennung des eingespritzten Kraftstoffs im Brennraum verbleibt.
  • Gemäß dem Stand der Technik nach US 5 755 212 A wird ein Luftkraftstoffverhältnissteuersystem vorgeschlagen, bei dem eine Sauerstoffmengenschätzung vorgenommen wird, um eine Sauerstoffmenge zu schätzen, die in einen Zylinder strömt.
  • DE 199 00 729 A beschreibt eine Brennkraftmaschine insbesondere für ein Kraftfahrzeug, die mit einer in einem Ansaugrohr angeordneten Drosselklappe versehen ist, über die Luft einem Brennraum zuführbar ist. Des Weiteren ist die Brennkraftmaschine mit einem in einer Abgasrückführleitung angeordneten Ventil versehen, über das Abgas dem Ansaugrohr zuführbar ist. Von einem Steuergerät kann der Massenstrom über die Drosselklappe und der Massenstrom über das Ventil ermittelt werden. Der ermittelte Massenstrom über das Ventil kann in Abhängigkeit von dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis in einen Inertgasanteil und einen Luftanteil aufgeteilt werden.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Gerät zum Steuern der Dieselkraftmaschine vorzusehen, das dazu in der Lage ist, die O2-Konzentration genau zu steuern.
  • Die Aufgabe wird durch ein Gerät gemäß Anspruch 1 gelöst. weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine in die Kraftmaschine einzuspritzende Kraftstoffmenge auf der Grundlage einer in die Kraftmaschine einzuführenden geschätzten Sauerstoffmenge bestimmt. Daher folgt eine Kraftstoffsteuerung, die ein schnelles Ansprechverhalten hat, einer Luftsteuerung, die ein langsames Ansprechverhalten hat. Infolgedessen ist es möglich, eine O2-Konzentration im Abgas genau zu steuern.
  • Die Kraftstoffmenge kann so korrigiert werden, dass sich eine durch einen O2-Sensor erfasste tatsachliche O2-Konzentration zu einer Soll-O2-Konzentration annähert.
  • Die Dieselkraftmaschine kann ein Drosselventil haben, das so gesteuert wird, dass es einen Öffnungsgrad des Drosselventils vergrößert, wenn sich ein Sollmoment erhöht.
  • Die Dieselkraftmaschine kann eine variable Turbovorrichtung haben, die so gesteuert ist, dass ein aufgeladener (bzw. verstärkter) Einlassdruck vorgesehen wird, der sich erhöht, wenn sich ein Sollmoment erhöht.
  • Die Dieselkraftmaschine hat ein EGR-System, das durch ein Verfahren einer offenen Steuerung, ein Verfahren einer offenen Steuerung mit einer Lernkorrektur oder durch ein Regelungsverfahren mit einer kleinen Regelverstärkung gesteuert wird.
  • Die Soll-O2-Konzentration kann zu einer fetteren Seite als in einer stationären Phase versetzt werden, wenn ein tatsächliches Moment verglichen mit einem Soll-Moment zu niedrig ist.
  • Falls ein tatsächliches Moment verglichen mit einem Soll-Moment zu niedrig ist, dann kann das Drosselventil zu einer Öffnungsseite angetrieben werden, ein EGR-Ventil kann zu einer Schließseite angetrieben werden, oder eine variable Turbovorrichtung kann zu einer Wirkseite angetrieben werden.
  • Das Gerät kann eine prädominante Kraftstoffsteuerung zum Bestimmen einer Kraftstoffmenge auf der Grundlage eines Betriebszustands der Kraftmaschine ausführen, bevor eine in die Kraftmaschine einzuführende Sauerstoffmenge bestimmt wird, wenn die Kraftmaschine in einer Startphase oder in einer Leerlaufphase ist.
  • Das Gerät kann eine prädominante Kraftstoffsteuerung zum Bestimmen einer Kraftstoffmenge auf der Grundlage eines Betriebszustands der Kraftmaschine ausführen, bevor eine in die Kraftmaschine einzuführende Sauerstoffmenge bestimmt wird, wenn in dem Einlass- und Auslasssystem eine Fehlfunktion erfasst wird.
  • 1 zeigt eine Blockdarstellung eines Steuersystems für eine Dieselkraftmaschine gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
  • 2 zeigt eine Flusskarte einer allgemeinen Ansicht des Steuerprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
  • 3 zeigt eine Flusskarte eines Steuerprozesses einer prädominanten Luftsteuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
  • 4 zeigt eine Abbildung zum Bestimmen eines Sollmoments gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
  • 5 zeigt eine Abbildung zum Bestimmen einer Soll-Aufladung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
  • 6 zeigt eine Abbildung zum Bestimmen eines Öffnungsgrads eines Drosselventils gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
  • 7 zeigt eine Abbildung zum Bestimmen eines Basis-Öffnungsgrads eines EGR-Ventils gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
  • 8 zeigt eine Abbildung zum Bestimmen eines Soll-EGR-Verhältnisses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
  • 9 zeigt eine Abbildung zum Bestimmen einer Soll-O2-Konzentration gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
  • 10 zeigt eine grafische Darstellung einer Korrelation zwischen einem Öffnungsgrad eines Beschleunigungspedals und der O2-Konzentration in einem stationären Zustand und in einem Übergangszustand.
  • Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das bei einem Dieselkraftmaschinen-Steuersystem angewendet wird, wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Unter Bezugnahme auf 1 ist das Dieselkraftmaschinen-Steuersystem an eine Kraftmaschine 1 mit einem EGR-System anpassbar, das einen Teil des Abgases zu einer Einlassseite zurückführt. Die Kraftmaschine 1 hat ein Kraftstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Leitung, das in einer gemeinsamen Leitung gestauten Kraftstoff zuführt. Der Kraftstoff wird durch je eine an einem Zylinderkopf angeordnete Einspritzvorrichtungen 2 in Zylinder eingespritzt. Das EGR-System hat einen EGR-Kanal 5, der mit einem Abgasrohr 4 und einem Einlassrohr 3 verbunden ist, und ein EGR-Ventil 6. Das EGR-Ventil reguliert eine EGR-Menge, die eine durch den EGR-Kanal 5 strömende Abgasmenge ist.
  • Das Einlassrohr 3 hat eine Luftdurchsatzmessvorrichtung 7 und einen Verdichter 8A einer variablen Turbovorrichtung 8 (bzw. Turbolader), die sich an einer stromaufwärtigen Seite eines Verbindungspunkts mit dem EGR-Kanal 5 befinden. Das Einlassrohr 3 hat eine Drossel (Dieseldrossel) 9 an einer stromabwärtigen Seite des Verbindungspunkts. Das Einlassrohr 3 hat einen Drucksensor 10 und einen Temperatursensor 11 an einer stromabwärtigen Seite der Drossel 9. Der Drucksensor 10 erfasst einen Luftdruck in dem Einlassrohr 3 und gibt ein Signal ab, das einen erfassten Druck Pd angibt. Der Temperatursensor 11 erfasst eine Lufttemperatur in dem Einlassrohr 3 und gibt ein Signal ab, das eine erfasste Temperatur Td angibt.
  • Das Abgasrohr 4 hat eine Turbine 8B der variablen Turbovorrichtung 8 an einer stromabwärtigen Seite eines Verbindungspunkts mit dem EGR-Kanal 5. Die variable Turbovorrichtung 8 hat einen Mechanismus zum Ändern eines Aufladungsdrucks wie zum Beispiel einen variablen Begrenzungsdurchgang. Das Abgasrohr 4 hat einen O2-Sensor 12 an einer stromabwärtigen Seite der Turbine 8A. Der O2-Sensor 12 erfasst eine Sauerstoffkonzentration (O2) im Abgas und gibt ein Signal ab, das eine tatsächliche O2-Konzentration O2d angibt. Die Turbovorrichtung 8 lädt (bzw. verstärkt) den Einlassluftdruck in dem Einlassrohr 3.
  • Das System hat eine elektrische Steuereinheit (ECU) 13, die das System steuert. Jedes der Abgabesignale von der Luftdurchsatzmessvorrichtung 7, dem Drucksensor 10, dem Temperatursensor 11 und dem O2-Sensor werden in die ECU 13 eingegeben.
  • Das System hat eine Winkelerfassungsvorrichtung 14, einen Wassertemperatursensor 15, einen Beschleunigungssensor 17 und dergleichen. Die ECU 13 gibt Abgabesignale von diesen Sensoren ein. Der Winkelsensor 14 erzeugt ein Signal, das einen Drehwinkel der Kraftmaschine 1 und eine Drehzahl NE der Kraftmaschine 1 angibt. Der Wassertemperatursensor 15 erfasst eine Temperatur eines Kühlmittels der Kraftmaschine 1. Der Beschleunigungssensor 17 erzeugt ein Signal, das einen Betätigungsgrad Acc eines Beschleunigungspedals 16 angibt, das durch einen Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird.
  • Ein Steuerfluss der ECU 13 wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die ECU 13 führt eine Hauptroutine gemäß der 2 aus.
  • Die ECU 13 führt nach einem Initialisierungsprozess einen Schritt 100 aus. Bei dem Schritt 100 wird ein Kraftmaschinenbetriebszustand erfasst. Zum Beispiel gibt die ECU 13 die Drehzahl NE, den Betätigungsgrad Acc des Beschleunigungspedals 16, die Wassertemperatur Tw und dergleichen ein.
  • Bei einem Schritt 200 wird bestimmt, ob die Kraftmaschine 1 in einer Startphase ist oder nicht. Zum Beispiel wird die Drehzahl NE oder eine Information über ein Betätigungssignal einer Startvorrichtung oder dergleichen für die Bestimmung verwendet. Falls die Startphase bestimmt wird, dann schreitet die Routine zu einen Schritt 700 weiter. Falls erfasst wird, dass die Kraftmaschine 1 nicht in der Startphase ist, dann schreitet die Routine zu einen Schritt 300 weiter.
  • Bei dem Schritt 300 wird bestimmt, ob die Kraftmaschine 1 in einer Leerlaufphase ist oder nicht. Zum Beispiel werden der Betätigungsgrad Acc, ein Signal von einem Leerlaufschalter, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Signal, das eine Position einer Schaltstufe angibt, und dergleichen zum Bestimmen der Leerlaufphase verwendet. Falls die Kraftmaschine 1 in der Leerlaufphase ist, dann schreitet die Routine zu dem Schritt 700 weiter. Falls die Kraftmaschine 1 nicht in der Leerlaufphase ist, dann schreitet die Routine zu dem Schritt 400 weiter.
  • Bei dem Schritt 400 wird eine Diagnose für Sensoren und Aktuatoren in dem Einlasssystem und dem Abgassystem ausgeführt. Zum Beispiel wird eine Fehlfunktion von Systemelementen auf der Grundlage von Signalen von den Sensoren, eines Verbindungszustands von elektronischen Schaltungen, eines Prüfvorgangs eines Betriebs oder eines Ansprechverhaltens von Systemelementen oder dergleichen erfasst. Zum Beispiel wird zumindest eine oder mehrere Fehlfunktionen der Drossel 9, des EGR-Ventils 6, der Luftdurchsatzmessvorrichtung 7, des Drucksensors 10, des Temperatursensors 11 oder dergleichen erfasst. In diesem Schritt werden Fehlfunktionen erfasst, die einen Schätzprozess bei dem Ausführungsbeispiel beeinflussen.
  • Bei einem Schritt 500 verzweigt die Routine entsprechend der Bestimmung bei dem Schritt 400. Falls irgendetwas fehlerhaft ist oder eine Fehlfunktion erfasst wird, dann schreitet die Routine zu dem Schritt 700 weiter, andernfalls schreitet die Routine zu dem Schritt 600 weiter.
  • Bei dem Schritt 600 führt die ECU 13 die prädominante Luftsteuerung aus, die später beschrieben wird.
  • Bei dem Schritt 700 führt die ECU 13 die prädominante Kraftstoffsteuerung aus. Bei der prädominanten Kraftstoffsteuerung wird im Allgemeinen eine in einen Zylinder einzuspritzende Kraftstoffmenge auf der Grundlage eines geforderten Moments bestimmt, bevor eine Einlassluftmenge bestimmt wird. Daher wird die Einlassluftmenge, die sich auf eine Einlass-Sauerstoffmenge bezieht, auf der Grundlage der Kraftstoffmenge abhängig bestimmt. Die Einlassluftmenge enthält EGR-Gas.
  • Falls bei dem Schritt 200 die Startphase erfasst wird, dann muss die Kraftmaschine 1 sofort gestartet werden. Es ist wichtiger, die Kraftmaschine 1 zu starten, als die O2-Konzentration durch die prädominante Luftsteuerung auf einen Sollwert zu steuern. Zum sofortigen Start der Kraftmaschine ist es notwendig, ausreichend Kraftstoff einzuspritzen und ausreichend Luft einzuführen, indem das Drosselventil vollständig geöffnet wird. Die prädominante Kraftstoffsteuerung ist dazu wirksam, ausreichend Kraftstoff und Luft zum Verbessern eines Startvorgangs der Kraftmaschine 1 zu liefern.
  • Falls bei dem Schritt 300 die Leerlaufphase erfasst wird, dann ist die prädominante Luftsteuerung nicht notwendig, da die O2-Konzentration relativ stationär ist, und die Drehzahl während der Leerlaufphase kann durch die prädominante Kraftstoffsteuerung noch genauer gesteuert werden, da die prädominante Kraftstoffsteuerung das Moment noch direkter steuert. Insbesondere mindert die prädominante Kraftstoffsteuerung vielmehr ein Überschwingen und ein Unterschwingen der Drehzahl, wenn sich eine Last wie zum Beispiel von einer Klimaanlage, einem Wechselrichter oder dergleichen während der Leerlaufphase ändert.
  • Falls bei dem Schritt 500 die Fehlfunktion erfasst wird, dann kann die prädominante Kraftstoffsteuerung die Kraftstoffmenge auf der Grundlage der Sauerstoffmenge fehlerhaft bestimmen, da die in die Kraftmaschine 1 einzuführende Sauerstoffmenge nicht präzise geschätzt werden kann. Im Gegensatz dazu kann die prädominante Kraftstoffsteuerung die Kraftmaschine auf der Grundlage der Drehzahl NE und des Betätigungsgrads Acc bestimmen. Daher ändert sich die Kraftstoffmenge nicht stark, auch wenn eine Fehlfunktion in dem Einlasssystem und dem EGR-System auftritt. Die Kraftmaschine 1 kann weiter betreibbar sein, auch wenn ein Teil des Systems fehlerhaft ist, und das Fahrzeug kann weiterhin bewegbar sein.
  • Bei dem Schritt 600 wird die prädominante Luftsteuerung gemäß 3 ausgeführt.
  • Bei einem Schritt 6010 wird ein für die Kraftmaschine 1 erforderliches Soll-Moment Tt erhalten. Zum Beispiel wird das Soll-Moment Tt auf der Grundlage einer in 4 gezeigten Abbildung berechnet. Das Soll-Moment Tt ist durch Parameter, der Drehzahl NE und dem Betätigungsgrad Acc des Beschleunigungspedals 16 abgebildet. Im Allgemeinen ist bei einer Dieselkraftmaschine das Soll-Moment Tt durch eine Soll-Kraftstoffmenge Qt ersetzbar, da das Moment und die Kraftstoffmenge einander nahezu entsprechen.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Soll-Kraftstoffmenge Qt nur eine vorläufige Kraftstoffmenge, und eine einzuspritzende tatsächliche Kraftstoffmenge wird nicht direkt aus der Soll-Kraftstoffmenge bestimmt. Und zwar wird die Soll-Kraftstoffmenge Qt in dem Programm nur als eine Variable zum Definieren von mehreren Abbildungen verwendet. Die Soll-Kraftstoffmenge Qt ist nur eine Variable, die eine Bedeutung für das Soll-Moment Tt hat. Seit kurzem wird ein Moment häufig nur als ein Moment für letztere gehandhabt (diese kann als eine Momentenbedarfssteuerung oder als eine momentenbasierte Steuerung bezeichnet werden), und daher wird das Soll-Moment Tt bei der Beschreibung von diesem Ausführungsbeispiel verwendet.
  • Bei einem Schritt 6020 wird eine Aufladung (bzw. Verstärkung) gesteuert. Zum Beispiel wird der Drucksteuermechanismus der variablen Turbovorrichtung 8 so betätigt, dass ein Solldruck erhalten wird. Der Solldruck wird als eine Soll-Aufladung Pt erhalten, die auf der Grundlage der Drehzahl NE und des Soll-Moments Tt berechnet wird, indem eine in der 5 gezeigte Abbildung berücksichtigt wird. Ein durch die Turbovorrichtung 8 vorgesehener Einlassluftdruck nähert sich dem Solldruck. Der Solldruck Pt wird so erhalten, dass sich der Solldruck erhöht, wenn sich das Soll-Moment erhöht, das auf der Grundlage von zumindest dem Betätigungsgrad Acc des Beschleunigungspedals 16 und der Drehzahl NE der Kraftmaschine 1 erhalten wird. Falls die Kraftmaschine 1 eine variable Turbovorrichtung 8 hat, dann sollte der Schritt 6020 übersprungen werden.
  • Bei einem Schritt 6030 wird das Drosselventil 9 gesteuert. Zum Beispiel wird ein Öffnungsgrad TH des Drosselventils 9 auf der Grundlage der Drehzahl NE und des Soll-Moments Tt berechnet, indem eine in 6 gezeigte Abbildung berücksichtigt wird. Dann wird das Drosselventil 9 so betätigt, dass der Öffnungsgrad Th erhalten wird.
  • Im Allgemeinen ändert sich bei einem Benzinmotor der Öffnungsgrad des Drosselventils proportional zu dem Betätigungsgrad des Beschleunigungspedals. Es ist sowohl bei der herkömmlichen Benzinkraftmaschine als auch bei diesem Ausführungsbeispiel vorzuziehen, eine Charakteristik zu verwenden, bei der sich eine Luftmenge proportional zu dem Öffnungsgrad des Drosselventils 9 ändert. Jedoch wird bei diesem Ausführungsbeispiel die prädominante Kraftstoffsteuerung während der Startphase und während der Leerlaufphase aktiviert. Daher wird bei diesem Ausführungsbeispiel das Drosselventil 9 während der Startphase vollständig geöffnet, und es wird während der Leerlaufphase halb geöffnet oder geschlossen.
  • Gemäß der Kraftmaschine 1, die das EGR-System hat, wird das EGR-Verhältnis normalerweise höher festgelegt, wenn sich eine Last verringert. Dies bedeutet, dass eine Frischluftmenge verringert wird, wenn sich die Last verringert, oder anders gesagt wird eine Frischluftmenge verringert, wenn sich der Betätigungsgrad des Beschleunigungspedals verringert. Infolgedessen kann die gleiche Wirkung durch das EGR-System anstatt durch eine Begrenzung der Einlassluft durch das Drosselventil erhalten werden. Daher können das Drosselventil 9 und der Schritt 6030 überflüssig sein, um die prädominante Luftsteuerung durchzuführen. Es ist jedoch vorzuziehen, das Drosselventil 9 anzuordnen, da die Steuerbarkeit des Moments durch das Drosselventil weitaus besser ist.
  • Das Drosselventil 9 kann in einer elektrisch steuerbaren Bauart ausgeführt sein, die einen DC-Motor, einen Schrittmotor, einen Drehmomentenmotor oder dergleichen hat. Das Drosselventil 9 kann in einer mechanischen Bauart ausgeführt sein, die mit dem Beschleunigungspedal 16 mechanisch gekoppelt ist. Der Öffnungsgrad des Drosselventils der mechanischen Bauart ist in der Startphase und in der Leerlaufphase zu klein. Daher wird die Einlassluftmenge zu stark begrenzt, und es kann bezüglich des Startvorgangs der Kraftmaschine und beim Halten einer stationären Leerlaufdrehzahl ein Nachteil auftreten. Jedoch ist die mechanische Bauart hinsichtlich der Kosten vorteilhaft.
  • Bei einem Schritt 6040 wird ein Basisgrad EGRb für das EGR-Ventil 6 berechnet. Zum Beispiel wird der Basisgrad EGRb auf der Grundlage der Drehzahl NE und des Soll-Moments Tt berechnet, indem eine in der 7 gezeigte Abbildung berücksichtigt wird. Bei dieser Berechnung wird die EGR-Menge vermehrt, da der Basisgrad EGRb größer festgelegt wird, wenn sich das Soll-Moment Tt verringert.
  • Bei einem Schritt 6050 wird eine EGR-Steuerung ausgeführt. Bei diesem Schritt wird ein Soll-EGR-Verhältnis EGRr berechnet, und ein Lernprozess zur Korrektur wird ausgeführt. im Allgemeinen wird bei der Lernkorrektur eine Differenz gelernt, die zu einer Betätigungsgröße zu addieren ist, die durch eine offene Steuerung erhalten wird. Die zu lernende Differenz wird als ein Wert so berechnet, dass sich ein Zielwert dem Sollwert in einer stationären Phase annähert.
  • Das Soll-EGR-Verhältnis EGRr wird auf der Grundlage der Drehzahl NE und des Soll-Moments Tt berechnet, indem eine in der 8 gezeigte Abbildung berücksichtigt wird. Bei einem Lernprozess wird eine Differenz zwischen einem tatsächlichen EGR-Verhältnis und dem Soll-EGR-Verhältnis EGRr erfasst und gelernt. Dann wird ein Soll-Öffnungsgrad des EGR-Ventils 6 bestimmt, indem die gelernte Differenz zu einem Öffnungsgrad addiert wird, der durch eine offene Steuerung erhalten wird.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel wird das tatsächliche EGR-Verhältnis auf der Grundlage der Signale von den Sensoren geschätzt. Zum Beispiel kann das tatsächliche EGR-Verhältnis durch den folgenden Prozess geschätzt werden. Zuerst wird eine Einlassluftmenge auf der Grundlage eines Aufladungsdrucks (Einlassdruck Pd) geschätzt. Als nächstes wird eine Differenz zwischen der geschätzten Einlassluftmenge und der durch die Luftdurchsatzmessvorrichtung 7 gemessenen Luftmenge als eine EGR-Menge berechnet. Dann wird das EGR-Verhältnis erhalten, indem die berechnete EGR-Menge durch die geschätzte Einlassluftmenge dividiert wird.
  • Im Allgemeinen wird eine EGR-Regelung unter Verwendung eines Signals von der Luftdurchsatzmessvorrichtung für eine präzise EGR-Steuerung verwendet. Jedoch schwankt die in den Zylinder eingeführte Luftmenge bei der EGR-Regelung über die Zeit. Daher wird bei der prädominanten Luftsteuerung gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Schwankung der Luftmenge direkt zu einer Schwankung der Kraftstoffmenge gewandelt, da bei dieser Steuerung die Kraftstoffmenge auf der Grundlage der O2-Konzentration festgelegt wird. Infolgedessen wird eine unerwünschte Momentenschwankung erzeugt.
  • Daher ist zum Implementieren der Erfindung eine offene Steuerung oder eine Regelung mit einer kleinen Regelverstärkung vorzuziehen, die zum Unterdrücken einer Abweichung der Einlassluft ausreichend ist. Die Regelverstärkung bewirkt einen Wirkbetrag unter Verwendung eines Regelungsverfahrens, so dass sich ein Zielwert dem Sollwert annähert.
  • Jedoch kann sich bei diesem Ausführungsbeispiel die EGR-Menge entsprechend einem Einfluss von Herstellungstoleranzfehlern der Kraftmaschine 1 verschieben, auch wenn der Öffnungsgrad des EGR-Ventils 6 fest ist. Daher wird bei dem Ausführungsbeispiel nicht nur die offene Steuerung sondern auch eine Lernkorrektursteuerung verwendet.
  • Das EGR-Ventil 6 hat einen Aktuator, der ein Vakuumaktuator, ein Schrittmotoraktuator, ein Aktuator mit einem linearen Soleneoid, ein DC-Motoraktuator oder dergleichen sein kann. Im Falle des Vakuumaktuators kann die ECU 13 einen Pulsdauerwert haben, der ein Verhältnis bezüglich eines Vakuumkanals und eines Atmosphärendruckkanals ist, und sie kann den Pulsdauerwert als einen Wert zum Definieren des Basisgrads und eines Lerngrads verwenden. Im Falle des Schrittmotor-Aktuators kann die Schrittzahl als ein Wert zum Definieren des Basisgrads und eines Lernwerts verwendet werden. Im Falle des Aktuators mit dem linearen Solenoid kann ein Pulsdauer- oder ein Stromstärkewert als ein Wert zum Definieren des Basisgrads und eines Lernwerts verwendet werden. Im Falle eines linearen Soleneoids mit einem Hubsensor kann ein Hubbetrag als ein Wert zum Definieren des Basisgrads und eines Lernwerts verwendet werden.
  • Bei einem Schritt 6060 wird eine Soll-O2-Konzentration O2ts im Abgas für eine stationäre Phase berechnet. Die Soll-O2-Konzentration O2ts wird auf der Grundlage der Drehzahl NE und des Sollmoments Tt berechnet, indem eine in der 9 gezeigte Abbildung berücksichtigt wird. Die Soll-O2-Konzentration O2ts wird unter Berücksichtigung einer Anforderung wie zum Beispiel hinsichtlich Abgasauflagen und des Fahrverhaltens definiert. Die Soll-O2-Konzentration O2ts wird auf der Grundlage von angepassten Werten erhalten, die durch ”Trial-and-Error” definiert werden, um die Emissionen wie zum Beispiel NOx, PM, HC und CO in einem Bereich zu unterdrücken, in dem die Emissionssteuerung ziemlich wichtig ist. In einem Bereich, in dem die Last höher ist und ein höheres Moment sehr wichtig ist, soll die Soll-O2-Konzentration O2ts so erhalten werden, dass ein gutes Fahrverhalten erzielt wird.
  • Bei einem Schritt 6070 wird eine Soll-O2-Konzentration O2tt im Abgas für eine Übergangsphase berechnet. Es ist ein Ziel bei diesem Schritt, ein gutes Fahrverhalten in einer Beschleunigungsphase zu halten.
  • Das Sollmoment Tt wird auf der Grundlage der Drehzahl NE und des Betätigungsgrads Acc bestimmt. Die Soll-O2-Konzentration wird auf der Grundlage des Sollmoments Tt und der Drehzahl NE bestimmt. Daher wird die Soll-O2-Konzentration O2ts für die stationäre Phase entsprechend einer Änderung der Betätigungsgrads des Beschleunigungspedals definiert, wie dies in der 10 gezeigt ist. Wenn jedoch das Beschleunigungspedal bei einer starken Beschleunigung schnell betätigt wird, dann wird eine in den Zylinder eingeführte Sauerstoffmenge allmählich erhöht, da das System eine Verzögerung hat, bis eine durch das Beschleunigungspedal geforderte Luft dem Zylinder zugeführt ist. Falls nur eine Kraftstoffmenge zugeführt wird, die der Sauerstoffmenge entspricht, dann wird eine Kraftstoffmenge entsprechend einer Betätigung des Beschleunigungspedals daher nicht vermehrt, und die Bedienperson (Fahrer) bemerkt eine ungenügende Beschleunigung. Das Gefühl der ungenügenden Beschleunigung kann bis zu einem gewissen Maß bei einer normalen Saugkraftmaschine akzeptabel sein. Jedoch kann sich bei einer Turboladerkraftmaschine ein Beschleunigungsgefühl merklich verschlechtern, da dort ein Turboloch auftritt. Des Weiteren kann die bei der herkömmlichen Dieselkraftmaschine verwendete prädominante Kraftstoffsteuerung ein gutes Beschleunigungsgefühl bewirken, aber sie kann die O2-Konzentration nicht genau steuern, da der Kraftstoff zuerst eingespritzt wird, um ein gefordertes Moment zu erhalten.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die O2-Konzentration genau gesteuert und das Fahrverhalten wird verbessert, indem die Soll-O2-Konzentration zu einer fetten Seite verschoben wird. Im Falle einer Erfassung der Beschleunigungsphase wird die Soll-O2-Konzentration zum Beispiel dadurch korrigiert, dass sie zu einer fetten Seite von der Soll-O2-Konzentration für die stationäre Phase verschoben wird, wie dies in der 10 gezeigt ist.
  • Die Beschleunigungsphase kann auf der Grundlage eines Änderungsverhältnisses des Betätigungsgrads des Beschleunigungspedals oder eines Änderungsverhältnisses des Sollmoments Tt erfasst werden. Außerdem kann die Beschleunigungsphase dann erfasst werden, wenn eine Differenz zwischen dem Sollmoment Tt und einem tatsächlichen Moment zu groß ist, oder anders gesagt wenn das tatsächliche Moment verglichen mit dem Sollmoment zu niedrig ist. Das tatsächliche Moment kann durch eine tatsächliche Krafteinspritzmenge ersetzt werden. Im Falle der vorstehend beschriebenen Erfassung wird die Soll-O2-Konzentration O2tt dadurch bestimmt, dass die Soll-O2-Konzentration O2ts zu der fetten Seite um einen vorbestimmten Betrag verschoben wird.
  • Es ist vorzuziehen, den Verschiebungsbetrag entsprechend einer Beschleunigungsstärke zu ändern. Die Soll-O2-Konzentration O2tt kann auf einen vorbestimmten Wert an der fetten Seite in einer vorbestimmten Periode fixiert sein, und die Soll-O2-Konzentration kann dann durch allmähliches Verringern des Verschiebungsbetrags geändert werden.
  • Bei einem Schritt 6080 wird eine Soll-O2-Konzentration O2t auf der Grundlage der vorstehend genannten Werte O2ts und O2tt bestimmt. Zum Beispiel wird in der stationären Phase der Wert O2ts als die Soll-O2-Konzentration festgelegt, und in der Übergangsphase wird der Wert O2tt als die Soll-O2-Konzentration festgelegt.
  • Bei einem Schritt 6090 wird die Kraftstoffmenge berechnet. In diesem Schritt wird eine in den Zylinder einzuführende Sauerstoffmenge auf der Grundlage der Informationen wie zum Beispiel das Signal von der Luftdurchsatzmessvorrichtung 7 geschätzt. Bei dieser Schätzung ist es möglich, mehrere Verfahren zu verwenden, wie zum Beispiel ein Verfahren zum Berechnen der Sauerstoffmenge unter Verwendung einer Übertragungsfunktion, die eine Übertragungsverzögerung des Einlasssystems berücksichtigt, in dem Luft von einer Position der Luftdurchsatzmessvorrichtung 7 zu dem Zylinder strömt, oder ein Verfahren zum Berechnen der Sauerstoffmenge auf der Grundlage eines physikalischen Modells des Einlasssystems.
  • Des Weiteren soll die in den Zylinder einzuführende Sauerstoffmenge im Falle einer Ausführung der EGR-Steuerung unter Berücksichtigung einer Sauerstoffmenge in dem EGR-Gas geschätzt werden. Daher werden bei diesen Ausführungsbeispielen eine EGR-Gasmenge und eine Sauerstoffkonzentration des EGR-Gases berechnet.
  • Die EGR-Gasmenge kann auf der Grundlage des bei dem Schritt 6050 berechneten Soll-EGR-Verhältnisses berechnet werden.
  • Außerdem kann die EGR-Gasmenge auf der Grundlage eines Signals, das einen Druck Pd angibt, und eines Signals, das eine durch die Luftdurchsatzmessvorrichtung erfasste Luftmenge angibt, unter Verwendung eines physikalischen Modells berechnet werden, das ein Gasgleichgewicht in dem Einlasskrümmer berücksichtigt.
  • Die Sauerstoffkonzentration des EGR-Gases wird durch die O2-Konzentration im Abgas bei einer vorherigen Verzögerungszeit erhalten, da das EGR-System eine Verzögerungszeit hat, in der das EGR-Gas durch den EGR-Kanal 5 zu dem Einlassrohr 3 gelangt. Die O2-Konzentration kann durch ein Abgabesignal von dem O2-Sensor 12 erhalten werden. Außerdem kann die O2-Konzentration durch einen vorherigen Wert der O2-Konzentration erhalten werden, der auf der Grundlage einer Information über eine befohlene Kraftstoffmenge unter Verwendung eines physikalischen Modells oder durch einen früheren Wert der Soll-O2-Konzentration erhalten wird, die gemäß der vorstehenden Beschreibung berechnet wird.
  • Die O2-Konzentration in dem EGR-Gas wird durch Multiplizieren der EGR-Gasmenge mit der O2-Konzentration berechnet, die durch die vorstehend erwähnten Verfahren erhalten werden. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die O2-Konzentration im EGR-Gas durch die tatsächliche O2-Konzentration erhalten, die in der früheren Verzögerungszeit durch den O2-Sensor 12 erfasst wird.
  • Eine Frischluftmenge, die in der in den Zylinder eingeführten Einlassluft enthalten ist, wird auf der Grundlage des Signals von der Luftdurchsatzmessvorrichtung berechnet, wie dies vorstehend beschrieben ist. Eine Sauerstoffkonzentration der Frischluft kann auf der Grundlage einer Sauerstoffkonzentration der Atmosphäre erhalten werden. Eine Sauerstoffmenge der Frischluft wird dadurch erhalten, dass die Sauerstoffkonzentration der Atmosphäre mit der Frischluftmenge multipliziert wird.
  • Dann wird eine Sauerstoffmenge der in den Zylinder einzuführenden Einlassluft erhalten, indem die Sauerstoffmenge des EGR-Gases und die Sauerstoffmenge der Frischluft addiert werden.
  • Die Kraftstoffmenge wird schließlich auf der Grundlage der in den Zylinder einzuführenden Sauerstoffmenge berechnet, die durch das vorstehend beschriebene Verfahren geschätzt. ist, und sie wird auf der Grundlage der Soll-O2-Konzentration berechnet, die in dem Schritt 6080 definiert ist.
  • Bei einem Schritt 6100 wird ein Einspritzsignal für die Einspritzvorrichtung 2 abgegeben. Die bei dem Schritt 6090 berechnet Kraftstoffmenge wird in eine Pulsbreite des Einspritzsignals für die Einspritzvorrichtung 2 umgewandelt. Die Einspritzvorrichtung 2 wird durch das Signal von der ECU 13 aktiviert und spritzt Kraftstoff in den entsprechenden Zylinder in einer Zeitperiode ein, die durch die Breite des Pulses dargestellt ist.
  • Falls die geschätzte Sauerstoffmenge einen Fehler hat oder falls eine Kraftstoffeinspritzmenge einen Fehler hat, die durch einen Herstellungstoleranzfehler der Einspritzvorrichtung 2 oder dergleichen hervorgerufen werden, dann kann die O2-Konzentration einen Fehler haben, die als ein Verhältnis von diesen Werten definiert ist. Daher wird die Kraftstoffmenge vorzugsweise so korrigiert, dass ein Einfluss des Fehlers aufgehoben wird. Zum Beispiel kann eine korrigierte Kraftstoffmenge Qc erhalten werden, indem die bei dem Schritt 6090 berechnete Kraftstoffmenge und eine Korrekturmenge Qfb addiert werden, so dass die tatsächliche O2-Konzentration, die durch den O2-Sensor 12 erfasst wird, sich der Soll-O2-Konzentration O2t annähert.
  • Bei dem vorstehend beschriebenen System werden die folgenden Vorteile erzielt. Bei diesem System wird die in die Kraftmaschine 1 einzuführende Sauerstoffmenge geschätzt, und die Kraftstoffmenge wird auf der Grundlage der geschätzten Sauerstoffmenge bestimmt. Es ist daher möglich, die Kraftstoffsteuerung, die ein schnelles Ansprechverhalten hat, an eine Luftsteuerung anzupassen, die ein langsames Ansprechverhalten hat. Infolgedessen ist es möglich, die O2-Konzentration im Abgas verglichen mit der herkömmlichen prädominanten Kraftstoffsteuerung genau auf den Sollwert zu steuern. Des Weiteren wird die Kraftstoffmenge auf der Grundlage eines Fehlers zwischen der durch den O2-Sensor 12 erfassten tatsächlichen O2-Konzentration und dem Sollwert korrigiert, indem ein Regelungsprozess angewendet wird. Daher ist es möglich, die Fehler der Sauerstoffmenge und der Kraftstoffmenge zu kompensieren, auch wenn die geschätzte Sauerstoffmenge einen Fehler hat oder die einzuspritzende Kraftstoffmenge einen Fehler hat, die durch einen Herstellungstoleranzfehler der Einspritzvorrichtung 2 hervorgerufen werden. Infolgedessen ist es möglich, eine Steuerbarkeit der O2-Konzentration zu verbessern.
  • Wenn das tatsächliche Moment verglichen mit dem Sollmoment zu niedrig ist, dann wird die Soll-O2-Konzentration auf einen fetteren Wert als die Soll-O2-Konzentration für die stationäre Phase festgelegt. Daher ist es möglich, ein ungenügendes Beschleunigungsgefühl zu reduzieren und eine Verschlechterung des Fahrverhaltens zu verhindern.
  • Bei der herkömmlichen EGR-Regelung schwankt die Luftmenge in einem bestimmten Zustand, da eine Regelverstärkung zum Verbessern eines Ansprechverhaltens des EGR-Ventils 6 hoch ist. Falls die prädominante Luftsteuerung mit der herkömmlichen EGR-Regelung kombiniert wird, dann kann die Kraftstoffmenge daher entsprechend der Schwankung der Luftmenge schwanken. Infolgedessen kann das Fahrverhalten verschlechtert sein. Im Gegensatz dazu ist es bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel möglich, eine unerwünschte Momentenschwankung zu verhindern und ein gutes Fahrverhalten vorzusehen, indem die offene Steuerung oder die offene Steuerung mit dem Lernkorrekturprozess ausgeführt werden, die kaum eine Schwankung der Luftmenge erzeugen.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel wird das Steuerverfahren von der prädominanten Luftsteuerung zu der prädominanten Kraftstoffsteuerung geändert, wenn die Startphase oder die Leerlaufphase erfasst wird. Daher ist es möglich, einen Startvorgang der Kraftmaschine 1 zu verbessern. Außerdem ist es möglich, eine Steuerbarkeit des Moments zu verbessern, da die prädominante Kraftstoffsteuerung das Moment viel direkter steuert.
  • Falls die Fehlfunktion des Einlasssystems und des Auslasssystems erfasst wird, dann wird das Steuerverfahren zu der prädominanten Kraftstoffsteuerung geändert. Wenn zum Beispiel die Fehlfunktion bei dem Drosselventil 9, dem EGR-Ventil 6, der Luftdurchsatzmessvorrichtung 7 oder dergleichen auftritt, dann kann die ECU 13 die Sauerstoffmenge nicht genau schätzen. Daher kann die auf der Grundlage der Sauerstoffmenge bestimmte Kraftstoffmenge stark schwanken. Im Gegensatz dazu kann die prädominante Kraftstoffsteuerung die Kraftstoffmenge auf der Grundlage der Drehzahl NE und des Betätigungsgrads Acc des Beschleunigungspedals definieren. Daher schwankt die Kraftstoffmenge nicht, auch wenn eine Fehlfunktion bei dem Einlass- und dem Auslasssystem auftritt, und die Kraftstoffmenge kann innerhalb eines normalen Bereichs aufrechterhalten werden.
  • Falls das tatsächliche Moment verglichen mit dem Sollmoment zu niedrig ist, dann kann zumindest eine der folgenden Steuerungen zum Verhindern einer Verschlechterung des Fahrverhaltens bewirkt werden. Zum Beispiel kann das Drosselventil 9 zu einer Öffnungsseite angetrieben werden, das EGR-Ventil 6 kann zu einer Schließseite angetrieben werden oder die variable Turbovorrichtung 8 kann zu einer Wirkseite (aktive Seite) angetrieben werden. Falls die variable Turbovorrichtung 8 zu der Wirkseite angetrieben wird, dann wird die Frischluftmenge erhöht, so dass das Beschleunigungsgefühl und das Fahrverhalten verbessert werden. Derartige Steuerungen können allein oder in Kombination in den Schritten 6060 bis 6080 verwendet werden.
  • Eine Dieselkraftmaschine (1) hat ein EGR-System (5, 6). Die elektronische Steuereinheit (13) führt zwei Steuerverfahren für die Dieselkraftmaschine aus und ändert diese Steuerverfahren. Das erste Steuerverfahren ist eine prädominante Kraftstoffsteuerung (700), die zunächst eine Kraftstoffmenge bestimmt. Das zweite Steuerverfahren ist eine prädominante Luftsteuerung (600), die zunächst eine Luftmenge bestimmt, und dann eine Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von der bestimmten Luftmenge bestimmt. Die ECU (13) führt die prädominante Luftsteuerung aus, es sei denn, die Kraftmaschine (1) hat eine Fehlfunktion oder ist in einer Startphase oder einer Leerlaufphase

Claims (8)

  1. Gerät zum Steuern einer Dieselkraftmaschine, die ein EGR-System aufweist, das einen Teil eines Abgases zu einer Einlassluft rückführt, mit: einer EGR-Steuereinrichtung (6050) zum Steuern eines EGR-Ventils (6) des EGR-Systems derart, dass ein EGR-Verhältnis erzielt wird, wobei das EGR-Verhältnis auf der Grundlage eines Betriebszustands der Kraftmaschine erhalten wird, wobei das Gerät des Weiteren Folgendes aufweist: eine Sollwerterhaltungseinrichtung (6060, 6070, 6080) zum Erhalten einer Soll-O2-Konzentration des Abgases auf der Grundlage eines Betriebszustands der Kraftmaschine; eine Sauerstoffschätzeinrichtung (6090) zum Schätzen einer in die Kraftmaschine einzuführenden Sauerstoffmenge, wobei die Sauerstoffmenge das EGR-Gas enthält; und eine Kraftstoffmengenbestimmungseinrichtung (6090) zum Bestimmen einer in die Kraftmaschine einzuspritzenden Kraftstoffmenge auf der Grundlage der in der Sauerstoffschätzeinrichtung geschätzten Sauerstoffmenge, so dass die in der Sollwerterhaltungseinrichtung erhaltene Soll-O2-Konzentration erzielt wird, gekennzeichnet durch: eine Einrichtung (700) für eine prädominante Kraftstoffsteuerung zum Bestimmen einer Kraftstoffmenge auf der Grundlage eines Betriebszustands der Kraftmaschine, bevor eine in die Kraftmaschine einzuführende Sauerstoffmenge bestimmt wird; und eine Einrichtung (200, 300) zum Aktivieren der Einrichtung (700) für eine prädominante Kraftstoffsteuerung anstelle einer Einrichtung (600) für eine prädominante Luftsteuerung einschließlich der Sollwerterhaltungseinrichtung (6060, 6070, 6080), der Sauerstoffschätzeinrichtung (6090) und der Kraftstoffmengenbestimmungseinrichtung (6090), wenn die Kraftmaschine in einer Startphase oder in einer Leerlaufphase ist.
  2. Gerät zum Steuern einer Dieselkraftmaschine gemäß Anspruch 1, das des Weiteren Folgendes aufweist: einen O2-Sensor (12), der in einem Abgasrohr (4) der Kraftmaschine zum Erfassen einer tatsächlichen O2-Konzentration angeordnet ist; und eine Korrektureinrichtung (6090) zum Korrigieren der in der Kraftstoffbestimmungseinrichtung bestimmten Kraftstoffmenge derart, dass sich die durch den O2-Sensor erfasste tatsächliche O2-Konzentration der Soll-O2-Konzentration annähert.
  3. Gerät zum Steuern einer Dieselkraftmaschine gemäß Anspruch 1 oder 2, das des Weiteren Folgendes aufweist: ein Drosselventil (9), das in einem Einlassrohr (3) der Kraftmaschine angeordnet ist; und eine Drosselsteuereinrichtung (6030) zum Steuern eines Öffnungsgrads des Drosselventils derart, dass sich der Öffnungsgrad des Drosselventils erhöht, wenn sich ein Sollmoment erhöht, wobei das Sollmoment zumindest auf der Grundlage eines Betätigungsgrads eines Beschleunigungspedals und einer Drehzahl der Kraftmaschine erhalten wird.
  4. Gerät zum Steuern einer Dieselkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, das des Weiteren Folgendes aufweist: eine variable Turbovorrichtung (8), die einen variablen Mechanismus zum Ändern einer Aufladung hat; und eine Turbosteuereinrichtung (6020) zum Steuern des variablen Mechanismus derart, dass sich ein durch die Turbovorrichtung gelieferter Druck einem Solldruck annähert, der so erhalten wird, dass sich der Solldruck erhöht, wenn sich ein Sollmoment erhöht, das zumindest auf der Grundlage eines Betätigungsgrads eines Beschleunigungspedals und einer Drehzahl der Kraftmaschine erhalten wird.
  5. Gerät zum Steuern einer Dieselkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die EGR-Steuereinrichtung (6050) eine offene Steuerung, eine offene Steuerung mit einer Lernkorrektur oder eine Regelung mit einer kleinen Regelverstärkung ausführt, wobei die Lernkorrektur eine Differenz lernt, die zu einem Wirkbetrag zu addieren ist, der durch die offene Steuerung erhalten wird, so dass sich ein Zielwert dem Sollwert in einer stationären Phase annähert, wobei die kleine Regelverstärkung einen Wirkbetrag unter Verwendung eines Regelungsverfahrens erhält, so dass sich ein Zielwert dem Sollwert annähert.
  6. Gerät zum Steuern einer Dieselkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Sollwerterhaltungseinrichtung (6060, 6070, 6080) eine Einrichtung (6070, 6080) aufweist, um die Soll-O2-Konzentration zu einer fetteren Seite als in einer stationären Phase zu verschieben, wenn ein tatsächliches Moment zu niedrig ist verglichen mit einem Sollmoment, das zumindest auf der Grundlage eines Betätigungsgrads des Beschleunigungspedals und einer Drehzahl der Kraftmaschine erhalten wird.
  7. Gerät zum Steuern einer Dieselkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, das des Weiteren Folgendes aufweist: eine Einrichtung zum Ausführen von zumindest einer Steuerung zum Antreiben eines Drosselventils (9) zu einer Öffnungsseite, einer Steuerung zum Antreiben des EGR-Ventils (6) zu einer Schließseite oder einer Steuerung zum Antreiben einer variablen Turbovorrichtung (8) zu einer Wirkseite, wenn ein tatsächliches Moment verglichen mit einem Sollmoment zu niedrig ist, das zumindest auf der Grundlage eines Betätigungsgrads des Beschleunigungspedals und einer Drehzahl der Kraftmaschine erhalten wird.
  8. Gerät zum Steuern einer Dieselkraftmaschine gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, das des Weiteren Folgendes aufweist: eine Einrichtung (500) zum Aktivieren der Einrichtung (700) für eine prädominante Kraftstoffsteuerung anstelle einer Einrichtung (600) für eine prädominante Luftsteuerung einschließlich der Sollwerterhaltungseinrichtung (6060, 6070, 6080), der Sauerstoffschätzeinrichtung (6090) und der Kraftstoffmengenbestimmungseinrichtung (6090), wenn eine Fehlfunktion bezüglich einer Funktion eines Einlasssystems und eines Abgassystems erfasst wird, die zum Schätzen der Sauerstoffmenge in der Sauerstoffschätzeinrichtung notwendig ist.
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Non-Patent Citations (1)

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Title
Kraftfahrtechnisches Taschenbuch/Bosch. [Chefred.: Horst Bauer]. - 22.Aufl.- Düsseldorf, VDI-Verlag, 1995, S.530 f *

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