JP3929740B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に排気還流機構、あるいは蒸発燃料処理装置といった、内燃機関に供給する混合気の空燃比に影響を及ぼす制御デバイスを備えた制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
内燃機関の排気を吸気系に還流させる排気還流機構や、燃料タンクで発生する蒸発燃料を、吸着材を内蔵するキャニスタに貯蔵し、内燃機関の運転中に吸気系に供給する蒸発燃料処理装置は、排気特性の改善や蒸発燃料の大気中への放出防止を目的として広く使用されている。これらの排気還流機構や蒸発燃料処理装置といった制御デバイスは、機関に供給する混合気の空燃比に影響を与えるので、排気還流通路や蒸発燃料通路の異常(詰まりや漏れ)によって、空燃比制御に悪影響を与える場合がある。
【0003】
近年のエミッション(有害ガス排出)規制の強化に伴い、吸気系への排気還流量や蒸発燃料供給量が、排気還流通路や蒸発燃料通路の詰まりなどによって変化し、排気特性に悪影響を与える点が重要視されるようになっている。
そのため排気還流通路の詰まりを判定する異常判定手法が、例えば特開平7−180615号公報に示されている。この異常判定手法によれば、内燃機関への燃料供給を遮断する機関運転状態で、排気還流弁を開弁したときの吸気管内圧と、排気還流弁を閉弁したときの吸気管内圧とを測定し、その圧力差が所定値より小さいときに、排気還流機構が異常である(排気還流通路の詰まりや漏れがある)と判定される。
【0004】
また、内燃機関の排気系に空燃比センサを設け、空燃比センサ出力に応じて空燃比補正係数を算出し、機関に供給する混合気の空燃比が目標空燃比と一致するように制御する空燃比制御装置において、排気還流実行中に前記空燃比補正係数を用いて学習補正値を算出し、経時変化などによって発生する空燃比のずれを、前記学習補正値によって補正する手法が従来より知られている(特許第2576481号公報)。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平7−180615号公報に示された異常判定手法は、燃料供給遮断運転中という、狭い範囲に限定された機関運転状態において実行されるため、判定頻度を増加させるには限界があった。
【0006】
また上記特許第2576481号公報に示された手法では、機関運転状態や排気還流量の変化に拘わらず、空燃比補正係数の単純な平均化演算により学習補正値が算出されるため、機関運転状態の広い範囲で精度の良い学習補正値を得ることが困難であった。
【0007】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、空燃比に影響を与える制御デバイスの劣化に対応した精度の良い学習補正値を、機関運転状態の広い範囲に亘って得、空燃比の制御精度を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することを第1の目的とする。
【0008】
さらに本発明は、空燃比に影響を与える制御デバイスの異常判定を、機関運転状態の広い範囲に亘って精度良く行うことができる内燃機関の制御装置を提供することを第2の目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記第1の目的を達成するため請求項1に記載の発明は、内燃機関の排気系に設けられた空燃比センサと、該空燃比センサにより検出される空燃比が目標空燃比に一致するように前記機関に供給する燃料量を補正する空燃比補正係数(KAF)を算出する空燃比補正係数算出手段と、空燃比に影響を及ぼす少なくとも1つの制御デバイス(排気還流機構、蒸発燃料処理装置)とを備える内燃機関の制御装置において、前記制御デバイスの作動に起因して空燃比に影響を及ぼす空燃比影響パラメータ(Qx)を算出する空燃比影響パラメータ算出手段と、前記空燃比補正係数(KAF)と、前記空燃比影響パラメータ(Qx)との相関関係を定義する相関パラメータ(A,B)を逐次型統計処理アルゴリズムを用いて算出する相関パラメータ算出手段と、前記相関パラメータ(A,B)を用いて前記制御デバイスの特性変化に対する前記空燃比補正係数(KAF)の変化を補償するための学習補正係数(KREFQ)を算出する学習手段と、前記空燃比補正係数(KAF)及び学習補正係数(KREFQ)を用いて前記空燃比を制御する空燃比制御手段とを備えることを特徴とする。
【0010】
この構成によれば、空燃比に影響を及ぼす制御デバイスの作動に起因して空燃比に影響を及ぼす空燃比影響パラメータが算出され、検出空燃比に応じて設定される空燃比補正係数と、前記空燃比影響パラメータとの相関関係を定義する相関パラメータが、逐次型統計処理アルゴリズムを用いて算出され、該相関パラメータを用いて前記制御デバイスの特性変化に対する空燃比補正係数の変化を補償するための学習補正係数が算出される。したがって、空燃比に影響を与える制御デバイスの特性変化に対応した精度の良い学習補正係数を、機関運転状態の広い範囲に亘って得ることできる。そして、前記空燃比補正係数及び学習補正係数を用いて空燃比が制御され、良好な制御性を維持することができる。また逐次型統計処理アルゴリズムを用いることにより、特別な演算装置(CPU)を必要とせず、比較的小さなメモリ容量で統計処理演算を実行することができる。
請求項2に記載の発明は、内燃機関の排気系に設けられた空燃比センサと、該空燃比センサにより検出される空燃比が目標空燃比に一致するように前記機関に供給する燃料量を補正する空燃比補正係数を算出する空燃比補正係数算出手段と、空燃比に影響を及ぼす少なくとも1つの制御デバイスとを備える内燃機関の制御装置において、前記制御デバイスの作動に起因して空燃比に影響を及ぼす空燃比影響パラメータを算出する空燃比影響パラメータ算出手段と、前記空燃比補正係数と、前記空燃比影響パラメータとの相関関係を定義する相関パラメータを逐次型統計処理アルゴリズムを用いて算出する相関パラメータ算出手段と、前記相関パラメータを用いて前記制御デバイスの特性変化に関わる学習補正係数を算出する学習手段と、前記空燃比補正係数及び学習補正係数を用いて前記空燃比を制御する空燃比制御手段とを備え、前記相関パラメータ算出手段は、前記空燃比補正係数に代えて、該空燃比補正係数とその中心値との偏差量を用いて、前記空燃比影響パラメータとの相関関係を定義する相関パラメータを算出することを特徴とする。
この構成によれば、請求項1に記載の発明と同様の効果を奏する。また、空燃比補正係数とその中心値との偏差量は、ゼロを中心として変動するので、逐次型統計処理アルゴリズムを用いた場合により精度の高い相関パラメータを得ることができる。
【0011】
請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置において、前記相関パラメータ(A)に基づいて前記制御デバイスの異常を判定する異常判定手段を備えることを特徴とする。
この構成によれば、前記相関パラメータに基づいて前記デバイスの異常が判定されるので、空燃比に影響を与える制御デバイスの動作を常時監視し、異常判定の頻度を高めて判定精度を向上させることができる。
【0012】
請求項4に記載の発明は、請求項1から3の何れか1項に記載の内燃機関の制御装置において、前記相関パラメータ算出手段は、前記機関が所定運転状態にあるとき、前記相関パラメータ(A,B)の算出を行うことを特徴とする。
この構成によれば、前記機関が所定運転状態にあるとき、相関パラメータの算出が行われるので、相関パラメータの精度を向上させ、学習補正の精度をより向上させることができる。
【0013】
請求項5に記載の発明は、請求項1、3、または4の何れか1項に記載の内燃機関の制御装置において、前記相関パラメータ算出手段は、前記空燃比補正係数(KAF)を前記学習補正係数(KREFQ)により修正することにより修正空燃比補正係数(KAFMOD)を算出し、前記空燃比補正係数(KAF)に代えて、前記修正空燃比補正係数(KAFMOD)を用いて前記相関パラメータ(A,B)を算出することを特徴とする。
【0014】
この構成によれば、空燃比補正係数を前記学習補正係数により修正することにより修正空燃比補正係数が算出され、前記空燃比補正係数に代えて、前記修正空燃比補正係数を用いて前記相関パラメータが算出される。空燃比補正係数をそのまま用いると、学習補正係数による学習制御がハンチング状態となるおそれがあるが、修正空燃比補正係数を用いることによりそのような不具合を回避することができる。
【0015】
請求項6に記載の発明は、請求項1、3、または4の何れか1項に記載の内燃機関の制御装置において、前記相関パラメータ算出手段は、前記空燃比補正係数(KAF)に代えて、該空燃比補正係数とその中心値との偏差量(KAF−1)を用いて、前記空燃比影響パラメータとの相関関係を定義する相関パラメータ(A,B)を算出することを特徴とする。
【0016】
この構成によれば、空燃比補正係数に代えて、該空燃比補正係数とその中心値との偏差量を用いて、空燃比影響パラメータとの相関関係を定義する相関パラメータが算出される。偏差量は、ゼロを中心として変動するので、逐次型統計処理アルゴリズムを用いた場合により精度の高い相関パラメータを得ることができる。
【0017】
請求項7に記載の発明は、請求項1から6の何れか1項に記載の内燃機関の制御装置において、前記相関パラメータ算出手段は、前記相関パラメータ(A,B)の値を所定範囲内(AL<A<AH、BL<B<BH)に制限しつつ、前記逐次型統計アルゴリズムを用いることを特徴とする。
この構成によれば、相関パラメータの値を所定範囲内に制限しつつ、逐次型統計アルゴリズムにより、相関パラメータが算出されるので、安定した相関パラメータの算出を行うことができる。
【0018】
上記第2の目的を達成するため請求項8に記載の発明は、内燃機関の排気系に設けられた空燃比センサと、該空燃比センサにより検出される空燃比が目標空燃比に一致するように前記機関に供給する燃料量を補正する空燃比補正係数(KAF)を算出する空燃比補正係数算出手段と、空燃比に影響を及ぼす少なくとも1つの制御デバイス(排気還流機構、蒸発燃料処理装置)とを備える内燃機関の制御装置において、前記制御デバイスの作動に起因して空燃比に影響を及ぼす空燃比影響パラメータ(Qx)を算出する空燃比影響パラメータ算出手段と、関数近似された、前記空燃比補正係数(KAF)と、前記空燃比影響パラメータ(Qx)との相関関係を定義する相関パラメータ(A,B)を逐次型統計処理アルゴリズムを用いて算出する相関パラメータ算出手段と、前記関数の傾きに対応する前記相関パラメータ(A,B)に基づいて前記制御デバイスの異常を判定する異常判定手段とを備えることを特徴とする。
【0019】
この構成によれば、空燃比に影響を及ぼす制御デバイスの作動に起因して空燃比に影響を及ぼす空燃比影響パラメータが算出され、検出空燃比に応じて設定される空燃比補正係数と、前記空燃比影響パラメータとの、関数近似された相関関係を定義する相関パラメータが、逐次型統計処理アルゴリズムを用いて算出され、前記関数の傾きに対応する相関パラメータに基づいて、前記制御デバイスの異常が判定される。その結果、空燃比に影響を与える制御デバイスの異常判定を、通常の機関運転状態で精度良く行うことができる。
【0020】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
(第1の実施形態)
図1は本発明の第1の実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図であり、例えば4気筒のエンジン1の吸気管2の途中にはスロットル弁3が配されている。スロットル弁3にはスロットル弁開度(THA)センサ4が連結されており、当該スロットル弁3の開度に応じた電気信号を出力して電子制御ユニット(以下「ECU」という)5に供給する。
【0021】
燃料噴射弁6はエンジン1とスロットル弁3との間かつ吸気管2の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にECU5に電気的に接続されて当該ECU5からの信号により燃料噴射弁6の開弁時間が制御される。
【0022】
一方、スロットル弁3の直ぐ下流には吸気管内の圧力を検出する吸気管内絶対圧(PBA)センサ7が設けられており、この絶対圧センサ7により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ECU5に供給される。また、その下流には吸気温(TA)センサ8が取付けられており、吸気温TAを検出して対応する電気信号を出力してECU5に供給する。
【0023】
エンジン1の本体に装着されたエンジン水温(TW)センサ9はサーミスタ等から成り、エンジン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度信号を出力してECU5に供給する。
エンジン1の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲には、エンジン回転数(NE)センサ10及び気筒判別(CYL)センサ11が取り付けられている。エンジン回転数センサ10は、エンジン1の各気筒の吸入行程開始時の上死点(TDC)より所定クランク角度前のクランク角度位置で(4気筒エンジンではクランク角180゜毎に)TDC信号パルスを出力し、気筒判別センサ11は、特定の気筒の所定クランク角度位置で気筒判別信号パルスを出力するものであり、これらの各信号パルスはECU5に供給される。
【0024】
排気管12には、排気中のNOx、HC、COの浄化を行う三元触媒16が設けられ、三元触媒16の上流位置には、比例型空燃比センサ14(以下「LAFセンサ14」という)が装着されており、このLAFセンサ14は排気中の酸素濃度(空燃比)にほぼ比例した電気信号を出力し、ECU5に供給する。
【0025】
吸気管2のスロットル弁3の下流側と、排気管12の三元触媒16の上流側との間には、排気還流通路21が設けられており、排気還流通路21の途中には排気還流量を制御する排気還流弁(以下「EGR弁」という)22が設けられている。EGR弁22は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はECU5により制御される。EGR弁22には、その弁開度(弁リフト量)LACTを検出するリフトセンサ23が設けられており、その検出信号はECU5に供給される。排気還流通路21及びEGR弁22より、排気還流機構が構成される。
【0026】
図示しない燃料タンクに接続され、該燃料タンク内で発生する蒸発燃料を貯蔵するキャニスタ32が設けられている。キャニスタ32は、蒸発燃料を吸着する吸着材を内蔵している。キャニスタ32は、パージ通路31を介して、吸気管2の、スロットル弁3の下流側に接続されている。パージ通路31には、パージ制御弁33が設けられている。パージ制御弁33は、その制御信号のオン−オフデューティ比を変更することにより流量を連続的に制御することができるように構成された電磁弁であり、パージ制御弁33の作動はECU5により制御される。なお、パージ制御弁33はその弁開度を連続的に変更可能な電磁弁を使用してもよく、上記オン−オフデューティ比は、このような弁開度連続可変型の電磁弁における弁開度に相当する。パージ通路31、キャニスタ32及びパージ制御弁33により、蒸発燃料処理装置が構成される。
【0027】
本実施形態では、排気還流機構及び蒸発燃料処理装置が、空燃比に影響を及ぼす制御デバイスに相当する。
ECU5には、大気圧PAを検出する大気圧センサ17及びエンジン1により駆動される車両の車速VPを検出する車速センサ18が接続されており、これらのセンサの検出信号がECU5に供給される。
【0028】
ECU5は、上述したセンサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット(以下「CPU」という)、CPUで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、前記燃料噴射弁6、EGR弁22及びパージ制御弁33に駆動信号を供給する出力回路を備えている。
【0029】
ECU5は、上述したセンサの出力信号に基づいてエンジン運転状態を判別し、エンジン回転数NE及び吸気管内絶対圧PBAに応じて設定されるEGR弁22の弁開度指令値LCMDと、リフトセンサ23によって検出される実弁開度LACTとの偏差を零にするようにEGR弁22のソレノイドに制御信号を供給する。
【0030】
ECU5のCPUは、上述したセンサの出力信号に基づいてエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に応じて下記式(1)により、前記TDC信号パルスに同期して開弁作動する燃料噴射弁6の燃料噴射時間TOUTを演算する。
【0031】
ここに、TIMは燃料噴射弁6の基本燃料噴射時間であり、エンジン回転数NE及び吸気管内絶対圧PBAに応じて設定されたTIマップを検索して決定される。TIマップは、マップ上のエンジン回転数NE及び吸気管内絶対圧PBAに対応する運転状態において、エンジンに供給する混合気の空燃比がほぼ理論空燃比になるように設定されている。
【0032】
KAFは、空燃比補正係数であり、LAFセンサ14により検出される空燃比が目標空燃比と一致するように設定される。なお、LAFセンサ出力に応じたフィードバック制御を実行しないときは、「1.0」に設定される。
KREFQは、排気還流機構及び蒸発燃料処理装置の特性ばらつきまたは経時変化によって、排気還流量及びパージ流量の制御特性が予め想定されている平均的な特性と異なる場合に、空燃比補正係数KAFによるフィードバック制御の偏倚を補償するために導入された学習補正係数である。具体的な算出手法は、後述する。
【0033】
KEGRは、排気還流を実行しないとき(EGR弁22を閉弁しているとき)は、「1.0」(無補正値)に設定され、排気還流を実行するとき(EGR弁22を開弁するとき)は、吸入空気量の減少に対応して燃料噴射量を減少させるべく、「1.0」より小さい値に設定されるEGR補正係数である。
【0034】
KPURGEは、パージ制御弁33を閉弁しているときは、「1.0」に設定され、パージ制御弁33を開弁して蒸発燃料を、吸気管2に供給するときは、蒸発燃料供給量の増加に対応して燃料噴射量を減少させるべく「1.0」より小さい値に設定されるパージ補正係数である。
【0035】
K1及びK2は、それぞれエンジン運転状態に応じて演算される他の補正係数および補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図れるような所定値に決定される。
CPU5bは上述のようにして求めた燃料噴射時間TOUTに基づいて燃料噴射弁6を開弁させる駆動信号を燃料噴射弁6に供給する。
【0036】
本実施形態では、式(1)に適用される学習補正係数KREFQの新しい算出手法が採用されている。以下この算出手法を説明する。
排気還流機構、あるいは蒸発燃料処理装置が正常(劣化していない状態)である場合には、排気還流量QEGRあるいはパージ流量QPURGEと、空燃比補正係数KAFとの関係は、図2に示すようになる。図2においては、横軸の排気還流量QEGRまたはパージ流量QPURGEに対応する空燃比補正係数KAFの値の範囲がハッチングを付した領域で示されており、排気還流量QEGRまたはパージ流量QPURGEが変化しても、空燃比補正係数KAFは、「1.0」近傍のほぼ一定値を維持する。図に示す排気還流量QEGRまたはパージ流量QPURGEは、実際の流量ではなく、EGR弁22またはパージ制御弁33の弁開度に基づいて算出される推定流量である。実排気還流量及び実パージ流量は、これと区別するためにそれぞれ「QEGRA」及び「QPURGEA」とする。
【0037】
ところが、排気還流通路21またはパージ通路31の詰まり(完全な閉塞または流量の低下を引き起こす部分的な閉塞)が発生すると、実排気還流量QEGRAまたは実パージ流量QPURGEAが減少し、EGR弁22の実弁開度LACTに基づいて算出されるEGR補正係数KEGRまたはパージ制御弁33の開弁デューティに基づいて算出されるパージ補正係数KPURGEは、本来の値(空燃比を変化させない値)より小さくなる。そのため、空燃比が目標値よりリーン方向に変化し、それを補正すべく空燃比補正係数KAFが増加する。したがって、図3に示すような右上がりの相関特性が得られる。すなわち、空燃比補正係数KAFの増加量は、排気還流量QEGRまたはパージ流量QPURGEが増加するほど増加する傾向を示す。また、詰まりの度合が増加するほど、相関特性の右上がりの傾向(傾き)が増加する。
【0038】
一方詰まりではなく漏れが発生した場合には、排気還流通路21またはパージ通路31に空気が流入するため、還流される排気量または供給されるべき蒸発燃料量は、詰まりが発生した場合と同様に減少する。したがって、詰まりが発生した場合と同様に空燃比がリーン方向にずれる。その結果、空燃比補正係数KAFは、排気還流量QEGRまたはパージ流量QPURGEが増加するほど増加する傾向を示す。また、漏れの度合が増加するほど、相関特性の右上がりの傾向(傾き)が増加する。
【0039】
図2及び3の横軸を、排気還流量QEGRまたはパージ流量QPURGEに代えて、EGR弁22の弁開度パラメータLEGR(具体的には弁開度指令値LCMDまたは実弁開度LACT)またはパージ制御弁33の弁開度パラメータLPURGE(具体的には開弁デューティまたは実弁開度)としても、同様の相関特性が得られる。そこで、以下の説明では、これらのパラメータを総称して「空燃比影響パラメータQx」と呼ぶ。
【0040】
空燃比影響パラメータQxと空燃比補正係数KAFの相関特性は、上述したような排気還流機構または蒸発燃料処理装置の異常(詰まりやもれ)だけでなく、排気還流機構や蒸発燃料処理装置の特性ばらつきに起因するEGR補正係数KEGR及び/またはパージ補正係数KPURGEのずれの影響も反映する。したがって、この相関特性に基づいて学習補正係数を算出し、式(1)に適用することによって、排気還流機構または蒸発燃料処理装置の、詰まりや漏れを伴う劣化のみならず、排気還流機構や蒸発燃料処理装置の特性ばらつきの影響も補償することができる。
【0041】
本実施形態では、以上の点に着目し、空燃比影響パラメータQxと、空燃比補正係数KAFとの相関特性に基づいて、排気還流機構及び蒸発燃料処理装置の異常を判定することとした。さらに、学習補正係数KREFQを空燃比影響パラメータQx及び空燃比補正係数KAFの相関特性に基づいて算出し、異常と判定されない程度の劣化度合に応じて空燃比を適切に補正するとともに、排気還流機構及び蒸発燃料処理装置の特性ばらつきの影響を補償することとした。
【0042】
図3に示す相関特性は、図4に示すように直線LSTに対応する近似式で表すことができる。すなわち下記式(2)で定義することができる。
KAF(k)=A×Qx(k-d)+B (2)
ここで、A,Bは、最小2乗法によって算出され、相関特性を定義する相関パラメータである。より具体的には、図4に示すように、Aは直線LSTの傾きに相当し、Bは空燃比影響パラメータQxが0であるときの空燃比補正係数KAFに相当する。またkは制御周期で離散化した時刻であり、dは排気還流量またはパージ流量の変化の影響が、空燃比補正係数KAFに反映されるまでのむだ時間である。
【0043】
一般に最小2乗法によって信頼性の高い相関パラメータA,Bを算出するためには、多数の空燃比影響パラメータQx(k)及び空燃比補正係数KAF(k)のデータが必要である。そのため、相関パラメータ演算のために多数のデータをメモリに蓄積する必要がある。
【0044】
さらに最小2乗法の実行には、逆行列演算が必要となり、エンジン制御用のCPUの演算能力では演算時間が長くなって、車両走行中(エンジン作動中)に演算を終えることができないといった問題や、他のエンジン制御のための演算が実行できなくなるといった問題が発生する。そのような問題を避けるためには、逆行列演算のための専用のCPUを設けることが考えられるが、コストが大幅に上昇することとなる。
【0045】
そこで本実施形態では、適応制御やシステム同定に用いられる逐次型同定アルゴリズムを相関パラメータA,Bの算出に応用することとした。逐次同定型アルゴリズムは、漸化式を用いるアルゴリズムである。より具体的には、逐次型同定アルゴリズムは、時系列で得られる処理対象データの今回値(最新値)Qx(k)及びKAF(k)と、相関パラメータの前回値A(k-1),B(k-1)とに基づいて、相関パラメータの今回値A(k)及びB(k)を算出するアルゴリズムである。
【0046】
相関パラメータA,Bを要素とする相関パラメータベクトルθ(k)を下記式(3)で定義すると、逐次型同定アルゴリズムによれば、相関パラメータベクトルθ(k)は下記式(4)により算出される。
θ(k)T=[A(k) B(k)] (3)
θ(k)=θ(k-1)+KP(k)×eid(k) (4)
式(4)のeid(k)は、下記式(5)及び(6)で定義される同定誤差である。またKP(k)は、下記式(7)で定義されるゲイン係数ベクトルであり、式(7)のP(k)は、下記式(8)により算出される2次の正方行列である。
eid(k)=KAF(k)−θ(k-1)Tζ(k) (5)
ζT(k)=[Qx(k-d) 1] (6)
【数1】
【0047】
式(8)の係数λ1,λ2の設定により、式(4)〜(8)による同定アルゴリズムは、以下のような4つの同定アルゴリズムのいずれかになる。
λ1=1,λ2=0 固定ゲインアルゴリズム
λ1=1,λ2=1 最小2乗法アルゴリズム
λ1=1,λ2=λ 漸減ゲインアルゴリズム(λは0,1以外の所定値)
λ1=λ,λ2=1 重み付き最小2乗法アルゴリズム(λは0,1以外の所定値)
【0048】
本実施形態では、係数λ1を0と1の間の所定値λに設定し、係数λ2を1に設定する重み付き最小2乗法アルゴリズムを採用しているが、他のアルゴリズムを採用してもよい。統計処理に適しているのは、最小2乗法アルゴリズム及び重み付き最小2乗法アルゴリズムである。
【0049】
式(4)〜(8)の逐次型同定アルゴリズムによれば、前述した一括演算型最小2乗法の演算で必要とされる逆行列演算は不要であり、メモリに記憶すべき値はA(k)、B(k)及びP(k)(2列2行の行列)のみである。したがって、逐次型重み付き最小2乗法を用いることにより、統計処理演算を簡略化することができ、特別なCPUを用いることなく、エンジン制御用CPUにより演算することが可能となる。
【0050】
また逐次型重み付き最小2乗法では、同定誤差eidの算出に係わるパラメータ(ζ、KAF)の変動中心を「0」とした方が、より精度の高い相関パラメータを算出することができる。よって、本実施形態では同定誤差eid(k)を前記式(5)に代えて、下記式(5a)により算出するようにした。
eid(k)=(KAF(k)−1)−θ(k-1)Tζ(k) (5a)
【0051】
式(5a)を用いることにより、図4の直線LSTを求める演算は、図5の直線LSTaを求める演算に変換され、パラメータ(KAF(k)−1)の変動中心が「0」となるので、より精度の高い相関パラメータを得ることができる。
【0052】
さらに本実施形態では、相関パラメータA(k)及びB(k)の値を、それぞれ下記式(9)及び(10)を満たすように制限することにより、より安定した相関パラメータの算出を行えるようにしている。
AL<A(k)<AH (9)
BL<B(k)<BH (10)
ここで、AL及びAHは、相関パラメータA(k)の下限値及び上限値である。またBL及びBHは、相関パラメータB(k)の下限値及び上限値である。
【0053】
次に相関パラメータを用いた排気還流機構または蒸発燃料処理装置の異常判定について説明する。
既に説明したように、排気還流機構または蒸発燃料処理装置が正常であるときは、図6(a)に示すような相関特性が得られるが、通路の詰まりや漏れの度合が大きい異常が発生すると、同図(b)に示すような相関特性となる。すなわち、直線LST0の傾きAが変化し、直線LST0が直線LST1に変化する。したがって、上述した手法により算出される相関パラメータA(k)が、判定閾値XQXNGより小さいときは(A(k)<XQXNG)、排気還流機構または蒸発燃料処理装置が正常であると判定し、判定閾値XQXNG以上であるときは(A(k)≧XQXNG)、排気還流機構または蒸発燃料処理装置が異常であると判定するようにした。判定閾値XQXNGは実験により適当な値に設定される。
【0054】
次に学習補正係数KREFQの算出手法について説明する。
図5に示した直線LSTaを表す式は、下記式(11)のようになる。
KAF−1=A(k)×Qx+B(k) (11)
これを変形すると下記式(12)が得られる。
KAF=A(k)×Qx+B(k)+1 (12)
この式(12)は、相関パラメータA(k)及びB(k)が、重み付き最小2乗法によって算出されるため、統計処理によって求められた、空燃比影響パラメータQxと空燃比補正係数KAFとの相関関係を示している。したがって、空燃比影響パラメータQxが与えられたときに、統計的に予測される空燃比補正係数KAFEが、式(12)の右辺により求められる。そこで、この予測空燃比補正係数KAFEを学習補正係数KREFQとすると、学習補正係数KREFQは、下記式(12a)により算出される。
KREFQ=A(k)×Qx(k)+B(k)+1 (12a)
【0055】
この学習補正係数KREFQを式(1)に適用して燃料噴射時間TOUTの算出に使用することにより、排気還流機構または蒸発燃料処理装置が劣化した場合(詰まりや漏れが発生した場合)でも空燃比補正係数KAFによる補償は不要となり、空燃比補正係数KAFは正常時と同様に「1.0」近傍の値に維持される。すなわち、空燃比フィードバック制御の制御中心が偏倚するのを防止することができる。
【0056】
ところが式(12a)により算出される学習補正係数KREFQを式(1)に適用すると、下記のような制御のハンチングが発生する。
1)直線LSTの傾きが0からより大きな値に増加(相関パラメータA(k)の増加)
→ 2)学習補正係数KREFQが1.0より増加
→ 3)相関パラメータA(k)の減少(0に漸近)
→ 4)学習補正係数KREFQが1.0に戻る(直線LSTの傾きが0に戻る)
→ 1)直線LSTの傾きが0からより大きな値に増加(相関パラメータA(k)の増加)
【0057】
そこでこのハンチングを防止するために、相関パラメータA(k)及びB(k)を算出するときには、空燃比補正係数KAFをそのまま用いずに、下記式(13)により算出される修正空燃比補正係数KAFMOD(k)を用いることとした。
KAFMOD(k)=KAF(k)×KREFQ(k-d) (13)
式(13)は、学習補正係数KREFQの増加による吸気側での空燃比変化が、LAFセンサ14を介して空燃比補正係数KAFに反映されるまでのむだ時間dを考慮したものである。
【0058】
そして前記式(11)に代えて下記式(11a)で示すように、パラメータ(KAFMOD−1)と、空燃比影響パラメータQxとの相関を示す相関パラメータA(k)及びB(k)を,前述した逐次型最小2乗法で求めるようにした。すなわち、図7に示すような直線LSTを定義する相関パラメータA(k)及びB(k)を求めるようにした。
KAFMOD−1=A(k)×Qx+B(k) (11a)
【0059】
この場合には、前記式(5a)に代えて下記式(5b)を用いて同定誤差eid(k)が算出され、式(5b)とともに式(4)及び(6)〜(8)を用いて相関パラメータベクトルθ(k)が算出される。
eid(k)=(KAFMOD(k)−1)−θ(k-1)Tζ(k) (5b)
【0060】
このように先ず空燃比影響パラメータQxとパラメータ(KAFMOD−1)との相関特性を示す相関パラメータA(k)及びB(k)を算出し、次いで下記式(12a)により学習補正係数KREFQを求める。
KREFQ=A(k)×Qx+B(k)+1 (12a)
【0061】
これにより、制御のハンチングを防止しつつ精度のよい学習補正係数KREFQを得ることができる。そして学習補正係数KREFQを式(1)に適用することにより、空燃比の制御精度を向上させ良好な排気特性を維持することができる。
【0062】
図8は、上述した手法により相関パラメータA(k)及びB(k)を算出し、学習補正係数KREFQを算出し、これを用いて燃料噴射時間TOUTを算出する処理のフローチャートである。またこの処理では、相関パラメータA(k)に基づいて排気還流機構または蒸発燃料処理装置の異常判定が行われる。図8の処理は、TDC信号パルスの発生に同期してECU5のCPUで実行される。
【0063】
ステップS11では、排気還流及び/または蒸発燃料のパージを実行しているとき「1」に設定される空燃比影響フラグFQXONが「1」であるか否かを判別する。フラグFQXONが「0」であるときは、空燃比影響パラメータQx(k)を「0」とし(ステップS12)、直ちにステップS22に進む。
【0064】
空燃比影響フラグFQXONが「1」であるときは、空燃比影響パラメータQx(k)を算出する(ステップS13)。
本実施形態では、排気還流及び蒸発燃料のパージがとも実行される場合を考慮して、排気還流量QEGR及びパージQPURGEを、それぞれ空燃比に対する影響度合を示すパラメータTQEGR(以下「EGR影響パラメータTQEGR」という)及びTQPURGE(以下「パージ影響パラメータTQPURGE」という)に換算し、下記式(15)によって、これらのパラメータの和として、空燃比影響パラメータQx(k)を算出する。
Qx(k)=TQEGR+TQPURGE (15)
【0065】
EGR影響パラメータTQEGR及びパージ影響パラメータTQPURGEは、前述した式(1)に適用されるEGR補正係数KEGR及びパージ補正係数KPURGEを用いて、それぞれ下記式(16)及び(17)で定義される。
TQEGR=1−KEGR (16)
TQPURGE=1−KPURGE (17)
【0066】
式(16)のEGR補正係数KEGRは、下記式(18)により算出される。
【0067】
ここで、KEGRMAPはエンジン回転数NE及び吸気管内絶対圧PBAに応じて予め設定されたマップから読み出されるマップ値である。LACT及びLCMDは、それぞれEGR弁22の実弁開度及び弁開度指令値である。KQEGR1は、基準大気圧PA0(=101.3kPa)と吸気管内絶対圧PBAとの差圧に応じて算出される第1係数値であり、KQEGR2は、検出した大気圧PAと吸気管内絶対圧PBAとの差圧に応じて算出される第2係数値である。第1及び第2係数値KQEGR1,KQEGR2により、大気圧PAによる変化の影響が補正される。
【0068】
またパージ補正係数KPURGEは、下記式(19)〜(21)により算出される。
QF=CPG×QPURGE (19)
TQF=QF×KQT/NE (20)
KPURGE=1−TQF/TIM (21)
式(19)のQPURGEは、パージ制御弁33の開弁デューティ及び大気圧PAと吸気管内絶対圧PBAの差圧に応じて算出されるパージ流量(推定流量)であり、CPGは、キャニスタ32に貯蔵されている蒸発燃料量の推定値QVPCANIに応じて算出されるパージ混合気中の燃料濃度CPGである。したがって、式(19)により、吸気管2に供給される単位時間当たりの蒸発燃料量QFが算出される。
【0069】
式(20)により算出されるTQFは、蒸発燃料量QFを燃料噴射弁6の燃料噴射時間に換算した燃料噴射時間換算値であり、KQTは一定値に設定される換算係数であり、NEはエンジン回転数である。したがって、この換算値TQFを式(21)に適用することにより、パージ補正係数KPURGEが得られる。式(21)のTIMは、前記式(1)の基本燃料噴射時間である。
【0070】
なお、パージ流量QPURGEは、パージ制御弁33の開弁デューティ及び大気圧PAと吸気管内絶対圧PBAの差圧に応じて算出される流量マップ値QPGを下記式(22)に適用して算出することが望ましい。実際のパージ流量の変化は、パージ制御弁33の開弁デューティの変化に対して遅れることを考慮したものである。
ここで、CQPGVは0から1の間の値に設定される一次遅れ係数であり、QPURGE(k-1)は、パージ流量の前回算出値である。
以上のようにしてステップS13で空燃比影響パラメータQx(k)が算出される。
【0071】
ステップS14では、下記式(23)により検出車速VPにローパスフィルタ処理を行い、車速フィルタリング値Vflt(k)を算出する。
式(23)においてaf1〜afn,bf1〜bfmは、予め定められたローパスフィルタ係数である。
【0072】
続くステップS15では、車速フィルタリング値の今回値Vflt(k)と前回値Vflt(k-1)との差の絶対値が、所定車速変化量XDVLM(例えば0.8km/h)より小さいか否かを判別し、その答が否定(NO)であるときはステップS22に進む。ステップS15の答が肯定(YES)であるときは、エンジン回転数NEが所定上限値XNEH(例えば、4500rpm)と所定下限値XNEL(例えば、1200rpm)の範囲内にあるか否かを判別する(ステップS16)。その答が否定(NO)であるときはステップS22に進み、ステップS16の答が肯定(YES)であるときは、吸気管内絶対圧PBAが所定上限値XPBH(例えば、86.7kPa(650mmHg))と所定下限値XPBL(例えば、54.7kPa(410mmHg)の範囲内にあるか否かを判別する(ステップS17)。その答が否定(NO)であるときはステップS22に進み、肯定(YES)であるときは、上述した式(4)、(5b)、(6)〜(8)及び(11a)により、相関パラメータベクトルθ(k)(相関パラメータA(k)及びB(k))の算出を行う。
【0073】
続くステップS19では、相関パラメータA(k)が判定閾値XQXNG以上であるか否かを判別し、A(k)<XQXNGであるときは、直ちにステップS21に進む。A(k)≧XQXNGであるときは、排気還流機構または蒸発燃料処理装置が異常であると判定する(ステップS20)。その場合には、警告ランプの点灯により当該車両の運転者への警告を行う。
【0074】
ステップS21では、相関パラメータA(k)及びB(k)が、それぞれ式(9)及び(10)の条件を満たすように、制限処理を行う。すなわち、式(9)及び/または(10)の条件が満たされないときは、相関パラメータA(k)及び/またはB(k)の値を式(9)及び/または(10)の条件を満たすように修正する。
【0075】
ステップS22では、上述した式(12a)により、学習補正係数KREFQを算出する。
ステップS23では、LAFセンサ14の出力に応じた空燃比フィードバック制御により、空燃比補正係数KAFを算出する。すなわち空燃比補正係数KAFは、検出空燃比が目標空燃比に一致するように算出される。
ステップS24では、式(1)に適用される他の補正係数K1及び補正変数K2を算出し、次いで式(1)により、燃料噴射時間TOUTを算出する(ステップS25)。
【0076】
以上のように本実施形態によれば、排気還流機構及び蒸発燃料処理装置の作動に起因して空燃比に影響を及ぼす空燃比影響パラメータQxが算出され、空燃比補正係数KAFと、空燃比影響パラメータQxとの相関関係を定義する相関パラメータA(k)及びB(k)が逐次型統計処理アルゴリズムを用いて算出される。逐次型統計処理アルゴリズムを用いることにより、その演算のための特別なCPUを必要とせず、比較的小さなメモリ容量で統計処理演算により相関パラメータA(k)及びB(k)を算出することができる。
【0077】
さらに学習補正係数KREFQが、相関パラメータA(k)及びB(k)を用いて算出されるので、空燃比に影響を与える排気還流機構及び/または蒸発燃料処理装置の特性変化に対応した精度の良い学習補正係数KREFQを、機関運転状態の広い範囲に亘って得ることできる。そして、空燃比補正係数KAF及び学習補正係数KREFQを用いて燃料噴射時間TOUTが算出されるので、空燃比補正係数KAFの制御中心を「1.0」近傍に維持して良好な制御性を維持することができる。
【0078】
さらに相関パラメータA(k)に基づいて排気還流機構及び/または蒸発燃料処理装置の異常判定が行われるので、通常のエンジン運転状態で異常判定を精度良く行うことができる。
また車速の変動が少なく、かつエンジン回転数NE及び吸気管内絶対圧PBAが所定上下限値の範囲内にある運転状態で相関パラメータA(k)及びB(k)を算出するようにしたので、相関パラメータの精度を向上させ、学習補正の精度をより向上させることができる。
【0079】
本実施形態では、ECU5が、空燃比補正係数算出手段、空燃比影響パラメータ算出手段、相関パラメータ算出手段、学習手段、空燃比制御手段、及び異常判定手段を構成する。具体的には、図8のステップS23が空燃比補正係数算出手段に相当し、ステップS13が空燃比影響パラメータ算出手段に相当し、ステップS18が相関パラメータ算出手段に相当し、ステップS22が学習手段に相当し、ステップS25が空燃比制御手段に相当し、ステップS19及びS20が異常判定手段に相当する。
【0080】
(変形例)
上述した実施例では、排気還流機構及び蒸発燃料処理装置の何れか一方または両方が作動している状態(排気還流及び/または蒸発燃料のパージを実行している状態)で、EGR影響パラメータTQEGR及びパージ影響パラメータTQPURGEの和として空燃比影響パラメータQxを算出し、相関パラメータA(k)及びB(k)を算出するようにしたが、排気還流量QEGRまたはEGR弁の実弁開度LACT若しくは弁開度指令値LCMDを空燃比影響パラメータQxとして、第1の相関パラメータA1(k)及びB1(k)を求め、パージ流量QPURGEまたはパージ制御弁の開弁デューティを空燃比影響パラメータQxとして、第2の相関パラメータA2(k)及びB2(k)を求めるようにしてもよい。ただし、蒸発燃料処理装置の作動時は、燃料濃度CPGの影響が大きいので、CPG×QPURGEを空燃比影響パラメータQxとして用いることが望ましい。さらに、このように第1と第2の相関パラメータを算出する場合は、それぞれの相関パラメータをそれに影響のある制御デバイスのみが作動しているときに算出を行うと、その算出精度をより向上させることできる。
【0081】
そのような変形例では、学習補正係数もそれぞれに対応した2つの学習補正係数KREFQ1及びKREFQ2を算出し、両者を式(1)に適用する。また、第1の相関パラメータA1(k)に基づいて排気還流機構の異常判定が行われ、第2の相関パラメータA2(k)に基づいて蒸発燃料処理装置の異常判定が行われる。
【0082】
(第2の実施形態)
図9は、本発明の第2の実施形態にかかる内燃機関とその制御装置の構成を示す図である。本実施形態では、吸気管2に吸入空気量QAIRを検出するエアフローセンサ19が設けられている。
【0083】
本実施形態では、基本燃料噴射時間TIMは、エアフローセンサ19により検出される吸入空気量QAIRに応じて、空燃比が理論空燃比となるように設定される。エアフローセンサ19により検出される吸入空気量QAIRは、排気還流を実行すると排気還流量QEGRの分だけ減少し、その減少した吸入空気量QAIRに応じて基本燃料噴射時間TIMが設定されるので、EGR補正係数KEGRは不要となる。
【0084】
したがって、本実施形態では下記式(1a)により、燃料噴射時間TOUTが算出される。
空燃比影響パラメータQxとしては、(1−KPURGE)または燃料濃度CPGとパージ流量QPURGEとの積が用いられる。
【0085】
(他の実施形態)
上述した実施形態では、空燃比影響パラメータQxとパラメータ(KAFMOD−1)との相関特性を直線で近似したが、直線でなく2次曲線で近似することも可能である。その場合には、下記式(24)により相関特性を近似することとする。
KAFMOD−1=A(k)Qx2+B(k)Qx+C(k) (24)
【0086】
ここで近似曲線の傾きFは下記式(25)で与えられる。
F=2A(k)Qx+B(k) (25)
2次曲線で近似した場合も、排気還流通路またはパージ通路の異常時には、曲線の傾きの増大する。したがって、空燃比影響パラメータQxが平均的な値QxMであるときの傾きF(=2A(k)QxM+B(k))が所定閾値以上のとき、排気還流通路またはパージ通路が異常と判定することができる。
【0087】
また、上述した図8のステップS15では、車速VPのフィルタリング値Vfltの変化量が所定車速変化量XDVLMより小さいか否かを判別するようにしたが、これに代えて、エンジン回転数NEのローパスフィルタリング値の変化量が所定変化量より小さいか否か、及び/または吸気管内絶対圧PBAのローパスフィルタリング値の変化量が所定変化量より小さいか否かを判別するようにしてもよい。
【0088】
その場合には、エンジン回転数NEのローパスフィルタリング値の変化量が所定変化量より小さいとき、吸気管内絶対圧PBAのローパスフィルタリング値の変化量が所定変化量より小さいとき、あるいはエンジン回転数NEのローパスフィルタリング値の変化量が所定変化量より小さく、かつ吸気管内絶対圧PBAのローパスフィルタリング値の変化量が所定変化量より小さいとき、ステップS15からステップS16に進む。
【0089】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項1に記載の発明によれば、空燃比に影響を及ぼす制御デバイスの作動に起因して空燃比に影響を及ぼす空燃比影響パラメータが算出され、検出空燃比に応じて設定される空燃比補正係数と、前記空燃比影響パラメータとの相関関係を定義する相関パラメータが、逐次型統計処理アルゴリズムを用いて算出され、該相関パラメータを用いて前記制御デバイスの特性変化に対する空燃比補正係数の変化を補償するための学習補正係数が算出される。したがって、空燃比に影響を与える制御デバイスの特性変化に対応した精度の良い学習補正係数を、機関運転状態の広い範囲に亘って得ることできる。そして、前記空燃比補正係数及び学習補正係数を用いて空燃比が制御され、良好な制御性を維持することができる。また逐次型統計処理アルゴリズムを用いることにより、特別な演算装置(CPU)を必要とせず、比較的小さなメモリ容量で統計処理演算を実行することができる。
請求項2に記載の発明によれば、請求項1に記載の発明と同様の効果を奏する。また、空燃比補正係数とその中心値との偏差量は、ゼロを中心として変動するので、逐次型統計処理アルゴリズムを用いた場合により精度の高い相関パラメータを得ることができる。
【0090】
請求項3に記載の発明によれば、前記相関パラメータに基づいて前記デバイスの異常が判定されるので、空燃比に影響を与える制御デバイスの異常判定を、通常の機関運転状態で精度良く行うことができる。
請求項4に記載の発明によれば、前記機関が所定運転状態にあるとき、相関パラメータの算出が行われるので、相関パラメータの精度を向上させ、学習補正の精度をより向上させることができる。
【0091】
請求項5に記載の発明によれば、空燃比補正係数を前記学習補正係数により修正することにより修正空燃比補正係数が算出され、前記空燃比補正係数に代えて、前記修正空燃比補正係数を用いて前記相関パラメータが算出される。空燃比補正係数をそのまま用いると、学習補正係数による学習制御がハンチング状態となるおそれがあるが、修正空燃比補正係数を用いることによりそのような不具合を回避することができる。
【0092】
請求項6に記載の発明によれば、空燃比補正係数に代えて、該空燃比補正係数とその中心値との偏差量を用いて、空燃比影響パラメータとの相関関係を定義する相関パラメータが算出される。偏差量は、ゼロを中心として変動するので、逐次型統計処理アルゴリズムを用いた場合により精度の高い相関パラメータを得ることができる。
【0093】
請求項7に記載の発明によれば、相関パラメータの値を所定範囲内に制限しつつ、逐次型統計アルゴリズムにより、相関パラメータが算出されるので、安定した相関パラメータの算出を行うことができる。
【0094】
請求項8に記載の発明によれば、空燃比に影響を及ぼす制御デバイスの作動に起因して空燃比に影響を及ぼす空燃比影響パラメータが算出され、検出空燃比に応じて設定される空燃比補正係数と、前記空燃比影響パラメータとの、関数近似された相関関係を定義する相関パラメータが、逐次型統計処理アルゴリズムを用いて算出され、前記関数の傾きに対応する相関パラメータに基づいて、前記制御デバイスの異常が判定される。その結果、空燃比に影響を与える制御デバイスの異常判定を、通常の機関運転状態で精度良く行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1の実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図2】空燃比補正係数(KAF)と排気還流量(QEGR)またはパージ流量(QPURGE)との関係(正常時)を示す図である。
【図3】空燃比補正係数(KAF)と排気還流量(QEGR)またはパージ流量(QPURGE)との関係(異常時)を示す図である。
【図4】空燃比補正係数(KAF)と空燃比影響パラメータ(Qx)との関係を示す図である。
【図5】空燃比補正係数に応じたパラメータ(KAF−1)と空燃比影響パラメータ(Qx)との関係を示す図である。
【図6】空燃比補正係数に応じたパラメータ(KAF−1)と空燃比影響パラメータ(Qx)との関係(正常時と異常時)を対比して示す図である。
【図7】修正空燃比補正係数に応じたパラメータ(KAFMOD−1)と空燃比影響パラメータ(Qx)との関係を示す図である。
【図8】燃料噴射時間(TOUT)を算出する処理のフローチャートである。
【図9】本発明の第2の実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【符号の説明】
1 内燃機関
2 吸気管
5 電子制御ユニット(空燃比補正係数算出手段、空燃比影響パラメータ算出手段、相関パラメータ算出手段、学習手段、空燃比制御手段、異常判定手段)
6 燃料噴射弁
21 排気還流通路
22 排気還流弁
23 リフトセンサ
31 パージ通路
32 キャニスタ
33 パージ制御弁
Claims (8)
- 内燃機関の排気系に設けられた空燃比センサと、該空燃比センサにより検出される空燃比が目標空燃比に一致するように前記機関に供給する燃料量を補正する空燃比補正係数を算出する空燃比補正係数算出手段と、空燃比に影響を及ぼす少なくとも1つの制御デバイスとを備える内燃機関の制御装置において、
前記制御デバイスの作動に起因して空燃比に影響を及ぼす空燃比影響パラメータを算出する空燃比影響パラメータ算出手段と、
前記空燃比補正係数と、前記空燃比影響パラメータとの相関関係を定義する相関パラメータを逐次型統計処理アルゴリズムを用いて算出する相関パラメータ算出手段と、
前記相関パラメータを用いて前記制御デバイスの特性変化に対する前記空燃比補正係数の変化を補償するための学習補正係数を算出する学習手段と、
前記空燃比補正係数及び学習補正係数を用いて前記空燃比を制御する空燃比制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 内燃機関の排気系に設けられた空燃比センサと、該空燃比センサにより検出される空燃比が目標空燃比に一致するように前記機関に供給する燃料量を補正する空燃比補正係数を算出する空燃比補正係数算出手段と、空燃比に影響を及ぼす少なくとも1つの制御デバイスとを備える内燃機関の制御装置において、
前記制御デバイスの作動に起因して空燃比に影響を及ぼす空燃比影響パラメータを算出する空燃比影響パラメータ算出手段と、
前記空燃比補正係数と、前記空燃比影響パラメータとの相関関係を定義する相関パラメータを逐次型統計処理アルゴリズムを用いて算出する相関パラメータ算出手段と、
前記相関パラメータを用いて前記制御デバイスの特性変化に関わる学習補正係数を算出する学習手段と、
前記空燃比補正係数及び学習補正係数を用いて前記空燃比を制御する空燃比制御手段とを備え、
前記相関パラメータ算出手段は、前記空燃比補正係数に代えて、該空燃比補正係数とその中心値との偏差量を用いて、前記空燃比影響パラメータとの相関関係を定義する相関パラメータを算出することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記相関パラメータに基づいて前記制御デバイスの異常を判定する異常判定手段を備えることを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記相関パラメータ算出手段は、前記機関が所定運転状態にあるとき、前記相関パラメータの算出を行うことを特徴とする請求項1から3の何れか1項に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記相関パラメータ算出手段は、前記空燃比補正係数を前記学習補正係数により修正することにより修正空燃比補正係数を算出し、前記空燃比補正係数に代えて、前記修正空燃比補正係数を用いて前記相関パラメータを算出することを特徴とする請求項1、3、または4の何れか1項に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記相関パラメータ算出手段は、前記空燃比補正係数に代えて、該空燃比補正係数とその中心値との偏差量を用いて、前記空燃比影響パラメータとの相関関係を定義する相関パラメータを算出することを特徴とする請求項1、3、または4の何れか1項に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記相関パラメータ算出手段は、前記相関パラメータの値を所定範囲内に制限しつつ、前記逐次型統計アルゴリズムを用いることを特徴とする請求項1から6の何れか1項に記載の内燃機関の制御装置。
- 内燃機関の排気系に設けられた空燃比センサと、該空燃比センサにより検出される空燃比が目標空燃比に一致するように前記機関に供給する燃料量を補正する空燃比補正係数を算出する空燃比補正係数算出手段と、空燃比に影響を及ぼす少なくとも1つの制御デバイスとを備える内燃機関の制御装置において、
前記制御デバイスの作動に起因して空燃比に影響を及ぼす空燃比影響パラメータを算出する空燃比影響パラメータ算出手段と、
関数近似された、前記空燃比補正係数と、前記空燃比影響パラメータとの相関関係を定義する相関パラメータを逐次型統計処理アルゴリズムを用いて算出する相関パラメータ算出手段と、
前記関数の傾きに対応する前記相関パラメータに基づいて前記制御デバイスの異常を判定する異常判定手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
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