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Die Erfindung betrifft die Luft/Kraftstoff-Regelung
für Motoren,
die einen mageren Luft/Kraftstoff-Verbrennungsmodus und ein zwischen
die Kraftstoffversorgung und die Luft/Kraftstoff-Ansaugung des Motors
gekoppelte Kraftstoffdampf-Rückgewinnung
aufweisen. Es sind Luft/Kraftstoff-Regelsysteme von Motoren bekannt,
in welchen zum Motor gelieferter Kraftstoff in Reaktion auf die
Ausgabe eines Abgassauerstoff-Sensors angepaßt wird, um durchschnittliche
Luft/Kraftstoff-Verhältnisse
bei einem stöchiometrischen
Wert beizubehalten. Derartige Systeme können außerdem ein Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem
einschließen,
in dem Kraftstoffdämpfe
von dem Kraftstoffsystem in die Luft/Kraftstoff-Ansaugung des Motors
hinein gespült werden.
Ein Beispiel eines derartigen Systems ist in U.S.-Patent Nr. 5,048,493
offenbart.
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Die Erfinder haben zahlreiche Probleme
entdeckt, wenn Luft/Kraftstoff-Regelsysteme der bisherigen Technik
mit Motoren verwendet werden, die einen Magerverbrennungs-Betriebsmodus aufweisen. Derartige
Motoren werden bei Luft/Kraftstoff-Verhältnissen wesentlich magerer
als Stöchiometrie
arbeiten, um verbesserte Kraftstoffersparnis zu erreichen. Wenn
während
Magerverbrennungs-Betriebsmodi jedoch Kraftstoffdämpfe in
die Luft/Kraftstoff-Ansaugung des Motors hinein gespült werden,
wird der Motor nicht so mager laufen wie er zu laufen in der Lage ist,
und die Kraftstoffersparnis wird daher nicht maximiert werden.
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Ein Gegenstand der Erfindung hierin
ist es, Kraftstoffdämpfe
von einem Motor-Kraftstoffsystem in
die Luft/Kraftstoff-Ansaugung des Motors hinein zu spülen, während man
den Motorbetrieb während
Magerverbrennungs-Betriebsmodi bei einem gewünschten mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnis beibehält.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung
wird ein Regelverfahren bereitgestellt, welches das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines
an ein Kraftstoffsystem gekoppelten Verbrennungsmotors regelt, das
die Schritte umfaßt:
Spülen
von Luft durch das Kraftstoffversorgungs-System, um eine Mischung
aus Luft und jeglichen Kraftstoffdämpfen von dem Kraftstoffversorgungs-System in eine Luft/Kraftstoff-Ansaugung
des Motors hinein zu spülen;
Bereitstellen einer Anzeige der Gegenwart von Kraftstoffdampf während dieses Spülschrittes;
und den Betrieb des Motors bei einem bezüglich eines stöchiometrischen
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu
ermöglichen,
wenn diese Kraftstoffdampf-Gegenwartsanzeige unterhalb eines vorherbestimmten Wertes
liegt.
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Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung
ist es, daß magerer
Luft/Kraftstoff-Betrieb bei einem gewünschten mageren Wert bereitgestellt
werden kann, während
man dem Spülen
von Kraftstoffdämpfen
aus dem Kraftstoffsystem Rechnung trägt.
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Die Erfindung wird nun, anhand eines
Beispiels, unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben
werden, in denen:
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1 ein
Blockdiagramm einer Ausführungsform
ist, in welcher die Erfindung zum Vorteil genutzt wird; und
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2–6 problemorientierte Ablaufdiagramme
sind, die verschiedene durch einen Teil der in 1 gezeigten Ausführungsform verrichtete Schritte
veranschaulichen.
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Der eine Mehrzahl von Zylindern umfassende
Verbrennungsmotor 10 – von
welchem ein Zylinder in 1 gezeigt
ist – wird
durch eine elektronische Motorregelung 12 geregelt. Motor 10 schließt Verbrennungskammer 30 und
Zylinderwände 32 mit darin
positionierten und an Kurbelwelle 40 angeschlossenen Kolben 36 ein.
Verbrennungskammer 30 ist als mit Ansaugkrümmer 44 und
Abgaskrümmer 48 über entsprechende
Einlaßventile 52 und
Auslaßventile 54 in
Verbindung stehend gezeigt. Ansaugkrümmer 44 ist als mit
Drosselkörper 58 über Drosselplatte 62 in
Verbindung stehend gezeigt. Ansaugkrümmer 44 ist außerdem als
Kraftstoffeinspritzung 66 daran gekoppelt aufweisend gezeigt,
um flüssigen Kraftstoff
im Verhältnis
zur Pulsweite von Signal fpw von Regler 12 zu liefern.
Kraftstoff wird durch ein herkömmliches
Kraftstoffsystem, einschließlich
Kraftstofftank 67, Kraftstoffpumpe 68 und Kraftstoffreling 69,
zu Kraftstoffeinspritzung 66 geliefert.
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Katalysator 70 ist als stromaufwärts von Stickoxidfalle 72 an
Abgaskrümmer 48 gekoppelt
gezeigt. Abgassauerstoff-Sensor 76 ist stromaufwärts von
Katalysator 70 an Abgaskrümmer 48 gekoppelt gezeigt.
In diesem besonderen Beispiel stellt Sensor 76 das Signal
EGO zu Regler 12 bereit, welcher das Signal EGO in das
Zwei-Zustands-Signal EGOS umwandelt. Ein Zustand hoher Spannung
von Signal EGOS zeigt an, daß die
Abgase bezüglich
eines gewünschten
Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
fett sind; und ein Zustand niedriger Spannung von Signal EGOS zeigt
an, daß die
Abgase bezüglich
des gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses
mager sind. Typischerweise wird das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis bei
Stöchiometrie
gewählt
(zum Beispiel 14,3 lb Luft pro Pfund Kraftstoff) was in das Fenster
des Spitzenwirkungsgrades von Katalysator 70 fällt. Während Betriebsmodi
magerer Luft/Kraftstoff-Verbrennung wird das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis bei
einem gewünschten
mageren Wert ausgewählt,
der beträchtlich
magerer ist als Stöchiometrie
(zum Beispiel 18–22
lb Luft pro Pfund Kraftstoff), um verbesserte Kraftstoffersparnis
zu erreichen.
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Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem 94 ist über Spülleitung 95 und
Spülregelventil 96 zwischen
Kraftstofftank 67 und Ansaugkrümmer 44 gekoppelt
gezeigt. In diesem besonderen Beispiel schließt Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem 94 Dampfbehälter 97 ein,
welcher parallel an Kraftstofftank 67 angeschlossen ist,
um Kraftstoffdämpfe
dorther durch innerhalb des Behälters
enthaltene Aktivkohle zu absorbieren. Weiterhin ist Ventil 96 in
diesem besonderen Beispiel ein pulsweitenbetätigtes Magnetventil, das auf
Pulsweitensignal ppw von Regler 12 reagiert. Es kann auch
ein Ventil zum Vorteil genutzt werden das eine variable Öffnung besitzt, wie
etwa ein von SIEMENS als Teil Nr. F3DE-9C915-AA geliefertes Regelventil.
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Während
Kraftstoffdampf-Spülung
wird Luft über
Einlaßöffnung 98 durch
Behälter 97 gesaugt und
Kohlenwasserstoff von der Aktivkohle absorbiert. Die Mischung aus
gespülter
Luft und Dämpfen
wird dann über
Spülregelventil 96 in
Ansaugkrümmer 44 hinein
angesaugt. Gleichzeitig werden über
Spülregelventil 96 Kraftstoffdämpfe aus
Kraftstofftank 67 in Ansaugkrümmer 44 hinein gesaugt.
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Regler 12 ist in 1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer
gezeigt, der einschließt:
Mikroprozessoreinheit 102; Eingabe/Ausgabe-Schnittstellen 104; ein
elektronisches Speichermedium für
ausführbare Programme
und Kalibrierwerte, in diesem besonderen Beispiel als Nur-Lese-Speicherchip 106 gezeigt; Direktzugriffs-Speicher 108;
und einen herkömmlichen
Datenbus. Regler 12 ist als verschiedene Signale – zusätzlich zu
jenen zuvor besprochenen Signalen – von an den Motor 10 gekoppelten
Sensoren empfangend gezeigt, einschließlich: Messung des angesaugten
Luftmassenstroms (MAF, Mass Air Flow; Luftmassenstrom) von Luftmassenstrom-Sensor 110,
welcher an Drosselkörper 58 gekoppelt
ist; Motorkühlmittel- Temperatur (ECT,
Engine Coolant Temperatur; Motorkühlmittel-Temperatur) von dem an
Kühlmantel 114 gekoppelten
Temperatursensor 112; ein Profilzündungs-Aufnahmesignal (PIP,
Profile Ignition Pickup; Profilzündungs-Aufnahme)
von dem an Kurbelwelle 40 gekoppelten Hall-Effekt-Sensor 118;
Drosselstellungs-Signal TP (TP, Throttle Position; Drosselstellung)
von Drosselstellungs-Sensor 120; und Signal HC von dem
zwischen Spülventil 96 und
Ansaugkrümmer 44 gekoppelten
Kohlenwasserstoff-Sensor 122.
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Die von Regler 12 verrichtete
Flüssigkraftstoff-Lieferroutine
zur Regelung von Motor 10 wird nun beginnend mit Bezug
auf das in 2 gezeigte Ablaufdiagramm
beschrieben. Kraftstoff-Liefersignal Fd, welches nachfolgend zu
Kraftstoffpulsweiten-Signal fpw umgewandelt wird, um Kraftstoffeinspritzung 66 zu
betätigen,
wird zuerst wie in Schritt 202 gezeigt erzeugt. Spezieller
wird die Messung des angesaugten Luftmassenstroms MAF durch das
Produkt von Rückführungsvariable
FV (welche durch das in 3 gezeigte
Ablaufdiagramm erzeugt wird) und gewünschtem Luft/Kraftstoff-Verhältnis A/Fd
geteilt. Spülausgleich-Signal
PCOMP (dessen Erzeugung hierin später unter speziellem Bezug
auf das in 4 gezeigte
Ablaufdiagramm beschrieben wird) wird dann von dem obigen Quotienten
abgezogen. Spülausgleich-Signal
PCOMP stellt ein Maß der Masse
an von Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem 94 in
Luft/Kraftstoff-Ansaugkrümmer 44 von
Motor 10 hinein angesaugten Kraftstoffdämpfen bereit.
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Luft/Kraftstoff-Bedingungen im geschlossenen
Regelkreis oder mit Rückführung werden
dann während
Schritt 206 geprüft;
wie etwa ob Motorkühlmittel-Temperatur
ECT sich oberhalb eines Schwellenwertes befindet. Wenn Bedingungen
einer Rückführungsregelung
vorliegen, wird Rückführungsvariable
FV aus der in 3 gezeigten
Unterroutine gelesen (Schritt 208). Und das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis A/Fd
wird gleich einem stöchiometrischen
Luft/Kraftstoff-Verhältnis
gesetzt, wie etwa 14,3 lb Luft pro Pfund an Kraftstoff (Schritt 212).
Andererseits wird Rückführugsvariable
FV gleich einem Wert gesetzt, der einem stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis entspricht,
wenn keine Bedingungen zur Rückführungsregelung
vorliegen (Schritt 206). Ein derartiger Wert ist in diesem
besonderen Beispiel Eins (Schritt 216).
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Wenn Regler 12 weder im
Modus mit geschlossenem Regelkreis (Schritt 206) noch dem
Magerverbrennungs-Modus (Schritt 220) einen Luft/Kraftstoff-Betrieb
bewirkt, wird das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis A/Fd
gleich dem stöchiometrischen
Luft/Kraftstoff-Verhältnis gesetzt
(Schritt 224). Wenn man nicht im Rückführungs-Regelmodus arbeitet
(Schritt 206), sondern im Modus mit magerem Luft/Kraftstoff-Verhältnis arbeitet
(Schritt 220), wird das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis A/Fd gleich
einem vorgewählten
Wert gesetzt, welcher typischerweise in einem Bereich zwischen 18
und 22 lb. an Luft pro Pfund an Kraftstoff liegt. In manchen Anwendungen
jedoch – etwa
jenen die in Direkteinspritzungs-Motoren
erfahren werden, die geschichtete Kraftstoffladungen einsetzen – kann das
gewünschte
Luft/Kraftstoff-Verhältnis
A/Fd so mager wie ungefähr
40 oder 50 Pfund an Luft pro Pfund an Kraftstoff sein.
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Fährt
man mit 2 fort, so wird – wenn man
nicht im Rückführungs-Regelmodus
arbeitet (Schritt 206), aber während man im mageren Modus arbeitet
(Schritt 220) – das
Spülausgleich-Signal PCOM
am letzten Wert eingefroren, den es hatte während man mit Luft/Kraftstoff-Rückführungsregelung
arbeitete (Schritt 228).
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Die durch Regler 12 verrichtete
Luft/Kraftstoff-Rückführungsroutine,
um Kraftstoff-Rückführungsvariable
FV zu erzeugen, wird nun unter Bezug auf das in 3 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
Diese Unterroutine wird nur fortschreiten, wenn Rückführungsregelung
oder Regelbedingungen mit geschlossenem Regelkreis vorliegen (Schritt 310),
und sich Regler 12 nicht im Kraftstoffdampf-Lernmodus befindet
(Schritt 312). Der Kraftstoffdampf-Lernmodus wird hierin
später
mit größerer Genauigkeit
unter besonderem Bezug auf 4 beschrieben.
Wenn die obigen Bedingungen befriedigt sind, wird Zwei-Zustands-Signal EGOS
in der hierin zuvor unter Bezug auf 1 beschriebenen
Art und Weise aus Signal EGO erzeugt (Schritt 314). Der
vorgewählte
Proporionalterm Pj wird von Rückführungsvariable
FV abgezogen (Schritt 320), wenn Signal EGOS niedrig ist
(Schritt 3l6), aber während
der vorigen Hintergrundschleife von Regler 12 hoch war (Schritt 318).
Wenn Signal EGOS niedrig ist (Schritt 316), und während der
vorigen Hintergrundschleife ebenfalls niedrig war (Schritt 318),
so wird der vorgewählte
Integralterm Dj von Rückführungsvariable
FV abgezogen (Schritt 322).
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Ähnlich
wird, wenn Signal EGOS hoch ist (Schritt 316) und während der
vorigen Hintergrundschleife von Regler 12 ebenfalls hoch
war (Schritt 324), Integralterm Δi zu Rückführungsvariable FV hinzuaddiert
(Schritt 326). Wenn Signal EGOS hoch ist (Schritt 316),
in der vorigen Hintergrundschleife aber niedrig war (Schritt 324),
so wird Proportionalterm Pi zu Rückführungsvariable
FV hinzuaddiert (Schritt 328).
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Im Einklang mit dem oben beschriebenen Betrieb
wird Rückführungsvariable
FV aus einem Proportional- plus Integralregler (PI) erzeugt, der
auf Abgassauerstoff-Sensor 76 reagiert. Die Integrationsschritte,
um Signal EGOS in eine Richtung zu integrieren, um eine magere Luft/Kraftstoff-Korrektur zu
verursachen, werden durch Integrationsschritte Δi bereitgestellt; und der Proportionalterm
für eine
derartige Korrektur wird durch Pj bereitgestellt. Ähnlich verursachen
Integralterm Δj
und Proportionalterm Pj eine fette Luft/Kraftstoff-Korrektur.
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Die Beschreibung des Kraftstoffdampf-Lernmodus,
in welchem Spülausgleich-Signal
PCOMP erzeugt wird, wird nun unter besonderem Bezug auf 4 beschrieben. Spezieller
wird in den Kraftstoffdampf-Lernmodus eingetreten (Schritt 408),
wenn sowohl Luft/Kraftstoff-Regelbedingungen
im geschlossenen Regelkreis oder mit Rückführung vorliegen (Schritt 402)
und Kraftstoffdampf-Spülung
von Kraftstoffdampf-System 94 aktiviert ist (Schritt 404).
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Rückführungsvariablen-Fehlersignal
FVe wird erzeugt, indem man Referenz-Rückführungsvariable
FVr von Rückführungsvariable
FV abzieht (Schritt 4l2). Referenz-Rückführungsvariable
FVr ist der Wert, welcher mit stöchiometrischer
Verbrennung in Zusammenhang steht. In diesem besonderen Beispiel
ist Referenz-Rückführungsvariable
FVr gleich Eins gesetzt. Spülausgleich-Signal
PCOMP wird dann erzeugt, indem man Rückführungs-Fehlersignal FVe integriert
und das Integral mit Verstärkungskonstante
k multipliziert (Schritt 416).
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Regelung der Rate an Kraftstoffdampf-Strom wird
nun unter Bezug auf 5 und 6A–6F mit größerer Genauigkeit
beschrieben. Zuerst unter Bezug auf 5,
wird Spülung
während
Schritt 560 als eine Funktion der Motortemperatur aktiviert.
Das Signal des gewünschten
Spülstroms
Pfd wird während Schritt 562 erzeugt.
In diesem besonderen Beispiel ist Signal Pfd der durch Spülregelventil 96 maximal zu
erhaltende Spülstrom
(d. h. 100% Arbeitszyklus), um Emissionen von Kohlenwasserstoffen
zu verhindern, Motor 10 effizienter zu betreiben, und den Druck
des Kraftstoffsystems zu vermindern. Anders als mit früheren Ansätzen ist
maximaler Spülstrom
zu erhalten, ohne den zulässigen
Betriebsbereich der Luft/Kraftstoff-Rückführungsregelung zu übersteigen.
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Während
Schritt 564 wird Signal Pfd mit einem als Signal Mult gezeigten
Skalierungsfaktor multipliziert. Wie unten genauer beschrieben,
wird Signal Mult in vorherbestimmten Schritten stufenweise auf den
Maximalwert von Eins erhöht,
um die Wende des Spülstroms
zu regeln. Das Produkt Pfd * Mult wird in Schritt 566 in
das entsprechende pulsweitenmodulierte Signal ppw umgewandelt. Ist
Signal Mult zum Beispiel 0,5, so wird Signal ppw mit einem Arbeitszyklus
von 50% erzeugt.
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Während
der Schritte 570–574 ist
Spülung unter
Bedingungen plötzlicher
Verzögerung
abgeschaltet, wenn eine beachtliche Konzentration an Kraftstoffdampf
vorliegt, um vorübergehende
Fahrbarkeitsschwierigkeiten zu verhindern. Spezieller wird während Schritt 570 eine
Bestimmung vorgenommen, ob die Kraftstoffdämpfe mehr als 70% an gesamtem
Kraftstoff umfassen (Kraftstoffdampf plus flüssiger Kraftstoff). In diesem
besonderen Beispiel wird Signal PCOMP durch die Summe von Signal
Fd plus Signal PCOMP geteilt. Wenn dieses Verhältnis größer ist als 70%, und die Drosselstellung
weniger als 30° beträgt (siehe
Schritt 572), so wird die Spülung deaktiviert, indem man
Signal Mult und Signal PCOMP auf Null setzt (siehe Schritt 574).
Beträgt
das Verhältnis
PCOMP/(Fdm + PCOMP) jedoch weniger als 70%, oder ist die Drosselstellung
größer als
30°, so
setzt sich der Prozeß mit
Schritt 580 fort.
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Während
der Schritte 580 und 582 wird Signal Mult in vorherbestimmten
Schritten stufenweise vermindert, wenn der Beitrag des Kraftstoffdampfs am
Gesamtkraftstoff größer als
50% ist. Wenn der Beitrag des Kraftstoffdampfs geringer als 50%,
aber höher
als 40% ist, so wird das Programm ohne weitere Änderungen an Signal Mult derart
verlassen (siehe Schritt 584), daß die Rate des Spülstroms
die gleiche bleibt. Wenn die Kraftstoffdampf-Konzentration weniger
als 40% des gesamten Kraftstoffs beträgt, schreitet das Programm
zu Schritt 590 fort. Es wird bemerkt, daß die durch
Schritte 580–584 verrichteten Schritte
durch andere Mittel erreicht werden können. Zum Beispiel kann auch
ein einfacher Vergleich von Signal PCOMP mit verschiedenen vorgewählten Werten
zum Vorteil genutzt werden, um entweder den Spülstrom während Einleitung von Spüloperationen
stufenweise zu verringern; oder um ihn konstant zu halten, wenn
hohe Konzentrationen von Kraftstoffdämpfen vorliegen.
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Während
Schritt 590 wird das Kraftstoffeinspritzungs-Pulsweitensignal
fpw mit einem ersten Minimalwert (min1) verglichen, welcher ein
oberes Niveau eines Pulsweiten-Totbandes definiert. Wenn Signal
fpw größer ist
als min1, so fährt
die Verarbeitung mit Programmschritt 600 fort. Andererseits
wird die Rate des Spülstroms
nicht verändert
und das Programm verlassen (siehe Schritt 592), wenn Signal fpw
geringer ist als min1, aber höher
als eine minimale Pulsweite, die mit dem unteren Niveau eines derartigen
Totbandes (min2) in Zusammenhang steht. Unter derartigen Bedingungen
liegt das Kraftstoffeinspritzungs-Pulsweitensignal fpw innerhalb des Totbandes.
Ist Signal fpw jedoch niedriger als min2, so wird die Rate des Spülstroms
stufenweise um einen vorherbestimmten Betrag verringert, indem man
Signal Mult stufenweise um einen entsprechenden, vorherbestimmten
Betrag verringert (siehe Schritte 592 und 594).
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Wenn Kraftstoffeinspritzungs-Pulsweitensignal
fpw oberhalb des Totbandes liegt (d. h. größer ist als min1), so fährt das
Programm mit Schritten 600–606 fort. Signal
Mult wird um einen vorherbestimmten Betrag stufenweise erhöht, wenn
Signal EGO seit der letzten Hintergrundschleife des Programms seine
Zustände
geändert
hat (siehe Schritte 600 und 602). Wenn während. einer
vorherbestimmten Zeit, wie etwa zwei Sekunden, keine EGO-Schaltung
aufgetreten ist, so wird Signal Mult stufenweise um eine vorherbestimmte
Zeit verringert (siehe Schritte 602 und 606).
Hat während
einer solchen vorherbestimmten Zeit jedoch eine EGO-Schaltung stattgefunden,
so bleibt die Rate des Spülstroms
die gleiche (siehe Schritt 604). Dementsprechend wird während Einleitung
des Spülprozesses
die Rate des Spülstroms
mit jeder Änderung
im Zustand des Abgassauerstoff-Sensors 76 allmählich gesteigert.
In dieser Art und Weise wird der Spülstrom mit allmählicher
Geschwindigkeit auf seinen Maximalwert gestellt (d. h. Signal Mult
stufenweise auf Eins erhöht, wenn
Anzeigen (EGO-Schaltung) bereitgestellt werden, die anzeigen, daß Luft/Kraftstoff-Rückführungsregelung
und Kraftstoffdampf- Regelung
eine Spülung
von Kraftstoffdämpfen
richtig ausgleichen).
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Unter Bezug auf 6 wird nun eine Schaltung zwischen dem
Magerverbrennungs-Modus
und dem Kraftstoffdampf-Lernmodus beschrieben. In den Luft/Kraftstoff-Betriebsmodus für magere
Verbrennung wird eingetreten (Schritt 620), wenn gespülte Kraftstoffdämpfe vernachlässigbar
sind oder unterhalb eines vorherbestimmten Wertes liegen (Schritt 612),
und Magerverbrennungs-Betriebsbedingungen vorhanden sind (Schritt 616).
Magerverbrennungs-Betriebsbedingungen schließen Betriebsweisen ein, wie
etwa wenn Motor 12 nicht beschleunigt. Eine Anzeige für das Vorhandensein
von gespülten Kraftstoffdämpfen (Schritt 612)
wird in diesem besonderen Beispiel bereitgestellt, wenn Spülungsausgleich-Signal
PCOMP sich bei einem niedrigen Wert befindet oder Null ist. Andere,
für das
Vorhandensein von Kraftstoffdämpfen
in der gespülten
Mischung aus Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem 94 bezeichnende
Parameter können
zum Vorteil benutzt werden; wie etwa Rückführungsvariable FV, die sich
bei einem Wert unterschiedlich von Eins oder einem Bereich um Eins
befindet. Noch andere Anzeigen können
von einem Kohlenwasserstoff-Sensor bereitgestellt werden, der in
den Spüldampf-Leitungen
positioniert ist, wie etwa ein Kohlenwasserstoff-Sensor 122.
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Wenn Motor 10 für Zeitperiode
T1 in dem Magerverbrennungs-Modus gearbeitet hat (Schritt 624),
wird der Magerverbrennungs-Modus deaktiviert (Schritt 628)
und der Kraftstoffdampf-Lernmodus
aktiviert (Schritt 632), um zu bestimmen ob Kraftstoffdämpfe in
dem Kraftstoffsystem vorhanden sind. Wenn eine Anzeige bereitgestellt
wird, daß Kraftstoffdämpfe vorhanden
sind – wie
etwa wenn Spülausgleich-Signal
PCOMP größer als
Null ist -, so setzt sich der Kraftstoffdampf-Lernmodus fort (Schritte 632 und 636).
Anders gesagt fährt
Motor 10 fort im Luft/Kraftstoff-Regelmodus mit geschlossenem
Regelkreis oder Rückführung zu
arbeiten, in dem Kraftstoffdämpfe
von Kraftstoffdampf-Rückgewinnungssystem 94 in
die Luft/Kraftstoff-Ansaugung 44 des Motors hinein gespült werden.
Wenn nicht länger Kraftstoffdämpfe vorhanden
sind oder sich bei einem vorherbestimmten Schwellenwert befinden
(Schritt 636), so fährt
die Routine fort und wird in den Magerverbrennungs-Modus eintreten,
wenn magere Betriebsbedingungen befriedigt sind (Schritt 612, 616 und 620).