DE69201701T2

DE69201701T2 - Regler für brennkraftmaschinen.

Info

Publication number: DE69201701T2
Application number: DE69201701T
Authority: DE
Inventors: Tetsurou Ishida; Kazuhide Togai
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1991-03-28
Filing date: 1992-03-30
Publication date: 1995-09-21
Anticipated expiration: 2012-03-31
Also published as: AU662131B2; KR960016086B1; EP0531544A1; WO1992017696A1; EP0531544B1; AU1448492A; US5329914A; EP0531544A4; KR930700763A; DE69201701D1

Description

TECHNISCHES GEBIET

Die Erfindung betrifft eine Regelvorrichtung zum Regeln der Brennstoffeinspritzdüse in einer Brennkraftmaschine und insbesondere eine Regelvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, die abgetastete Luftbrennstoffverhältnissignale mit Hilfe eines Luftbrennstoffverhaltnissensors erfaßt, ein gesetztes Luftbrennstoffverhältnis berechnet, mit dem der Unterschied zwischen dem abgetasteten Luftbrennstoffverhältnis und einem Solluftbrennstoffverhältnis beseitigt werden kann, das in Abhängigkeit von Fahrbedingungen bestimmt wird, und ein Brennstoffeinspritzventil mit einer Brennstoffeinspritzmenge betätigt, die dem gesetzten Luftbrennstoffverhältnis entspricht.

STAND DER TECHNIK

Bei einer Brennstoffeinspritzvorrichtung der Brennkraftmaschine ist es erforderlich, den Brennstoff in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen der Maschine zuzuführen. Insbesondere sollte das Luftbrennstoffverhältnis innerhalb eines engen Fensterbereichs um einen stöchiometrischen Wert herum mit Hilfe dieser Vorrichtung eingeschränkt sein, um einen Dreiwege-Katalysatorumwandler zum Reinigen des Abgases auf höchst effektive Weise zu verwenden. Auch ist es erforderlich, das Luftbrennstoffverhältnis bei einem bestimmten Sollwert um den stöchiometrischen Wert herum zu halten.
Andererseits differiert das für die Brennkraftmaschine erforderliche Luftbrennstoffverhältnis in Abhängigkeit ihrer Last und der Maschinengeschwindigkeit und es ist beispielsweise vorzuziehen, wie in Figur 10 gezeigt, das Solluftbrennstoffverhältnis in Übereinstimmung mit der Last in den Bereichen, wie einem Brennstoffabtrennbereich, einem Magerbereich, dem stöchiometrischen Bereich und einem Leistungsbereich einzustellen. Um einen niedrigen Brennstoffverbrauch zu erreichen, ist insbesondere eine Magerverbrennungsmaschine entwickelt worden, die im allgemeinen innerhalb des Magerbereichs betrieben werden kann.
Eine Brennkraftmaschine führt eine Rückkoppelungsregelung durch, die abgetastete Luftbrennstoffverhältnissignale über einen weiten Bereich mit Hilfe eines Luftbrennstoffverhältnissensors erfaßt, ein gesetztes Luftbrennstoffverhältnis berechnet, mit dem der Unterschied zwischen dem abgetasteten Luftbrennstoffverhältnis und einem Solluftbrennstoffverhältnis beseitigt wird, das in Abhängigkeit der Antriebsbedingungen bestimmt wird, und ein Brennstoffeinspritzventil betätigt, um eine Brennstoffeinspritzmenge sicherzustellen, die dem gesetzten Luftbrennstoffverhältnis entspricht, wodurch das Luftbrennstoffverhältnis beim Solluftbrennstoffverhältnis über einen weiten Bereich eingestellt wird.
Für den Betrieb der Brennkraftstoffmaschine in der oben beschriebenen Weise ist es hinsichtlich der Verbesserung des Brennstoffverbrauchs, der Verbesserung der Maschinenleistung, der Stabilisierung der Leerlaufumdrehung, der Verbesserung der Abgase und der Verbesserung des Antriebs sehr wichtig, das Brennstoffverhältnis in den Sollwert genau einzuregeln. Es ist daher erwünscht, die Zuverlässigkeit und die Stabilität der erfaßten Werten eines Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors zu verbessern.
Die von der Erfindung zu lösenden Probleme sind nun folgende:
Das Beurteilen einer Störung oder eines Fehlers ist von Bedeutung, um die Zuverlässigkeit und die Stabilität des Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors (LAFS) zu verbessern. Im allgemeinen kann ein Output des Sensors von ungefähr O (v) bis zu einer Sensorversorgungsspannung Vs variiert werden, und kann bei einer Störung auf einer Zwischenspannung gehalten werden. Es ist daher schwierig, eine Sensorstörung allein auf der Basis eines Ausgangsbereichs durch Beurteilen der Störung des Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors zu diagnostizieren.
Es ist daher vorgeschlagen worden, das gesetzte Luftbrennstoffverhältnis zu berechnen, um eine Abweichung zwischen dem Solluftbrennstoffverhältnis und dem abgetasteten Luftbrennstoffverhältnis auszuschalten, wobei eine Störungsbeurteilung für den Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor unter der eingestellten Antriebsbedingung der Maschine in Übereinstimmung mit dem abgetasteten Luftbrennstoffverhältnis, dem eingestellten Luftbrennstoffverhältnis und der Abweichung dazwischen durchzuführen.
Eine derartige konventionelle Methode ergibt jedoch eine Verzögerung zwischen einer Luftbrennstoffverhältniseinstellzeit und einer Luftbrennstoffverhältnismeßzeit beispielsweise aufgrund eines Transportprozesses des in einen Ansaugweg der Maschine eingespritzten Brennstoffes, einer Prozeßverzögerung und einer Detektionsverzögerung des Sensors. Wird daher der Sensorausgang einfach mit dem abgetasteten Luftbrennstoffverhältnis in einer derartigen Weise verglichen, gibt es einen Fehler, daß die Sensorstörungsbeurteilung grob durchgeführt wird, obwohl die Maschine in einem konstanten Zustand betrieben wird, und es ist unmöglich, die Störung korrekt zu beurteilen.
Es ist daher ein Hauptziel der vorliegenden Erfindung, eine Luftbrennstoffverhältnisregelvorrichtung für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, die eine Störung des Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors genau beurteilt, um die Zuverlässigkeit des Sensorerfassungswertes zu verbessern, sowie eine Luftbrennstoffverhältnisregelungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, mit der eine genaue Luftbrennstoffverhältnisregelung durchgeführt werden kann.

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG

Eine Regelungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung besteht aus einer Solluftbrennstoffverhältnis-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines von einem Fahrzustand abhängigen Solluftbrennstoffverhältnisses; einem in einem Abgassystem angeordneten Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor; einer Brennstoffmengen-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Brennstoffmenge in Übereinstimmung mit einem Unterschied zwischen einem abgetasteten Luftbrennstoffverhältnis, das vom Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor erfaßt wird, und dem Solluftbrennstoffverhältnis; einer Regeleinrichtung zum Liefern eines betätigenden Befehlsignals in eine Brennstoffeinspritzdüse, das von der Brennstoffmenge abhängt; eine Luftbrennstoffverhältnis-Schätzeinrichtung mit einer ersten Schätzeinheit zum Schätzen eines ersten Luftbrennstoffverhältnisses zu einem Zeitpunkt des Saugens unter Berücksichtigung einer Brennstofftransportverzögerung, einer zweiten Schätzeinheit zum Schätzen eines zweiten Luftbrennstoffverhältnisses zu einem Zeitpunkt, wenn das Gas am Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor angekommen ist unter Berücksichtigung einer Transportverzögerung des Gases während des Prozesses der Maschine, und einer dritten Schätzeinheit zum Schätzen eines dritten Luftbrennstoffverhältnisses zu einem Zeitpunkt, wenn der Sensor das Luftbrennstoffverhältnis unter Berücksichtigung einer Ansprechverzögerung erfaßt, die dem Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor eigen ist; und einer Sensorstörungsbeurteilungseinrichtung zum Beurteilen einer Störung des Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors durch Vergleichen des dritten Luftbrennstoffverhältnisses mit dem abgetasteten Luftbrennstoffverhältnis.
Zusätzlich kann die Sensorstörungsbeurteilungseinrichtung in dieser Regelungsvorrichtung für die Brennkraftmaschine eine Abweichungsberechnungseinheit zum Berechnen einer Abweichung zwischen dem dritten Luftbrennstoffverhältnis und dem erfaßten Luftbrennstoffverhältnis umfassen; eine große und kleine Beurteilungseinheit zum Beurteilen, ob die Abweichung größer oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist; eine Abweichungsintegriereinheit zum Integrieren von der Abweichung entsprechenden Werten; eine Integrationswertprozessoreinheit zum Bereinigen eines integrierten Werts der Abweichung, wenn ein Zustand, wo die Abweichung kleiner ist als der vorbestimmte Wert, über ein vorbestimmtes Zeitintervall dauert; und eine Störungsbeurteilungseinheit zum Beurteilen einer Störung des Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors, wenn der integrierte Wert einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Eine derartige Regelungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine ermöglicht es, die Störung des Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors zu beurteilen, indem das erfaßte Luftbrennstoffverhältnis mit dem dritten Luftbrennstoffverhältnis verglichen wird, das unter Berücksichtigung der Brennstofftransportverzögerung, der Gastransportverzögerung und der dem Sensor eigenen Ansprechverzögerung erhalten wird. Demgemäß wird die Zuverlässigkeit der Störungsbeurteilung des Großflächenluftbrennstoffsensors verbessert und es kann eine genaue Luftbrennstoffverhältnisregelung vorgenommen werden.
Insbesondere wird, wenn die Sensorstörungsbeurteilungseinrichtung aus der großen und kleinen Beurteilungseinheit, der Abweichungsintegriereinheit, der Integrationswertprozeßeinheit und der Störungsbeurteilungseinheit besteht, die Störung des Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors nur beurteilt, wenn der Integrationswert der Abweichung zwischen dem dritten Luftbrennstoffverhältnis und dem erfaßten Luftbrennstoffverhältnis den vorbestimmten Wert übersteigt. Entsprechend wird die Stabilität und die Verläßlichkeit der Störungsbeurteilung des Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors weiter verbessert und es kann eine genaue Luftbrennstoffverhältnisregelung durchgeführt werden.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Figur 1 ist ein Funktionsblockdiagramm einer elektronischen Regelungsvorrichtung in einer Regelungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Figur 2 ist eine Gesamtstrukturdarstellung der in Fig. 1 dargestellten Regelungsvorrichtung für die Brennkraftmaschine;
Figur 3 zeigt Wellenformen, die von einer Luftbrennstoffverhältnisregelung erhalten werden, die von der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung durchgeführt wird;
Figur 4 ist ein Flußdiagramm für eine Hauptroutine zur Verwendung bei der Luftbrennstoffverhältnisregelung, die von der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung durchgeführt wird;
Figur 5 ist ein Flußdiagramm einer Einspritzdüsenbetätigungsroutine zur Verwendung bei der Luftbrennstoffverhältnisregelung, die von der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung durchgeführt wird;
Figur 6 ist ein Flußdiagramm einer Drosselventil- Öffnungsgeschwindigkeitsberechnungsroutine zur Verwendung bei der Luftbrennstoffverhältnisregelung, die von der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung durchgeführt wird;
Figur 7 ist ein Flußdiagramm einer Luftbrennstoffverhältnisschätzroutine zur Verwendung bei der Luftbrennstoffverhältnisregelung, die von der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung durchgeführt wird;
Figur 8 ist ein Flußdiagramm einer Störungsbeurteilungsunterroutine zur Verwendung bei der Luftbrennstoffverhältnisregelung, die von der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung durchgeführt wird;
Figur 9 (a) zeigt eine charakteristische Kurve einer Überschußluftverhältnisberechnungskarte zur Verwendung bei oder unter einer ruhigen Beschleunigung bei der Luftbrennstoffverhältnisregelung, die von der in Fig. 1 dargestellten Vorrichtung durchgeführt wird;
Figur 9 (b) zeigt eine charakteristische Kurve einer Überschußluftverhältnisberechnungskarte zur Verwendung über der ruhigen Beschleunigung bei der Luftbrennstoffverhältnisregelung, die von der in Fig.1 dargestellten Vorrichtung durchgeführt wird; und
Figur 10 zeigt eine charakteristische Kurve einer Solluftbrennstoffverhältnisberechnungskarte einer üblichen Maschine.

Bestes Ausführungsbeispiel zum Ausführen der Erfindung.

Eine in den Figuren 1 und 2 dargestellte Regelungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine ist in einem Regelungssystem eines Brennstoffversorgungssystems der Brennkraftmaschine angeordnet. Die Regelungsvorrichtung für die Brennkraftmaschine berechnet die Brennstoffzuliefermenge gemäß der Luftbrennstoffverhältnis-(A/F)Information, die von einem Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor 26 erhalten wird, der in einem Abgasweg der Maschine 10 angeordnet ist. Der Brennstoff dieser Zuliefermenge wird in einem Saugweg 11 in einer geeigneten Zeit mittels eines Brennstoffeinspritzventils 17 eingespritzt.
Die Maschine 10 ist mit dem Saugweg 11 und dem Abgasweg 12 verbunden. Der Saugweg 11 liefert Luft, die von einem Luftreiniger 13 zugeliefert wird, von dem der Luftstrom mittels eines Luftstromsensors 14 abgetastet wird, über eine Saugleitung 15 zu einer Verbrennungskammer 101 der Maschine. Ein Druckausgleichsbehälter 16 ist innerhalb des Saugweges 11 angeordnet, und der Brennstoff wird unterhalb von diesem mittels eines Brennstoffeinspritzventils 17 eingespritzt, das von der Maschine 10 gehaltert wird.
Der Saugweg 11 wird mittels eines Drosselventils 18 geöffnet und geschlossen. Das Drosselventil 18 ist zusammen mit einem Drosselsensor 20 befestigt, der eine Öffnungsinformation dieses Ventils erzeugt. Eine von diesem Sensor erfaßte Ventilspannung wird über einen nicht dargestellten A/D-Umwandler zu einem Eingangs/Ausgangsschaltkreis 212 einer elektronischen Regelungsvorrichtung 21 geliefert.
Bei dieser Ausführungsform bezeichnet ein Bezugszeichen 22 einen atmosphärischen Temperatursensor, der eine atmosphärische Druckinformation erzeugt, ein Bezugszeichen 23 bezeichnet einen Ansauglufttemperatursensor und ein Bezugszeichen 24 bezeichnet einen Kurbelwinkelsensor, der eine Kurbelwinkelinformation für die Maschine 10 erzeugt. Bei dieser Ausführungsform wird er als Maschinengeschwindigkeitssensor (Ne Sensor) verwendet. Ein Bezugszeichen 25 bezeichnet einen Wassertemperatursensor, der eine Wassertemperaturinformation der Maschine 10 erzeugt.
Ein Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor 26 ist im Abgasweg 12 der Maschine 10 angeordnet. Der Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor 26 liefert ein Luftbrennstoffverhältnis-(A/F)iInformation zur elektronisch gesteuerten Vorrichtung 21. Zusätzlich sind stromabwärts des Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors 26 im Abgasweg 12 ein magerer NOx-Katalysatorumwandler 27 und ein Dreiwegekatalysatorumwandler 28 in dieser Reihenfolge angeordnet. Stromabwärts eines Gehäuses 29 ist ein nicht dargestellter Schalldämpfer befestigt.
Der Dreiwegekatalysatorumwandler 28 ermöglicht es, HC, CO und NOx zu oxidieren und zu verringern, falls sich das Abgas in einem Fensterbereich um den stöchiometrischen Wert herum befindet, wenn die katalytische Aktivitätstemperatur erreicht ist. Andererseits ermöglicht es der magere NOx-Katalysatorumwandler 27, NOx mit überschüssiger Luft zu verringern, wobei die NOx- Reinigungsrate (ηNOX) mit größerem HC/NOx-Verhältnis höher wird.
Der Eingangs/Ausgangs-Schaltkreis 212 der elektronischen Regelungsvorrichtung 21 wird von diesen Sensoren, wie beispielsweise dem Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor 26, dem Drosselsensor 20, dem Maschinengeschwindigkeitssensor 24, dem Luftstromsensor 14, dem Wassertemperatursensor 25, dem atmosphärischen Drucksensor 22, dem Ansauglufttemperatursensor 23 und einem Batteriespannungssensor 30 mit Ausgangssignalen versorgt.
Die elektronische Regelungsvorrichtung 21 dient als eine Maschinenregelungseinheit, die hauptsächlich durch einen Mikrocomputer verwirklicht wird. Er speichert erfaßte Signale eines jeden Sensors, führt die Berechnung gemäß jedem erfaßten Output durch und liefert einen Regelungsoutput, der einer jeden Regelung entspricht, zu einem Antriebsschaltkreis 211 zum Betreiben des Brennstoffeinspritzventils 17, zu einem (nicht dargestellten) Antriebsschaltkreis zum Antrieb eines ISC-Ventils, das nicht dargestellt ist, und zu einem Regelungsschaltkreis 214, um einen (nicht dargestellten) Zündungsschaltkreis antriebsmäßig zu regeln. Zusätzlich umfaßt die elektronische Regelungsvorrichtung 21 außer dem vorerwähnten Antriebsschaltkreis 211 und dem Eingangs/Ausgangsschaltkreis 212 einen Speicherschaltkreis 213 zum Speichern von Regelungsprogrammen, die in den Figuren 4 bis 8 dargestellt sind, und von jedem Einstellwert, der in Figur 1 dargestellt ist, oder ähnlichem.
Die Funktionen der elektronischen Regelungsvorrichtung 21 bei der Luftbrennstoffverhältnisregelung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Figur 1 beschrieben.
Die elektronische Regelungsvorrichtung 21 umfaßt eine Solluftbrennstoffverhältnis-Berechnungseinrichtung 101 zum Berechnen eines Solluftbrennstoffverhältnisses (A/F)OBJ, das von einem Antriebszustand der Brennkraftmaschine abhängig ist; eine Einspritzberechnungseinrichtung 102 zum Berechnen eines Abweichungsluftbrennstoffverhältnisse (ΔA/F)i=(A/F)OBJ-(A/F)i, das zur Abweichung zwischen dem Solluftbrennstoffverhältnis (A/F)OBJ und einem erfaßten Luftbrennstoffverhältnis (A/F)i äquivalent ist, wobei ein eingestelltes Luftbrennstoff-verhältnis (A/F)B gemäß dem Abweichungsluftbrennstoff-verhältnis (Δ A/F)i und dem Solluftbrennstoffverhältnis (A/F)OBJ berechnet wird, und zum Berechnen einer eingestellten Einspritzmenge QINJ, die dem eingestellten Luftbrennstoffverhältnis (A/F)B entspricht; eine Regelungseinrichtung 103 zur antriebsmäßigen Regelung des Brennstoffeinspritzventils 17 während eines Einspritzzeitintervalls TINJ, das der eingestellten Einspritzmenge QINJ entspricht; eine Luftbrennstoffverhältniseinstelleinrichtung 110 mit einer ersten Schätzeinheit 109 zum Schätzen eines ersten Luftbrennstoffverhältnisses Afj zu einem Saugzeitpunkt unter Berücksichtigung einer Brennstofftransportverzögerung zwischen der Brennstoffeinspritzung und dem Saugen in Reaktion auf das Einspritzzeitintervall TINJ und einem Referenzeinspritzzeitintervall Tα im stöchiometrischen Bereich, die als Betriebsbefehlssignale gespeichert sind, mit einer zweiten Schätzeinheit 104 zum Schätzen eines zweiten Luftbrennstoffverhältnisses Afk zu einem Zeitpunkt, wenn das Gas am Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor 26 angekommen ist unter Berücksichtigung einer Transportverzögerung des Gases zwischen dem Prozeß der Maschine gemäß dem ersten Luftbrennstoffverhältnissensor Afj, und mit einer dritten Schätzeinheit 105 zum Schätzen eines dritten Luftbrennstoffverhältnisses Afn zu einem Zeitpunkt, wenn der Sensor das Luftbrennstoffverhältnis erfaßt unter Berücksichtung einer dem Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor eigenen Ansprechverzögerung gemäß dem zweiten Luftbrennstoffverhältnis Afk; und eine Sensorstörungsbeurteilungseinrichtung 107 zum Beurteilen einer Störung des Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors durch Vergleichen des dritten Luftbrennstoffverhältnisses Afn mit dem erfaßten Luftbrennstoffverhältnis (A/F)i.
Insbesondere bei dieser Ausführungsform umfaßt die Sensorstörungsbeurteilungseinrichtung 107 eine Abweichungsberechnungseinheit 106 zum Berechnen einer Abweichung ΔAfn zwischen dem dritten Luftbrennstoffverhältnis Afn und dem erfaßten Luftbrennstoffverhältnis (A/F)i; eine große und kleine Beurteilungseinheit 111 zum Beurteilen, daß die Abweichung ΔAfn größer oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert &epsi;; eine Abweichungsintegriereinheit 112 zum Integrieren von Integrationswerten En, die der Abweichung ΔAfn entsprechen; und eine Integrationswertprozeßeinheit 113 zum Bereinigen des Integrationswertes En der Abweichungen, wenn ein Zustand, wo die Abweichung kleiner ist als der vorbestimmte Wert &epsi;, über ein vorbestimmtes Zeitintervall dauert; und eine Störungsbeurteilungseinrichtung 108 zum Beurteilen einer Störung des Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors 26, wenn der Integrationswert En einen vorbestimmten Wert Eo übersteigt. Die Beschreibung erfolgt hinsichtlich Betätigungen der Luftbrennstoffverhältnisregelungsvorrichtung für die Brennkraftmaschine unter Bezugnahme auf in Figur 3 dargestellte Wellenformen und in den Figuren 4 bis 8 dargestellten Regelungsprogrammen.
Wird ein nicht dargestellter Zündschlüssel in die Betriebsstellung gedreht, werden in Schritt a1 Anfangswerte in einem vorbestimmten Bereich gespeichert, wo jeder Anfangswert gespeichert werden muß, um jeden Merker zu initialisieren.
Bei Schritt a2 wird jeder Bereich mit der gegenwärtigen Antriebsinformation beliefert, d.h. mit dem erfaßten Luftbrennstoffverhältnis (A/F)i, dem Drosselöffnungssignal θi, dem Maschinengeschwindigkeitssignal Ne, dem Ansaugluftstromsignal Ai, dem Wassertemperatursignal wt, der Atmosphärentemperatur Ap, der Ansauglufttemperatur Ta und der Batteriespannung Vb.
Anschließend beurteilt Schritt a3, ob der gegenwärtige Antriebsbereich innerhalb des Brennstoffabtrennbereichs Ec (siehe Fig.10) ist. Wenn er nicht im Ec-Bereich ist, wird ein Merker FCF gesetzt, um zum Schritt a2 zurückzukehren. Andernfalls geht die Regelung zu Schritt a5 und a6 weiter, wo der Merker FCF bereinigt wird. Dann beurteilt der Schritt, ob ein Merker FSC gesetzt wird, dessen Setzzustand die Störung des Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors angibt. Wird dieser Schritt bestätigt und ist der Sensor nicht gestört, geht die Steuerung zu Schritt a7 weiter. Ist der Merker FSC im gesetzten Zustand, der die Störung des Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors anzeigt, geht die Regelung zu Schritt a15 weiter. Der Schritt a7 beurteilt dann, ob eine Feedback-Regelung ausgeführt werden kann, nämlich ob die Aktivierung des Dreiwegekatalysatorumwandlers 28 und des mageren NOx Katalysatorumwandlers 27 vollständig ausgeführt wurde und ob der Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor 26 aktiviert ist. Ist die Feedback-Bedingung aufgrund irgendwelcher Fehler im Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor 26 oder aufgrund einer Nichtaktivierung des Katalysators nicht erfüllt, geht die Regelung zu Schritt a15 weiter, wo der Antriebszustand derart zu berücksichtigen ist, daß er sich im Nicht-Feedback-Bereich befindet. Bei diesem Schritt wird ein kartenkorrigierter Koeffizient KMAP, der dem gegenwärtigen Antriebszustand (A/N, Ne) entspricht, mittels einer nicht dargestellten Berechnungskoordinatenkarte für einen korrigierten Koeffizienten KMAP berechnet. Auf diesen Schritt folgt der Schritt a2.
Wenn der Schritt a7 urteilt, daß die Feedback-Regelungsbedingung erfüllt ist, folgt auf diesen Schritt der Schritt a8, wo das Solluftbrennstoffverhältnis (A/F)OBJ entsprechend der Maschinengeschwindigkeit Ne, der volumetrischen Wirksamkeit ηv und der Drosselöffnungsgeschwindigkeit Δθ berechnet wird. Die Drosselöffnungsgeschwindigkeit Δθ wird mittels der Berechnungskarte für die Drosselöffnungsgeschwindigkeit berechnet, wie in Figur 6 dargestellt, und bei Unterbrechungen eines jeden vorbestimmten Zeitmomentes t aktiviert. In diesem Augenblick wird die tatsächliche Drosselöffnung θi gespeichert und die Drosselöffnungsgeschwindigkeit Δθ gemäß der Differenz zwischen diesem Wert und einem vorherigen Wert θi-1 beim Unterbrechungszyklus t berechnet, um den Wert im vorbestimmten Bereich zu erneuern. Anschließend wird, wenn dieser Wert gleich ist oder größer als ein vorbestimmter Wert Δθa (zum Beispiel über 10 bis 12 º/sec.), dieser Zustand als Beschleunigungszustand über eine ruhige Beschleunigung betrachtet, so daß das Überschußluftverhältnis λ mittels der in Figur 9 (a) dargestellten Berechnungskarte für das Überschußluftverhältnis berechnet wird, um das Solluftbrennstoffverhältnis (A/F)OBJ entsprechend diesem Wert zu berechnen. In diesem Fall wird die volumetrische Wirksamkeit ηv entsprechend dem nicht dargestellten Verbrennungskammervolumen, der Maschinengeschwindigkeit Ne, dem Ansaugluftstrom Ai, dem Atmosphärendruck Ap und der Atmosphärentemperatur Ta berechnet. Das Solluftbrennstoffverhältnis wird derart berechnet, daß das Überschußluftverhältnis λ=1 oder λ< 1,0 gemäß der volumetrischen Wirksamkeit ηv und der Maschinengeschwindigkeit Ne ist.
Ist andererseits die Drosselöffnungsgeschwindigkeit Δθ kleiner als der vorbestimmte Wert Δθa, wird das Überschußluftverhältnis λ mittels der in Figur 9 (b) dargestellten Berechnungskarte für das Überschußluftverhältnis berechnet, um das Solluftbrennstoffverhältnis (A/F)OBJ entsprechend diesem Wert zu berechnen. In diesem Fall wird auch die volumetrische Wirksamkeit ηv berechnet, um das Solluftbrennstoffverhältnis derart zu berechnen, daß λ> 1 ist, beispielsweise λ=1,1, λ=1,2 und λ=1,5 gemäß der volumetrischen Wirksamkeit ηv und der Maschinengeschwindigkeit Ne. Nun wird die in Figur 9(a) dargestellte Berechnungskarte für das Überschußluftverhältnis λ(=(A/F)OBJ/14,7) verwendet, wenn das Drosselventil 18 in einen konstanten Zustand, im ruhigen Beschleunigungszustand und der mittleren und späteren Beschleunigung ist. In anderen Worten wird die Karte verwendet, um den Wert von λ innerhalb des Bereichs von λ> 1,0 gemäß der Maschinengeschwindigkeit Ne und der volumetrischen Wirksamkeit ηv unter einem konstanten Antrieb einzustellen, während der Wert λ innerhalb eines Bereichs von λ> 1,0 auch im Falle eines konstanten Antriebs sogar bei einer ruhigen Beschleunigung eingestellt wird. Zusätzlich wird diese Karte auch für Δθ< Δθa sogar bei der letzteren Zeitdauer eingesetzt, wobei eine extreme Öffnung von der mittleren Periode mit Ausnahme der früheren Periode der Beschleunigung eingehalten wird. In diesem Fall wird λ=1,0 eingestellt mit Berücksichtigung, daß es die Beschleunigung ist, wenn die Drosselöffnung θi einen relativ großen Wert hat und die Maschinengeschwindigkeit Ne gesättigt ist. Insbesondere wird, wenn die Drosselöffnung θi in einem hoch belasteten Bereich ist, λ< 1,0 eingestellt.
Nach der Bestimmung des Solluftbrennstoffverhältnisses (A/F)OBJ bei Schritt a8 fährt Schritt a9 fort, wo das erfaßte Luftbrennstoffverhältnis (A/F)i gespeichert wird. Ferner berechnet Schritt a10 eine Abweichung (ΔA/F)i zwischen dem Solluftbrennstoffverhältnis (A/F)OBJ und dem tatsächlichen Luftbrennstoffverhältnis (A/F)i und berechnet eine Differenz δ zwischen (ΔA/F)i und einer vorhergehenden Abweichung (ΔA/F)i-1, um diese in einem vorbestimmten Bereich des Speicherschaltkreises 213 entsprechend zu speichern.
Schritt a11 berechnet anschließend einen feedbackkorrigierten Koeffizienten KFB. In diesem Fall werden ein proportionaler Ausdruck KP ((ΔA/F)i) entsprechend der Abweichung (ΔA/F)i, ein Differentialausdruck KD (δ) entsprechend der Differenz δ und ein Integrationsausdruck ΣKI((A/F)i) entsprechend der Abweichung (ΔA/F)i und die Zeitintegration berechnet. All diese werden im Feedbackbereich zur Verwendung in der in Figur 3 dargestellten PID-Regelung als Feedback- Koeffizient KFB aufsummiert.
Geht die Regelung zu Schritt a12 weiter, wird das Solluftbrennstoffverhältnis (A/F)OBJ zunehmend durch ein Verhältnis korrigiert, das durch den feedbackkorrigierten Koeffizienten KFB angegeben ist, d.h., es wird mit (1+KFB) multipliziert, um das eingestellte Luftbrennstoffverhältnis (A/F)B zu berechnen. Schritt a13 multipliziert dann einen Einspritzverstärkungsfaktor g mit 14,7/(A/F)B und mit der volumetrischen Wirksamkeit ηv, um die Referenzbrennstoffeinspritzmenge TB zu berechnen. Zusätzlich wird bei Schritt a14 die Referenzbrennstoffeinspritzmenge TB mit dem luftbrennstoffverhältniskorrigierten Koeffizienten KDT multipliziert, welcher der Wassertemperatur wt, der Ansauglufttemperatur Ta und dem Atmosphärendruck Ap entspricht. Weiterhin wird ein spannungskorrigierter Koeffizient TD hinzugefügt, um das Brennstoffeinspritzzeitintervall TINJ zu berechnen. Anschließend wird Schritt a2 nochmals ausgeführt.
Unabhängig von dieser Hauptroutine wird die in Figur 5 dargestellte Einspritznachweisroutine von jedem Kurbelwinkel ausgeführt, wo die Beschreibung repräsentativ hinsichtlich der Regelung für das Brennstoffeinspritzventil 17 als eine von diesen vorgenommen wird.
In dieser Routine beurteilt Schritt b1, ob der Merker FCF gesetzt ist, der den Brennstoffabtrennzustand repräsentiert, wenn er gesetzt ist. Ist der Merker nämlich gesetzt, urteilt dieser Schritt, daß eine Brennstoffabtrennung vorliegt, die Regelung geht zur Hauptroutine weiter, und andernfalls zu Schritt b2. Bei Schritt b2 wird das letzte Brennstoffeinspritzzeitintervall TINJ zum (nicht dargestellten) Einspritztreiber gesetzt, der mit dem Brennstoffeinspritzventil 17 verbunden ist. Beim nachfolgenden Schritt b3 wird der Treiber getriggert.
Zusätzlich werden beim Ausführen der Hauptroutine die Luftbrennstoffverhältnisschätzroutine und die Störungsbeurteilungsroutine, die in den Figuren 7 und 8 dargestellt sind, ausgeführt, indem bei einer Brennstoffeinspritzzeit unterbrochen wird.
Wird Schritt d1 ausgeführt, berechnet die elektronische Regelungsvorrichtung 21 das erste Luftbrennstoffverhältnis Afj zu einer Saugzeit als die erste Schätzeinheit gemäß einem Brennstofftransportmodell Gmm. Insbesondere wird die Berechnung entlang dieses Brennstofftransportmodells Gmm vorgenommen, um eine eingespritzte Brennstoffmenge Qi zu berechnen, die von der Einspritzdüse eingespritzt wird, indem die Differenz zwischen dem Einspritzzeitintervall TINJ und der dem Einspritzventil selbst eigenen Verlustzeit TD durch einen Einspritzfaktor (Brennstoffmengenumwandlungsfaktor) g geteilt wird. Zusätzlich wird die Brennstoffmenge, die im wesentlichen gleich zu derjenigen ist, die gegenwärtig in die Verbrennungskammer floß, nämlich die tatsächliche Ansaugbrennstoffmenge Qj(=Qj-1+Qi+Qi-1) gemäß der Brennstoffmenge Qj-1 berechnet, welche der Brennstoffmenge entspricht, die im wesentlichen zur Brennstoffkammer bei der vorherigen Einspritzung und Qi-1 bei der vorherigen Einspritzung entspricht. In diesem Fall repräsentieren α, β und γ willkürliche Konstanten (wobei 0≤α≤1,0≤β≤1,0≤γ≤1 und (α+β+γ=1). Zusätzlich speichern die Schritte d3 und d4 die Saugluftmenge Ai auf die Brennstoffeinspritzung hin, welche durch die tatsächliche Ansaugbrennstoffmenge Qj dividiert wird, um das erste Luftbrennstoffverhältnis Afj zur Saugzeit zu berechnen.
Nachfolgend berechnet die elektronische Regelungsvorrichtung 21 beim Schritt d5 das zweite Luftbrennstoffverhältnis Afk als zweite Schätzeinheit gemäß dem ersten Luftbrennstoffverhältnis Afj mittels eines Prozeßmodus Gpm. Insbesondere wird das gegenwärtige zweite Luftbrennstoffverhältnis Afk (=Afj-τ) gemäß dem ersten Luftbrennstoffverhältnis Afj unter Berücksichtigung der Transportverzögerung des Gases während jedes Prozesses der Maschine als vorheriger Wert durch den Prozeßverzögerungsprozeß τ (dieser Wert ist ein Wert in der Kurbelwinkeleinheit, der gemäß dem Auslaßwegvolumen zum Brennstoffeinspritzventil und dem Zylindervolumen einer jeden Maschine eingestellt wird) der Brennkraftmaschine für das zweite Luftbrennstoffverhältnis Afk zu einer Zeit berechnet, wenn das Gas zum Sensor 26 gelangte.
Nachfolgend berechnet die elektronische Regelungsvorrichtung 21 bei Schritt d6 als dritte Schätzeinheit das dritte Luftbrennstoffverhältnis Afn gemäß dem zweiten Luftbrennstoffverhältnis Afk mittels eines Erfassungsmodells Gsm. Insbesondere wird das dritte Luftbrennstoffverhältnis Afn zu einer Zeit, wenn der Sensor 26 das Luftbrennstoffverhältnis erfaßt, als Afn {=α x Afn-1 + (1-a) x Afk} berechnet, gemäß dem zweiten Luftbrennstoffverhältnis Afk unter Berücksichtigung der diesem Sensor eigenen Ansprechverzögerung, bis das Auspuffgas, das den Sensor 26 erreicht hat, tatsächlich erfaßt wird. Die dritte Schätzeinheit schätzt das gegenwärtige dritte Luftbrennstoffverhältnis Afn mit dem vorherigen Luftbrennstoffverhältnis Afn-1 unter Berücksichtigung der willkürlichen Konstante a(wobei 0< a< 1), und das gegenwärtige zweite Luftbrennstoffverhältnis Afk wird geschätzt, wobei das Verhältnis (1-a) berücksichtigt wird.
Beim Schritt d7 wird die in Figur 8 dargestellte Störungsbeurteilungssubroutine ausgeführt. Das heißt, Schritt e1 berechnet das gegenwärtige erfaßte Luftbrennstoffverhältnis (A/F)i mittels des Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors 26, um ein Abweichungsluftbrennstoffverhältnis ΔAfn zu berechnen, das äquivalent ist zu einer Abweichung zwischen dem gegenwärtig abgetasteten Luftbrennstoffverhältnis (A/F)i und dem dritten Luftbrennstoffverhältnis A/Fn. Zusätzlich beurteilt Schritt e3, ob der Absolutwert des Abweichungsluftbrennstoffverhältnisses ΔA/Fn kleiner ist als der Schwellenwert &epsi;. Wenn ΔA/Fn < &epsi;, geht die Regelung zu Schritt e4 weiter, um das Zählen des Zeitintervalls T&sub2; durch den Timer Tn abzuwarten. Der Abweichungsintegrationswert En wird bereinigt, wenn diese Zeit verstreicht und eine Bestätigungsbeurteilung folgt in Schritt e5. Bei diesem Schritt e5 wird der Absolutwert des Abweichungsluftbrennstoffverhältnisses ΔA/Fn dazugezählt, um den Abweichungsberechnungswert En (=En-1 + ΔA/Fn ) zu berechnen.
Schritt e7 erzeugt ein Störungssignal mittels Setzen eines Störungsmerkers FSC nur dann, wenn der Abweichungsintegrationswert En größer ist als der Störungsbeurteilungswert Eo, andernfalls wird die Regelung zurückgedreht. In der Störungsbeurteilungssubroutine wird der Störungsmerker FSC zurückgesetzt, wenn der Zündschlüssel in den Ein-Zustand gedreht wird. Alternativ hierzu kann sie direkt nach Schritt e6 durch Setzen von FSC=0 zurückgesetzt werden.
Die in Figur 1 dargestellte Regelungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine zeigt die folgenden Wirkungen. Dies bedeutet, daß die elektronische Regelungsvorrichtung 21 der Reihe nach das erste Luftbrennstoffverhältnis Afj schätzt, wo die Brennstofftransportfreiheit zwischen der Brennstoffeinspritzung und dem Saugen berücksichtigt wird, das zweite Luftbrennstoffverhältnis Afk, wo die Gastransportverzögerung vom Saugpunkt zum Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor 26 berücksichtigt wird, und das dritte Luftbrennstoffverhältnis Afn, wo die dem Sensor selbst eigene Ansprechverzögerung berücksichtigt wird, bis das zum Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor 26 gelangende Auspuffgas tatsächlich erfaßt wird, um den erhaltenen dritten Luftbrennstoffverhältnissensor Afn mit dem erfaßten Luftbrennstoffverhältnis (A/F)i zu vergleichen, wodurch die Störung dieser Vorrichtung erfaßt werden kann. Demgemäß wird die Zuverlässigkeit und die Störungsbeurteilung für den Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor verbessert, was zu einer genauen Regelung des Luftbrennstoffverhältnisses führt.
Insbesondere besteht die Sensorstörungsbeurteilungseinrichtung 107 aus der Abweichungsberechnungseinheit 106, der großen und kleinen Beurteilungseinheit 111, der Abweichungsintegrationseinheit 112, der Integrationswertprozeßeinheit 113 und der Störungsbeurteilungseinheit 108, so daß in dem Fall, wo die Störung des Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors 26 erfaßt wird, wenn der Integrationswert En der Abweichung &epsi; zwischen dem dritten Luftbrennstoffverhältnis Afn und dem erfaßten Luftbrennstoffverhältnis (A/F)i ist, es möglich ist, Störungen auszuschalten. Die Zuverlässigkeit dieser Vorrichtung wird daher verbessert, was zu einer genauen Regelung des Luftbrennstoffverhältnisses führt.
Zusätzlich ist es in dem Fall, wo die tatsächliche Ansaugbrennstoffmenge Qj (=αQj-1+βQi+γQi-1), die gegenwärtig in die Verbrennungskammer floß, durch Hinzufügen der Brennstoffmenge Qj-1 berechnet wird, die der Brennstoffmenge der vorherigen Einspritzung entspricht, die tatsächlich in die Verbrennungskammer floß, wo die Brennstoffmenge der gegenwärtigen Einspritzung Qi und die Brennstoffmenge der vorherigen Einspritzung Qi-1 mit den willkürlichen Konstanten (0≤α≤1,0≤β≤1,0≤γ≤1 und α+β+γ=1) aufsummiert werden, möglich, die Brennstofftransportverzögerung zwischen der Brennstoffeinspritzung und dem Ansaugen sicher zu berücksichtigen, so daß die Zuverlässigkeit für das erste Luftbrennstoffverhältnis Afj zur Zeit des Saugens verbessert wird. Zusätzlich wird in dem Fall, wo das vorherige dritte Luftbrennstoffverhältnis Afn-1 und das gegenwärtige zweite Luftbrennstoffverhältnis Afk mit der willkürlichen Konstante (0< a< 1) aufsummiert werden, um das gegenwärtige dritte Luftbrennstoffverhältnis Afn (=aAfn-1+(1-a) Afk) zu berechnen, das dritte Luftbrennstoffverhältnis Afn weniger durch Störungen beeinflußt. Demgemäß werden die Stabilität und die Zuverlässigkeit der Störungsbeurteilung der Vorrichtung verbessert.

INDUSTRIELLES ANWENDUNGSGEBIET

Wie vorstehend erwähnt, wird bei der Regelungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung die Zuverlässigkeit für die Störungsbeurteilung der Vorrichtung verbessert und es kann eine genaue Regelung des Luftbrennstoffverhältnisses vorgenommen werden. Demgemäß kann sie auf wirksame Weise bei einer Ansaugeinspritzmaschine für ein Fahrzeug oder ähnliches angewendet werden. Insbesondere wird dann, wenn sie bei einer Magerbrennmaschine verwendet wird, bei welcher das Luftbrennstoffverhältnis mittels des Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors geregelt wird, der Effekt gut erreicht.

Claims

1. Regelvorrichtung für eine Brennkraftmaschine gekennzeichnet durch eine Solluftbrennstoffverhältnis-Berechnungseinrichtung zum Berechnen eines von einem Fahrzustand abhängenden solluftbrennstoffverhältnisses; ein in einem Abgassystem angeordneten Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor; eine Brennstoffmengen-Berechnungseinrichtung zum Berechnen einer Brennstoffmenge in Übereinstimmung mit einem Unterschied zwischen dem durch den Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor erfaßten Messungsluftbrennstoffverhältnis und dem Solluftbrennstoffverhältnis; eine Regeleinrichtung zum Einspeisen eines betätigenden Befehlssignals in eine Brennstoffeinspritzdüse, das von der Brennstoffmenge abhängt; eine Luftstoffbrennstoffverhältnis- Schätzeinrichtung mit einer ersten Schätzeinheit zum Schätzen eines ersten Luftbrennstoffverhältnisses an der Ansaugöffnung unter Betrachtung einer Brennstofftransportverzögerung zwischen Brennstoffeinspritzung und -ansaugen in Übereinstimmung mit dem betätigenden Befehlssignal, einer zweiten Schätzeinheit zum Schätzen eines zweiten Luftbrennstoffverhältnisses zu einem Zeitpunkt, wenn das Gas an dem Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor angekommen ist, unter Betrachtung einer Transportverzögerung des Gases zwischen dem Prozeß der Maschine zwischen Ansaugen und Ankunft an dem Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor in Übereinstimmung mit dem ersten Luftbrennstoffverhältnis, und einer dritten Schätzeinheit zum Schätzen eines dritten Luftbrennstoffverhältnisses zu einem Zeitpunkt, wenn der Sensor die Luftbrennstoffverhältnisse unter Betrachtung einer Ansprechverzögerung erfaßt, die dem Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor eigen ist, in Übereinstimmung mit dem zweiten Luftbrennstoffverhältnis; und eine Sensorstörungsbeurteilungseinrichtung zum Beurteilen einer Störung des Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors mit Hilfe von Vergleichen des dritten Luftbrennstoffverhältnisses mit dem Messungsluftbrennstoffverhältnis.

2. Regelvorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, bei der die Sensorstörungsbeurteilungseinrichtung eine Abweichungsberechnungseinheit zum Berechnen einer Abweichung zwischen dem von der Luftbrennstoffverhältnisschätzeinrichtung geschätzten dritten Luftbrennstoffverhältnis und dem von dem Großflächenluftbrennstoffverhältnissensor erfaßten Messungsluftbrennstoffverhältnis aufweist; eine große und kleine Beurteilungseinheit zum Beurteilen, daß die Abweichung größer oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist; eine Abweichungsintegriereinheit zum Integrieren von der Abweichung entsprechenden Werten; eine Integrationswertprozessoreinheit zum Bereinigen eines integrierten Werts der Abweichung, wenn ein Zustand, wo die Abweichung durch die große und kleine Beurteilungseinheit als kleiner als der vorbestimmte Wert seiend festgestellt ist, über ein vorbestimmtes Zeitintervall dauert; und eine Störungsbeurteilungseinheit zum Beurteilen einer Störung des Großflächenluftbrennstoffverhältnissensors, wenn der integrierte Wert einen vorbestimmten Wert übersteigt.

3. Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, bei der die erste Schätzeinheit in der Luftbrennstoffverhältnisschätzeinrichtung weiterhin eine Ansaugöffnungsbrennstoffmengen-Berechnungseinheit zum Berechnen der tatsächlichen Ansaugöffnungsbrennstoffmenge gemäß der Brennstoffmenge zusätzlich eingespritzten Brennstoffs aufweist, der tatsächlich Zufluß in eine Kammer ist und der Brennstoffmenge von an der inneren Oberfläche haftendem Brennstoff, der tatsächlich Zufluß in eine Kammer ist, das erste Luftbrennstoffverhältnis beim Ansaugen in Übereinstimmung mit der Brennstoffmenge von zusätzlich eingespritztem Brennstoff, der tatsächlich Zufluß in eine Kammer ist, und dem Ansaugöffnungsluftstrom bei Brennstoffeinspritzung geschätzt wird.

4. Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, bei der die Ansaugöffnungsbrennstoffmengen- Berechnungseinheit die im wesentlichen an der Brennkammer gelieferte Brennstoffmenge berechnet, wobei sie eine Brennstoffmenge in Betracht zieht, die derjenigen entspricht, die an der inneren Oberfläche des Ansaugrohrs bei vorheriger Brennstoffeinspritzung haftet.

5. Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 4, bei der die Ansaugöffnungsbrennstoffmengen- Berechnungseinheit die Brennstoffmenge berechnet, die an der inneren Oberfläche des Ansaugrohr bei vorheriger Einspritzung haftet, gemäß der tatsächlichen Brennstoffmenge bei vorheriger Einspritzung und der Brennstoffmenge bei vorheriger Einspritzung.

6. Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 5, bei der die Ansaugöffnungsbrennstoffmengen- Berechnungseinheit die Brennstoffmenge im wesentlichen gleich der berechnet, die gegenwärtig in die Brennstoffkammer floß, nämlich die tatsächliche Ansaugöffnungsbrennstoffmenge in Übereinstimmung mit der Gleichung:

Qj = Qj-1 + Q + Qi-1,

wo die tatsächliche Ansaugöffnungsmenge bei der gegenwärtigen Einspritzung Qj ist, die eingespritzte Brennstoffmenge bei der gegenwärtigen Einspritzung Qi ist und die eingespritzte Brennstoffmenge bei vorheriger Einspritzung Qi-1 ist, und willkürliche Konstanten α, β und γ sind (wo 0 ≤ α ≤ 1, 0 ≤ β ≤ 1, 0 ≤ γ 1, α + β + γ = 1).

7. Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, bei der die dritte Schätzeinheit in der Luftbrennstoffverhältnisschätzeinrichtung das dritte Luftbrennstoffverhältnis unter Betrachtung des vorherigen geschätzten Ergebnisses schätzt.

8. Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, bei der die dritte Schätzeinheit der Luftbrennstoffverhältnisschätzeinrichtung das gegenwärtige Luftbrennstoffverhältnis unter Betrachtung der Gleichung:

Afn x a x Afn-1 + (1-a) x Afk

schätzt, wo das gegenwärtige Luftbrennstoffverhältnis Afn ist, das vorherige dritte Luftbrennstoffverhältnis Afn-1 ist, das gegenwärtige zweite Luftbrennstoffverhältnis Afk ist und eine willkürliche Konstante a ist (wo 0 < a < 1).