DE4442043C2 - Behältersteuervorrichtung für Kraftstoffdampf und Steuerverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine - Google Patents
Behältersteuervorrichtung für Kraftstoffdampf und Steuerverfahren für eine VerbrennungskraftmaschineInfo
- Publication number
- DE4442043C2 DE4442043C2 DE4442043A DE4442043A DE4442043C2 DE 4442043 C2 DE4442043 C2 DE 4442043C2 DE 4442043 A DE4442043 A DE 4442043A DE 4442043 A DE4442043 A DE 4442043A DE 4442043 C2 DE4442043 C2 DE 4442043C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- fuel
- air
- fuel ratio
- fuel vapor
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0045—Estimating, calculating or determining the purging rate, amount, flow or concentration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0042—Controlling the combustible mixture as a function of the canister purging, e.g. control of injected fuel to compensate for deviation of air fuel ratio when purging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
- F02D41/2448—Prohibition of learning
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Behältersteuervorrichtung
für Kraftstoffdampf und ein Steuerverfahren für eine Verbrennungskraft
maschine und zwar auf eine Lernsteuerung für das
Luft/Brennstoffverhältnis für eine Verbrennungskraftmaschine mit einer
Kraftstoffverdampfungs-Sammelvorrichtung, wenn der gesammelte Kraft
stoff in den Motor eingeführt wird.
In einer konventionellen Lernsteuerung für das Luft/Kraftstoffverhältnis,
bei welcher der gesammelte Kraftstoff in den Motor eingeführt wird und
die bekannt ist, wird die Lernsteuerung für das Luft/Kraftstoffverhältnis
ausgeführt, nachdem das Einführen von Kraftstoffdampf zeitweilig unter
brochen wird, wie es in der JP-A-63-129159 (1988) beschrieben ist.
Wenn jedoch das Einführen des Kraftstoffdampfes, welcher eine große
Menge an Kraftstoffbestandteil enthält, unterbrochen wird, ändert sich das
Verhältnis von Luft und Kraftstoff plötzlich, die dem Motor zugeführt
werden, was Probleme verursacht, die z. B. ein Ausstoßen von schädlichen
Gasen und eine Variation der abgegebenen Motorleistung verursacht.
Die EP 0 489 489 A2 beschreibt ein Steuersystem sowie ein Steuerverfahren
für das Luft/Kraftstoffverhältnis einer Verbrennungskraftmaschine. Bei dem
beschriebenen Steuerverfahren bzw. der beschriebenen Steuervorrichtung wird
Kraftstoffdampf aus einem Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem einer
Verbrennung im Motor zugeführt. Zunächst wird ein Gemisch aus Umge
bungsluft und flüssigem Kraftstoff dem Luft/Kraftstoff-Einlaß zugeführt.
Anschließend wird periodisch ein Dampfgemisch aus Kraftstoffdampf und
Spülluft aus dem Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem dem Luft/Kraftstoff-
Einlaß des Motors zugeführt, woran sich eine Luft/Kraftstoff-Messung der
zugeführten Luft und des Kraftstoffdampfes und des flüssigen Kraftstoffes
anschließt. In diesem Dampfgemisch wird anschließend der Kraftstoffdampf
gehalt in Reaktion auf die Luft/Kraftstoff-Messung bestimmt. Des weiteren
ist eine Spüleinrichtung mit dem Kraftstoffzufuhrsystem und dem Kraftstoff
dampf-Wiedergewinnungssystem gekoppelt, um ein Dampfgemisch aus Kraft
stoffdampf und Spülluft in den Luft/Kraftstoff-Einlaß des Motors zu liefern.
Lerneinrichtungen, welche auf die Luft/Kraftstoff-Messung des Motorbetriebes
zur Bestimmung des Kraftstoffdampfgehaltes in dem zugeführten Dampf
gemisch ansprechen, arbeiten mit einer Rückkopplungseinrichtung zusammen,
welche mit einem Abgas-Sauerstoff-Sensor für eine Luft/Kraftstoff-Messung
gekoppelt ist. Die Zufuhreinrichtung unterbricht das Zuführen, wenn der
Kraftstoffdampfgehalt unter einem vorbestimmten Wert liegt.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Behältersteuervorrichtung
für Kraftstoffdampf und ein Steuerverfahren für eine Verbrennungskraft
maschine zu schaffen, welche z. B. das Ausstoßen schädlichen Gases und
die Variation der abgegebenen Leistung verhindert, wenn eine Lern
steuerung für das Luft/Kraftstoffverhältnis ausgeführt wird, während die
Kraftstoffdampfzufuhr zu dem Motor unterbrochen wird.
Dieses Ziel wird durch eine Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung
mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 erreicht sowie durch
ein Kraftstoffeinspritz-Steuerverfahren mit den Merkmalen gemäß
Anspruch 3. Zweckmäßige Weiterbildungen sind in den jeweiligen
abhängigen Ansprüchen definiert.
Danach wird gemäß der vorliegenden Erfindung die Lernsteuerung für das Luft/Kraftstoff
verhältnis ausgeführt, während die Zufuhr von Kraftstoffdampf nach
Berechnen eines Luft/Kraftstoffverhältnisses des Kraftstoffdampfes auf der
Basis einer Kraftstoffdampfanteilsrate und einer Rückkopplungskorrektur
größe für das Luft/Kraftstoffverhältnis unterbrochen und bestätigt wird,
daß das berechnete Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis innerhalb
eines vorbestimmten Bereiches ist.
Wenn nämlich das Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis einen fetten
Zustand zeigt, was bedeutet, daß der Kraftstoffdampf eine große Menge
an Kraftstoffbestandteil enthält, wird die Lernsteuerung für das Luft/
Kraftstoffverhältnis unterbunden bzw. verhindert.
Wenn das Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis einen Wert nahe dem
stöchiometrischen Luft/Kraftstoffverhältnis zeigt, ist die Zufuhr von
Kraftstoffdampf zeitweilig unterbrochen, während die Lernsteuerung für
das Luft/Kraftstoffverhältnis ausgeführt wird. Da das Kraftstoffdampf-
Luft/Kraftstoffverhältnis nahe dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoffver
hältnis ist, wird in diesem Moment keine Leistungsvariation der Ver
brennungskraftmaschine bewirkt, selbst wenn die Zufuhr von Kraftstoff
dampf plötzlich unterbrochen wird.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegen
den Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von
Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Zeichnungen.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels von Behälter
steuervorrichtungen für Kraftstoffdampf bei einer elektronischen
Steuervorrichtung für die Kraftstoffeinspritzung einer Verbren
nungskraftmaschine gemäß der Erfindung;
Fig. 2 ist ein Diagramm, das ein darstellendes Beispiel einer elektroni
schen Steuervorrichtung für die Kraftstoffeinspritzung für eine
Verbrennungskraftmaschine zeigt, für die die vorliegende Erfin
dung angewendet wird;
Fig. 3 ist ein Diagramm, das den inneren Aufbau einer Steuereinheit
in der elektronischen Steuervorrichtung für die Kraftstoffein
spritzung für eine Verbrennungskraftmaschine gemäß Fig. 2
zeigt;
Fig. 4 ist ein detailliertes Diagramm des Aufbaus eines Behältersteuer
systems für Kraftstoffdampf in der elektronischen Steuervorrich
tung für die Kraftstoffeinspritzung bei einer Verbrennungskraft
maschine gemäß Fig. 2;
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm zum Berechnen einer Kraftstoffdampfan
teilsrate Kevp und einer Variationsgröße DKevp der Kraftstoff
dampfanteilsrate, welches in der elektronischen Steuervorrichtung
für die Kraftstoffeinspritzung gemäß Fig. 2 ausgeführt wird;
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm zum Berechnen einer Luftströmungsrate
Qtvo, welche durch ein Drosselventil strömt, welches in der
elektronischen Steuervorrichtung für die Kraftstoffeinspritzung für
eine Verbrennungskraftmaschine gemäß Fig. 2 ausgeführt wird;
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm zum Berechnen einer Behälterströmungs
rate Qevp für Kraftstoffdampf, welches in der elektronischen
Steuervorrichtung für die Kraftstoffeinspritzung bei einer Ver
brennungskraftmaschine gemäß Fig. 2 ausgeführt wird;
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm zum Abschätzen eines Kraftstoffdampf-
Luft/Kraftstoffverhältnisses AFevp, welches in der elektronischen
Steuervorrichtung für die Kraftstoffeinspritzung bei einer Ver
brennungskraftmaschine gemäß Fig. 2 ausgeführt wird;
Fig. 9 ist ein Flußdiagramm zum Berechnen eines O₂-Rückkopplungs
koeffizienten α, welches in der elektronischen Steuervorrichtung
für die Kraftstoffeinspritzung bei einer Verbrennungskraftmaschi
ne gemäß Fig. 2 ausgeführt wird;
Fig. 10 ist ein Flußdiagramm zum Berechnen eines Lernkorrekturkoeffi
zienten αm, welches in der elektronischen Steuervorrichtung für
die Kraftstoffeinspritzung bei einer Verbrennungskraftmaschine
gemäß Fig. 2 ausgeführt wird; und
Fig. 11 ist ein Flußdiagramm zum Berechnen einer Kraftstoffeinspritz
zeitdauer in der elektronischen Steuervorrichtung für die Kraft
stoffeinspritzung bei einer Verbrennungskraftmaschine gemäß Fig. 2.
Nachfolgend wird eine elektronische Steuervorrichtung für die Kraftstoff
einspritzung einschließlich einer Behältersteuervorrichtung für Kraftstoff
dampf gemäß der vorliegenden Erfindung erklärt.
Fig. 1 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des Gesamtaufbaus des Sy
stems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, bei welcher A eine
Zufuhreinrichtung für gesammelten Kraftstoff darstellt, die den gesammel
ten Kraftstoff einem Motor durch Steuerung einer Berechnungseinrich
tungseinrichtung B für ein Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis zu
führt. Die Berechnungseinrichtung B für das Kraftstoffdampf-Luft/Kraft
stoffverhältnis führt ein Abschätzen eines Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoff
verhältnisses AFevp in Abhängigkeit von einer Kraftstoffdampfanteilsrate
aus, die durch eine Berechnungseinrichtung C für die Kraftstoffdampf
anteilsrate und einen O₂-Rückkopplungskoeffizienten α bestimmt wird, der
auf der Basis einer Ausgabe von der Rückkopplungseinrichtung D für
das Luft/Kraftstoffverhältnis berechnet wird. Die Berechnungseinrichtung
C für die Kraftstoffdampfanteilsrate bestimmt eine Kraftstoffdampfanteils
rate Kevp in Abhängigkeit von einer Luftströmungsrate Qtvo, die durch
die Drosselklappe strömt, und von einer Behälter-Kraftstoffdampfanteils
rate Qevp. E stellt eine Lerneinrichtung für das Luft/Kraftstoffverhältnis
dar, welche eine Berechnung eines Lernkorrekturkoeffizienten αm aus
führt. F stellt eine Einspritzeinrichtung dar, die eine Kraftstoffeinspritzzeit
auf der Basis von z. B. einer Motordrehzahl Ne, einer Einlaßluftströ
mungsrate Qa und einem Lernkorrekturkoeffizienten αm berechnet,
welcher durch die Lerneinrichtung E für das Luft/Kraftstoffverhältnis
bestimmt wird, und steuert Kraftstoffeinspritzventile bzw. -düsen.
Fig. 2 zeigt ein Beispiel einer elektronischen Steuervorrichtung für die
Kraftstoffeinspritzung einer Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahr
zeug, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird, wobei Bezugs
ziffer 1 einen Motor, 2 einen Luftfilter, 3 einen Ansaugstutzen, 4 eine
Einlaßsammelleitung, 5 einen Drosselkörper, 6 eine Drosselklappe, 7
einen Luftströmungsmesser (AFM) zum Messen der Einlaßluftströmungs
rate, 8 einen Drosselklappensensor, 9 einen Ansaug- bzw. Sammeltank,
10 ein Hilfsluftsteuerventil (ISC-Ventil), 11 eine Einlaßleitung, 12 ein
Kraftstoffeinspritzventil (Einspritzdüse), 13 einen Kraftstofftank, 26 eine
Kraftstoffpumpe, 14 einen Kraftstoffdämpfer, 15 einen Kraftstoffilter, 16
ein Kraftstoffdruckregelventil (Druckregelventil), 17 einen Nockenwinkel
sensor, 18 eine Zündspule, 19 eine Zündvorrichtung, 20 einen Wasser
temperatursensor, 21 eine Abgasleitung, 22 einen O₂-Sensor, 23 einen
Vorstufenkatalysator, 24 einen Hauptkatalysator, 25 einen Schalldämpfer
und 30 eine Steuereinheit darstellt.
Einlaßluft wird von dem Ansaugstutzen 3 des Luftfilters 2 eingeführt,
strömt durch den Luftströmungsmesser 7, welcher die Einlaßluftströmungs
rate mißt, und durch die Drosselklappe 6, welche die Einlaßluftströ
mungsrate steuert, und wird zum Sammeltank 9 weitergeleitet. In dem
Sammeltank 9 wird die Einlaßluft durch die Einlaßleitung 11 geteilt,
welche direkt mit jeweiligen Zylindern des Motors 1 in Verbindung steht,
und wird in die jeweiligen Zylinder des Motors 1 eingeführt. Zur selben
Zeit wird ein Ausgangssignal, das eine erfaßte Einlaßluftströmungsrate
von dem Luftströmungsmesser 7 darstellt, in die Steuereinheit 30 eingege
ben.
Andererseits wird der Kraftstoff von dem Kraftstofftank 13 angesaugt und
durch die Kraftstoffpumpe 26 druckgesteigert, strömt durch den Kraft
stoffdämpfer 14 und durch den Kraftstoffilter 15 und wird dem Kraft
stoffeinspritzventil 12 zugeführt, das an der Einlaßleitung 11 vorgesehen
ist, und dort wird der Kraftstoff in Abhängigkeit von einem Einspritzsi
gnal von der Steuereinheit 30 eingespritzt. In diesem Moment wird der
Kraftstoffdruck, der auf das Kraftstoffeinspritzventil 12 wirkt, durch das
Kraftstoffdruckregelventil 16 reguliert. Das Kraftstoffdruckregelventil 16 ist
so angepaßt, daß es einen Unterdruck von der Einlaßleitung 11 zuführt
und stets die Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoffdruck und dem
Unterdruck in der Einlaßleitung 11 auf einem konstanten Wert hält.
Des weiteren ist der Drosselklappensensor 8, welcher den Öffnungsgrad
der Drosselklappe 6 erfaßt, an dem Drosselkörper 5 montiert, während
die Öffnungsgrade der Drosselklappe 6 repräsentierende Signale in die
Steuereinheit 30 eingegeben werden. In ähnlicher Weise ist das ISC-
Ventil 10 montiert, welches die Drosselklappe 6 umgeht, während die
Luftströmungsrate, welche an der Drosselklappe 6 vorbeiströmt, durch ein
Signal von der Steuereinheit 30 gesteuert wird, um so eine Leerlaufdreh
zahl konstant zu halten. Des weiteren werden Referenzsignale zum
Bestimmen von z. B. der Motordrehzahl und zum Steuern von z. B. Kraft
stoffeinspritzzeitpunkt und Zündzeitpunkt durch den Nockenwinkelsensor
17 erzeugt und werden in die Steuereinheit 30 eingegeben. Die Tempera
tur des Motors 1 wird durch den Wassertemperatursensor 20 erfaßt und
wird in die Steuereinheit 30 eingegeben. Die Steuereinheit 30 berechnet
eine optimale Kraftstoffmenge in Reaktion auf die Signale, die den
Motorzustand darstellen, wie z. B. die von dem Luftströmungsmesser 7,
dem Drosselklappensensor 8, dem Nockenwinkelsensor 17 und dem
Wassertemperatursensor 20, und treibt bzw. aktiviert das Kraftstoffein
spritzventil bzw. die Kraftstoffeinspritzdüse 12, um so Kraftstoff dem
Motor zuzuführen. Die Steuereinheit 30 berechnet in gleicher Weise den
Zündzeitpunkt und bewirkt eine Zufuhr von Strom zu der Zündvorrich
tung 19, um eine Zündung über die Zündspule 18 auszuführen.
Einerseits strömt Kraftstoffdampf, der in dem Kraftstofftank 13 erzeugt
wird, durch eine Leitung 46 und wird zeitweilig in einem Behälter 40
gesammelt. Der gesammelte Kraftstoff wird zusammen mit Frischluft,
welche über eine Frischlufteinlaßöffnung 45 eingeführt wird, die an dem
Behälter 40 vorgesehen ist, während des Motorbetriebes in den Sammel
tank 9 über eine Leitung 47, ein Kraftstoffdampf-Behälterventil 41 und
eine Leitung 48 eingeführt, dem Motor 1 zugeführt und dort verbrannt,
so daß ein Ausstoßen des Kraftstoffdampfes ins Äußere unterdrückt wird.
Des weiteren sind die den Unterdruck einführenden Durchgänge 49 und
50 mit einem Behälterabschaltventil 44 für Kraftstoffdampf über ein
Kraftstoffdampf-Abschaltventil 43 verbunden, und wenn das Kraftstoff
dampf-Abschaltventil 43 aktiviert wird, wird der Unterdruck an dem
Behälterabschaltventil 44 für Kraftstoffdampf angelegt, um den Einlaß
durchgang für den Kraftstoffdampf zu schließen.
Das Kraftstoffdampf-Behälterventil 41 und das Kraftstoffdampf-Abschalt
ventil 43 sind so vorgesehen, daß die Steuereinheit 30 eine Steuerung
der einzuführenden Kraftstoffdampfströmungsrate ausführt. Des weiteren
wird die Kraftstoffdampfströmungsrate in einer solchen Weise gesteuert,
daß eine Kraftstoffdampfanteilsrate proportional zu der Einlaßluftströ
mungsrate in den Motor ist, wodurch ein nachteiliger Einfluß auf das
O₂-Rückkopplungssteuersystem in der elektronischen Steuervorrichtung für
die Kraftstoffeinspritzung vermieden wird.
Fig. 3 zeigt einen inneren Aufbau der Steuereinheit 30 in einem Aus
führungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung, in welcher eine MPU
60, ein RAM 61, ein ROM 62 und ein I/O-LSI 63, welcher die Ein
gaben und Ausgaben steuert, jeweils über Busse 64, 65 und 66 verbun
den sind, um so zwischen ihnen einen Datenaustausch zu ermöglichen.
Die MPU 60 empfängt Signale, die den Motorbetriebszustand darstellen,
von der I/O-LSI 63 über den Bus 66, ruft anschließend den Inhalt zur
Verarbeitung ab, der in dem ROM 62 gespeichert ist, und führt vor
bestimmte Prozeßoperationen aus, gibt danach Aktivierungssignale an die
jeweiligen Betätigungseinrichtungen, wie z. B. die Einspritzdüse 12, die
Zündvorrichtung 19 und das Hilfsluftsteuerventil 10 aus, und zwar wie
derum über die I/O-LSI 63.
Es wird nun ein Verfahren erklärt zum Abschätzen des Kraftstoffdampf-
Luft/Kraftstoffverhältnisses AFevp in der Berechnungseinheit B für das
Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis, wie es in Fig. 1 gezeigt ist,
unter Bezug auf Fig. 4 bis 9.
Das Luft/Kraftstoffverhältnis von Luft und Kraftstoff, die dem Motor 1
zugeführt werden, wird auf der Basis der folgenden Gleichung (1) be
rechnet;
AFcyl = (Qtvo + qaevp)/(α × Qinj + qfevp) (1)
in welcher die oben genannten Bezugssymbole, welche in Fig. 4 ebenfalls
angegeben sind, folgendes darstellen:
AFcyl: Luft/Kraftstoffverhältnis von Luft und Kraftstoff, welche dem Motor 1 zugeführt werden;
Qtvo: Luftströmungsrate in der Drosselklappe;
qaevp: Frischluftströmungsrate, die in den Behälter eingeführt wird;
α: O₂-Rückkopplungskoeffizient;
Qinj: Basiskraftstoffeinspritzmenge;
qfevp: Kraftstoffmenge, welche vom Behälter 40 entnommen wird.
AFcyl: Luft/Kraftstoffverhältnis von Luft und Kraftstoff, welche dem Motor 1 zugeführt werden;
Qtvo: Luftströmungsrate in der Drosselklappe;
qaevp: Frischluftströmungsrate, die in den Behälter eingeführt wird;
α: O₂-Rückkopplungskoeffizient;
Qinj: Basiskraftstoffeinspritzmenge;
qfevp: Kraftstoffmenge, welche vom Behälter 40 entnommen wird.
Als nächstes wird eine Gleichung bezüglich α, welche zum Steuern der
Verbrennungskraftmaschine bei dem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff
verhältnis benötigt wird, bestimmt, welche durch Ersetzen von AFcyl =
14,7 in Gleichung (1) erhalten wird;
α = 1 + Kevp × (AFevp - 14,7)/(AFevp + 1) (2)
in welcher die angegebenen Bezugssymbole, von denen ein Teil ebenfalls
in Fig. 4 angegeben ist, folgendes bedeuten:
Qevp: Luft und Kraftstoffgemischmenge, die durch das Kraftstoffdampf behälterventil 41 strömt, wobei
Qevp: Luft und Kraftstoffgemischmenge, die durch das Kraftstoffdampf behälterventil 41 strömt, wobei
Qevp = qaevp + qfevp (3)
Kevp: Kraftstoffdampfanteilsrate, wobei
Kevp = Qevp/Qtvo (4)
Aevp: Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis, wobei
AFevp = qfevp/qaevp (5)
Wie in der oben angegebenen Gleichung (4) angegeben, stellt die Kraft
stoffdampfanteilsrate Kevp ein Verhältnis zwischen der Strömungsrate
Qevp für das Luft-und-Kraftstoff-Gemisch, welches durch das Kraftstoff
dampf-Behälterventil 41 und der Luftströmungsrate Qtvo strömt, welche
durch die Drosselklappe strömt, und kann berechnet werden, wenn die
jeweiligen Öffnungsgrade des Kraftstoffdampf-Behälterventils 41 und der
Drosselklappe 6 bestimmt werden. Bei dem vorliegenden Ausführungsbei
spiel wird der Drosselklappenöffnungsgrad auf der Basis der Ausgabe von
dem Drosselklappensensor 8 bestimmt, während der Öffnungsgrad für das
Behältersteuerventil für den Kraftstoffdampf auf der Basis des Ausgabe
wertes von der Steuereinheit 30 bestimmt wird. Andererseits ist kon
zipiert, das Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis AFevp gemäß der
Gleichung (5) zu berechnen. Da es jedoch schwierig ist, die Kraftstoff
menge qfevp zu messen, die aus dem Behälter 40 entnommen wird, wird
bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Gleichung (6) durch
Modifizieren der oben genannten Gleichung (2) abgeleitet, während man
annimmt, daß die aus dem Behälter entnommene Kraftstoffmenge efevp
während eines stationären Motorbetriebszustandes entnommen wird;
AFevp = (14,7 × Kevp + α - 1)/(Kevp + 1 - α) (6)
Nachfolgend werden die Verarbeitungsschritte zum Bestimmen des Kraft
stoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnisses AFevp erklärt.
Fig. 5 veranschaulicht ein Flußdiagramm zum Bestimmen der Kraftstoff
dampfanteilsrate Kevp und der Variation DKevp der Kraftstoffdampf
anteilsrate, welche in der Berechnungseinrichtung C für die Kraftstoff
dampfanteilsrate berechnet werden, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist.
Zunächst wird in Schritt 300 die Luftströmungsrate Qtvo, welche durch
die Drosselklappe strömt, gelesen, während in Schritt 301 die Behälter
strömungsrate Qevp für den Kraftstoffdampf gelesen wird.
Fig. 6 veranschaulicht ein Flußdiagramm zum Berechnen der Luftströ
mungsrate Qtvo, welche durch die Drosselklappe strömt, welche in Schritt
300 in Fig. 5 gelesen wird. Nun wird das in Fig. 6 veranschaulichte
Flußdiagramm erklärt. In Schritt 200 wird zunächst der Drosselklappenöff
nungsgrad TVO gelesen. Dann wird in Schritt 201 die Motordrehzahl
gelesen. Anschließend wird die Luftströmungsrate Qtvo, welche durch die
Drosselklappe strömt, aus dem Kennfeld für die Luftströmungsrate,
welche durch die Drosselklappe strömt, gewonnen, welche zuvor in dem
ROM 62 gespeichert ist. Das Kennfeld für die Luftströmungsrate, welche
durch das Drosselventil strömt, ist durch eine Matrix von Motordrehzahl
und Luftströmungsrate entsprechend dem Drosselklappenöffnungsgrad
aufgebaut. Danach wird in Schritt 203 die gewonnene Luftströmungsrate
Qtvo, welche durch das Drosselventil strömt, in dem RAM 61 gespei
chert, um die Verarbeitung gemäß Fig. 6 zu vervollständigen.
Fig. 7 veranschaulicht ein Flußdiagramm zum Berechnen einer in Schritt
301 gemäß Fig. 5 zu lesenden Behälterströmungsrate Qevp für den
Kraftstoffdampf. Nun wird das in Fig. 7 veranschaulichte Flußdiagramm
erklärt. Zunächst wird in Schritt 100 eine Schrittnummer, welche einen
Ausgabewert für das Kraftstoffdampf-Behälterventil 41 darstellt, eingele
sen. Dann wird in Schritt 101 eine Kraftstoffdampfströmungsrate Qevp
aus einer Tabelle für die Behälterventilströmungsrate für den Kraftstoff
dampf auf der Basis der in Schritt 100 eingelesenen Schrittnummer
gewonnen. Die Tabelle für die Behälterventilströmungsrate für den
Kraftstoffdampf, welche die Kraftstoffdampfströmungsrate mit den jeweili
gen Schrittnummern in Beziehung setzt, wird zuvor in dem ROM 62
gespeichert. Schließlich wird in Schritt 102 die gewonnene Kraftstoff
dampfströmungsrate Qevp in einer vorbestimmten Adresse in dem RAM
61 gespeichert, um die Verarbeitungsschritte gemäß Fig. 7 zu vervoll
ständigen.
Es sei nun zurückgekehrt zu Schritt 302 in Fig. 5, in welchem eine
Kraftstoffdampfanteilsrate Kevp auf der Basis der Gleichung (4) unter
Verwendung der bereits eingelesenen Luftströmungsrate Qtvo, welche
durch die Drosselklappe strömt, und der Kraftstoffdampfströmungsrate
Qevp berechnet wird. In Schritt 303 wird die zuvor berechnete Kraftstoff
dampfanteilsrate Kevpold eingelesen, während in Schritt 304 eine Varia
tion DKevp der Kraftstoffdampfanteilsrate auf der Basis der folgenden
Gleichung (7) berechnet wird;
DKevp = Kevp - Kevpold (7)
Nachfolgend wird in Schritt 305 die Variation DKevp der Kraftstoff
dampfanteilsrate mit einem vorbestimmten Wert CNTPG verglichen,
welcher Daten zum Beurteilen darstellt, ob der Motor in einem instatio
nären Zustand ist oder nicht, und wird im voraus in dem ROM 62
gespeichert. Wenn in Schritt 305 bestimmt wird, daß DKevp kleiner ist
als CNTPG, wird ein Abschätzprozeßvorgang für das Kraftstoffdampf-
Luft/Kraftstoffverhältnis in Schritt 306 gestartet, und wenn bestimmt wird,
daß DKevp größer ist als CNTPG, schreitet die Prozeßverarbeitung zu
Schritt 308, in welchem die berechnete Kraftstoffdampfanteilsrate Kevp
in Schritt 302 in dem Ort von Kevpold gespeichert wird, um den Ver
arbeitungsablauf zu vervollständigen bzw. zu beenden.
Fig. 8 veranschaulicht ein Flußdiagramm zum Ausführen einer Abschätz
prozeßverarbeitung für das Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis AFevp,
welche durch den Schritt 306 in Fig. 5 gestartet wird. Zunächst wird in
Schritt 400 eine Kraftstoffdampfanteilsrate Kevp eingelesen, während in
Schritt 401 αave eingelesen wird, was einen O₂-Rückkopplungskoeffizien
ten darstellt, und zwar nach dem Unterziehen einer Glättungsverarbei
tung. Der geglättete O₂-Rückkopplungskoeffizient αave wird später unter
Bezug auf Fig. 9 erklärt, weshalb dessen Erklärung hier weggelassen ist.
Anschließend wird in Schritt 402 ein Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffver
hältnis AFevp auf der Basis der Gleichung (6) berechnet. Schließlich
wird in Schritt 403 das berechnete Kraftstoff-Luft/Kraftstoffverhältnis
AFevp der folgenden gewichteten Mittlungsprozeßverarbeitung ausgesetzt,
um die momentane Prozeßverarbeitung zu vervollständigen.
Das berechnete Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis AFevp wird
nämlich in Schritt 402 in ein Register A bewegt, dann wird das zuvor
bestimmte Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis AFevpold in ein
Register B eingelesen, eine vorbestimmte gewichtete Mittlungsrate, welche
zuvor in dem ROM 62 gespeichert wird, wird in ein Register C eingele
sen und ein Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis, welches einer
gewichteten Mittlungsprozeßverarbeitung ausgesetzt wird, wird auf der
Basis der folgenden Gleichung (8) bestimmt;
D = C × A + (1 - C) × B (8)
anschließend wird der Inhalt D in einem Ort für das Kraftstoffdampf-
Luft/Kraftstoffverhältnis AFevp gespeichert, welches durch die gewichtete
Mittlungsprozeßverarbeitung bestimmt wird.
Fig. 9 veranschaulicht ein Flußdiagramm zum Ausführen der Berechnung
des O₂-Rückkopplungskoeffizienten α. Zunächst wird in Schritt 600 eine
Ausgabe des O₂-Sensors eingelesen. Dann wird in Schritt 601 beurteilt,
ob das momentane Luft/Kraftstoffverhältnis ein fettes oder ein mageres
Gebiet im Kennfeld darstellt. Während eines Zustandes im fetten Gebiet
weist die Ausgabe des O₂-Sensors etwa 0,8 V auf, im Gegensatz dazu
weist während eines Zustandes im Magergebiet, dessen Ausgabe etwa 0,2 V
auf, wobei die Ausgaben des O₂-Sensors ähnliche bzw. gleiche digitale
Werte darstellen. Deshalb wird der Ausgabewert des O₂-Sensors mit
einem vorbestimmten Wert z. B. von etwa 0,5 V verglichen, und wenn
der Ausgabewert des O₂-Sensors größer als der vorbestimmte Wert ist,
wird beurteilt, daß das momentane Luft/Kraftstoffverhältnis einen Zu
stand im fetten Gebiet darstellt, und der Prozeß schreitet zu Schritt 602.
Im gegensätzlichen Fall wird beurteilt, daß das momentane Luft/Kraftstoffverhältnis
einen Zustand im Magergebiet darstellt, und der Prozeß
schreitet zu Schritt 605. In Schritt 602 wird der vorherige Zustand
bezüglich des Luft/Kraftstoffverhältnisses geprüft, und wenn der vorherige
Zustand ein Zustand im Magergebiet war, was anzeigt, daß der Zustand
zum gegenwärtigen Zeitpunkt sich von einem Zustand im Magergebiet zu
einem Zustand im fetten Gebiet geändert hat, schreitet der Prozeß zu
Schritt 603, in welchem eine Berechnung für eine Proportionalitätssteue
rung auf der Basis der folgenden Steuergleichung (9) ausgeführt wird;
α = α - ARP (9)
wobei
ARP: eine proportionale Korrekturkomponente während eines Zustan des im fetten Gebiet darstellt, welche in dem ROM 62 gespei chert ist.
ARP: eine proportionale Korrekturkomponente während eines Zustan des im fetten Gebiet darstellt, welche in dem ROM 62 gespei chert ist.
Wenn der vorherige Zustand ein Zustand im fetten Gebiet in Schritt 602
war, schreitet der Prozeß zu Schritt 604, in welchem eine Berechnung für
eine Integrationssteuerung auf der Basis der folgenden Steuergleichung
(10) ausgeführt wird;
α = α - ARI (10)
wobei
ARI: eine Integrationskorrekturkomponente während eines Zustandes im fetten Gebiet ist, welche in dem ROM 62 gespeichert ist.
ARI: eine Integrationskorrekturkomponente während eines Zustandes im fetten Gebiet ist, welche in dem ROM 62 gespeichert ist.
Andererseits wird, wenn die Ausgabe von dem O₂-Sensor einen Wert
anzeigt, der kleiner als der vorbestimmte Wert in Schritt 601 ist, beur
teilt, daß das momentane Luft/Kraftstoffverhältnis einen Zustand im
Magergebiet darstellt, und der Prozeß schreitet zu Schritt 605. In Schritt
605 wie in Schritt 602 wird der vorhergehende Zustand bezüglich des
Luft/Kraftstoffverhältnisses geprüft, und wenn der vorherige Zustand ein
Zustand im fetten Gebiet war, was anzeigt, daß der Zustand sich zum
gegenwärtigen Zeitpunkt aus einem Zustand im fetten Gebiet in einen
Zustand im Magergebiet geändert hat, schreitet der Prozeß zu Schritt
606, in welchem eine Berechnung für eine Proportionalitätssteuerung auf
der Basis der folgenden Steuergleichung (11) ausgeführt wird;
α = α + ALP (11)
wobei
ALP: eine Proportionalitätskorrekturkomponente während eines Zustan des im Magergebiet ist, welche in dem ROM 62 gespeichert ist.
ALP: eine Proportionalitätskorrekturkomponente während eines Zustan des im Magergebiet ist, welche in dem ROM 62 gespeichert ist.
Wenn der vorherige Zustand ein Zustand im Magergebiet in Schritt 605
war, schreitet der Prozeß zu Schritt 607, in welchem eine Berechnung für
eine Integrationssteuerung auf der Basis der folgenden Steuergleichung
(12) ausgeführt wird;
α = α + ALI (12)
wobei
ALI: eine Integrationskorrekturkomponente während eines Zustandes im Magergebiet ist, welche in dem ROM 62 gespeichert ist.
ALI: eine Integrationskorrekturkomponente während eines Zustandes im Magergebiet ist, welche in dem ROM 62 gespeichert ist.
Die O₂-Rückkopplungskoeffizienten, die in den oben genannten Prozeß
verarbeitungen bestimmt werden, werden an zuvor bestimmten Orten in
dem RAM 61 in Schritt 608 gespeichert.
Nachfolgend wird in Schritt 609 eine Glättungsverarbeitung für den O₂-
Rückkopplungskoeffizienten α ausgeführt. Bei dem vorliegenden Aus
führungsbeispiel wird eine gewichtete Mittlungsverarbeitung für die Glät
tungsverarbeitung angewendet. Da die Schritte für die gewichtete Mitt
lungsverarbeitung äquivalent jenen in Schritt 403 in Fig. 8 sind, wird
deren Erklärung ausgelassen.
Fig. 10 veranschaulicht ein Flußdiagramm zum Ausführen einer Berech
nung eines Lernkorrekturkoeffizienten αm, welche in der Lernsteuer
einrichtung E gemäß Fig. 1 für das Luft/Kraftstoffverhältnis ausgeführt
wird.
Zunächst wird in Schritt 700 ein Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis
AFevp eingelesen. Dann fährt der Prozeß zu Schritt 701 fort, in welchem
geprüft wird, ob das eingelesene Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis
AFevp in einem vorbestimmten Bereich ist. Wenn das eingelesene Kraft
stoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis AFevp außerhalb des vorbestimmten
Bereiches ist, endet der Prozeß. Wenn das eingelesene Kraftstoffdampf-
Luft/Kraftstoffverhältnis AFevp innerhalb des vorbestimmten Bereiches ist,
wie z. B. zwischen 14,0 und 16,0, fährt der Prozeß zu Schritt 702 fort, in
welchem das Kraftstoffdampfabschaltventil 43 eingeschaltet wird, um
dadurch die Kraftstoffdampfzufuhr abzuschneiden bzw. zu unterbrechen.
Dann fährt der Prozeß zu Schritt 703 fort, in welchem der gemittelte
O₂-Rückkopplungskoeffizient αave eingelesen wird. Schließlich wird in
Schritt 704 der Lernkorrekturkoeffizient αm erneuert, um die momenta
nen Prozeßverarbeitungen zu vervollständigen bzw. beenden.
Fig. 11 veranschaulicht ein Flußdiagramm zum Ausführen einer Berech
nung für die Kraftstoffeinspritzzeitdauer, das in der Kraftstoffeinspritz
einrichtung F gemäß Fig. 1 ausgeführt wird. Zunächst wird in Schritt 800
eine Motordrehzahl Ne eingelesen, während in Schritt 801 eine Ein
laßluftströmungsrate Qa, welche auf der Basis der Ausgabe von dem
Luftströmungsmesser 7 berechnet wird, eingelesen. In Schritt 802 wird
eine Basiskraftstoffeinspritzzeitdauer Tp auf der Basis der folgenden
Gleichung (13) berechnet;
Tp = Kinj × Qa/Ne (13)
wobei
Kinj: ein Koeffizient für die Kraftstoffmengen-Einspritzvorrichtung ist.
Kinj: ein Koeffizient für die Kraftstoffmengen-Einspritzvorrichtung ist.
Nachfolgend werden in Schritt 803 verschiedene Arten von Korrekturkoef
fizienten COFF eingelesen, und in Schritt 804 eine Kraftstoffeinspritzzeit
dauer Ti auf der Basis der folgenden Gleichung (14) berechnet wird;
Ti = Tp × COFF (14)
Dann wird in Schritt 805 der korrigierte O₂-Rückkopplungskoeffizient α
eingelesen, und in Schritt 806 wird der Lernkorrekturkoeffizient αm
eingelesen.
Schließlich wird eine tatsächliche Kraftstoffeinspritzzeitdauer Te auf der
Basis der folgenden Gleichung (15) berechnet;
Te = Ti × (α + αm) + Ts (15)
wobei
Ts: Totzeit der Einspritzdüsen.
Somit wird auf der Basis der resultierenden tatsächlichen Kraftstoffein
spritzzeitbreite die Einspritzvorrichtung über die I/O-LSI 63 aktiviert, um
Kraftstoff einzuspritzen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Kraftstoffdampf-Luft/Kraft
stoffverhältnis geschätzt, und wenn der Motor in einem derartigen Be
triebszustand ist, daß keine wesentliche Variation des Luft/Kraftstoff
verhältnisses bewirkt wird, selbst wenn die Kraftstoffdampfzufuhr plötzlich
unterbrochen wird, wird die Kraftstoffdampfzufuhr unterbrochen und die
Lernsteuerung für das Luft/Kraftstoffverhältnis ausgeführt, wodurch eine
Lernsteuerung für das Luft/Kraftstoffverhältnis ausgeführt wird, ohne daß
eine Variation des Luft/Kraftstoffverhältnisses und eine Variation der
abgegebenen Leistung bewirkt werden.
Claims (4)
1. Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung (30) für eine Verbrennungskraftma
schine (1), welche aufweist:
einen Behälter (40), der zeitweilig Kraftstoffdampf sammelt, welcher in einem Kraftstofftank (13) erzeugt wird;
eine Behältersteuereinrichtung (41, 43) für den Kraftstoffdampf, welche den gesammelten Kraftstoffdampf in die Verbrennungskraftmaschine (1) während deren Betriebs einführt;
eine Rückkopplungssteuereinrichtung für das Luft/Kraftstoffverhältnis, welche ein Luft/Kraftstoffverhältnis eines in die Verbrennungskraftma schine (1) eingeführten Luft-und-Kraftstoff-Gemisches steuert, indem ein Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor verwendet wird; und
eine Lernsteuereinrichtung für das Luft/Kraftstoffverhältnis, welche einen Lernprozeß ausführt, so daß eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrektur von der Rückkopplungssteuereinrichtung für das Luft/Kraftstoffverhältnis sich auf einen vorbestimmten Wert einstellt, wobei die Behältersteuereinrich tung für den Kraftstoffdampf eine Berechnungseinrichtung für das Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis aufweist, welche das Kraftstoff dampf-Luft/Kraftstoffverhältnis des gesammelten Kraftstoffdampfes berechnet, der in die Verbrennungskraftmaschine (1) jedoch nicht während einer Zeit eingeführt wird, wenn das Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis, das durch die Berechnungseinrichtung für das Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoff verhältnis berechnet wurde, innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist, wobei dann die Behältersteuereinrichtung für den Kraftstoffdampf die Zufuhr von gesammeltem Kraftstoffdampf zu der Verbrennungskraftma schine (1) unterbricht und die Lernsteuereinrichtung für das Luft/Kraft stoffverhältnis gestartet wird, um die Lernsteuerung für das Luft/Kraft stoffverhältnis auszuführen, und der vorbestimmte Bereich des Kraftstoff dampf-Luft/Kraftstoffverhältnisses zwischen 14,0 und 16,0 ist.
einen Behälter (40), der zeitweilig Kraftstoffdampf sammelt, welcher in einem Kraftstofftank (13) erzeugt wird;
eine Behältersteuereinrichtung (41, 43) für den Kraftstoffdampf, welche den gesammelten Kraftstoffdampf in die Verbrennungskraftmaschine (1) während deren Betriebs einführt;
eine Rückkopplungssteuereinrichtung für das Luft/Kraftstoffverhältnis, welche ein Luft/Kraftstoffverhältnis eines in die Verbrennungskraftma schine (1) eingeführten Luft-und-Kraftstoff-Gemisches steuert, indem ein Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor verwendet wird; und
eine Lernsteuereinrichtung für das Luft/Kraftstoffverhältnis, welche einen Lernprozeß ausführt, so daß eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrektur von der Rückkopplungssteuereinrichtung für das Luft/Kraftstoffverhältnis sich auf einen vorbestimmten Wert einstellt, wobei die Behältersteuereinrich tung für den Kraftstoffdampf eine Berechnungseinrichtung für das Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis aufweist, welche das Kraftstoff dampf-Luft/Kraftstoffverhältnis des gesammelten Kraftstoffdampfes berechnet, der in die Verbrennungskraftmaschine (1) jedoch nicht während einer Zeit eingeführt wird, wenn das Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis, das durch die Berechnungseinrichtung für das Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoff verhältnis berechnet wurde, innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist, wobei dann die Behältersteuereinrichtung für den Kraftstoffdampf die Zufuhr von gesammeltem Kraftstoffdampf zu der Verbrennungskraftma schine (1) unterbricht und die Lernsteuereinrichtung für das Luft/Kraft stoffverhältnis gestartet wird, um die Lernsteuerung für das Luft/Kraft stoffverhältnis auszuführen, und der vorbestimmte Bereich des Kraftstoff dampf-Luft/Kraftstoffverhältnisses zwischen 14,0 und 16,0 ist.
2. Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung für eine Verbrennungskraftmaschine
nach Anspruch 1, bei welcher die durch die Berechnungseinrichtung für
das Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis ausgeführte Berechnung des
Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnisses unterbrochen wird, wenn die
Variation der Kraftstoffdampfanteilsrate in dem Luft-und-Kraftstoff-Ge
misch, welches der Verbrennungskraftmaschine (1) zugeführt wird, einen
vorbestimmten Wert übersteigt.
3. Kraftstoffeinspritz-Steuerverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine,
welches die Schritte aufweist:
zeitweiliges Sammeln von Kraftstoffdampf, welcher in einem Kraftstoff tank erzeugt wird, in einen Behälter;
Steuern der Zufuhr des gesammelten Kraftstoffdampfes zu der Ver brennungskraftmaschine während deren Betriebs;
Rückkopplungssteuern des Luft/Kraftstoffverhältnisses des dem der Verbrennungskraftmaschine zugeführten Luft-und-Kraftstoff-Gemisches, indem ein Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor angewendet wird;
Ausführen einer Lernsteuerung für das Luft/Kraftstoffverhältnis, so daß eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrektur, welche, durch den Rückkopp lungssteuerschritt ausgeführt wird, sich auf einen vorbestimmten Wert einstellt;
Berechnen eines Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnisses des gesam melten Kraftstoffdampfes, welcher der Verbrennungskraftmaschine zu geführt wird;
Unterbrechen der Zufuhr des gesammelten Kraftstoffdampfes zu der Verbrennungskraftmaschine nur während einer Zeitperiode, wenn das Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis, welches in dem Berech nungsschritt für das Kraftstoffdampf- Luft/Kraftstoffverhältnis bestimmt wird, innerhalb eines vorbestimmten Bereiches zwischen 14,0 und 16,0 liegt; und
anschließendes Ausführen einer Lernsteuerung für das Luft/Kraftstoff verhältnis des der Verbrennungskraftmaschine zugeführten Luft-und-Kraft stoff-Gemisches.
zeitweiliges Sammeln von Kraftstoffdampf, welcher in einem Kraftstoff tank erzeugt wird, in einen Behälter;
Steuern der Zufuhr des gesammelten Kraftstoffdampfes zu der Ver brennungskraftmaschine während deren Betriebs;
Rückkopplungssteuern des Luft/Kraftstoffverhältnisses des dem der Verbrennungskraftmaschine zugeführten Luft-und-Kraftstoff-Gemisches, indem ein Luft/Kraftstoffverhältnis-Sensor angewendet wird;
Ausführen einer Lernsteuerung für das Luft/Kraftstoffverhältnis, so daß eine Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrektur, welche, durch den Rückkopp lungssteuerschritt ausgeführt wird, sich auf einen vorbestimmten Wert einstellt;
Berechnen eines Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnisses des gesam melten Kraftstoffdampfes, welcher der Verbrennungskraftmaschine zu geführt wird;
Unterbrechen der Zufuhr des gesammelten Kraftstoffdampfes zu der Verbrennungskraftmaschine nur während einer Zeitperiode, wenn das Kraftstoffdampf-Luft/Kraftstoffverhältnis, welches in dem Berech nungsschritt für das Kraftstoffdampf- Luft/Kraftstoffverhältnis bestimmt wird, innerhalb eines vorbestimmten Bereiches zwischen 14,0 und 16,0 liegt; und
anschließendes Ausführen einer Lernsteuerung für das Luft/Kraftstoff verhältnis des der Verbrennungskraftmaschine zugeführten Luft-und-Kraft stoff-Gemisches.
4. Kraftstoffeinspritz-Steuerverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine
nach Anspruch 3, welches des weiteren den Schritt aufweist:
Unterbrechen des Berechnungsschrittes für das Kraftstoffdampf-Luft/ Kraftstoffverhältnis, wenn eine Variation der Kraftstoffdampfanteilsrate in dem Luft-und-Kraftstoff-Gemisch, welches der Verbrennungskraftma schine zugeführt wird, einen vorbestimmten Wert übersteigt.
Unterbrechen des Berechnungsschrittes für das Kraftstoffdampf-Luft/ Kraftstoffverhältnis, wenn eine Variation der Kraftstoffdampfanteilsrate in dem Luft-und-Kraftstoff-Gemisch, welches der Verbrennungskraftma schine zugeführt wird, einen vorbestimmten Wert übersteigt.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5296975A JP2896298B2 (ja) | 1993-11-26 | 1993-11-26 | キャニスタパージ制御装置及び制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4442043A1 DE4442043A1 (de) | 1995-06-08 |
DE4442043C2 true DE4442043C2 (de) | 1997-01-16 |
Family
ID=17840629
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4442043A Expired - Fee Related DE4442043C2 (de) | 1993-11-26 | 1994-11-25 | Behältersteuervorrichtung für Kraftstoffdampf und Steuerverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5445133A (de) |
JP (1) | JP2896298B2 (de) |
DE (1) | DE4442043C2 (de) |
Families Citing this family (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07293359A (ja) * | 1994-04-27 | 1995-11-07 | Nippondenso Co Ltd | 蒸発燃料蒸散防止装置 |
JP3116752B2 (ja) * | 1994-11-21 | 2000-12-11 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
JP3237434B2 (ja) * | 1995-02-13 | 2001-12-10 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
JP3438386B2 (ja) * | 1995-03-16 | 2003-08-18 | 日産自動車株式会社 | エンジンの燃料蒸気処理装置 |
DE19518292C2 (de) * | 1995-05-18 | 2003-07-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur Diagnose eines Tankentlüftungssystems |
JPH0968112A (ja) * | 1995-09-01 | 1997-03-11 | Denso Corp | 燃料蒸発ガスパージシステム |
US5676118A (en) * | 1995-09-29 | 1997-10-14 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Fuel vapor purge control system of automobile engine |
JP2955601B2 (ja) * | 1995-12-22 | 1999-10-04 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
JP3317121B2 (ja) * | 1996-01-25 | 2002-08-26 | 株式会社日立製作所 | エバポシステムおよびその診断方法 |
US5875765A (en) * | 1996-07-01 | 1999-03-02 | Norton; Peter | Fuel vapor source |
JP3264221B2 (ja) * | 1997-07-28 | 2002-03-11 | 株式会社デンソー | 内燃機関の空燃比制御装置 |
JP3487192B2 (ja) | 1998-09-03 | 2004-01-13 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
JP4899625B2 (ja) * | 2006-05-12 | 2012-03-21 | スズキ株式会社 | 鞍乗型不整地走行車両 |
JP6435804B2 (ja) * | 2014-11-20 | 2018-12-12 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Family Cites Families (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2510170B2 (ja) * | 1986-11-19 | 1996-06-26 | 日本電装株式会社 | 空燃比制御装置 |
GB2227338B (en) * | 1989-01-19 | 1993-09-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio control system for automotive engine |
US5048493A (en) * | 1990-12-03 | 1991-09-17 | Ford Motor Company | System for internal combustion engine |
US5251592A (en) * | 1991-02-20 | 1993-10-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Abnormality detection system for evaporative fuel control systems of internal combustion engines |
US5373822A (en) * | 1991-09-16 | 1994-12-20 | Ford Motor Company | Hydrocarbon vapor control system for an internal combustion engine |
CA2077068C (en) * | 1991-10-03 | 1997-03-25 | Ken Ogawa | Control system for internal combustion engines |
US5390644A (en) * | 1991-12-27 | 1995-02-21 | Nippondenso Co., Ltd. | Method for producing fuel/air mixture for combustion engine |
JP2920805B2 (ja) * | 1992-03-31 | 1999-07-19 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
US5299546A (en) * | 1992-04-28 | 1994-04-05 | Nippondenso, Co., Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus of internal combustion engine |
US5363832A (en) * | 1992-05-14 | 1994-11-15 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel vapor purging control system with air/fuel ratio compensating system for internal combustion engine |
JPH06146948A (ja) * | 1992-10-16 | 1994-05-27 | Unisia Jecs Corp | 蒸発燃料処理装置を備える内燃機関の空燃比制御装置 |
JPH06159126A (ja) * | 1992-11-26 | 1994-06-07 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの制御装置 |
-
1993
- 1993-11-26 JP JP5296975A patent/JP2896298B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1994
- 1994-11-23 US US08/347,085 patent/US5445133A/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-11-25 DE DE4442043A patent/DE4442043C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07151020A (ja) | 1995-06-13 |
US5445133A (en) | 1995-08-29 |
DE4442043A1 (de) | 1995-06-08 |
JP2896298B2 (ja) | 1999-05-31 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19752271C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur adaptiven Abgastemperatur-Schätzung und -Steuerung | |
DE4433314C2 (de) | Steuerungsverfahren und Vorrichtung für aus Behältern entweichende Stoffe bei Verbrennungskraftmaschinen | |
DE69218538T2 (de) | Steuerungssystem für Verbrennungsmotoren | |
DE19630944C2 (de) | Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor | |
DE4442043C2 (de) | Behältersteuervorrichtung für Kraftstoffdampf und Steuerverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine | |
DE102006027376B4 (de) | Steuergerät für eine Verbrennungskraftmaschine | |
DE3714151A1 (de) | Steuereinrichtung fuer die drosselklappe eines verbrennungsmotors | |
DE69918914T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Kraftstoffverhältnisses in einer Brennkraftmaschine | |
DE3423144A1 (de) | Verfahren zum steuern der kraftstoffzufuhr zu einer brennkraftmaschine bei beschleunigung | |
DE102018251720A1 (de) | Verfahren zur Ermittlung einer maximalen Speicherfähigkeit eines Abgaskomponentenspeichers eines Katalysators | |
DE10001133A1 (de) | Vorrichtung zum Steuern des Luft-Kraftstoffverhältnisses bei einer Verbrennungskraftmaschine | |
DE19509310C2 (de) | Verfahren und Einrichtung zur Entlastung des Absorptionsspeichers einer Tankentlüftung bei Verbrennungsmotoren | |
DE3821357A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur lambdaregelung mit mehreren sonden | |
DE4120062C2 (de) | Vorrichtung zum Erkennen von schwer verdampfbarem Kraftstoff | |
DE4434517C2 (de) | Elektronische Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine | |
DE102004052429A1 (de) | Einspritzsteuergerät für eine Kraftmaschine | |
DE3721910A1 (de) | Verfahren und einrichtung zur erfassung des ansaugvolumens fuer eine brennkraftmaschine oder dergleichen | |
DE10129776C1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen der Kraftstoffqualität für eine Brennkraftmaschine | |
DE3835766A1 (de) | Elektronisches, sich anpassendes steuergeraet fuer einen verbrennungsmotor | |
DE4027197C2 (de) | Einspritzsteuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine | |
DE19938260A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung für die Frischluftbestimmung an einer Brennkraftmaschine | |
DE3835114A1 (de) | Verfahren zum regeln der leerlaufdrehzahl eines motors | |
DE69201701T2 (de) | Regler für brennkraftmaschinen. | |
DE102014209174A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Gemischs zum Betrieb einer Brennkraftmaschine | |
DE19935968A1 (de) | Steuereinheit für das Luft-/Kraftstoffverhältnis eines Motors |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |