DE102008057091B4 - Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

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Abstract

Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, umfassend:
ein Kraftstoffzuführgerät (21), das Kraftstoff in einem Kraftstofftank (20) an den Verbrennungsmotor (10) zuführt;
eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Detektionseinheit (29), die angeordnet ist in einem Abgassystem des Verbrennungsmotors (10) zum Detektieren eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einem Abgas von dem Verbrennungsmotor (10);
eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmengen-Berechnungseinheit (40), die eine Menge an Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrektur berechnet zum Korrigieren einer Einspritzkraftstoffmenge, die zugeführt wird an den Verbrennungsmotor (10), basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das detektiert wird durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Detektionseinheit (29);
eine Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit (42), die eine Bestimmung durchführt, dass eine Startbedingung für eine Schätzung einer Konzentration des Kraftstoffs gilt, wenn die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge (KFB) aus einem Bereich eines vorbestimmten Schwellenwerts (KFBJD) herausgeht, und eine Erlaubniszeit einstellt für die Konzentrationsschätzung gemäß einer ersten gesammelten Einspritzkraftstoffmenge (INJSUMJD), die erhalten wird durch Aufsummieren der Einspritzkraftstoffmenge, die zugeführt wird an den Verbrennungsmotor (10), nachdem die Startbedingung für eine Konzentrationsschätzung gilt;
eine Konzentrationsschätzungseinheit (49), die den geschätzten Wert einer...

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, der sogar mit einem gemischten Kraftstoff bzw. Kraftstoffmix von verschiedenen Zusammensetzungen von Alkohol (einzelne Komponente) und Benzin betrieben werden kann. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Technik, in der eine Konzentration einer einzelnen Komponente geschätzt wird, basierend auf einer Luft-Kraftstoffverhältnis-Korrekturkomponente, und eine einzuspritzende Kraftstoffmenge wird optimiert durch die Verwendung des geschätzten Konzentrationswerts der Komponente.
  • In den letzten Jahren wurden Motorfahrzeuge oder Automobile, genannt FFV (flexible Kraftstofffahrzeuge) entwickelt, die in die Lageversetzt werden, selbst mit einem Kraftstoffmix von verschiedenen Zusammensetzungen von Alkohol und Benzin zu laufen, anders als mit Benzin alleine.
  • In diesem Fall hat Alkohol einen Gehalt von C (Kohlenstoff)-Atomen, der sich von dem von gewöhnlichem Benzin (Kraftstoffmix) unterscheidet, so dass, wenn ein Kraftstoffmix von Alkohol und Benzin zugeführt wird an einen Verbrennungsmotor, der verwendet wird für FFV, es notwendig ist, die Kraftstoffmenge, die einzuspritzen ist, gemäß einer Alkoholkonzentration in dem Kraftstoff anzupassen.
  • In solch einer Art von FFV wurde herkömmlich eine Technik vorgeschlagen, wie eine Verbrennungsmotor-Steuervorrichtung zum Schätzen einer Alkoholkonzentration im Kraftstoff, die eine Alkoholkonzentration von einer Korrelation zwischen einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten, der berechnet wird auf Grundlage eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses AF in einem Abgas, abgeleitet von einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor, und der Alkoholkonzentration schätzt (siehe beispielsweise ein erstes Patentdokument JP 2004-245 097 A und ein zweites Patentdokument US 6 016 796 A ).
  • Im Allgemeinen wird es, wenn eine Alkoholkonzentration in einem Kraftstoffmix geändert wird durch Auftanken, eine Transportverzögerung geben, bis der Kraftstoffmix in einem Kraftstofftank, mit einer so geänderten Alkoholkonzentration, ankommt bei einem Einspritzer, der den Kraftstoff an einen Verbrennungsmotor zuführt, und diese Verzögerung wird größer in einem rückkehrlosen Kraftstoffzuführsystem bzw. Kraftstoffversorgungssystem.
  • In einem allgemeinen rückkehrlosen Kraftstoffzuführsystem, wie in einem Blockdiagramm von 12 gezeigt, wird Kraftstoff in einem Kraftstofftank 20 gesandt an ein Kraftstoffzuführrohr 25 durch eine Kraftstoffpumpe 22 und einen Druckregulierer 23, und wird eingeführt in ein Zuführungsrohr 26 bzw. Druckleitung, so dass er eingespritzt wird von Einspritzern bzw. Einspritzdüsen 21 in einen Verbrennungsmotor mit einem passenden Einspritz-Timing.
  • Zu dieser Zeit rückt Kraftstoff bei einer Stromabwärtsseite des Druckregulierers 23 nur um eine Kraftstoffmenge vor, die eingespritzt wird durch die Einspritzer, wobei solch eine Verzögerung in der Änderung der Alkoholkonzentration groß ist, aber stromaufwärts des Druckregulierers 23 wird Kraftstoff immer zirkuliert auf dem folgenden Pfad oder Weg, das heißt, der Kraftstofftank 20 → die Kraftstoffpumpe 22 → der Druckregulierer → der Kraftstofftank 20, so ist die Verzögerung der Alkoholkonzentrationsänderung sehr klein.
  • Deshalb wird die Verzögerung der Alkoholkonzentrationsänderung von dem Kraftstoff in dem Kraftstofftank 20 zu dem Kraftstoff in den Einspritzern 21 repräsentiert durch eine Kraftstofftransportverzögerung des Kraftstoffzuführrohrs 25 und eine Kraftstofftransportverzögerung des Zuführungsrohrs 26 bei der Stromabwärtsseite des Druckregulierers 23.
  • Hier wird die Verzögerung in dem relativ langen dünnen Kraftstoffzuführrohr 25 zu einer Totzeitverzögerung, aber die Verzögerung in dem relativ dicken Kraftstoffversorgungs-Zuführungsrohr 26 wird zu einer Verzögerung erster Ordnung, weil Kraftstoff sich vermischt in dem Zuführungsrohr 26.
  • Diese Totzeitverzögerung und Verzögerung der ersten Ordnung ändern sich in einem inversen Verhältnis zu der Flussrate des Kraftstoffs, und werden repräsentiert, falls gemäß einer gesammelten oder integrierten Kraftstoffmenge organisiert, durch eine vorbestimmte Funktion.
  • 13 zeigt ein Wellenformdiagramm, das die Verzögerung der Alkoholkonzentrationsänderung mit einer vorbestimmten Funktion zeigt. Die Achse der Abszisse repräsentiert die gesammelte eingespritzte Kraftstoffmenge, und die Achse der Ordinate repräsentiert die Alkoholkonzentrationen in dem Kraftstofftank 20 (obere Reihe) und in den Einspritzern 21 (untere Reihe).
  • Wenn Kraftstoff einer hohen Alkoholkonzentration zugeführt wird beim Auftanken, an den Kraftstofftank 20, ist die gesammelte eingespritzte Kraftstoffmenge (hier im Folgenden bezeichnet als die ”gesammelte Einspritzkraftstoffmenge” in einem Zustand mit ”0” in 13, und die Alkoholkonzentration (obere Reihe) in dem Kraftstoff 20, wird hoch.
  • Andererseits ändert sich die Alkoholkonzentration (untere Reihe) in den Einspritzern 21 mit einer Gesamtverzögerung, enthaltend eine Totzeit Q1 und eine Verzögerung erster Ordnung A2, und die Periode dieser Verzögerung (= Q1 + Q2) wird eine vorbestimmte gesammelte eingespritzte Kraftstoffmenge.
  • In den herkömmlichen Vorrichtungen, wie beschrieben in dem oben erwähnten ersten Patentdokument und dem zweiten Patentdokument, wird eine Periode nach dem Ende der Totzeit Q1, in der die Alkoholkonzentration im Kraftstoff verändert wird durch die Verzögerung erster Ordnung Q2, eingestellt, basierend auf der gesammelten Einspritzmenge nach einem Auftanken, und die Alkoholkonzentration im Kraftstoff wird geschätzt in der so eingestellten Periode.
  • Jedoch wird gemäß den oben erwähnten herkömmlichen Vorrichtungen, falls die Totzeit Q1 von nach einem Füllen bis zu dem Start der Alkoholkonzentrationsänderung variiert, ein Fehler auftreten in der Schätzung der Alkoholkonzentration.
  • Das bedeutet, dass, wenn ein Fehler auftritt in dem Einstellen der Startzeit der Alkoholkonzentrationsschätzung, eine passende Alkoholkonzentrations-Schätzperiode und eine passende Aktualisierungsverstärkung des geschätzten Werts nicht eingestellt werden kann, um das Alkoholkonzentrations-Änderungsverhalten der Verzögerung der ersten Ordnung Q2 zu erfüllen, und so ein Fehler auftritt in der Alkoholkonzentrationsschätzung.
  • Zusätzlich wird die Rate oder Geschwindigkeit der Alkoholkonzentrationsänderung am größten gerade nach dem Starten der Alkoholkonzentrationsänderung hinsichtlich dem Verhalten der Verzögerung erster Ordnung Q2, so dass in dem Fall, wo ein Fehler auftritt in der Startzeit der Verzögerung erster Ordnung Q2, der Fehler in der Alkoholkonzentrationsschätzung groß wird, was in einem nachteiligen Einfluss auf einen weiten Bereich der Verbrennungsmotorsteuerung resultiert (beispielsweise Kraftstoffsteuerung, Zündungssteuerung, etc.), in der Steuerkonstanten oder Parameter geändert werden gemäß dem geschätzten Wert der Alkoholkonzentration.
  • Ferner ist es schwierig, da solch eine Variation in der Startzeit der Alkoholkonzentrationsänderung erzeugt werden wird aufgrund verschiedener Faktoren, passende Steuerkonstanten vorher hinsichtlich einer Variationsbreite oder Bereichs der Alkoholkonzentrations-Änderungsstartzeit einzustellen.
  • Als ein Variationsfaktor für die Startzeit der Alkoholkonzentrationsänderung wird zum Beispiel ein Fall vorgerechnet, in dem während der Zeit, wenn der Verbrennungsmotor in einem angehaltenen Zustand ist, wie zum Beispiel während einem Auftanken oder ähnlichem, der Kraftstoff in dem Kraftstoffzuführrohr 25 und dem Zuführungsrohr 26 gezwungen wird, zu dem Kraftstofftank 20 zurückzukehren aufgrund von verdampften Kraftstoff, der erzeugt wird aufgrund von der Hitze, die übertragen wird von dem Verbrennungsmotor.
  • Zusätzlich werden als andere Variationsfaktoren die folgenden Fälle beispielhaft erklärt. Ein erster Fall ist der, dass während der Zeit, wenn der Verbrennungsmotor angehalten ist für eine verlängerte Zeitperiode, der Kraftstoff in dem Kraftstoffzuführrohr 25 und dem Zuführungsrohr 26 zurückkehrt zu dem Kraftstofftank 20; ein zweiter Fall ist der, dass ein Fehler auftritt in der Berechnung der gesammelten eingespritzten Kraftstoffmenge nach einem Auftanken; ein dritter Fall ist der, dass der berechnete Wert der gesammelten eingespritzten Kraftstoffmenge nach einem Auftanken zurückgesetzt wird während der Zeit bis zu dem folgenden Auftanken; ein vierter Fall ist der, dass das Kraftstoffzuführrohr 25 oder das Zuführungsrohr 26 oder beide von diesen ersetzt werden durch ein Rohr oder Rohre mit unterschiedlichen Formen; ein fünfter Fall ist der, dass Kraftstoff aus der Kraftstoffpumpe 22 und/oder dem Kraftstofftank 20 zur Zeit des Ersetzens des Kraftstoffzuführrohrs 25 und/oder des Zuführungsrohrs 26 herauskommt; und so weiter.
  • In den herkömmlichen Steuervorrichtungen für einen Verbrennungsmotor wird, falls die Totzeit Q1 von nach einem Auftanken bis zu dem Start der Alkoholkonzentrationsänderung variiert, ein Fehler auftreten in der Schätzung der Alkoholkonzentration, und als Ergebnis daraus gab es ein Problem, dass ein nachteiliger Einfluss ausgeübt wird auf die Kraftstoffsteuerung, etc., die bewirkt wird, basierend auf dem geschätzten Wert der Alkoholkonzentration.
  • Demgemäß ist die vorliegende Erfindung dafür vorgesehen, die Probleme, auf die oben Bezug genommen wurde, zu lösen, und hat eine Aufgabe darin, eine Steuervorrichtung zu erhalten für einen Verbrennungsmotor, der, durch Bestimmen der Startzeit einer Alkoholkonzentrationsänderung, von einer Änderung in einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge, in der Lage ist, die Startzeit einer Verarbeitung eines Abschätzens einer Alkoholkonzentration mit hoher Genauigkeit zu detektieren, selbst wenn die Startzeit der Alkoholkonzentrationsänderung variiert wird aufgrund von Dampf (Kraftstoffvaporisation) oder ähnlichem, erzeugt während der Zeit, wenn der Verbrennungsmotor in einem angehaltenen Zustand ist, und zur selben Zeit eine passende Konzentrationsschätzungsperiode einzustellen, die passt oder angepasst wird an ein Verzögerungskonzentrations-Änderungsverhalten, wie eine Verzögerung erster Ordnung nach dem Start der Konzentrationsschätzungsverarbeitung, wodurch die Genauigkeit des Konzentrationsschätzungswerts für die Optimierung der Steuerung verbessert wird.
  • Mit der obigen Aufgabe im Kopf wird eine Steuervorrichtung bereitgestellt für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung, die enthält: ein Kraftstoffzuführgerät, das Kraftstoff in einem Kraftstofftank an den Verbrennungsmotor zuführt; eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Detektionseinheit, die angeordnet ist in einem Abgassystem des Verbrennungsmotors zum Detektieren eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einem Abgas von dem Verbrennungsmotor; eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmengen-Berechnungseinheit, die eine Menge bzw.
  • Betrag einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrektur berechnet zum Korrigieren einer Einspritzkraftstoffmenge, die zugeführt wird an den Verbrennungsmotor, basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das detektiert wird durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Detektionseinheit; eine Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit, die eine Bestimmung durchführt, dass eine Startbedingung für ein Abschätzen einer Konzentration des Kraftstoffs gilt, wenn die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge außerhalb eines Bereichs eines vorbestimmten Schwellenwerts geht, und eine Erlaubniszeit für die Konzentrationsschätzung gemäß einer ersten gesammelten Einspritzkraftstoffmenge einstellt, die erhalten wird durch Aufsummieren der Einspritzkraftstoffmenge, die zugeführt wird an den Verbrennungsmotor, nachdem die Startbedingung für eine Konzentrationsschätzung gilt; eine Konzentrationsschätzungseinheit, die den geschätzten Wert einer Konzentration einer einzelnen Komponente des Kraftstoffs berechnet, basierend auf der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge während der Zeit, wenn die Konzentrationsschätzung erlaubt wird durch die Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit; und eine Kraftstoffeinspritzungsmengen-Berechnungseinheit, die die Kraftstoffmenge, die einzuspritzen ist, korrigiert gemäß der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge und dem geschätzten Konzentrationswert.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Startzeit der Alkoholkonzentrationsschätzung mit hoher Genauigkeit zu detektieren, und eine passende Alkoholkonzentrations-Schätzungsperiode einzustellen, die passend ist oder passt zu einem Alkoholkonzentrations-Änderungsverhalten, wie einer Verzögerung erster Ordnung nach dem Start der Alkoholkonzentrationsschätzung. Folglich kann die Genauigkeit des geschätzten Werts der Alkoholkonzentration verbessert werden, wodurch es möglich gemacht wird, eine Steuerpräzision zu verbessern.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt.
  • 1 zeigt ein Blockdiagramm, das schematisch eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 zeigt ein funktionales Blockdiagramm, das die funktionale Konstruktion einer ECU (Motorsteuereinheit) in der Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerroutine gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 4 zeigt eine beispielhafte Ansicht, die eine zweidimensionale Karte bzw. Abbildung zum Einstellen eines Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 5 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Routine darstellt zum Schätzen einer Alkoholkonzentration gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 6 zeigt eine beispielhafte Ansicht, die eine zweidimensionale Karte zeigt, die verwendet wird zum Einstellen eines vorbestimmten Schwellenwerts gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 7 zeigt eine beispielhafte Ansicht, die eine zweidimensionale Karte zeigt, die verwendet wird zum Einstellen einer Aktualisierungsverstärkung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 8 zeigt eine beispielhafte Ansicht, die eine zweidimensionale Karte zeigt, die verwendet wird zum Einstellen eines Alkoholkonzentrations-Korrekturkoeffizientens gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 9 zeigt eine beispielhafte Ansicht, die eine zweidimensionale Karte eines verdampfte-Gas-Einfügungshemmungs-Flags zeigt gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 10 zeigt eine beispielhafte Ansicht, die eine zweidimensionale Karte eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Offenen-Schleife-Steuerhemmungs-Flag zeigt gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 11 zeigt ein Timing-Diagramm, das eine Verarbeitung darstellt zum Schätzen einer Alkoholkonzentration gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 12 zeigt ein Blockdiagramm, das schematisch ein allgemeines rückkehrloses Kraftstoffzuführsystem zeigt, das verwendet wird in einer herkömmlichen Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor.
  • 13 zeigt ein Wellenformdiagramm, das eine Verzögerung einer Alkoholkonzentrationsänderung in einer herkömmlichen Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor zeigt.
  • Bezugnehmend auf die Figuren und zuerst auf 1, wird schematisch ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, wobei der Verbrennungsmotor, der einen Kraftstoff mit Alkohol verwendet, dargestellt ist.
  • In 1 ist ein Einlassrohr bzw. Ansaugrohr 12 verbunden durch einen Einlassverteiler mit individuellen Einlassports 11 der Zylinder (nur einer ist dargestellt aus Gründen der Einfachheit) eines Motors 10, der ein Verbrennungsmotor ist. Ein Luftreiniger 13 ist angeordnet bei dem am stromaufwärtigsten Teil des Einlassrohrs 12. Ein Luftflussmesser 33 zum Detektieren einer Luftmenge qa, eingesaugt in den Motor 10, ist angebracht an dem Einlassrohr 12 bei einem Ort stromabwärts von dem Luftreiniger 13, und ein Drosselventil 14 ist angeordnet in dem Einlassrohr 12 bei einem Ort stromabwärts von dem Luftflussmesser 33.
  • In einem Drosselkörper 15, in dem das Drosselventil 14 enthalten ist, sind ein Freilaufgeschwindigkeits-Steuerventil 16 angeordnet für ein Anpassen einer Einlassluftmenge, die das Drosselventil 14 umgeht, sowie ein Einlassrohr-Drucksensor 17 zum Detektieren eines Einlassrohrdrucks Pa in dem Einlassrohr 12.
  • Ein Auffangtank 18 ist angeordnet, um verbunden zu werden mit dem Einlassrohr 12 bei einem Ort stromabwärts von dem Drosselkörper 15, und ein Einlassluft-Temperatursensor 19 zum Detektieren der Temperatur Ta der Einlassluft ist angeordnet in dem Auffangtank 18.
  • Zusätzlich gibt es in der Nähe der Einlassports 11 der individuellen Zylinder dort eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzventilen (Einspritzer) 21 angebracht, die dazu dienen, den Kraftstoff einzuspritzen, der zugeführt wird von dem Kraftstofftank 20, in die entsprechenden Zylinder.
  • Kraftstoff in dem Kraftstofftank 20 wird angesaugt durch eine Kraftstoffpumpe 22 und wird gesendet an ein Kraftstoffzuführrohr 25, von dem er weitergesendet wird an ein Zuführungsrohr 26 zum Zuführen des Kraftstoffs an die Einspritzer 21, während er durch einen Druckregulierer 23 und einen Kraftstofffilter 24 geht, so dass er verteilt wird von dem Zuführungsrohr 26 an die Einspritzer 21 der entsprechenden Zylinder.
  • Der Druckregulierer 23 hat eine darin definierte Gegendruckkammer, die geöffnet wird zur Umgebungsatmosphäre, und ein Überschuss des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffpumpe 22 an den Druckregulierer 23 gesendet wird, kehrt zurück von einer Kraftstoffrückkehröffnung 36 des Druckregulierers 23 in den Kraftstofftank 20.
  • Das Zuführungsrohr 26 und die Einspritzer 21 stellen zusammen ein Kraftstoffzuführgerät dar, das zum Zuführen von Kraftstoff an den Motor 10 dient. Zusätzlich stellt das Kraftstoffzuführrohr 25, enthaltend den Druckregulierer 23 und den Kraftstofffilter 24, einen Kraftstoffzuführdurchgang dar zum Zuführen von Kraftstoff von dem Kraftstofftank 20 an die Einspritzer 21 (Kraftstoffzuführgerät).
  • Ein Kraftstoffzuführsystem, umfassend den Kraftstoffzuführdurchgang und das Kraftstoffzuführgerät, wie in 1 gezeigt, stellt ein rückkehrloses Kraftstoffzuführsystem dar, in dem ein Rückkehrrohr zum Zurückgeben eines Überschusses von Kraftstoff von dem Zuführungsrohr 26 in den Kraftstofftank 20 vermieden wird, und das Kraftstoffzuführrohr 25 endet bei dem Zuführungsrohr 26.
  • Zusätzlich ist ein Kraftstoffpegelmesser 9 zum Detektieren des Flüssigkeitspegels des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 20 installiert in dem Kraftstofftank 20. Ein Rohr mit einem Kanister 8 und einem Ventil 7 (Entleerungsöffnungs- und Schließungseinheit) ist angeordnet zwischen dem Kraftstofftank 20 und dem Auffangtank 18, so dass verdampfter Kraftstoff in dem Kraftstofftank 20 absorbiert werden kann durch den Kanister 8, und der absorbierte Kraftstoff entleert wird von dem Kanister 8 in das Einlassrohr 12, falls nötig.
  • Ein Wassertemperatursensor 31 zum Detektieren der Temperatur Tw des Motorkühlwassers ist angebracht an einer Wasserummantelung, die zum Kühlen des Motors 10 dient. Ferner wird die Umdrehungsgeschwindigkeit (oder die Anzahl der Umdrehungen per Minute) Ne Motors 10 detektiert durch die Frequenz eines Pulssignals SGT, die ausgegeben wird von einem Kurbelwinkelsensor 32 bei jedem vorbestimmten Kurbelwinkel.
  • Detektionssignale (Betriebs zustandsinformation) einer Vielzahl von Arten von Sensoren, die angeordnet sind in der Umgebung des Motors 10, werden eingegeben in eine Motorsteuereinheit 35 (hier im Folgenden bezeichnet als eine ”ECU”), die einen Mikrocomputer umfasst. Die ECU 35 hat einen Backup-RAM oder ein EEPROM (nicht gezeigt), der Daten speichert, die verwendet werden für verschiedene Berechnungsverarbeitungen, die später zu beschreiben sind, und einen ROM 39, in dem arithmetische Berechnungs- oder Betriebssteuerprogramme gespeichert sind.
  • Die Einspritzer 21 werden betrieben zum Einspritzen und Zuführen von Kraftstoff zu der Einlassluft in dem Einlassrohr 12 mittels eines Einspritzbefehlsignals J von der ECU 35, auf solch eine Art und Weise, dass das Verhältnis von Luft und Kraftstoff einer Mischung, die zugeführt wird an die individuellen Zylinder, ein vorbestimmtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis entsprechend der Betriebsbedingung des Motors 10 annimmt.
  • Andererseits wird ein Sauerstoff konzentrationssensor (Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Detektionseinheit) 29 zum Detektieren des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses AF eines Abgases, abgegeben von dem Motor 10, angebracht an einem Abgasrohr 28, das verbunden ist durch einen Abgasverteiler mit individuellen Abgasports 27 (nur einer ist dargestellt aus Gründen der Einfachheit) der Zylinder des Motors 10. Ein Drei-Wege-Katalysator (hier im Folgenden einfach bezeichnet als ”Katalysator”) 34 zum Reinigen des Abgases ist angeordnet, um verbunden zu werden mit dem Abgasrohr 28 bei einem Ort stromabwärts von dem Sauerstoffkonzentrationssensor 29. Wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis innerhalb eines sogenannten spezifischen Fensters liegt, das definiert wird um ein stoichiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis, ist der Drei-Wege-Katalysator 34 in der Lage, NOx, HC und CO in dem Abgas zu reinigen zur selben Zeit mit einer maximalen Verarbeitung oder Umwandlungseffizienz, so dass die ECU 35 das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases auf eine Rückkopplungsart regelt, basierend auf dem detektierten Luft-Kraftstoff-Verhältnis AF (detektierter Wert) des Abgases von dem Sauerstoffkonzentrationssensor 29, der angeordnet ist bei einer Stromaufwärtsseite des Drei-Wege-Katalysators 34, auf solch eine Art und Weise, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases variiert innerhalb des Bereichs des oben erwähnten spezifischen Fensters.
  • Der Kanister 8 in dem Kraftstoffzuführgerät ist verbunden mit dem Auffangtank 18 in dem Einlassrohr 12 durch das Rohr mit dem Ventil 7, und dient zum Absorbieren des verdampften Gases, das erzeugt wird von dem Kraftstoff in dem Kraftstofftank 20. Das Ventil 7 wird geöffnet, wenn das verdampfte Gas eingeführt wird unter der Kontrolle der ECU 35, so dass das verdampfte Gas, absorbiert durch den Kanister 8, freigegeben wird in das Einlassrohr 12, von dem es eingeführt wird in den Motor 10.
  • Hier sollte bemerkt werden, dass, wie es gut bekannt ist, der Kraftstoff mit Alkohol die Inhalte von C-(Kohlenstoff)-Atomen und O-(Sauerstoff)-Atomen aufweist unterschiedlich von denen von gewöhnlichem Benzin, so dass, um das gleiche Äquivalentverhältnis des Alkohol-enthaltenden Kraftstoffs, wie das von gewöhnlichem Benzin, zu erhalten, eine größere Anzahl von Kraftstoffeinspritzung benötigt wird. Demgemäß ist es notwendig, wenn ein Kraftstoffmix von Alkohol und Benzin zugeführt wird an den Motor 10, die einzuspritzende Kraftstoffmenge anzupassen gemäß einer Alkoholkonzentration AL in dem Kraftstoff.
  • Deshalb schätzt die ECU 35 die Alkoholkonzentration AL in dem Kraftstoff ab durch Verwendung des Werts des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses AF, detektiert durch den Sauerstoffkonzentrationssensor 29, und korrigiert das Einspritzbefehlssignal, so dass die Alkoholkonzentration AL in dem Kraftstoff, die so geschätzt wird, reflektiert ist bei der einzuspritzenden Kraftstoffmenge. Das bedeutet, dass die ECU 35 eine Einzelkomponentenkonzentration (Alkoholkonzentration AL) in dem Kraftstoff schätzt unter Verwendung eines Korrekturfaktors der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung, basierend auf dem Luft Kraftstoff-Verhältnis AF.
  • 2 zeigt ein funktionelles Blockdiagramm, das eine spezifische Konstruktion der ECU 35 in 1 darstellt. In 2 bedeuten die verschiedenen Arten von Sensoren 38 generisch Sensoren, die anders sind, als der Sauerstoffkonzentrationssensor 29 und zum Detektieren des Betriebszustands des Motors 10 dienen.
  • Die ECU 35 hat als ihre Eingangsinformation das Luft-Kraftstoff-Verhältnis AF, detektiert durch den Sauerstoffkonzentrationssensor 29, und die Betriebszustandsinformation von den verschiedenen Arten von Sensoren 38. Die ECU 35 wird bereitgestellt mit einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmengen-Berechnungseinheit 40, einer Kraftstoffeinspritz-Mengenberechnungseinheit 41, einer Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit 42, und einer Konzentrationsschätzungseinheit 49.
  • Die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmengen-Berechnungseinheit 40 berechnet eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge zum Korrigieren der einzuspritzenden Kraftstoffmenge in den Motor 10 auf eine Rückkopplungsart, basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis AF, detektiert durch den Sauerstoffkonzentrationssensor 29.
  • Zusätzlich berechnet die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmengen-Berechnungseinheit 40 einen aktualisierten Lernwert (Lernkorrekturkoeffizient KLRN) durch Ausführen einer Filterverarbeitung oder Durchschnittsbildungsverarbeitung an der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge (Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient KFB), wie es später beschrieben wird. Ferner wird die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmengen-Berechnungseinheit 40 bereitgestellt mit einer Lernkorrektureinheit 40A, die zum Korrigieren der einzuschätzenden Kraftstoffmenge dient unter Verwendung des aktualisierten Lernkorrekturkoeffizienten parallel zu dem Obigen.
  • Die Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungseinheit 41 korrigiert die Einspritzkraftstoffmenge, basierend auf der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge und dem Lernwert (dem Lernkorrekturkoeffizienten KLRN), und korrigiert ferner die Einspritzkraftstoffmenge gemäß dem abgeschätzten Konzentrationswert, der berechnet wird durch die Konzentrationsschätzungseinheit 49.
  • Die Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit 42 wird bereitgestellt mit einer Vergleichseinheit 43, die die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge vergleicht mit einem vorbestimmten Schwellenwert KFBJD, einer Kraftstoffeinspritzmengen-Integrationseinheit 44, die eine integrierte oder gesammelte Kraftstoffmenge berechnet, die eingespritzt wird, gemäß dem Vergleichsergebnis der Vergleichseinheit 43, einer Schätzungserlaubnis-Zeiteinstelleinheit 45, die eine Erlaubniszeit der Konzentrationsschätzung einstellt gemäß der gesammelten eingespritzten Kraftstoffmenge, einer Entleerungshemmungsperioden-Einstelleinheit 46, die eine Entleerungshemmngsperiode gemäß der gesammelten eingespritzten Kraftstoffmenge einstellt, der Lernwertaktualisierungs-Hemmungsperioden-Einstelleinheit 47, die eine Aktualisierungshemmungsperiode einstellt zum Hemmen der Aktualisierung des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN gemäß der gesammelten eingespritzten Kraftstoffmenge, und einer Steuerungsstopp-Hemmungsperiode-Einstelleinheit 48, die eine Rückkopplungsregelungs-Stopphemmungsperiode der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmengen-Berechnungseinheit 40 einstellt gemäß der gesammelten eingespritzten Kraftstoffmenge.
  • Mit solch einer Konstruktion bestimmt die Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit 42, basierend auf dem Vergleichsergebnis der Vergleichseinheit 43, dass eine Startbedingung zum Schätzen der Alkoholkonzentration des Kraftstoffs gegolten hat, wenn die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge außerhalb des Bereichs des vorbestimmten Schwellenwerts KFBJD (von 1 – KFBJD bis 1 + KFBJD) geht. Die Erlaubniszeit der Konzentrationsschätzung wird eingestellt durch die Schätzungserlaubniszeit-Einstelleinheit 45 gemäß der gesammelten Einspritzkraftstoffmenge (erste gesammelte oder aufsummierte Einspritzkraftstoffmenge) INJSUMJD, erhalten durch die Kraftstoffeinspritz-Mengenintegrationseinheit 44, nachdem die Startbedingung der Konzentrationsschätzung gilt.
  • Zusätzlich wird die Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit 42 bereitgestellt mit einer Bestimmungsverzögerung, die zum Durchführen einer Bestimmung dient, dass die Startbedingung für eine Konzentrationsschätzung gilt, wenn eine gesammelte Einspritzkraftstoffmenge INJSUMDLY (eine zweite gesammelte Einspritzkraftstoffmenge), die erhalten wird durch Aufsummieren oder Integrieren von Kraftstoffmengen, die eingespritzt werden in Perioden, in denen die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge außerhalb eines Bereichs eines vorbestimmten Schwellenwerts geht, eine zweite vorbestimmte Menge erreicht. Über dies hinaus stellt, wenn die Startbedingung für eine Konzentrationsschätzung gilt, die Schätzungserlaubnis Bestimmungseinheit 42 den Lernkorrekturkoeffizienten KLRN auf einen vorbestimmten Wert zurück. Ferner stellt die Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit 42 den vorbestimmten Schwellenwert KFBJD variabel ein gemäß einer gesammelten Einspritzkraftstoffmenge INJSUMRF (einer dritten gesammelten Einspritzkraftstoffmenge), die erhalten wird durch Aufsummieren oder Integrieren von Kraftstoffmengen, die eingespritzt werden nach einem Auftanken des Kraftstofftanks 20. Ferner stellt die Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit 42 eine Periode ein, basierend auf welcher, bestimmt wird, ob die Startbedingung für eine Konzentrationsschätzung gilt, gemäß der dritten gesammelten Einspritzkraftstoffmenge INJSUMRF.
  • In der Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit 42 stellt die Entleerungshemmungsperioden-Einstelleinheit 46 die Entleerungshemmungsperiode ein zum Hemmen des Ventils 7 (der Entleerungsöffnungs- und Schließungseinheit), dass es geöffnet wird, gemäß der ersten gesammelten Einspritzkraftstoffmenge INJSUMJD, und hält den geschlossenen Zustand des Ventils 7 in der Entleerungshemmungsperiode aufrecht. Speziell stellt die Entleerungshemmungsperioden-Einstelleinheit 46 eine Periode ein zum Bestimmen, ob die Startbedingung der Konzentrationsschätzung gilt als die Entleerungshemmungsperiode zum Hemmen des Öffnens der Entleerungsöffnungs- und Schließungseinheit.
  • Die Lernwert-Aktualisierungshemmungsperioden-Einstelleinheit 47, stellt als die Aktualisierungshemmungsperiode die Periode ein zum Bestimmen, ob die Startbedingung für eine Konzentrationsschätzung gilt unter einer Periode, in der die erste gesammelte Einspritzkraftstoffmenge INJSUMJD einen Wert kennzeichnet gleich zu oder kleiner als eine vorbestimmte Menge.
  • Zusätzlich stellt die Steuerungsstopp-Hemmungsperioden-Einstelleinheit 48 eine Steuerungsstopp-Hemmungsperiode ein zum Nicht-Stoppen der Berechnung der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge in der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmengen-Berechnungseinheit 40 (das heißt, Hemmen einer offenen-Schleifen-Steuerung) gemäß der ersten gesammelten Einspritzkraftstoffmenge INJSUMJD.
  • Die Konzentrationsschätzungseinheit 49 berechnet den abgeschätzten Konservationswert der einzelnen Komponente (Alkohol) des Kraftstoffs, basierend auf der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge während der Zeit, wenn die Konzentrationsschätzung erlaubt wird durch die Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit 42. Insbesondere aktualisiert die Konzentrationsschätzungseinheit 49 den geschätzten Konzentrationswert auf der Grundlage einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge, und einer Steuerkonstante, und stellt die Steuerkonstante gemäß der ersten gesammelten Einspritzkraftstoffmenge INJSUMJD variabel ein.
  • Als Nächstes wird spezifisch Bezug genommen auf eine Berechnungsroutine für einen Luft-Kraftstoff-Fluss-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB, der verwendet wird für eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, während Bezug genommen wird auf ein Flussdiagramm der 3 zusammen mit 1 und 2. Hier sei bemerkt, dass Symbole Y (JA) und N (Nein) angebracht werden an verzweigten Teilen von jeder Bestimmungsverarbeitung in 3. Die Steuer- oder Berechnungsroutine von 3 wird ausgeführt durch die ECU 35 bei jeder vorbestimmten Zeit (beispielsweise 5 msek).
  • In 3 nimmt zuerst die Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungseinheit 41 in der ECU 35 eine Ausgangsspannung V1 an (entsprechend dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis AF) von dem Sauerstoffkonzentrationssensor 29 durch Umwandeln derselben von analog in digitaler Form (Schritt S1) und bestimmt, ob eine geschlossene-Schleifen-(Rückkopplungs)-Bedingung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, basierend auf dem detektierten Wert des stromaufwärtigen Sauerstoffsensors 29 gilt (Schritt S2).
  • Beispielsweise, bei der Zeit, wenn die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerbedingung anders ist als eine stoichiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung, oder wenn der Stauerstoffkonzentrationssensor 29 in einem inaktiven Zustand ist, oder wenn der Sauerstoffkonzentrationssensor 29 versagt, oder ähnliches, wird in jedem Fall bestimmt, dass die geschlossene-Schleife-Bedingung nicht gilt, wobei in anderen Fällen es bestimmt wird, dass die geschlossene-Schleife-Bedingung gilt.
  • Hier sind die folgenden Bedingungen beispielsweise gegeben als Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerbedingung: während eines Startbetriebs des Motors 10; während einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Anreicherungssteuerung bei der Zeit, wenn die Kühlwassertemperatur Tw gering ist; während einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Anreicherungssteuerung, wo die Ausgangsleistung des Motors 10 erhöht wird unter hoher Last; während einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Lernsteuerung zum Verbessern einer Kraftstoffkilometerzahl; während einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Lernsteuerung nach einem Motorstart; während der Motor 10 in einem Betrieb ist, wo Kraftstoff abgeschaltet ist; und so weiter.
  • Wenn es im Schritt S2 bestimmt wird, dass die geschlossene-Schleifen-Bedingung nicht vorliegt (das heißt, Nein), wird der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient KFB eingestellt auf ”1,0” (Schritt S8), und ein Integralberechnungswert KI wird zurückgesetzt auf ”0,0” (Schritt S9), nachdem der Steuerprozess zu Schritt S10 geht (was später zu beschreiben ist).
  • Andererseits wird, wenn es bestimmt wird in Schritt S2, dass die geschlossene-Schleifen-Bedingung gilt (das heißt, Ja), eine Rückkopplungsregelung (Schritte S3 bis S7) ausgeführt gemäß einem Proportional- und Integralbetrieb unter Verwendung eines proportionalen Berechnungswerts KP und des integralen Berechnungswerts KI.
  • Zuerst wird ein Vergleich durchgeführt zwischen der Ausgangsspannung V1 und einer Zielspannung VF1 des Sauerstoffkonzentrationssensors 29, so dass bestimmt wird, ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Mischung in einem angereicherten Zustand oder in einem mageren Zustand ist (Schritt S3).
  • Wenn die Ausgangsspannung V1 gleich ist oder höher als die Zielspannung VF1, und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis AF (der detektierte Wert des Sauerstoffkonzentrationssensors 29) bestimmt wird, dass es angereichert bzw. reich ist (das heißt, Ja), wird der integrale Berechnungswert KI verringert durch eine vorbestimmte Verstärkung DI, so dass die einzuspritzende Kraftstoffmenge verringert wird und zur gleichen Zeit der proportionale Berechnungswert KP eingestellt wird, auf eine negative Verstärkung ”-DP”, wie in den folgenden Gleichungen (1) und (2) gezeigt (Schritt S4). KI ← KI – DI (1) KP ← –DP (2)
  • In den obigen Gleichungen (1) und (2) werden die Verstärkung DI des integralen Berechnungswerts KI und der Verstärkung DP des proportionalen Berechnungswerts KP auf passende Werte entsprechend eingestellt für jede Betriebsbedingung des Motors 10, auf solch eine Art und Weise, dass eine gute Rückkopplungsleistungsfähigkeit erhalten werden kann.
  • Andererseits wird, wenn in Schritt S3, V1 kleiner ist als VF1, und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis AF bestimmt wird, mager zu sein (das heißt, Ja), der integrale Rechnungswert KI erhöht durch die vorbestimmte Verstärkung DI, so dass die einzuspritzende Kraftstoffmenge erhöht wird, und zur selben Zeit der proportionale Berechnungswert KP eingestellt wird auf eine positive Verstärkung ”+DP”, wie in den folgenden Gleichungen (3) und (4) gezeigt (Schritt S5). KI ← KI + DI (3) KP ← +DP (4)
  • Nachfolgend wird der Luft-Kraftstoff-Verhältnis Korrekturkoeffizient KFB berechnet durch Verwenden des integralen Berechnungswerts KI und des proportionalen Berechnungswerts KP, eingestellt in Schritt S4 oder S5, wie in der folgenden Gleichung (5) gezeigt (Schritt S6). KFB ← 1,0 + KI + KP (5)
  • Zusätzlich wird eine Grenzpaar-(obere und untere Grenze)-Begrenzungsverarbeitung angewandt auf den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB unter Verwendung eines unteren Grenzwerts KFBmin und eines oberen Grenzwerts KFBmax, wie in der folgenden Gleichung (6) gezeigt (Schritt S7). KFBmin < KFB < KFBmax (6)
  • Mittels der oben erwähnten Grenzpaar-Begrenzungsverarbeitung kann ein übermäßig großer Kraftstoffbetrieb verhindert werden, wodurch es möglich gemacht wird, eine Verschlechterung in der Fahrbarkeit, etc. zu verhindern.
  • Dann wird in Schritt S10 bis Schritt S14 ein Lernkorrekturkoeffizient KLRN, der ein gelernter Wert des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB ist, berechnet (das heißt, erhöht oder verringert). Ein Anfangswert des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN wird gesetzt auf ”1” mittels der Zurücksetzverarbeitung (Schritt S34), wie in 5 gezeigt (was später zu beschreiben ist).
  • Die Lernsteuerung bzw. Lernregelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB wird ausgeführt, um ein Altern und Produktionsvariationen des Kraftstoffzuführgeräts zu kompensieren (beispielsweise eine Änderung in der Einspritzmengencharakteristik der Einspritzer 21, ein Fehler in der Einlassluftmenge qa, detektiert durch den Luftflussmesser 33, etc.).
  • Hier sei bemerkt, dass in dem Fall, wo es keine charakteristische Änderung der Einspritzer 21 gibt, die Mitte des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB entworfen wird, gleich 1,0 zu sein, aber falls eine charakteristische Änderung auftritt, wird es eine Verschiebung oder Abweichung von ”1,0” geben. Die Lernsteuerung dient zum Kompensieren dieser Abweichung von ”1,0” des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB mittels des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN, so dass die Mitte Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB auf 1,0 gehalten wird.
  • Zuerst wird bestimmt, ob eine Bedingung einer Aktualisierung des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN erfüllt ist (Schritt S10), und wenn bestimmt wird, dass die Aktualisierungserlaubnisbedingung für den Lernkorrekturkoeffizienten KLRN nicht erfüllt ist, und daher eine Aktualisierungshemmungsbedingung gilt (das heißt, Nein), geht der Steuerprozess direkt zu Schritt S14.
  • Hier sei bemerkt, dass solch eine Aktualisierungserlaubnisbedingung enthält ”während einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelung”, ”die Bedingung für die Motorkühlwassertemperatur”, ”bei der Zeit, wenn das verdampfte Gas nicht eingeführt wird”, ”bei der Zeit, wenn eine Alkoholkonzentration des Kraftstoffs sich nicht ändert”, etc.
  • Zusätzlich bestimmt, durch Bezugnahme auf ein Aktualisierungserlaubnis-Flag FFBLRN (später zu beschreiben), die Bedingung der Alkoholkonzentration AL, die sich nicht verändert, eine Aktualisierungserlaubnis (das heißt, Aktualisieren des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN ist erlaubt), wenn das Aktualisierungserlaubnis-Flag FFBLRN ”1” ist.
  • Wenn bestimmt wird in Schritt S10, dass die Aktualisierungserlaubnisbedingung gilt (das heißt, ist erfüllt) (das heißt, Nein), wird es dann bestimmt, ob der integrale Berechnungswert KI größer ist als ”0” (Schritt S11).
  • Wenn in Schritt S11 er bestimmt wird als KI ≧ 0 (das heißt, Ja), wird gekennzeichnet, dass die einzuspritzende Kraftstoffmenge durch das Kraftstoffzuführgerät sich verringert, so dass der Lernkorrekturkoeffizient KLRN erhöht wird durch eine vorbestimmte Aktualisierungsverstärkung DLRN, wie in der folgenden Gleichung (7) gezeigt (Schritt S12) und der Steuerprozess geht zu Schritt S14. KLRN ← KLRN + DLRN (7)
  • Wenn in Schritt S11 er bestimmt wird als KI < 0 (das heißt, Nein), wird der Lernkorrekturkoeffizient KLRN verringert durch die vorbestimmte Aktualisierungsverstärkung KLRN, wie in der folgenden Gleichung (8) gezeigt (Schritt S13), und der Steuerprozess geht zu Schritt S14. KLRN ← KLRN – DLRN (8)
  • In den obigen Gleichungen (7) und (8) wird die Aktualisierungsverstärkung DLRN eingestellt, um ausreichend kleiner zu sein als die integrale Berechnungsaktualisierungsverstärkung DI, so dass die Änderungsrate des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN davon abgehalten wird, zu groß zu werden verglichen mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB.
  • Zusätzlich wird der Lernkorrekturkoeffizient KLRN für jede der Motorbetriebsbedingungen gehalten, die aufgeteilt werden oder begrenzt werden durch die Umdrehungsgeschwindigkeit oder Last des Motors 10, und er wird erhalten oder berechnet auf solch eine Art und Weise, dass ein Tendenzunterschied in der charakteristischen Variierung aufgrund der Motorbetriebsbedingungen absorbiert werden kann.
  • Der Lernkorrekturkoeffizient KLRN wird korrigiert, um sich zu erhöhen oder zu verringern durch Verwendung der Aktualisierungsverstärkung DLRN in Schritten S10 bis S13, aber der Lernkorrekturkoeffizient KLRN, aktualisiert durch Anwenden einer Filterverarbeitung oder Durchschnittsbildungsverarbeitung, auf die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge KFB durch die Verwendung anderer gut bekannter Berechnungsverarbeitungen, kann berechnet werden.
  • Nachfolgend wird die Grenzpaar-Begrenzungsverarbeitung angewandt auf den Lernkorrekturkoeffizienten KLRN durch Verwenden eines unteren Grenz-(Begrenzung)-Werts KLRNmin und eines oberen Grenz-(Begrenzung)-Werts KLRNmax, wie in der folgenden Gleichung (9) gezeigt (Schritt S14). KLRNmin < KLRN < KLRNmax (9)
  • Durch Ausführen der Grenzpaar-Begrenzungsverarbeitung, wie in der obigen Gleichung (9) gezeigt, kann ein übermäßig großer Luft-Kraftstoff-Betrieb verhindert werden, wodurch es möglich gemacht wird, eine Verschlechterung in der Fahrbarkeit etc., zu verhindern. Zusätzlich wird es eine Möglichkeit geben, wenn der Lernkorrekturkoeffizient KLRN den oberen oder unteren Grenzwert erreicht, dass einige Probleme auftraten in dem Kraftstoffzuführsystem, so dass es verwendet werden kann für eine Fehlerbestimmung.
  • Als Nächstes wird in Schritt S15 bis Schritt S19 ein verdampfte-Gas-Einführungskorrekturkoeffizient KPRG zum Kompensieren der Änderung in dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufgrund von verdampftem Gas, das eingeführt wird in das Einlassrohr 12, berechnet.
  • Zuerst wird bestimmt, ob eine verdampfte-Gas-Einführungsbedingung gilt (das heißt, erfüllt ist) (Schritt S15). Wenn bestimmt wird, dass das verdampfte Gas nicht eingeführt wird (das heißt, Nein), wird der verdampfte-Gas-Einführungskorrekturkoeffizient KPRG zurückgesetzt auf ”1,0” (Schritt S19), und die Berechnungsroutine von 3 wird beendet.
  • Hier sei bemerkt, dass eine Bestimmung hinsichtlich ob die verdampfte-Gas-Einführungsbedingung erfüllt ist oder nicht, durchgeführt wird unter Bezugnahme auf ein verdampfte-Gas-Einführungshemmungs-Flag ALPRG (was später zu beschreiben ist) während der Zeit, wenn die Alkoholkonzentration AL sich ändert, auf solch eine Art und Weise, dass die Einführung von dem verdampften Gas erlaubt wird, wenn ”ALPRG = 0”, und es wird verboten bzw. gehemmt, wenn ”ALPRG = 1” gilt.
  • Wenn in Schritt S15 es bestimmt wird, dass das verdampfte Gas eingeführt bzw. zugeführt wird (das heißt, Ja), wird es dann bestimmt, ob der integrale Berechnungswert KI gleich ist zu oder größer als ”0” (Schritt S16).
  • Wenn in Schritt S16 er bestimmt wird als KI ≧ 0 (das heißt, Ja), wird gekennzeichnet, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis hervorgerufen wird, zu variieren zu einer mageren Seite durch die Einführung des verdampften Gases, so dass der verdampfte-Gas-Einführungskorrekturkoeffizient KPRG sich erhöht durch eine Aktualisierungsverstärkung DPRG, wie in der folgenden Gleichung (10) gezeigt (Schritt S17), und die Berechnungsroutine von 3 wird beendet. KPRG ← KPRG + DPRG (10)
  • Andererseits wird, wenn in Schritt S16 er als KI < 0 bestimmt wird (das heißt, Nein), der verdampfte-Gas-Einführungskorrekturkoeffizient KPRG verringert durch die Aktualisierungsverstärkung DPRG, wie in der folgenden Gleichung (11) gezeigt (Schritt S18), und die Berechnungsroutine von 3 wird beendet. KPRG ← KPRG – DPRG (11)
  • Eine Einspritzkraftstoffmenge Qfuel1, die zuzuführen ist an den Motor 1, wird eingestellt, wie in der folgenden Gleichung (12) gezeigt, durch Verwenden einer Grundeinspritzmenge Qfuel0 für eine Alkoholkonzentration AL von 0%, eines Alkoholkonzentrations-Korrekturkoeffizienten KAL, des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB, des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN und des verdampfte-Gas-Einführungskorrekturkoeffizienten KPRG, alle von diesen werden später im Detail beschrieben. Qfuel1 = Qfuel0 × KAL × KFB × KLRN × KPRG (12)
  • Zusätzlich wird die Grundkraftstoffmenge Qfuel0 berechnet, wie in der folgenden Gleichung (13) gezeigt, durch Verwenden einer aktuellen Luftmenge Qacyl, die zugeführt wird an den Motor 10, und die berechnet wird aus der Einlassluftmenge qa, die detektiert wird durch einen Luftflussmeter 33, und einem Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis AFo. Qfuel0 = Qacyl/AFo (13)
  • Das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis AFo ist ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei einer Alkoholkonzentration von 0%, und wird eingestellt auf einen Wert, basierend auf einer zweidimensionalen Karte einer Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne und einer Motorlast (beispielsweise die Einlassluftmenge qa, der Öffnungsgrad des Drosselventils 14 oder ähnliche), wie in 4 gezeigt.
  • In 4 wird, in dem Fall, wo die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne oder die Motorlast in einem großen Bereich ist, das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis AFo für eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Anreicherungs-Steuerung, gesetzt auf einen Wert in dem Bereich von 12 bis 13, und in dem Fall, wo der Motor (das heißt, die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne) in einem Zwischenbetriebsbereich ist, wird das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis AFo für eine stoichiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung gesetzt auf einen Wert von ungefähr 14,53. Auch wird in einem Fall, wo die Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne in dem Zwischenbetriebsbereich ist, und die Motorlast in einem kleinen Bereich ist, das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis AFo eingestellt auf einen Wert von 16 für eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Magersteuerung oder auf einen unendlichen Wert für eine Kraftstoffabschaltsteuerung.
  • Hier wird die Einlassluftmenge qa direkt gemessen durch den Luftflussmesser 3, aber sie kann berechnet werden gemäß dem Einlassrohrdruck Pa oder der Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne oder gemäß dem Öffnungsgrad des Drosselventils 14 und der Motorumdrehungsgeschwindigkeit Ne oder gemäß dem Öffnungs- und Schließungs-Timing und der Hebungsmenge der Einlass- und Abgasventile des Motors 10.
  • Als Nächstes wird spezifisch Bezug genommen auf eine Aktualisierungsberechnungsroutine für die Alkoholkonzentration AL (geschätzter Wert) gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, während Bezug genommen wird auf ein Flussdiagramm in 5 und beispielhafte Ansichten in 6 bis 10.
  • Die Steuer- oder Berechnungsroutine von 5 wird ausgeführt durch die ECU 35 bei jeder vorbestimmten Zeit (beispielsweise 5 msek). In der Berechnungsroutine von 5 wird eine Bestimmung hinsichtlich ob die Alkoholkonzentration AL startet, sich zu ändern, durchgeführt aus der Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB, und die Aktualisierungszeit und die Aktualisierungsverstärkung der Alkoholkonzentration AL werden eingestellt gemäß einer ersten gesammelten Einspritzkraftstoffmenge INJSUMJD nach der Bestimmung des Starts einer Änderung in der Alkoholkonzentration AL (hier im Folgenden bezeichnet als eine Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung), so dass die Alkoholkonzentration AL aktualisiert wird von der Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB.
  • In 5 bestimmt die ECU 35 zuerst, basierend auf einer Änderung in dem Detektionssignal des Kraftstoffpegelmessers 9 in dem Kraftstofftank 20 oder ähnlichem, ob Kraftstoff frisch zugeführt wurde an den Kraftstofftank 20 (Schritt S21), und wenn bestimmt wird, dass Kraftstoff nicht zugeführt wurde an den Kraftstofftank 20 (das heißt, Nein), geht der Steuerprozess direkt zu Schritt 524 (was später zu beschreiben ist).
  • Hier sei bemerkt, dass in der Bestimmung hinsichtlich ob der Kraftstofftank 20 aufgetankt wurde (Schritt S21), die Änderung in der Ausgabe des Kraftstoffpegelmessers 9 während das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand ist, überwacht werden kann, weil der Ausgabewert des Kraftstoffpegelmessers 9 zum Fluktuieren gebracht werden kann aufgrund der Variation des Flüssigkeitspegels in dem Kraftstofftank 20 während das Fahrzeug fährt, was daher in einer falschen Bestimmung resultiert.
  • Wenn in Schritt 521 eine Erhöhungsmenge in dem Kraftstoffpegel innerhalb einer ausreichend kurzen vorbestimmten Zeit gleich oder größer wird als ein vorbestimmter Wert, und es bestimmt wird, dass Kraftstoff zugeführt wurde an den Kraftstofftank 20 (das heißt, Ja), werden die Anfangswerte der individuellen Variablen bei dem Start eines Alkoholkonzentrationslernens eingestellt (Schritt S22 und S23).
  • Das heißt, dass die gesammelte Einspritzkraftstoffmenge nach einem Auftanken INJSUMRF (die dritte gesammelte Einspritzkraftstoffmenge) zurückgesetzt wird auf ”0” (Schritt S22), und ein Alkoholkonzentrationsänderungs-Start-Bestimmungs-Flag FALLRST wird auch gesetzt auf ”0” (das heißt, noch nicht bestimmt) (Schritt S23). Durch Zurücksetzen das Alkoholkonzentrationsänderungs-Start-Bestimmungs-Flags FALLRST auf ”0”, wird eingestellt, dass der Start einer Änderung in der Alkoholkonzentration AL nicht bestimmt wurde.
  • In dem Fall, wo die gespeicherten Werte von verschiedenen Steuerkonstanten, wie zum Beispiel dem Ausgabewert des Kraftstoffpegelmessers 9, der Alkoholkonzentration AL (der geschätzte Konzentrationswert), etc., zurückgesetzt wurden durch die Zurücksetzverarbeitung der ECU 35, wird angenommen, dass eine Bestimmung des Starts einer Änderung in der Alkoholkonzentration AL gilt, oder durchgeführt wird, und eine Alkoholkonzentrations-Schätzungsverarbeitung nach der Bestimmung des Starts einer Änderung in der Alkoholkonzentration AL kann gestartet werden. Mit diesem kann die Alkoholkonzentrations-Schätzungsverarbeitung gestartet werden nach dem Zurücksetzen der ECU 35, und daher ist es möglich, ein Problem zu vermeiden aufgrund von Alkoholkonzentrations-Schätzungsfehlern.
  • Zusätzlich kann, in dem Fall, wo eine Bestimmung durchgeführt wird, dass der Kraftstoffpegelmesser 9 versagt hat, es immer bestimmt werden als eine Versagungssicherheitsmaßnahme, dass der Kraftstofftank 20 aufgetankt wurde, so dass eine Bestimmung des Starts einer Alkoholkonzentrationsschätzung aufgrund der Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB (was später zu beschreiben ist) ausgeführt wird. Mit diesem kann, selbst in dem Fall des Fehlers des Kraftstoffpegelmessers 9, die Alkoholkonzentrations-Schätzungsverarbeitung gestartet werden, was es daher möglich macht, ein Problem zu vermeiden aufgrund von Alkoholkonzentrations-Schätzungsfehlern.
  • Nachfolgend wird, wenn Kraftstoff zugeführt wird durch ein Einspritzen von einem der Einspritzer 21, die eingespritzte Kraftstoffmenge Qfuel1 hinzugefügt zu der gesammelten Kraftstoffmenge, die eingespritzt wird nach einem Auftanken INJSUMRF, wie in der folgenden Gleichung (14) gezeigt, wodurch die gesammelte Kraftstoffmenge, die eingespritzt wird nach einem Auftanken INJSUMRF, korrigiert wird und aktualisiert wird auf diese Art und Weise (Schritt S24). INJSUMRF ← INJSUMRF + Qfuel1 (14)
  • Hier im Folgenden wird, wenn der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient KFB abweicht von einem Bereich von 1 – KFBJD bis 1 + KFBJD des vorbestimmten Schwellenwerts KFBJD, eine Bestimmung ausgeführt, dass eine Änderung in der Alkoholkonzentration gestartet wurde, aber vor solch einer Bestimmung wird zuerst der vorbestimmte Schwellenwert KFBJD berechnet, der eine Startbestimmungsreferenz wird (Schritt S25). Der vorbestimmte Schwellenwert KFBJD wird eindeutig bzw. einzigartig berechnet gemäß der gesammelten Kraftstoffmenge, die eingespritzt wird nach einem Auftanken INJSUMRF durch die Verwendung von beispielsweise der zweidimensionalen Kartendaten, wie in 6 gezeigt.
  • In 6 wird der vorbestimmte Schwellenwert KFBJD verringert gemäß der sich erhöhenden gesammelten Kraftstoffmenge, die eingespritzt wird nach einem Auftanken INJSUMRF, wodurch es möglich gemacht wird, die Genauigkeit in der Bestimmung des Starts einer Änderung in der Alkoholkonzentration AL zu verbessern. Beispielsweise entspricht die gesammelte Kraftstoffmenge, die eingespritzt wird nach einem Auftanken INJSUMRF, die in dem Bereich ist von Qs1 bis Qs2 (Qs1 ≤ INJSUMRF < Qs2) einer gewöhnlichen Verwendungsbedingung (beispielsweise einem Variationsbereich der Totzeit aufgrund der Erzeugung von Dampf oder ähnlichem während der Motor 10 in einem angehaltenen Zustand ist).
  • Zusätzlich wird der vorbestimmte Schwellenwert KFBJD eingestellt auf einen passenden Wert, so dass ein Durchführen einer falschen Startbestimmung durch eine temporäre Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB aufgrund einer externen Störung, wie zum Beispiel einer Beschleunigung oder Abbremsung des Fahrzeugs verhindert wird.
  • Auch ändert sich die Menge an Dampferzeugung abhängig von gewissen Bedingungen, wie zum Beispiel der Temperatur des Motors (die Kühlwassertemperatur TW) vor einem Motorstopp, der Periode des Motorstopps, etc., so dass eine Zeitperiode, in der die gesammelte Kraftstoffmenge, die eingespritzt wird nachdem ein Auftanken INJSUMRF, in dem Bereich ist von (Qs1 ≦ INJSUMRF < Qs2), gesetzt wird auf einen Variationsbereich, der experimentell vorher erhalten wird.
  • Ferner wird in einer Zeitperiode, in der die gesammelte Kraftstoffmenge, eingespritzt nach einem Auftanken INJSUMRF gleich zu oder größer als Qs2 (das heißt, INJSUMRF ≧ Qs2) der vorbestimmte Schwellenwert KFBJD allmählich verringert, so dass die Startbestimmung ausgeführt wird, selbst wenn die Menge an Alkoholkonzentrationsänderung aufgrund eines Auftankens klein ist, und daher der Änderungsbetrag des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB klein ist.
  • Ferner entspricht in 6 ein Bereich, in dem die gesammelte Kraftstoffmenge nach einem Auftanken INJSUMRF gleich ist zu oder größer als 0 und kleiner als Qs1 (das heißt, 0 ≦ INJSUMRF < Qs1) einer nicht-gewöhnlichen Bedingung (beispielsweise einem Fall, wo eine Verzögerung aufgrund einer Totzeit sich verringert in einem großen Ausmaß, beispielsweise durch Ersetzen von Kraftstoffrohren, etc.).
  • Diese Bedingung (0 ≦ INJSUMRF < Qs1) kann auftreten selbst bei einer niedrigen Frequenz, so dass der vorbestimmte Schwellenwert KFBJD bei dieser Bedingung auf solch eine Art und Weise gesetzt wird, dass sie größer wird als die gesammelte Kraftstoffmenge, die eingespritzt wird nachdem ein Auftanken INJSUMRF ”0” erreicht.
  • Daher wird die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung weniger dazu geneigt sein zu halten, aber im Fall, wo eine große Änderung in der Alkoholkonzentration auftritt, wird die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung ausgeführt, was es daher möglich macht, das Problem aufgrund von Konzentrationsschätzungsfehlern zu vermeiden Alternativ kann bei solch einer Bedingung der vorbestimmte Schwellenwert KFBJD nicht eingestellt werden, variabel zu sein gemäß der gesammelten eingespritzten Kraftstoffmenge INJSUMRF, aber kann anstatt dessen einfach eingestellt werden, eine Konstante oder ein fester Wert zu sein.
  • Zurückkehrend zu 5 wird dann ein Filterwert KFB_flt berechnet für den Zweck eines Entfernens von Rauschen in dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB, verwendet für die Alkoholkonzentrationsänderungs Startbestimmung (Schritt S26). Hier sei bemerkt, dass die Berechnung des Filterwerts KFB_flt ausgeführt wird mittels einer gut bekannten Verarbeitung von einer Verzögerung erster Ordnung, Gleitdurchschnittsverarbeitung, etc.
  • Im Allgemeinen wird bei dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB immer hervorgerufen, dass er fluktuiert bei hohen Frequenzen verglichen mit der Alkoholkonzentrationsänderung aufgrund einer Rückkopplungsregelung, externen Störungen, etc., so dass das Vergleichsergebnis des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB mit dem vorbestimmten Schwellenwert KFBJD nicht stabil werden könnte, und es eine Möglichkeit eines Hervorrufens einer Verschlechterung in der Bestimmungsgenauigkeit gibt.
  • Demgemäß kann die Bestimmungsgenauigkeit verbessert werden durch Ausführen der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung durch die Verwendung des Filterwerts KFB_flt, von dem die Hochfrequenzvariation des Luft Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB entfernt wird.
  • Hier ist es bevorzugt, dass die Aktualisierung des Filterwerts KFB_flt nur ausgeführt wird, wenn eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist nach dem Start einer Luft-Kraftstoff-Rückkopplungsregelung, aber der Filterwert KFB_flt gehalten wird bei dem letzten Wert bei anderen Zeiten ohne ein Ausführen der Aktualisierung desselben.
  • Beispielsweise wird, wenn die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelung nicht ausgeführt wird, der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient KFB zurückgesetzt, auf ”1,0”, wie in dem oben erwähnten Schritt S8 gezeigt (3), so dass, wenn die Filterverarbeitung weitergeführt wird in diesem Zustand, der Filterwert KFB_FLT sich annähert an ”1,0”, was zu einem Problem führt, dass die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung unterbrochen werden kann, oder angehalten werden kann. Zusätzlich wird nach dem Start der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelung eine gewisse Zeitperiode benötigt, bis der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient KFB stabil wird von dem zurückgesetzten Wert von ”1,0”.
  • Demgemäß ist es möglich, durch Ausführen der Aktualisierungsverarbeitung des Filterwerts KFB_flt, nachdem die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, nachdem Start der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelung, den Filterwert KFB_flt an einem Variiertwerden aufgrund eines Zurücksetzens des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB während der offene-Schleifen-Steuerung zu hindern, wodurch es möglich gemacht wird, die Genauigkeit der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung zu verbessern.
  • Nachfolgend wird in Schritten S27 bis S34 die Bestimmung des Starts der Änderung in der Alkoholkonzentration AL ausgeführt.
  • Zuerst wird bestimmt, abhängig von dem, ob das Alkoholkonzentrationsänderungs-Start-Bestimmungs-Flag FALLRST ”0” ist (in einem unbestimmten Zustand), ob die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung erlaubt ist (Schritt S27). Wenn es bestimmt wird als FALLRST = 1 (das heißt, Nein), wird eine Bestimmungsverzögerung INJSUMDLY zurückgesetzt auf ”0”, ohne die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung (Schritt S30) zu erlauben, und der Prozess rückt vor auf Schritt S31 (was später zu beschreiben ist).
  • Andererseits wird, wenn in Schritt S27 die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung noch nicht durchgeführt wurde nach einem Auftanken, und es bestimmt wird als FALLRST = 0 (das heißt, Ja), die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung erlaubt, und es wird bestimmt, ob der Filterwert KFB_flt des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten außerhalb des Bereichs des vorbestimmten Schwellenwerts KFBJD ist (Schritt S28).
  • Wenn im Schritt S28, wird bestimmt, dass der Filterwert KFB_flt größer ist als ”1 – KFBJD” und kleiner als ”1 + KFBJD” (das heißt, ”1 – KFBJD < KFB_flt < 1 + KFBJD” und deshalb innerhalb des Bereichs des vorbestimmten Werts KFBJD (das heißt, Nein), schreitet der Steuerprozess zum Rückstellverarbeitungsschritt S30, in dem die Bestimmungsverzögerung INJSUMDLY zurückgesetzt wird auf 0”.
  • Andererseits wird, wenn im Schritt S28 es bestimmt wird, dass der Filterwert KFB_flt gleich ist zu oder größer als ”1 + KFBJD” (das heißt, ”KFB_flt ≧ 1 + KFBJD”) oder gleich ist zu oder kleiner als ”1 – KFBJD” (das heißt, ”KFB_flt ≦ 1 – KFBJD”, und außerhalb des Bereichs des vorbestimmten Schwellenwerts KFBJD ist (das heißt, Ja), die Bestimmungsverzögerung INJSUMDLY aktualisiert (Schritt S29), und der Steuerprozess rückt vor zu Schritt S31.
  • Zu dieser Zeit wird die Bestimmungsverzögerung INJSUMDLY aktualisiert und berechnet auf solch eine Art und Weise, dass sie erhöht wird durch die Einspritzkraftstoffmenge Qfuel1, wie in der folgenden Gleichung (15) gezeigt. INJSUMDLY ← INJSUMDLY + Qfuel1 (15)
  • Hier gibt es eine hohe Wahrscheinlichkeit, wenn die gesammelte Einspritzkraftstoffmenge nach einem Auftanken INJSUMRF einen vorbestimmten Wert erreicht (beispielsweise Qs1 in 6) oder mehr, dass die Verzögerung aufgrund der Totzeit beendet ist, so dass die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmungsverarbeitung gestartet werden kann.
  • Zusätzlich gibt es eine Möglichkeit, in einem Fall, in dem die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmungsverarbeitung nicht beendet ist, selbst wenn die gesammelte eingespritzte Kraftstoffmenge nach einem Auftanken INJSUMRF den vorbestimmten Wert erreicht (Qs2 oder Qs3) oder mehr, dass keine Änderung in der Alkoholkonzentration erzeugt wird durch Auftanken, so dass die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmungsverarbeitung unterbrochen werden kann, und die nachfolgende Alkoholkonzentrations-Aktualisierungsverarbeitung nicht ausgeführt werden kann.
  • Daher wird es möglich, durch Einstellen der Periode, in der die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmungsverarbeitung ausgeführt wird, basierend auf der gesammelten Kraftstoffmenge, eingespritzt nach einem Auftanken INJSUMRF, die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmungsverarbeitung innerhalb einer Periode auszuführen, in der es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, dass eine Änderung in der Alkoholkonzentration erzeugt wird, als Ergebnis von diesem kann die Genauigkeit der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung verbessert werden.
  • Dann wird bestimmt, ob die Bestimmungsverzögerung INJSUMDLY gleich ist zu oder größer als ein vorbestimmter eingestellter Wert XDLY (Schritt S31), und wenn bestimmt als INJSUMDLY < XDLY (das heißt, Nein), schreitet der Steuerprozess direkt zu Schritt S35 (der später zu beschreiben ist).
  • Andererseits wird angenommen, wenn sie bestimmt wird als INJSUMDLY ≧ XDLY in Schritt S31 (das heißt, Ja), dass eine Änderung in der Alkoholkonzentration gestartet hat, und das Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmungs-Flag FALLRST wird gesetzt auf ”1” (Schritt S32).
  • Daher ist es möglich, durch Einstellen der Bestimmungsverzögerung INJSUMDLY auf diese Art und Weise, eine inkorrekte bzw. falsche Bestimmung des Starts einer Änderung in der Alkoholkonzentrationsänderung, die in einer temporären Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB resultiert, aufgrund einer externen Störung, wie zum Beispiel einer Beschleunigung oder eines Abbremsens des Fahrzeugs, etc. zu verhindern, wodurch es möglich gemacht wird, die Genauigkeit in der Schätzung der Alkoholkonzentration zu verbessern.
  • Zusätzlich kann, weil die Alkoholkonzentration AL sich gemäß der gesammelten Kraftstoffmenge ändert, die eingespritzt wird nach einem Auftanken INJSUMRF, die Genauigkeit in der Bestimmung des Starts einer Änderung in der Alkoholkonzentration AL verbessert werden durch Einstellen der Bestimmungsverzögerung INJSUMDLY gemäß der gesammelten eingespritzten Kraftstoffmenge INJSUMRF, wodurch die Genauigkeit in der Abschätzung der Alkoholkonzentration verbessert werden kann.
  • Nachfolgend wird die gesammelte Kraftstoffmenge, eingespritzt, nachdem die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung INJSUMJD (die erste gesammelte Einspritzkraftstoffmenge) zurückgesetzt wird auf ”0” (Schritt S33), und der Lernkorrekturkoeffizient KLRN wird auch zurückgesetzt auf den zentralen Wert bzw. mittleren Wert ”1,0” (Schritt S34), nachdem der Steuerprozess vorrückt auf Schritt S35.
  • Hier sei bemerkt, dass in dem Fall, wo der Lernkorrekturkoeffizient KLRN gehalten wird für jede Motorbetriebsbedingung, die Werte der Lernkorrekturkoeffizienten für alle Motorbetriebsbedingungen zurückgesetzt werden können auf ”1,0”, aber anstatt dessen die Lernkorrekturkoeffizienten für alle die Motorbetriebsbedingungen gleichförmig variabel gesetzt werden können, auf solch eine Art und Weise, dass ein Durchschnittswert der Lernkorrekturkoeffizienten für alle die Motorbetriebsbedingungen ”1,0” wird.
  • Durch Zurücksetzen des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN auf diese Art und Weise, kann eine Sammlung von falschem Lernen verhindert werden, selbst wenn die Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB aufgrund der Alkoholkonzentrationsänderung falsch gelernt wurde durch den Lernkorrekturkoeffizienten KLRN.
  • Zusätzlich werden der Lernkorrekturkoeffizient KLRN und der Alkoholkonzentrations-Korrekturkoeffizient KAL aktualisiert durch Verwenden des gleichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB und deshalb beeinflusst voneinander, so dass die Genauigkeit in der Schätzung der Alkoholkonzentration AL verbessert werden kann durch Verhindern, dass der Lernkorrekturkoeffizient KLRN falsch lernt.
  • Durch Zurücksetzen des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN auf ”1” nach der Alkoholkonzentrationsänderungs Startbestimmung, wird der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient KFB stabilisiert in der Nähe des Zentrums mittels des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN vor einem Zurücksetzen im Verlauf der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung, wodurch es möglich wird, die Genauigkeit beim Detektieren der Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB aufgrund der Alkoholkonzentrationsänderung zu verbessern, sowie die Genauigkeit in der Schätzung der Alkoholkonzentration, die gestartet wird nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung.
  • Ferner ist es möglich, durch gleichförmiges variables Einstellen der Werte der Lernkorrekturkoeffizienten KLRN für alle Motorbetriebsbedingungen auf solch eine Art und Weise, dass der durchschnittliche Wert der Lernkorrekturkoeffizienten für alle Motorbetriebsbedingungen ”1,0” wird, die Schätzungsgenauigkeit der Alkoholkonzentration zu verbessern, während der Lernkorrekturkoeffizient KLRN gehalten wird, der charakteristische Variationen absorbieren kann, die sich ändern gemäß der Motorbetriebsbedingungen.
  • Danach wird, wenn Kraftstoff zugeführt wird durch Einspritzung von einem der Einspritzer 21, die eingespritzte Kraftstoffmenge Qfuel1 hinzugefügt zu der gesammelten Kraftstoffmenge, eingespritzt nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung INJSUMJD, wie in der folgenden Gleichung (16) gezeigt, wodurch die gesammelte Kraftstoffmenge, die eingespritzt wird nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung INJSUMJD, aktualisiert wird (Schritt S35). INJSUMJD ← INJSUMJD + Qfuel1 (16)
  • Nachfolgend wird bestimmt, ob eine Aktualisierungsbedingung für die Alkoholkonzentration AL (geschätzter Wert) gilt (Schritt S36), und wenn bestimmt wird, dass die Alkoholkonzentrations-Aktualisierungsbedingung nicht gilt (das heißt, Nein), geht der Steuerprozess direkt zu Schritt S41 (was später zu beschreiben ist).
  • Als Alkoholkonzentrations-Aktualisierungsbedingung gibt es die folgenden: die gesammelte Kraftstoffmenge INJSUMJD, eingespritzt nachdem die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung gleich ist zu oder weniger als ein vorbestimmter eingestellter Wert XJD; die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelung ausgeführt wird; und ein Entleerungsgas nicht eingeführt wird.
  • Eine Alkoholkonzentrationsänderung der Verzögerung erster Ordnung, nachdem eine Änderung in der Alkoholkonzentration startet, wird verändert gemäß der gesammelten eingespritzten Kraftstoffmenge INJSUMJD nach dem Start der Alkoholkonzentrationsänderung, und wird beendet, wenn die gesammelte eingespritzte Kraftstoffmenge INJSUMJD eine vorbestimmte Menge erreicht. Demgemäß kann eine passende Aktualisierungsperiode eingestellt werden durch Einstellen einer Alkoholkonzentrations-Aktualisierungsperiode gemäß der gesammelten eingespritzten Kraftstoffmenge INJSUMJD nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung, wodurch die Genauigkeit in der Schätzung der Alkoholkonzentration verbessert werden kann.
  • Andererseits wird, wenn es bestimmt wird im Schritt S36, dass die Alkoholkonzentrations-Aktualisierungsbedingung gilt (das heißt, Ja), eine Aktualisierungsverstärkung DAL der Alkoholkonzentration AL, welches eine Steuerkonstante ist, berechnet (Schritt S37). Zu dieser Zeit wird die Aktualisierungsverstärkung DAL berechnet gemäß der gesammelten Kraftstoffmenge INJSUMJD, eingespritzt nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung durch die Verwendung von zweidimensionalen Kartendaten, wie in 7 gezeigt.
  • Im Allgemeinen ist aus dem Verhalten der Konzentrationsänderung der Verzögerung erster Ordnung die Geschwindigkeit der Alkoholkonzentrationsänderung sofort nachdem der Start der Alkoholkonzentrationsänderung bestimmt wird, so dass die Aktualisierungsverstärkung DAL eingestellt wird auf einen großen Wert, so dass der Alkoholkonzentrationsänderung gefolgt wird, wie in 6 gezeigt.
  • Danach wird, sobald die gesammelte eingespritzte Kraftstoffmenge INJSUMJD sich erhöht, die Geschwindigkeit der Alkoholkonzentrationsänderung kleiner, so dass die Aktualisierungsverstärkung DAL allmählich eingestellt wird auf kleinere Werte, wodurch der Konzentrationsaktualisierungswert stabil gemacht wird. Als Ergebnis können passende Werte der Aktualisierungsverstärkung DAL eingestellt werden gemäß dem Verhalten der Alkoholkonzentrationsänderung, was es daher möglich macht, die Genauigkeit der Alkoholkonzentrationsschätzung zu verbessern.
  • Als Nächstes wird bestimmt, ob der integrale Berechnungswert KI (integraler Ausdruck) des Kraftstoffrückkopplungs-Korrekturkoeffizienten gleich ist zu oder größer als ”0” (Schritt S38), und wenn er bestimmt wird als KI ≧ 0 (das heißt, Ja), wird es gekennzeichnet, dass ein aktueller Wert der Alkoholkonzentration (aktuelle Alkoholkonzentration) geringer ist als die Alkoholkonzentration AL (geschätzter Wert), so dass die Alkoholkonzentration AL korrigiert wird zum Erhöhen durch die Aktualisierungsverstärkung DAL, wie in der folgenden Gleichung (17) gezeigt (Schritt S39). AL ← AL + DAL (17)
  • Andererseits wird, wenn in Schritt S38 er bestimmt wird als KI < 0 (das heißt, Nein), die Alkoholkonzentration AL korrigiert zum Verringern durch die Aktualisierungsverstärkung DAL, wie in der folgenden Gleichung (18) gezeigt (Schritt S40). AL ← AL – DAL (18)
  • Danach wird der Alkoholkonzentrations-Korrekturkoeffizient KAL für ein Korrigieren der Einspritzkraftstoffmenge Qfuel1 berechnet durch die Verwendung der zweidimensionalen Kartendaten, wie in 8 gezeigt, gemäß der Alkoholkonzentration AL, daher erhöhend oder verringernd korrigiert durch die obige Gleichung (17) oder (18) (Schritt S41).
  • In 8 wird der Alkoholkonzentrations-Korrekturkoeffizient KAL eingestellt auf ”1,0”, wenn die Alkoholkonzentration AL 0% ist, und er wird eingestellt auf ”1,4”, wenn die Alkoholkonzentration AL in dem Fall eines Verwendens von Ethanol als Alkohol 85% ist.
  • Dann wird bestimmt, ob eine Bedingung zum Hemmen, dass verdampftes Gas eingeführt wird durch den Kanister 8, gilt (Schritt S42). Zu dieser Zeit gibt es als die verdampfte-Gaseinführungs-Hemmungsbedingung die folgenden Fälle: die Bestimmung des Starts einer Änderung in der Alkoholkonzentration AL wird ausgeführt; und die gesammelte Kraftstoffmenge INJSUMJD, eingespritzt nachdem die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung gleich ist zu oder weniger als der vorbestimmte eingestellte Wert XJD.
  • Wenn es in Schritt S42 bestimmt wird, dass die verdampfte-Gaseinführungs-Hemmungsbedingung gilt, wird ein verdampfte-Gaseinführungs-Hemmungs-Flag ALPRG auf ”1” gesetzt (das heißt, das Einführen des verdampften Gases wird verhindert bzw. gehemmt), wobei, wenn es bestimmt wird, dass die verdampfte-Gaseinführungs-Hemmungsbedingung nicht gilt, das verdampfte-Gaseinführungs-Hemmungs-Flag ALPRG gesetzt wird auf ”0” (das heißt, die Einführung des fremden Gases wird erlaubt).
  • Deshalb ist es möglich, durch Hemmen des Einführens des verdampften Gases in dem Ablauf der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung oder während der Alkoholkonzentrationsänderung, die Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB aufgrund des Einführens des verdampften Gases zu verhindern, wodurch es möglich gemacht wird, die Genauigkeit der Bestimmung des Starts der Alkoholkonzentrationsänderung zu verbessern.
  • Jedoch kann, falls das Einführen des verdampften Gases immer gehemmt wird, um die Einführungsmenge des verdampften Gases zu verringern während der Alkoholkonzentrationsänderung, die Absorptionskapazität des Kanisters 8, der zum absorbieren des verdampften Gases dient, überschritten werden, was zu einer Angst führt, dass das verdampfte Gas freigegeben werden könnte in die Atmosphäre, wodurch Luftverschmutzung erzeugt wird.
  • Demgemäß kann, um das verdampfte Gas in einer passenden Art und Weise einzuführen, selbst während der Alkoholkonzentrationsänderung, das Einführen des verdampften Gases erlaubt werden gemäß der gesammelten Kraftstoffmenge INJSUMJD, die eingespritzt wird nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung durch Umschalten des verdampfte-Gaseinführungs-Hemmungs-Flag ALPRG auf ”0” (Erlaubnis der Einführung des verdampften Gases) auf eine diskrete Art und Weise, wie in einer zweidimensionalen Karte (Timing) von 9 gezeigt.
  • In 9 ist für eine gewisse Zeitperiode, nachdem der Start einer Änderung in der Alkoholkonzentration bestimmt wurde, die Änderung der Alkoholkonzentration groß, wegen der Ersten-Ordnung-Verzögerungs-Alkoholkonzentrationsänderung bzw. Alkoholkonzentrationsänderung der Verzögerung erster Ordnung, so dass die Schätzung der Alkoholkonzentration ausgeführt wird, während das Einführen des verdampften Gases gehemmt wird, so dass der Alkoholkonzentrationsänderung gefolgt wird.
  • Andererseits wird die Alkoholkonzentrationsänderung kleiner sobald die gesammelte eingespritzte Kraftstoffmenge sich erhöht, so dass das verdampfte Gas eingeführt wird auf eine diskrete Art und Weise und zur gleichen Zeit, wobei die Zeitperiode zum Einführen des verdampften Gases allmählich erhöht wird.
  • Deshalb kann, durch Einstellen der Einführungszeit des verdampften Gases gemäß der gesammelten Kraftstoffmenge INJSUMJD, eingespritzt nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung, die Schätzung der Alkoholkonzentration am Schlechterwerden gehindert werden, so dass die Einführungsmenge des verdampften Gases erhöht werden kann, während die Genauigkeit in der Schätzung der Alkoholkonzentration aufrechterhalten wird.
  • Dann wird bestimmt, ob eine Lernwert-Aktualisierungs-Hemmungsbedingung für den Lernkorrekturkoeffizienten KLRN gilt (Schritt S43). Als Lernwert-Aktualisierungs-Hemmungsbedingung gibt es die folgenden Fälle: das Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmungs-Flag FALLRST ist ”0”, und die Bestimmung des Starts einer Änderung in der Alkoholkonzentration AL wird ausgeführt; und die gesammelte Kraftstoffmenge INJSUMJD, eingespritzt, nachdem die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung gleich ist zu oder geringer als der vorbestimmte eingestellte Wert XJD.
  • Wenn in Schritt S43 bestimmt wird, dass die Lernwertaktualisierungs-Hemmungsbedingung für den Lernkorrekturkoeffizienten KLRN gilt, wird das Aktualisierungserlaubnis-Flag FFBLRN gesetzt auf ”0” (das heißt, eine Aktualisierung wird gehemmt), wobei, wenn es bestimmt wird, dass die Lernwertaktualisierungs Hemmungsbedingung nicht gilt, das Aktualisierungserlaubnis-Flag FFBLRN gesetzt wird auf ”1” (das heißt, die Aktualisierung wird erlaubt).
  • Im Allgemeinen gibt es eine Möglichkeit, in dem Verlauf der Bestimmung des Starts einer Änderung in der Alkoholkonzentration AL, dass die Alkoholkonzentration sich ändert, so dass es möglich ist, durch Hemmen der Aktualisierung des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN, ein falsches Lernen aufgrund der Alkoholkonzentrationsänderung zu verhindern, wodurch die Genauigkeit in der Schätzung der Alkoholkonzentration verbessert werden kann, und zur gleichen Zeit die Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB aufgrund der Alkoholkonzentrationsänderung am Absorbiertwerden gehindert werden kann durch den Lernkorrekturkoeffizienten KLRN, wodurch es möglich gemacht wird, eine Verringerung in der Genauigkeit der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung zu verhindern.
  • Letztendlich wird eine Bestimmung durchgeführt, ob eine Hemmungsbedingung für die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-offene-Schleifen-Steuerung gilt (Schritt S44), und die Berechnungsroutine von 5 wird beendet. Als Bedingung für die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-offene-Schleife-Steuerung bzw. offene-Regelkreis-Steuerung, gibt es eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Anreicherungssteuerung unter hoher Last, eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Magersteuerung zum Verbessern einer Kraftstoffkilometerzahl (Kilometer pro Liter), Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Anreicherungssteuerung nach einem Motorstarten und so weiter. Andererseits gibt es als Hemmungsbedingung bzw. Sperrbedingung für die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-offene-Regelkreis-Steuerung die folgenden Fälle: die Bestimmung des Starts einer Änderung in der Alkoholkonzentration AL wird ausgeführt; und die gesammelte Kraftstoffmenge INJSUMJD, die eingespritzt wird nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung, ist gleich zu oder geringer als der vorbestimmte eingestellte Wert XJD.
  • Für eine Zeitperiode mit der Möglichkeit einer Änderung in der Alkoholkonzentration wird eine Alkoholkonzentrationsänderungs-Rückkopplungsregelung ausgeführt auf eine verlässliche Art und Weise, während eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-offene-Regelkreis-Steuerung bzw. Luft-Kraftstoff-Verhältnis-offene-Schleifen-Steuerung gehemmt wird, so dass die Alkoholkonzentrations-Schätzungsverarbeitung ausgeführt werden kann, wodurch es möglich gemacht wird, die Genauigkeit in der Schätzung der Alkoholkonzentration zu verbessern.
  • Jedoch kann, falls die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-offene-Schleifen-Steuerung immer gehemmt wird bzw. gesperrt wird während der Änderung in der Alkoholkonzentration, die beabsichtigte intrinsische Funktion beeinträchtigt werden, so dass die Hemmungsperiode für die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-offene-Schleifen-Steuerung eingestellt werden kann gemäß der gesammelten Kraftstoffmenge INJSUMJD, eingespritzt nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung durch Umschalten eines offene-Schleifen-Hemmungs-Flags auf ”0” (Erlaubnis der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-offene-Schleifen-Steuerung) auf eine diskrete Art und Weise, wie in einer zweidimensionalen Karte (Timing) der 10 gezeigt, wodurch die offene-Schleifen-Steuerungs-Hemmungsperiode verkürzt werden kann.
  • In 10 ist für eine gewisse Zeitperiode nachdem der Start einer Änderung der Alkoholkonzentration bestimmt wurde, die Änderung der Alkoholkonzentration groß, so wird die Schätzung der Alkoholkonzentration ausgeführt, so dass der Änderung der Alkoholkonzentration gefolgt wird durch Ausführen der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelung, während die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-offene-Schleifen-Steuerung gehemmt wird.
  • Danach wird die Änderung in der Alkoholkonzentration kleiner als die gesammelte Kraftstoffmenge INJSUMJD, eingespritzt nachdem die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung sich erhöht, so dass die offene-Schleifen-Steuerungs-Verhinderungsperiode allmählich kürzer eingestellt wird, während die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-offene-Schleifen-Steuerung auf eine diskrete Art und Weise gehemmt wird. Als Ergebnis kann die Genauigkeit in der Schätzung der Alkoholkonzentration verhindert werden am sich Verschlechtern, wodurch die Verhinderungsperiode der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-offene-Schleifen-Steuerung verkürzt werden kann, während die Genauigkeit in der Schätzung der Alkoholkonzentration aufrechterhalten wird.
  • Zusätzlich werden die Alkoholkonzentration AL (der geschätzte Wert), die gesammelte Kraftstoffmenge, eingespritzt nach einem Auftanken INJSUMRF (die dritte gesammelte Einspritzkraftstoffmenge), die gesammelte Kraftstoffmenge INJSUMJD, eingespritzt nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung (die erste gesammelte Einspritzkraftstoffmenge) und der Ausgabewert des Kraftstoffpegelmessers 9 alle gehalten oder gespeichert in dem Backup-RAM oder dem EEPROM in der ECU 35, und daher ist sie entworfen, so dass sie nicht zurückgesetzt werden zu der Zeit, wenn der Motor 10 gestoppt wird, oder die Leistungsversorgung für die ECU 35 abgeschalten wird.
  • In dem Fall, wenn der Backup-RAM und der EEPROM in der ECU 35 zurückgesetzt werden, wird eine mittlere Alkoholkonzentration (ungefähr 40%) eingestellt als ein Anfangswert der Alkoholkonzentration AL (geschätzter Wert). In diesem Fall wird jedoch es nötig sein, die Alkoholkonzentration AL wieder zu schätzen, so dass in der Auftankbestimmungsverarbeitung (Schritt S21) in 5 eine Bestimmung durchgeführt wird, dass ein Auftanken ausgeführt wurde, und die Schätzung der Alkoholkonzentration wird unter Zwang gestartet, oder in der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmungsverarbeitung (Schritt S31) wird eine Bestimmung durchgeführt, dass eine Änderung in der Alkoholkonzentration gestartet wurde, und die Schätzung der Alkoholkonzentration wird unter Zwang gestartet.
  • Über dies hinaus wird die Alkoholkonzentration AL (geschätzte Wert) verwendet für verschiedene Arten von Steuerung, wie zum Beispiel Kraftstoffsteuerung, Zündungssteuerung und so weiter, wobei die Kraftstoffsteuerung einen Kraftstoffsteuerbetrieb zu der Zeit des Motorstarts, etc. enthält, und die Zündungssteuerung enthält eine Zündungs-Timing-Berechnung, Steuerkonstantenberechnung für eine Klopfsteuerung, etc.
  • In den Schritten S38 bis S40 in 5 wird die Alkoholkonzentration AL aktualisiert, um sich zu erhöhen oder zu verringern gemäß der Tatsache, dass der integrale Berechnungswert KI gleich ist zu oder größer als ”0”, oder dass der integrale Berechnungswert KI gleich ist zu oder geringer als ”0”, aber die Alkoholkonzentration AL kann anstatt dessen erhalten werden von dem Alkoholkonzentrations-Korrekturkoeffizienten KAL und dem integralen Berechnungswert KI. Der Wert von ”KAL × (1 + KI)”, basierend auf dem Alkoholkonzentrations-Korrekturkoeffizienten KAL und dem integralen Ausdruck KI, entspricht einem wahren Alkoholkonzentrations-Korrekturkoeffizienten KAL zum Kompensieren der gegenwärtigen Alkoholkonzentration von einer Alkoholkonzentration von 0%, so dass der Alkoholkonzentrations-Korrekturkoeffizient KAL direkt und periodisch aktualisiert werden kann, wie in der folgenden Gleichung (19) gezeigt. KAL ← KAL × (1 + KI) (19)
  • Wenn der Alkoholkonzentrations-Korrekturkoeffizient KAL aktualisiert wird, wird die Variation des integralen Berechnungswerts KI reflektiert an dem Alkoholkonzentrations-Korrekturkoeffizienten KAL, so dass der integrale Berechnungswert KI zurückgesetzt wird auf ”0”.
  • Zusätzlich kann die wahre Alkoholkonzentration berechnet werden als eine Kartenfunktion bzw. Abbildungsfunktion (Map-Funktion) des Alkoholkonzentrations-Korrekturkoeffizienten KAL gemäß der folgenden Gleichung (20) durch Verwenden einer charakteristischen Karte der Alkoholkonzentration AL und dem Alkoholkonzentrations-Korrekturkoeffizienten KAL, wie in 8 gezeigt. AL ← MAP(KAL) (20)
  • Der integrale Berechnungswert KI variiert immer gemäß der Rückkopplungs-Regelung, und die Alkoholkonzentration AL (geschätzter Wert) variiert auch. Deshalb kann ein Wert, der erhalten wird durch Anwenden einer Filterverarbeitung auf den integralen Berechnungswert KI, oder einen Wert, der erhalten wird durch Anwenden eines gleitenden Durchschnitts auf den integralen Berechnungswert (KI), erhalten werden zum Aktualisieren des Alkoholkonzentrations-Korrekturkoeffizienten KAL.
  • Über dies hinaus kann der Filtereffekt erhöht werden durch Einstellen einer Filterkonstante (das heißt, einer Steuerkonstante) auf einen Wert, der größer wird gemäß der sich erhöhenden gesammelten Menge an eingespritztem Kraftstoff nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung, oder eine Gleitdurchschnittsperiode (das heißt, eine Steuerkonstante) kann länger eingestellt werden gemäß der sich erhöhenden gesammelten Menge an eingespritztem Kraftstoff nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung.
  • Daher ist in einer Zeitperiode, in der die gesammelte eingespritzte Kraftstoffmenge klein ist und die Änderung in der Alkoholkonzentration groß ist, die Schätzung der Alkoholkonzentration ausgeführt durch die Verwendung eines Werts nahe dem tatsächlichen integralen Berechnungswert KI, so dass der Änderung in der Alkoholkonzentration gefolgt wird.
  • Andererseits wird in einer Zeitperiode, in der die gesammelte eingespritzte Kraftstoffmenge groß ist und die Änderung in der Alkoholkonzentration klein ist, die Wirkung eines Glättens des tatsächlichen bzw. aktuellen integralen Berechnungswerts KI größer gemacht, wodurch es möglich gemacht wird, die Alkoholkonzentration AL (geschätzter Wert) zu stabilisieren.
  • Zusätzlich gibt es eine Möglichkeit, wie oben erwähnt, für die Periode, in der die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung ausgeführt wird, dass die Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB groß wird, und eine Fehldiagnose gemäß der Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB kann gehemmt werden, wodurch ein Faktor aufgrund der Änderung in der Alkoholkonzentration AL von der Fehlerdiagnose ausgeschlossen wird.
  • Ferner wird, je geringer die Einlassluftmenge qa ist, die durch das Drosselventil 14 durchgeht, der Einfluss der externen Störungen aufgrund der Fluiddurchgänge bei dem Einlassrohr 12, abgesehen von dem Drosselventil 14, relativ größer (beispielsweise ein Blowby-Gas, das aus dem Motor leckt, ein Luftfluss oder Bewegung eines Bremsmasters zurück, etc.), so dass es eine Möglichkeit gibt, dass die Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB groß werden kann, wodurch die Genauigkeit in der Schätzung der Alkoholkonzentration verringert wird.
  • Demgemäß ist es wünschenswert, dass der endgültige geschätzte Wert der Alkoholkonzentration, nachdem die gesammelte Kraftstoffmenge KFBJD, die eingespritzt wird nachdem die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung gleich wird zu oder größer als der vorbestimmte eingestellte Wert XJD, und die Alkoholkonzentrations-Aktualisierungsperiode beendet wurde, aktualisiert wird nachdem die Einlassluftmenge qa einen vorbestimmten Wert oder mehr erreicht.
  • Als Nächstes werden spezifische Verhalten (Änderungen über die Zeit) der individuellen Parameter gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, während auf Timing-Diagramme von 11 Bezug genommen wird. 11 zeigt einen Verarbeitungsbetrieb gemäß der Berechnungsroutine von 5, wobei die Änderungen über die Zeit der individuellen Parameter dargestellt werden im Zusammenhang miteinander.
  • In 11 werden die Änderungen über Zeit der aktuellen Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 gezeigt, sowie die tatsächliche Alkoholkonzentration in den Einspritzern 21, der Ausgabewert des Kraftstoffpegelmessers 9, die gesammelte eingespritzte Kraftstoffmenge nach einem Auftanken INJSUMRF, der vorbestimmte Schwellenwert KFBJD für eine Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung, der Filterwert KFB_flt des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten, die Bestimmungsverzögerung INJSUMDLY, das Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmungs-Flag FALLRST, die gesammelte Kraftstoffmenge INJSUMJD, eingespritzt nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung, ein Alkoholkonzentrations-Aktualisierungserlaubnis-Flag, das verdampfte-Gas-Einführungshemmungs-Flag ALPRG, ein Aktualisierungshemmungs-Flag des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN, die Aktualisierungsverstärkung DAL, die Alkoholkonzentration AL, und der Alkoholkonzentrations-Korrekturkoeffizient KAL.
  • Zusätzlich zeigt 11 das Verhalten der Steuervorrichtung, in der die Alkoholkonzentration vor einem Auftanken 0% ist, und die aktuelle Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 geändert wurde auf 85% als Ergebnis eines Auffüllens des Alkoholkraftstoffs. Zum Zeitpunkt t1 wird Alkoholkraftstoff aufgefüllt in dem Kraftstofftank 20, und die tatsächliche bzw. aktuelle Alkoholkonzentration im Kraftstofftank 20 ändert sich von 0% auf 85%.
  • Andererseits beginnt die aktuelle Alkoholkonzentration in den Einspritzern 21 sich in der Verzögerung erster Ordnung zu ändern von einem Zeitpunkt t2, verzögert durch eine Totzeit von dem Zeitpunkt t1 aufgrund einer rückkehrlosen Kraftstofftransportverzögerung, und die Änderung endet bei einem Zeitpunkt t4 mit dem Ergebnis, dass die aktuelle Alkoholkonzentration in den Einspritzern 21 85% wird, was das gleiche ist, wie die aktuelle Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20.
  • Zu dieser Zeit wird der Endzeitpunkt t2 der Totzeit variiert aufgrund der Erzeugung von Dampf, etc., so dass die Schätzungsverarbeitung der Alkoholkonzentration AL erlaubt wird durch Detektieren des Endzeitpunkts der Totzeit, das heißt, der Startzeit der Alkoholkonzentrationsänderung in der Verzögerung erster Ordnung, basierend auf der Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB.
  • Nun wird die Verarbeitung in der ECU 35 unten beschrieben.
  • Zum Zeitpunkt t1 wird eine Auftankbestimmung durchgeführt, basierend auf einer Änderung des Kraftstoffpegelmessers 9 in dem Kraftstofftank 20, wobei das Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmungs-Flag FALLRST gesetzt wird auf ”0” (noch nicht bestimmt), und die Verarbeitung der Bestimmung des Starts einer Änderung in der Alkoholkonzentration wird gestartet.
  • Zusätzlich wird die gesammelte eingespritzte Kraftstoffmenge nach einem Auftanken INJSUMRF zurückgesetzt auf ”0” gemäß dem Ergebnis der Auftankbestimmung, und die eingespritzte Kraftstoff Qfuel1 wird aufsummiert oder integriert jedes Mal, wenn Kraftstoff eingespritzt wird von einem der Einspritzer 21. Der vorbestimmte Schwellenwert KFBJD, der eine Vergleichsbestimmungsreferenz für den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB wird, wird berechnet gemäß der gesammelten Kraftstoffmenge, die eingespritzt wird nach einem Auftanken INJSUMRF.
  • Nachfolgend endet zu einem Zeitpunkt t2 die Totzeit, und eine Änderung in der Alkoholkonzentration in der Verzögerung erster Ordnung startet, und der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient KFB zum Korrigieren der Änderung in der Alkoholkonzentration erhöht sich.
  • Hier im Folgenden wird bei der Zeit, wenn der Filterwert KFB_flt des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB außerhalb des Bereichs des vorbestimmten Schwellenwerts KFBJD geht (in 11, KFB_flt > + + KFBJD), die Bestimmungsverzögerung INJSUMDLY gestartet zum Hochzählen durch die Verwendung der gesammelten eingespritzten Kraftstoffmenge nach einem Auftanken INJSUMRF.
  • Nachfolgend wird angenommen, wenn die Bestimmungsverzögerung INJSUMDLY den vorbestimmten eingestellten Wert XDLY zum Zeitpunkt t3 erreicht, dass die Bestimmung des Starts eine Änderung in der Alkoholkonzentration beendet wurde, und das Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmungs-Flag FALLRST wird eingestellt auf ”1”.
  • Wenn die Bestimmung des Starts einer Änderung in der Alkoholkonzentration zum Zeitpunkt t3 endet, wird die gesammelte Kraftstoffmenge INJSUMJD, eingespritzt nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung, zurückgesetzt auf ”0”, und die eingespritzte Kraftstoffmenge Qfuel1 wird aufsummiert oder integriert jedes Mal, wenn Kraftstoff eingespritzt wird von einem der Einspritzer 21.
  • Die Alkoholkonzentrations-Aktualisierungsperiode wird eingestellt, um zwischen dem Zeitpunkt t3 und Zeitpunkt t4 zu sein, bei dem die gesammelte Kraftstoffmenge INJSUMJD, die eingespritzt wird nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung, XJD erreicht, entsprechend der Endzeitperiode der Alkoholkonzentrationsänderung in der Verzögerung erster Ordnung.
  • Jedoch wird, wie oben erwähnt, die Aktualisierung der Alkoholkonzentration gehemmt während der Zeit, in der das verdampfte Gas eingeführt wird.
  • Die Einführung des verdampften Gases wird zurückgesetzt gemäß der gesammelten Kraftstoffmenge INJSUMJD, die eingespritzt wird nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung, und für eine gewisse Zeitperiode, nachdem der Start einer Änderung in der Alkoholkonzentration bestimmt wurde, wird die Änderung der Alkoholkonzentration groß, so dass die Schätzung der Alkoholkonzentration ausgeführt wird, während die Einführung des verdampften Gases gehemmt wird, so dass der Alkoholkonzentrationsänderung gefolgt wird.
  • Danach wird, sobald die gesammelte Kraftstoffmenge INJSUMJD eingespritzt nachdem die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung größer wird, die Einführungsperiode des verdampften Gases erhöht, und die Aktualisierung der Alkoholkonzentration wird unterbrochen, aber die Änderung der Alkoholkonzentration ist klein, so dass die Menge der Einführung des verdampften Gases erhöht werden kann, während die Änderung der Alkoholkonzentration aufrechterhalten wird.
  • Zusätzlich ist es möglich, durch Hemmen der Einführung des verdampften Gases während einer Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmungs-Periode vom Zeitpunkt t1 auch die Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB aufgrund der Einführung des verdampften Gases zu verhindern, wodurch es möglich gemacht wird, die Genauigkeit in der Bestimmung des Starts der Alkoholkonzentrationsänderung zu verbessern.
  • Über dies hinaus wird die Aktualisierungsverstärkung DAL der Alkoholkonzentration AL (geschätzter Wert) eingestellt gemäß der gesammelten Kraftstoffmenge INJSUMJD, die eingespritzt wird nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung, und die Änderung der Alkoholkonzentration ist groß für eine gewisse Zeit nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung. Demgemäß wird die Aktualisierungsverstärkung DAL eingestellt auf einen großen Wert, so dass der Älkoholkonzentrationsänderung gefolgt werden kann.
  • Danach wird, sobald die gesammelte eingespritzte Kraftstoffmenge INJSUMJD nach der Bestimmung des Starts einer Änderung in der Alkoholkonzentration sich erhöht, die Geschwindigkeit der Alkoholkonzentrationsänderung kleiner, so dass die Aktualisierungsverstärkung DAL allmählich eingestellt wird auf kleinere Werte, wodurch die Änderung des Konzentrationsaktualisierungswerts verringert wird, wodurch der Konzentrationsaktualisierungswert stabil gemacht wird.
  • Deshalb ist es möglich, durch Einstellen der Steuerkonstante (der Aktualisierungsverstärkung DAL) für die Aktualisierung der Alkoholkonzentration gemäß der gesammelten Kraftstoffmenge INJSUMJD, die eingespritzt wird nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung, eine passende Steuerkonstante einzustellen, die zu dem Verhalten der Änderung in der Alkoholkonzentration angepasst wird, wodurch es möglich gemacht wird, die Genauigkeit in der Schätzung der Alkoholkonzentration zu verbessern.
  • Zusätzlich gibt es eine Möglichkeit, in einer Zeitperiode von Zeitpunkt t1 zu Zeitpunkt t4, dass eine Änderung in der Alkoholkonzentration erzeugt werden kann, so dass falsches Lernen aufgrund der Alkoholkonzentrationsänderung verhindert wird durch Hemmen der Aktualisierung des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN.
  • Über dies hinaus wird falsches Lernen am Gesammeltwerden gehindert durch Zurücksetzen des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN bei dem Zeitpunkt t3, bei dem die Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung endet.
  • Der Lernkorrekturkoeffizient KLRN und der Alkoholkonzentrations-Korrekturkoeffizient KAL weisen gegenseitige Einflüsse aufeinander auf, so dass die Genauigkeit in der Schätzung der Alkoholkonzentration verbessert werden kann durch Verhindern, dass der Lernkorrekturkoeffizient KLRN falsch gelernt wird.
  • Durch Detektieren der Startzeit einer Änderung in der Alkoholkonzentration, basierend auf der Variation des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KLRN mit einem hohen Grad an Präzision, durch Ausführen der Einstellung der Aktualisierungsperiode der Alkoholkonzentration AL (geschätzter Wert), ist es, wie oben beschrieben, möglich, das Einstellen der Einführungszeit des verdampften Gases, und durch Verhindern des falschen Lernens des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN gemäß der gesammelten Kraftstoffmenge INJSUMJD, eingespritzt nach der Alkoholkonzentrationsänderungs-Startbestimmung, so dass die Änderung der Alkoholkonzentration in der Verzögerung erster Ordnung übereinstimmt, die Genauigkeit in der Schätzung der Alkoholkonzentration zu verbessern, sowie die Menge des Einführens des verdampften Gases zu erhöhen.
  • Hier sei bemerkt, dass selbst wenn ein Sauerstoffkonzentrationssensor eines linearen Typs mit einer linearen Ausgabe mit Bezug auf eine Änderung dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines Abgases verwendet wird als Sauerstoffkonzentrationssensor 29, eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelung ausgeführt werden kann, und die Alkoholkonzentration AL kann abgeschätzt werden, so dass ähnliche Wirkungen erhalten werden können.
  • Zusätzlich kann, in dem Fall eines Verwendens des Sauerstoffkonzentrationssensors des linearen Typs als Sauerstoffkonzentrationssensor 29 in einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Anreicherung- oder Mager-Steuerung, abgesehen von einer stoichiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung, die Schätzung der Alkoholkonzentration durchgeführt werden durch Ausführen einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelung, während das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis AFo eingestellt wird auf einen reicheren oder mageren Wert. Zu dieser Zeit wird, selbst während die Alkoholkonzentration sich ändert, eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelung zum Anreichern oder Magermachen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses einer Mischung, die zuzuführen ist an die Einspritzer 21, ausgeführt, und eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Anreicherung oder Mager-Steuerung wird nicht gehemmt.
  • Die vorgehende Beschreibung wurde durchgeführt unter Verwendung proportionaler und integraler Berechnungen für eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelung, aber selbst in einem anderen Verfahren, in dem eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelung ausgeführt wird, basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis AF von dem Sauerstoffkonzentrationssensor 29, kann die Alkoholkonzentration AL abgeschätzt werden durch die Verwendung des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB, so dass ähnliche Effekte erreicht werden können.
  • Ferner braucht der Sauerstoffkonzentrationssensor 29 nur ein Sensor zu sein, der das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases detektiert, und deshalb kann selbst beider Verwendung von einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor eines linearen Typs, eines NOx-Sensors, eines HC-Sensors, eines CO-Sensors und so weiter, eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungsregelung ausgeführt werden, und die Alkoholkonzentration AL kann bestimmt werden. Deshalb können in solchen Fällen ähnliche Effekte erreicht werden.

Claims (10)

  1. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, umfassend: ein Kraftstoffzuführgerät (21), das Kraftstoff in einem Kraftstofftank (20) an den Verbrennungsmotor (10) zuführt; eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Detektionseinheit (29), die angeordnet ist in einem Abgassystem des Verbrennungsmotors (10) zum Detektieren eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einem Abgas von dem Verbrennungsmotor (10); eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmengen-Berechnungseinheit (40), die eine Menge an Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrektur berechnet zum Korrigieren einer Einspritzkraftstoffmenge, die zugeführt wird an den Verbrennungsmotor (10), basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das detektiert wird durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Detektionseinheit (29); eine Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit (42), die eine Bestimmung durchführt, dass eine Startbedingung für eine Schätzung einer Konzentration des Kraftstoffs gilt, wenn die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge (KFB) aus einem Bereich eines vorbestimmten Schwellenwerts (KFBJD) herausgeht, und eine Erlaubniszeit einstellt für die Konzentrationsschätzung gemäß einer ersten gesammelten Einspritzkraftstoffmenge (INJSUMJD), die erhalten wird durch Aufsummieren der Einspritzkraftstoffmenge, die zugeführt wird an den Verbrennungsmotor (10), nachdem die Startbedingung für eine Konzentrationsschätzung gilt; eine Konzentrationsschätzungseinheit (49), die den geschätzten Wert einer Konzentration einer einzelnen Komponente des Kraftstoffs berechnet, basierend auf der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge während der Zeit, wenn die Konzentrationsschätzung erlaubt wird durch die Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit (42); und eine Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungseinheit (41), die die einzuspritzende Kraftstoffmenge korrigiert gemäß der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge (KFB), und dem geschätzten Konzentrationswert.
  2. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei die Konzentrationsschätzungseinheit (49) den geschätzten Konzentrationswert aktualisiert, basierend auf der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge (KFB) und einer Steuerkonstanten, und die Steuerkonstante variabel einstellt gemäß der ersten gesammelten Einspritzkraftstoffmenge (INJSUMJD).
  3. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Kraftstoffzuführgerät (21) enthält: einen Kanister (8), der ein verdampftes Gas absorbiert, das erzeugt wird von dem Kraftstoff in dem Kraftstofftank (20); und eine Entleerungsöffnungs- und Schließungseinheit (7), die das verdampfte Gas einführt, das absorbiert wird durch den Kanister (8), in den Verbrennungsmotor (10); und wobei die Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit (42) eine Entleerungshemmungsperiode einstellt zum Hemmen der Entleerungsöffnungs- und Schließungseinheit (7) am Geöffnetwerden gemäß der ersten gesammelten Einspritzkraftstoffmenge (INJSUMJD).
  4. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Kraftstoffzuführgerät (21) enthält: einen Kanister (8), der ein verdampftes Gas absorbiert, das erzeugt wird von dem Kraftstoff in dem Kraftstofftank (20); und eine Entleerungsöffnungs- und Schließungseinheit (7), die das verdampfte Gas einführt, das absorbiert wird durch den Kanister (8), in den Verbrennungsmotor (10); und wobei die Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit (42) eine Periode zum Bestimmen, ob die Startbedingung für eine Konzentrationsschätzung gilt, einstellt als eine Entleerungshemmungsperiode zum Hemmen, dass die Entleerungsöffnungs- und Schließungseinheit (7) geöffnet wird.
  5. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmengen-Berechnungseinheit (40) eine Lernkorrektureinheit (40a) enthält, die die Einspritzkraftstoffmenge korrigiert durch Verwenden eines Lernkorrekturkoeffizienten (KLRN), der aktualisiert wurde durch Anwenden einer Filterverarbeitung oder Durchschnittsverarbeitung auf die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge (KFB); wobei die Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit (42) eine Lernwertaktualisierungs-Hemmungsperioden-Einstelleinheit (47) enthält, die eine Aktualisierungshemmungsperiode einstellt zum Hemmen der Aktualisierung des Lernkorrekturkoeffizienten (KLRN); und wobei die Lernwertaktualisierungs-Hemmungsperioden-Einstelleinheit (47) als die Aktualisierungshemmungsperiode eine Periode einstellt zum Bestimmen, ob die Startbedingung für eine Konzentrationsschätzung gilt, und eine Periode, in der die erste gesammelte Einspritzkraftstoffmenge (INJSUMJD) einen Wert gleich zu oder geringer als einen ersten vorbestimmten Wert kennzeichnet.
  6. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, wobei die Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit (42) den Lernkorrekturkoeffizienten (KLRN) auf einen vorbestimmten Wert zurücksetzt, wenn die Startbedingung für die Konzentrationsschätzung gilt.
  7. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit (42) eine Bestimmung durchführt, dass die Startbedingung für eine Konzentrationsschätzung gilt, wenn eine zweite gesammelte Einspritzkraftstoffmenge (INJSUMDLY), die erhalten wird durch Aufsummieren von Kraftstoffmengen, die eingespritzt werden in Perioden, in denen die Luft Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge (KFB) außerhalb des Bereichs des vorbestimmten Schwellenwerts (KFBJD) geht, eine zweite vorbestimmte Menge erreicht.
  8. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit (42) den vorbestimmten Schwellenwert (KFBJD) variabel einstellt, gemäß einer dritten gesammelten Einspritzkraftstoffmenge (INJSUMRF), die erhalten wird durch Aufsummieren von Kraftstoffmengen, die eingespritzt werden nach einem Auftanken des Kraftstofftanks (20).
  9. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit (42) eine Steuerstopp-Hemmungsperiode einstellt für ein Nicht-Stoppen der Berechnung der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmenge (KFB) in der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturmengen-Berechnungseinheit (40) gemäß der ersten gesammelten Einspritzkraftstoffmenge (INJSUMJD).
  10. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Schätzungserlaubnis-Bestimmungseinheit (42) eine Periode einstellt zum Bestimmen, ob die Startbedingung für eine Konzentrationsschätzung gilt gemäß einer dritten gesammelten Einspritzkraftstoffmenge (INJSUMRF), die erhalten wird durch Aufsummieren von Kraftstoffmengen, die eingespritzt werden nach einem Auftanken des Kraftstofftanks (20).
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