DE4120062C2 - Vorrichtung zum Erkennen von schwer verdampfbarem Kraftstoff - Google Patents
Vorrichtung zum Erkennen von schwer verdampfbarem KraftstoffInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Er
kennen von schwer verdampfbarem Kraftstoff während des Be
schleunigens einer Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des
Oberbegriffs des Patentanspruchs 1. Eine derartige Vorrich
tung ist aus der US 4 635 200 bekannt.
Ein EFI (elektrische Kraftstoffeinspritzung)-System mit einer
Rückkopplungsfunktion und mit einem O2-Sensor als Auspuff
sensor gibt ein vom O2-Sensor kommendes O2-Konzentration-Er
mittlungssignal in eine Steuereinrichtung ein, die entspre
chend der O2-Konzentration eine Rückkopplungssteuerung des Luft/
Kraftstoffverhältnisses auf einen gegebenen Wert ausführt.
Ein herkömmliches Beispiel hat ein Einpunkt-Kraftstoffein
spritzventil und führt bei normaler Beschleunigung eine Rück
kopplungssteuerung durch einen O2-Sensor für konstante Fahrt aus,
vgl. Fig. 3. Wenn das Luft/Kraftstoffverhältnis (L/K) 14,7
wird und während der Fahrt in einen Beschleunigungszustand ge
bracht wird, erfolgt die Beschleunigungszunahme während einer
gewissen Zeit. Sobald es in einen Leistungsbereich eintritt,
wird das Luft/Kraftstoffverhältnis 13 oder weniger, vgl. Fig.
3(c).
In diesem Augenblick gibt der O2-Sensor kontinuierlich Fett-
Signale mit einer gewissen Verzögerung gegenüber dem Augen
blick ab, zudem auf Beschleunigung umgestellt wurde, vgl. Fig.
3(a).
Jedoch bei einer Beschleunigung tritt unter Verwendung von niedrig
destilliertem Kraftstoff, d. h. schwer verdampfbarem Kraft
stoff, in derselben Weise wie oben erwähnt eine Ver
zögerung auf, wenn nach dem Öffnen der Beschleunigungsvorrich
tung das Luft/Kraftstoffgemisch in die Brennkammer eingeführt
wird, und zwar auf Grund der geringeren Verdampfbarkeit des
schwer verdampfbaren Kraftstoffs. Dies wird zu einem Faktor
für die Erzeugung von Rütteln, Stottern usw. auf Grund der
Verarmung des Luft/Kraftstoffgemischs. Schließlich erfolgt
gelegentlich ein Stillstand der Brennkraftmaschine.
Diese Erscheinung tritt insbesondere im Kaltbetrieb und um so
leichter auf, als der Abstand vom Kraftstoffeinspritzventil
zur Brennkammer größer wird, wenn das Kraftstoffeinspritzven
til vom Drosselventil aus weiter stromauf angeordnet ist.
Gemäß Fig. 3(b) und 4(b) können die angegebenen Probleme zum
Beispiel während einer Beschleunigung von einem
gegebenen konstanten Fahrzustand zu einem anderen konstanten
Fahrzustand mit höherer Geschwindigkeit auftreten.
Der in den Vereinigten Staaten von Amerika verwendete Kraft
stoff hat beim 50%-Destillationspunkt im allgemeinen einen
sehr weiten Bereich von 80 bis etwa 120°C. Wenn zum Beispiel
bei Verwendung von Kraftstoff eines der beiden Extreme eine
übliche normale Einstellung erfolgt, ist die Fahrfähigkeit
extrem verschlechtert.
Das heißt, beim herkömmlichen allgemeinen System erfolgt über
haupt keine Korrektur bei Verwendung von schwer verdampfbarem
Kraftstoff, und es müssen die Werte für die Nachstartzunahme,
Beschleunigungszunahme usw. beim Kaltbetrieb im Hinblick auf
die Verwendung von schwer verdampfbarem Kraftstoff groß ein
gestellt werden.
Eine von einer Brennkraftmaschine verwendete Erkennungsvor
richtung für Kraftstoff ist in der japanischen Offenlegungs
schrift JP 63-1 62 951 A angegeben. Gemäß einem in dieser Druck
schrift angegebenen Verfahren zur Steuerung der Zündverstel
lung und des Luft/Kraftstoffverhältnisses für eine Brennkraft
maschine wird die Zündverstellung funkengesteuert, wenn die
Oktanzahl des verwendeten Kraftstoffs hoch ist, und wird das
Luft/Kraftstoffverhältnis rückmeldegesteuert bzw. rückkopplungsgesteuert auf ein Soll
Luft/Kraftstoffverhältnis gemäß der Ausgabe des O2-Sensors.
Das Luft/Kraftstoffgemisch wird reicher als das Soll-Luft/
Kraftstoffgemisch gesteuert, wenn die Oktanzahl des verwende
ten Kraftstoffs hoch ist, wobei NOx verringert wird, um eine
günstige Abgasemission ohne Verringerung der Motorleistung zu
erzielen, wenn ein Kraftstoff mit hoher Oktanzahl verwendet
wird.
Die herkömmliche Vorrichtung hat keine Korrekturfunktion zum
Erkennen der Eigenschaften des Kraftstoffs und zur Ausführung
einer Steuerung, die an die Eigenschaften von schwer verdampf
barem Kraftstoff angepaßt ist. Sie hat auch keine Funktion
zum Bestimmen dieser erkannten Eigenschaften des Kraftstoffs.
Wenn daher die Werte der Nachstartzunahme, Beschleunigungs
zunahme usw. im Hinblick auf die Verwendung von schwer ver
dampfbarem Kraftstoff als groß eingestellt werden, wird das Luft/Kraftstoffgemisch bei
Verwendung von herkömmlichem Kraftstoff mit durchschnittlicher
Verdampfung überfett, verschlech
tern sich die Fahreigenschaften, weshalb eine große Menge
an gefährlichem Auspuffgas abgegeben und auch die Funktion für
die Reinigung des Auspuffgases verschlechtert wird.
Wenn dagegen die Werte der Nachstartzunahme, Beschleunigungs
zunahme usw. nicht im Hinblick auf die Verwendung von schwer
verdampfbarem Kraftstoff eingestellt werden, treten ein Motor
stillstand und eine ausgeprägte Verschlechterung der Fahr
eigenschaften nach dem A lassen der Brennkraftmaschine auf,
wenn schwer verdampfbarer Kraftstoff verwendet wird. Dies ist
im Hinblick auf den praktischen Gebrauch von Nachteil.
Die EP 0 332 962 A1 zeigt eine Maschinensteuerung, die wäh
rend des Beschleunigens die Zeitdauer vom Übergang in einen
mageren Zustand bis zum Übergang in einen fetten Zustand des
Luft/Kraftstoffverhältnisses bestimmt. Durch diese Maßnahme
soll einer Veränderung von Maschinenparametern Rechnung ge
tragen werden.
Aus der US 4,667,631 ist eine Brennkraftmaschinensteuerung
bekannt, die während des Beschleunigens eine asynchrone
Kraftstoffmenge zuführt, wobei diese in Abhängigkeit von der
Zeitdauer eines mageren Zustandes während der Beschleuni
gungsphase bestimmt.
Ausgehend von der US 4 635 200 liegt der Erfindung die Aufgabe
zugrunde, eine bekannte Erkennungsvorrichtung derart wei
terzubilden, daß auch bei unterschiedlichen Kraftstoffen eine
ruhige und gleichmäßige Beschleunigung auf einfache Art und
Weise erreicht wird.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen
Merkmale gelöst. Die Unteransprüche zeigen vorteilhafte Wei
terbildungen der Vorrichtung des Patentanspruchs 1.
Durch das Vorsehen der erfindungsgemäßen Erkennungsvorrich
tung wird auf einfache Art und Weise bestimmt, ob ein schwer
verdampfbarer Kraftstoff vorliegt, und gegebenenfalls wird
das Luft/Kraftstoffverhältnis dementsprechend erhöht. Durch
das Wahrnehmen von aufeinanderfolgenden Magersignalen über
eine bestimmte Zeitdauer hinweg werden Fehlmessungen der Ver
dampfungseigenschaft des Kraftstoffes ausgeschlossen und mit
einem hohen Maß an Sicherheit die Verdampfungseigenschaft des
Kraftstoffes festgestellt.
Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird nicht wie bei her
kömmlichen Verfahren eine ständige Korrektur des
Luft/Kraftstoffverhältnisses während der Beschleunigungsphase
ausgeführt, sondern die Verdampfungseigenschaft des Kraft
stoffes, die für jede Tankfüllung konstant ist, wird einmal
festgestellt und dementsprechend das
Luft/Kraftstoffverhältnis beim Beschleunigen eingestellt.
Auch wird bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung nicht die
Zeitdauer bestimmt, sondern die Zeitdauer dient zur Vermei
dung von Fehlmessungen.
Die Erfindung wird in einer Brennkraftmaschine angewendet zum
Ausführen einer Rückmeldesteuerung zum Anreichern des Luft/
Kraftstoffgemischs während der Beschleunigung durch Erhöhen
der Kraftstoffzufuhr beim Beschleunigen und enthält eine Steu
ereinrichtung zum Erkennen des verwendeten Kraftstoffs als
schwer verdampfbarer Kraftstoff, wenn Mager-Signale während
einer gegebenen Zeit oder länger aufeinanderfolgend abgegeben
werden, wenn die Kraftstoffzufuhr während des Beschleunigens
erhöht ist, und zum Bestimmen der Eigenschaften des Kraft
stoffs zum Steuern des Luft/Kraftstoffverhältnisses in Abhän
gigkeit von diesen bestimmten Eigenschaften.
Wenn auf Grund der angegebenen Konstruktion Mager-Signale für
das Luft/Kraftstoffverhältnis während einer gegebenen Zeit
oder länger bei Beginn der erhöhten Kraftstoffzufuhr während
der Beschleunigung der Brennkraftmaschine während einer gege
benen Zeit oder länger abgegeben werden, wird der verwendete
Kraftstoff durch die Steuereinrichtung als schwer verdampfbarer
Kraftstoff erkannt, werden die Eigenschaften des Kraft
stoffs bestimmt zum Steuern des Luft/Kraftstoffverhältnisses
in Abhängigkeit von den bestimmten Eigenschaften, wird das
Luft/Kraftstoffverhältnis entsprechend dem schwer verdampfbaren
Kraftstoff eingestellt, kann das Auftreten von Rütteln und
Motorstillstand während der Beschleunigung verhindert werden,
muß die Größe der Beschleunigungszunahme im Hinblick auf die
Verwendung von schwer verdampfbarem Kraftstoff nicht in allen
Fällen auf einen großen Wert eingestellt werden und werden die
Fahreigenschaften unabhängig vom verwendeten Kraftstoff in
hervorragendem Zustand gehalten.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 ein Flußdiagramm, das erläutert, wie die Erfindung
den von einer Brennkraftmaschine verwendeten Kraft
stoff erkennt;
Fig. 2 eine schematische erläuternde Ansicht einer Erken
nungsvorrichtung nach der Erfindung, die den Steu
ervorgang von Fig. 1 ausführt;
Fig. 3(a) ein Zeitdiagramm für den herkömmlichen Betrieb
eines O2-Sensorssignals während des Beschleunigens
bei Verwendung von Kraftstoff mit durchschnittli
cher Verdampfung;
Fig. 3(b) ein Zeitdiagramm für die mit Fig. 3(a) verbundene
Beschleunigungszunahme;
Fig. 3(c) ein Zeitdiagramm für das mit Fig. 3(a) und 3(b)
verbundene Luft-Kraftstoffverhältnis;,
Fig. 4(a) ein Zeitdiagramm für den herkömmlichen Betrieb
eines O2-Sensorsignals während einer versuchten
Beschleunigung bei Verwendung von schwer verdampf
barem Kraftstoff;
Fig. 4(b) ein Zeitdiagramm für die mit Fig. 4(a) verbundene
versuchte Beschleunigungszunahme;
Fig. 4 (c) ein Zeitdiagramm für das mit Fig. 4(a) und 4(b)
verbundene Luft/Kraftstoffverhältnis.
Fig. 1 und 2 zeigen eine Ausführungsform der Erfindung. Fig. 2
zeigt eine Brennkraftmaschine 2 und eine Kraftstoffsteuerein
heit 4. Die Brennkraftmaschine 2 enthält zum Beispiel eine
Kraftstoffzufuhreinrichtung für Einpunkt-Einspritzung. Die
Brennkraftsmaschine 2 ist versehen mit einem Luftfilter 8,
einem ein Kraftstoffsystem bildenden Einpunkt-Kraftstoffein
spritzventil 10 und einem in dieser Reihenfolge in einem Luft
einlaßkanal 6 hiervon angeordneten Einlaßdrosselventil 12. Die
vom Luftfilter 8 aufgenommene Luft wird mit Kraftstoff ge
mischt, der durch das Kraftstoff-Einspritzventil 10 als Strahl
eingeführt wird. Dann wird das Gemisch zur Verbrennung in eine
Brennkammer 14 geleitet. Das durch die Verbrennung erzeugte
Auspuffgas wird durch einen Auspuffkanal 16 nach außen abgege
ben.
Das Kraftstoff-Einspritzventil 10 steht über einen Kraftstoff
zufuhrkanal 18 mit einem Kraftstofftank 20 in Verbindung. Der
im Kraftstofftank 20 befindliche Kraftstoff wird über den
Kraftstoffzufuhrkanal 18 durch eine Kraftstoffpumpe 20 zum
Kraftstoff-Einspritzventil 10 gefördert. Ein Druckregler 24
führt zur Regelung des Kraftstoffdrucks den Einlaßdruck über
eine Druckeinlaßleitung 28 in den Lufteinlaßkanal 6 auf der
stromabgelegenen Seite des Einlaßdrosselventils 12. Der Druck
regler 24 regelt den Kraftstoffdruck auf einen gegebenen Druck
und führt über eine Kraftstoff-Rücklaufleitung 26 überschüssi
gen Kraftstoff zum Kraftstofftank 20 zurück.
Der Lufteinlaßkanal 6 ist versehen mit einem Einlaßluft-Tempe
ratursensor 30, einem Drosselöffnungssensor 32 zur Ermittlung
des Öffnungszustands des Einlaßdrosselventils 20, mit einem
Wassertemperatursensor 34 zur Ermittlung der Temperatur des
Kühlwassers und mit einem Drucksensor 36 zur Ermittlung des
Einlaßluftdrucks. Ein O2-Sensor 40 ist im Auspuffkanal 16 an
geordnet zum Ermitteln des O2-Gehalts der Auspuffgase und ist
mit der Ausgangsseite einer Steuereinheit 38 als Erkennungseinrichtung der Kraftstoff
steuereinheit 4 versehen. Ferner sind mit der Eingangsseite
der Steuereinheit 38 verbunden: ein Diagnosestart-Signalteil
32, ein D-Bereich-Signalteil 44 zur Ermittlung einer D-Bereich
(Fahrt)-Stellung eines nicht gezeigten Schalthebels, ein Ge
schwindigkeitsensor 46, ein Klimagerät 48, ein Zündsignalteil
50, ein Anlasserteil 52, ein Testterminalteil 54, eine Batte
rie 56 und ein Hauptrelais 58.
Andererseits ist das Kraftstoff-Einspritzventil 10 mit der
Ausgangsseite der Steuereinheit 38 verbunden. Ferner ist die
Kraftstoffpumpe 22 durch ein Pumprelais 60 mit der Ausgangs
seite der Steuereinheit 38 verbunden. Ferner sind mit der Aus
gangsseite der Steuereinheit 38 verbunden: eine Diagnoselampe
62, ein Drossellöffnungsgradteil 64, ein Bypass-Luftsteuerven
til 68 zur Steuerung der Menge an Bypass-Luft im Bypass-Kanal
66, das mit den stromauf- und stromabgelegenen Seiten des
Einlaßdrosselventils 12 des Lufteinlaßkanals 6 in Verbindung
steht, und ein Druckregelventil 72 zum Regeln des Einlaßdrucks
einer Druckeinlaßleitung 70 zum Steuern eines nicht gezeigten
herkömmlichen EGR-Ventils und zum Verbinden der stromabgele
genen Seite des Einlaßdrosselventils mit dem EGR-Ventil.
Auf Grund der obigen Anordnung empfängt die Erkennungseinrichtung bzw. Steuereinheit 38
(ECU) der Kraftstoffsteuereinheit 4 von verschiedenen Sensoren
30-36 und Instrumenten 40-58 als Eingangssignale Informationen
bezüglich Motordrehzahl, Zündimpulse, Kühlwassertemperatur,
Einlaßlufttemperatur, Drosselöffnungsgrad usw., vgl. Fig. 2.
Die Vorrichtung von Fig. 2 verwendet diese Informationen zum
Einspritzen von Kraftstoff in die Brennkraftmaschine 2 durch
Betätigen des Kraftstoffeinspritzventils 10 und zur Rück
meldesteuerung bzw. Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses des Luft/
Kraftstoffgemischs, das der Brennkraftmaschine zugeführt wird.
Das Luft/Kraftstoffgemisch wird einem Sollwert genähert durch
Eingeben eines Signals vom O2-Sensor 40 in die Steuereinheit
38. Dieses Signal vom O2-Sensor wird zur Erkennung des schwer
verdampfbaren Kraftstoffs verwendet, wenn ein solcher verwen
det wird. Wenn im einzelnen Mager-Signale des Luft/Kraftstoff
verhältnisses während einer gegebenen Zeit oder länger abgege
ben werden, wenn während des Beschleunigens die Kraftstoffein
spritzung erhöht wird, legt die Steuereinheit 38 fest, daß
schwer verdampfbarer Kraftstoff verwendet wird. Die Steuerein
heit 38 bestimmt auch die Eigenschaften des Kraftstoffs zum
Steuern des Luft/Kraftstoffverhältnisses in Abhängigkeit von
diesen bestimmten Eigenschaften.
Im einzelnen erkennt die Steuereinheit 38 den verwendeten
Kraftstoff als schwer verdampfbarren Kraftstoff, wenn der
O2-Sensor 40 aufeinanderfolgend Mager-Signale während einer
gegebenen Zeit abgibt, zum Beispiel t Sekunden oder länger,
und zwar trotz der Tatsache, daß das Luft/Kraftstoffgemisch
nach t Sekunden angereichert sein sollte auf Grund einer
Beschleunigungszunahme während des Beschleunigens, wenn die
Beschleunigungsvorrichtung geöffnet ist. Mit anderen Worten,
die Steuereinheit beachtet die Verzögerung von t Sekunden von
der anfänglichen Beschleunigung bis zur erwarteten Ausgabe des
O2-Sensors auf Grund der Beschleunigungszunahme.
Die Steuereinheit 38 bestimmt auch die Eigenschaften des
Kraftstoffs nach dem Erkennen und steuert das Luft/Kraftstoff
verhältnis als eine Beschleunigungszunahme, die größer ist als
die Beschleunigungszunahme bei Vorhandensein einer interpre
tierenden Einrichtung (oder eines Zwischenglieds) während des
Beschleunigens nach dem Erkennen, wenn der Kraftstoff als zum
Beispiel schwer verdampfbarer Kraftstoff erkannt ist.
Das heißt, sobald erkannt ist, daß schwer verdampfbarrer Kraft
stoff verwendet wird, steuert die Steuereinheit 38 das Luft/
Kraftstoffverhältnis so, als ob durchschnittlich verdampfbarer
Kraftstoff verwendet würde und als ob die gewünschte Beschleu
nigung größer als die tatsächliche ist. Dies gleicht die ge
nannten nachteiligen Wirkungen des schwer verdampfbaren Kraft
stoffs aus.
Als nächstes wird der Kraftstofferkennungsbetrieb in Verbin
dung mit dem Flußdiagramm von Fig. 2 beschrieben.
Bei Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine 2 wird das darge
stellte Programm gestartet (100). Danach wird beurteilt, ob
der Steuerbereich der Brennkraftmaschine 2 ein Rückmeldebe
reich (d. h. O2-Rückmeldebereich) des O2-Sensors 40 ist oder
nicht (102). Wenn die Beurteilung (102) NEIN ist, wird der
Vorgang wiederholt ausgeführt, bis die Beurteilung (102) JA
ist. Wenn die Beurteilung (102) JA ist, schreitet die Steue
rung zur Beurteilung (104) weiter, ob der Steuerbereich der
Beschleunigungszunahmebereich ist oder nicht, wo der Kraft
stoff während der Beschleunigung erhöht ist, wenn die Be
schleunigungsvorrichtung offen ist.
Der oben angegebene Ausdruck "O2-Rückmeldebereich" bzw. "O₂-Rückkoppelbereich" bezeichnet
einen Bereich, in dem ein Luft/Kraftstoffverhältnis durch den
O2-Sensor 40 rückmeldegesteuert wird, wenn zum Beispiel eine
Brennkraftmaschine in einen vorgeschriebenen Betriebszustand,
wie dem Konstantlauf, gebracht wird.
In ähnlicher Weise bezeichnet der Ausdruck "Beschleunigungszu
nahmebereich" einen Bereich, in dem der Kraftstoff um eine ge
gebene Menge vermehrt wird, wenn die Beschleunigungsvorrich
tung freigegeben und der Laufzustand in einen beschleunigten
Zustand gebracht wird.
Wenn diese Beurteilung (104) NEIN ist, kehrt die Steuerung zur
Beurteilung (102) zurück, ob es der O2-Rückmeldebereich ist
oder nicht, und wenn die Beurteilung (104) JA ist, erfolgt
eine Beurteilung (106) darüber, ob die Änderung VTA des
Öffnungsgrads der Beschleunigungsvorrichtung (Drosselöffnungs
grad) VTA größer als ein gegebener Wert ist oder nicht.
Wenn die Beurteilung (106) NEIN ist, kehrt die Steuerung zur
Beurteilung (102) darüber zurück, ob es der O2-Rückmeldebe
reich ist oder nicht. Wenn die Änderung VTA des Drosselöff
nungsgrads VTA größer als ein gegebener Wert ist, dann ist die
Beurteilung (106) JA und die Steuerung geht zur Beurteilung
(108) über, ob ein Ausgangssignal vom O2-Sensor 40 mager ist
oder nicht.
Wenn die Beurteilung (108) NEIN ist, kehrt die Steuerung zur
Beurteilung (102) zurück, ob es der O2-Rückmeldebereich ist oder
nicht, und wenn die Beurteilung (108) JA ist, erfolgt eine
Beurteilung (110) darüber, ob die Mager-Ausgangssignale wäh
rend t Sekunden oder länger vom O2-Sensor aufeinanderfolgend
ausgegeben wurden.
Wenn diese Beurteilung (110) NEIN ist, wird dieses Vorgehen
wiederholt ausgeführt, bis die Mager-Signale vom O2-Sensor 40
aufhören oder während t Sekunden oder länger aufeinanderfol
gend ausgegeben wurden. Wenn die Beurteilung (110) JA ist,
wird durch die Steuereinheit 38 erkannt (112), daß schwer
flüchtiger Kraftstoff verwendet wird, wodurch die Steuerein
heit 38 die Eigenschaften des Kraftstoffs bestimmt, d. h., daß
der verbrauchte Kraftstoff schwer verdampfbarer Kraftstoff
ist. Das Luft/Kraftstoffverhältnis bei der Beschleunigungszu
nahme wird gesteuert in Abhängigkeit von den Eigenschaften des
Kraftstoffs durch die Steuereinheit 38, die die Eigenschaften
des Kraftstoffs bestimmt hat.
Das heißt, die Steuereinheit 38 bestimmt die Eigenschaften des
Kraftstoffs und steuert entsprechend, wenn festgestellt wird,
daß der Kraftstoff schwer verdampfbarer Kraftstoff ist. Bezüg
lich der Bestimmungsfunktionen der Steuereinheit 38 können
zwei Arten verwendet werden. Die eine besteht darin, daß die
Bestimmungsfunktion wieder eingestellt wird, wenn die Brenn
kraftmaschine 2 stillsteht. Die andere besteht darin, daß die
Bestimmungsfunktion nicht wieder eingestellt wird, wenn die
Brennkraftmaschine stillsteht. Wenn die Bestimmungsfunktion bzw. Lernfunktion
nicht wieder eingestellt bzw. nicht rückgesetzt wird, wird ein neues Erkennungs
programm für gebräuchlichen Kraftstoff vorbereitet, so daß der
Speicher der Steuereinheit vom schwer verdampfbaren Kraftstoff
auf den üblichen Kraftstoff umgeschrieben werden kann.
Wenn somit die Brennkraftmaschine stillsteht, können die
bestimmten Kraftstoffeigenschaften durch die Steuereinheit 38
selektiv beibehalten oder gelöscht werden. Wenn die bestimmten bzw.
gelernten Eigenschaften beibehalten werden, können sie für eine nachfol
gende Beschleunigungssteuerung erneut verwendet werden.
Aus der obigen Beschreibung ist ersichtlich, daß die Steuer
einheit 38 durch eine herkömmliche Mikroprozessorschaltung
implementiert werden kann.
Weil der Steuereinheit 38 eine Erkennungsfunktion für die
Kraftstoffeigenschaften und eine Lernsteuerfunktion hinzuge
fügt sind, muß die Konstruktion des Kraftstoffspeisemechanis
mus des Einlaßsystems nicht geändert werden, sondern nur eine
Änderung eines Programms in der Steuereinheit 38
ist zur Ergänzung der Erfindung erforderlich. Folglich ist die Konstruktion
nicht kompliziert, die Herstellung einfach, können die Kosten
niedrig gehalten werden und die Erfindung ist wirtschaftlich
vorteilhaft.
Claims (6)
1. Vorrichtung zum Erkennen von schwer verdampfbarem
Kraftstoff während des Beschleunigens einer
Brennkraftmaschine oder wenn die Arbeitsstellung eines
Drosselventils (12) um mehr als einen vorbestimmten
Betrag geändert wurde, um gegebenenfalls das
Luft/Kraftstoffgemisch beim Beschleunigen zu erhöhen,
wobei die Brennkraftmaschine einen Steuerkreis (4) zum
Anreichern des Luft/Kraftstoffgemisches beim
Beschleunigen und einen Sauerstoffsensor (40) im
Auspuffkanal (16) zur Bestimmung des
Luft/Kraftstoffverhältnisses aufweist,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Erkennungseinrichtung (38) einen schwer
verdampfbaren Kraftstoff erkennt, indem sie
aufeinanderfolgende Magersignale des Sauerstoffsensors
(40) länger als eine vorbestimmte Zeitdauer (t)
wahrnimmt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Sauerstoffsensor (40) ein Signal zur
Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses
des der Brennkraftmaschine (2) zugeführten
Luft/Kraftstoffgemisches ausgibt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (38) nach
dem Erkennen des Kraftstoffs die Eigenschaften des
Kraftstoffs bestimmt und das Luft/Kraftstoffverhältnis
in Abhängigkeit von den bestimmten Eigenschaften
steuert.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die bestimmten Eigenschaften des Kraftstoffs in der
Erkennungseinrichtung (38) selektiv beibehalten oder
gelöscht werden können.
5. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung
(38) durch eine Mikroprozessorschaltung implementiert
ist.
6. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung
(38) zusätzlich zur Erkennungsfunktion eine Lernfunktion
aufweist.
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