DE4433314A1

DE4433314A1 - Steuerungsverfahren und Vorrichtung für aus Behältern entweichende Stoffe bei Verbrennungskraftmaschinen

Info

Publication number: DE4433314A1
Application number: DE4433314A
Authority: DE
Inventors: Mamoru Nemoto
Original assignee: Hitachi Automotive Engineering Co Ltd; Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 1993-09-20
Filing date: 1994-09-19
Publication date: 1995-03-23
Anticipated expiration: 2014-09-20
Also published as: US5469832A; JP3090564B2; JPH0783126A; DE4433314C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuerungsverfahren und eine Vor richtung für die Zuführung von Kraftstoffdampf zum Motor, der in einer Vorrichtung zur Rückgewinnung von Kraftstoffdampf bei Kraftfahrzeugen zurückgewonnen wurde. Vorzugsweise bezieht sich die Erfindung auf ein Steuerungsverfahren und eine -vorrichtung zur Kraftstoffeinspritzung.

Es ist bekannt, daß Kraftstoffdampf, der im Kraftstofftank eines Auto mobils entsteht, mit ultravioletter Strahlung reagiert und photochemischer Smog entsteht, der Luftverschmutzung verursacht. Dementsprechend ist in den meisten Ländern die emittierte Menge von Kraftstoffdampf aus einem Kraftfahrzeug gesetzlich auf einen bestimmten Wert begrenzt, um dadurch Umweltzerstörung zu verhindern.

Als ein Mittel zur Erfüllung der Vorschriften über die Menge an emit tiertem Kraftstoffdampf ist eine Vorrichtung zur Rückgewinnung von Kraftstoffdampf bei Kraftfahrzeugen, wie sie in der japanischen Offenle gungsschrift Nr. Sho 57-86555 beschrieben ist, allgemein bekannt. Mit einer derartigen konventionellen Vorrichtung zur Rückgewinnung von Kraftstoffdampf bei Kraftfahrzeugen wird die Entweichrate auf einen festen Wert eingestellt. Dabei wird ein Ablaßventil am Behälter ent sprechend der Mengenänderung der durch die Drosselklappe strömenden Luftmenge gesteuert.

Um die Entweichrate auf den festen Wert einzustellen, kann das Ablaß ventil am Behälter in Abhängigkeit von den Änderungen der durch die Drosselklappe strömenden Luftmenge Qtvo gesteuert werden. In den Fällen jedoch, in denen das Ablaßventil am Behälter von einem Typ mit einem Schrittmotor ist, kommt es zu Problemen im Ansprechverhalten des Ablaßventils. Es ist dann schwierig, die Entweichrate auf den festen Wert einzustellen.

Dementsprechend ist es ein Ziel der Erfindung, dieses Problem des Standes der Technik zu lösen und ein Steuerungsverfahren und eine Vorrichtung für aus einem Behälter entweichende Stoffe bei Verbren nungskraftmaschinen bereitzustellen, die ein gutes Ansprechverhalten aufweisen.

Ein weiteres Ziel ist die Unterdrückung unerwünschter Veränderungen des Luft/Kraftstoffverhältnisses, die bei schnellen Änderungen der Menge der entweichenden Stoffe auftreten, wenn Kraftstoffdampf, der in einer Rückgewinnungsvorrichtung für Kraftstoffdampf in Kraftfahrzeugen zurück gewonnen wurde, dem Motor zugeleitet wird.

Nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung werden unerwünschte Ver änderungen des Luft/Kraftstoffverhältnisses bei einer den Zylindern zugeführten Kraftstoffmischung, die von schnellen Veränderungen der Entweichrate herrühren, unterdrückt, indem ein Sollwert α aus der Schätzung des Luft/Kraftstoffverhältnisses der entweichenden Stoffe berechnet wird, dieser Sollwert α schnell korrigiert wird und die von den Einspritzdüsen zugeführte Kraftstoffmenge gesteuert wird.

In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung sind folgende Schritte vor gesehen:

Schätzung des Luft/Kraftstoffverhältnisses der entweichenden Stoffe gemäß einer Entweichrate und einem Wert für die Rückkopplungssteuerung für das Luft/Kraftstoffverhältnis;
Berechnung eines Sollwertes für die Rückkopplungssteuerung des Luft/ Kraftstoffverhältnisses gemäß dem geschätzten Luft/Kraftstoffverhältnis der entweichenden Stoffe und der Entweichrate in einem instationären Be triebszustand einer Verbrennungskraftmaschine;
Korrektur der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses gemäß dem berechneten Sollwert der Rückkopplungssteuerung für das Luft/Kraftstoffverhältnis.

Wenn die Verbrennungskraftmaschine in einem instationären Betriebs zustand ist, wird der Sollwert der Rückkopplungssteuerung des Luft/ Kraftstoffverhältnisses aufgrund des geschätzten Luft/Kraftstoffverhältnisses der entweichenden Stoffe und der Entweichrate in dem instationären Betriebszustand berechnet. Anschließend wird der Wert für die Rück kopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses gemäß dem Sollwert der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses, wie er oben berechnet wurde, korrigiert. Dementsprechend wird das Ansprechverhal ten im instationären Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine verbessert.

Für ein besseres Verständnis der Erfindung und zur Erläuterung weiterer Vorteile unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen wird auf die folgende detaillierte Beschreibung verwiesen. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm zur Steuerung von entweichenden Stoffen aus einem Behälter gemäß eines bevorzugten Ausführungsbei spiels einer elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 eine Darstellung des Erfindungsprinzips eines Systems für aus Behältern entweichende Stoffe.

Fig. 3 eine Zeittafel zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Prinzips.

Fig. 4 ein Diagramm der elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvor richtung nach dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfin dung.

Fig. 5 ein Blockdiagramm des inneren Aufbaus einer Steuereinheit für die elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Berechnung der Menge Qevp von aus einem Behälter entweichenden Stoffen in der elektronisch ge steuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Berechnung der Luftmenge Qtvo, die durch eine Drosselklappe strömt, bei einer elektronisch gesteuer ten Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach dem bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Berechnung der Entweichrate Kevp und der Änderungsgröße der Entweichrate DKevp bei einer elek tronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 9 ein Flußdiagramm zur Schätzung des Luft/Kraftstoffverhältnisses der entweichenden Stoffe bei einer elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach einem bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 10 ein Flußdiagramm zur Berechnung des Sollwertes α bei einer elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 11 ein Flußdiagramm zur Berechnung des O₂ F/B-Koeffizienten α bei einer elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 12 ein Flußdiagramm zur Korrektur des O₂ F/B-Koeffizienten α bei der elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 13 ein Flußdiagramm zur Berechnung der Einspritzdauer bei der elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 14 Zeittafel der erfindungsgemäß verbesserten Wirkung.

Bezugszeichenliste

1 Motor
5 Drosselklappengehäuse
6 Drosselklappe
8 Sensor für Drosselklappenstellung
9 Ansaugrohr
12 Einspritzdüse
13 Kraftstofftank
22 Sauerstoffsensor
30 Steuereinheit
40 Behälter
41 Ablaßventil am Behälter

Es sei darauf hingewiesen, daß die beigefügten Zeichnungen lediglich typische Ausführungsbeispiele der Erfindung darstellen und deshalb nicht als Einschränkungen des Umfangs der Erfindung verstanden werden dürfen. Die Erfindung kann vielmehr in anderen, ähnlich effektiven Ausführungsbeispielen eingesetzt werden.

Fig. 2 zeigt ein Diagramm des Gesamtaufbaus einer Vorrichtung zur Rückgewinnung von Kraftstoffdampf in Kraftfahrzeugen, anhand dessen das Prinzip der Erfindung erklärt wird.

Zunächst wird die Rückgewinnung von Kraftstoffdampf, der sich in einem Kraftstofftank bildet, und der Mechanismus der Ableitung des Kraftstoff dampfes anhand von Fig. 2 beschrieben.

Bezugszeichen 1 bezeichnet einen Motor. Die zugeführte Luftmenge wird von einer Drosselklappe gesteuert, die in einem Drosselklappenge häuse 5 angebracht ist und wird durch ein Ansaugrohr 9 in den Motor 1 gesaugt.

Andererseits wird Kraftstoffdampf, der in dem Kraftstofftank 13 entsteht, zeitweise über eine Leitung 46 in einen Behälter 40 rückgewonnen. Während des Betriebs des Motors 1 wird der so zurückgewonnene Kraftstoffdampf über eine Leitung 47, über das Ablaßventil 41 am Behäl ter und eine Leitung 48 in das Ansaugrohr 9 gemeinsam mit Frischluft eingespeist, die von einem Lufteinlaß 45, der auf dem Behälter 40 mon tiert ist, zugeführt wird. Anschließend wird das Gemisch aus Kraftstoff dampf und Frischluft in den Motor 1 gesaugt und dort verbrannt. Da durch wird die Emission von Benzindampf in die Atmosphäre unter drückt.

Das Ablaßventil 41 am Behälter ist zur Steuerung der Menge der ent weichenden Stoffe vorgesehen und wird dabei von der Steuereinheit ECM 30 unterstützt. Die Menge der entweichenden Stoffe wird als Entweichrate proportional der dem Motor zugeleiteten Ansaugluftmenge gesteuert, wodurch ein gegenteiliger Effekt bezüglich der O₂-Rückkopp lung vermieden wird. Dies wird im Detail anhand von Fig. 2 erläutert werden.

Das Luft/Kraftstoffverhältnis eines dem Motor 1 zugeführten Kraftstoff gemisches wird nach Gleichung 1 berechnet.

AFcyl = (Qtvo + qaevp)/(α × Qinj + qfevp) (1)

Die Symbole in Gleichung (1) bezeichnen die folgenden Größen, die in der Beschreibung von Fig. 2 auftauchen.

AFcyl: Luft/Kraftstoffverhältnis eines dem Motor 1 zugeführten Kraftstoffgemisches,
Qtvo: Luftmenge, die durch die Drosselklappe strömt,
qaevp: Frischluftmenge, die durch den Behälter strömt,
α: O₂-Rückkopplungs-Koeffizient,
Qinj: Basis-Einspritzmenge,
qfevp: Kraftstoffmenge aus dem Behälter

Anschließend wird eine Steuerungsgleichung für ein bei einem theoreti schen Luft/Kraftstoffverhältnis zu berechnenden Wert α berechnet. Dabei wird ein theoretisches Luft/Kraftstoffverhältnis von 14,7 für AFcyl in Gleichung (1) eingesetzt, um Gleichung 2 zu erhalten.

α = 1 + Kevp × (AFevp - 14,7)/(AFevp + 1) (2)

Die Symbole in Gleichung (2) bezeichnen die folgenden Größen, die in der zu Fig. 2 gehörenden Beschreibung auftauchen.

Kevp: Entweichrate.

Kevp = Qevp/Qtvo (3)

Qevp: Luftmenge, die durch das Ablaßventil am Behälter strömt.

Qevp = qaevp + qfevp (4)

AFevp: Luft/Kraftstoffverhältnis der entweichenden Stoffe.

AFevp = qaevp/qfevp (5).

Dementsprechend ergibt sich aus Gleichung (2), daß die Entweichrate Kevp und das Luft/Kraftstoffverhältnis der entweichenden Stoffe AFevp den O₂-Rückkopplungssteuerungsfaktor α beeinflussen.

Demgemäß kann die gegenteilige Wirkung auf α auf nur eine Schwankung im Luft/Kraftstoffverhältnis von entweichenden Stoffen AFevp unterdrückt werden, indem die Entweichrate Kevp auf einen kon stanten Wert eingestellt wird. Dadurch wird die Steuerbarkeit der O₂- Rückkopplung verbessert.

Fig. 3 zeigt das Verhalten des Luft/Kraftstoffverhältnisses A/F in den Fällen, in denen die Drosselklappenstellung TVO mit mäßiger oder mit großer Beschleunigung verändert wird. Im Falle mäßiger Beschleunigung ist die Änderung der durch die Drosselklappe strömenden Luftmenge auch mäßig und eine Änderung der durch die Drosselklappe strömenden Luftmenge ist ebenso mäßig und die Änderung der Öffnung des Ablaß ventils am Behälter folgt gut der Änderung der oben genannten Luft menge. Dementsprechend wird die Entweichrate Kevp auf einen kon stanten Wert geregelt und der O₂ F/B-Koeffizient α wird somit während eines festen Zeitabschnittes gesteuert. Als Folge davon kann das Luft/ Kraftstoffverhältnis A/F innerhalb eines festen Bereichs gehalten werden. Die Notwendigkeit, das Luft/Kraftstoffverhältnis A/F innerhalb eines festen Bereiches einzuregeln, ist eine in der Automobilindustrie bekannte Tatsache, so daß die Erklärung dieser Notwendigkeit weggelassen wird.

Andererseits ändert sich im Fall großer Beschleunigung die durch die Drosselklappe strömende Luftmenge auch sehr schnell. Dabei folgt jedoch das Ablaßventil am Behälter schlecht der Änderung der oben genannten Luftmenge. Folglich schwankt die Entweichrate Kevp. Mit Abnehmen der Entweichrate wird das dem Motor zugeführte Luft/Kraft stoffverhältnis AFcyl mager; was sich schon aus Gleichung (1) ergibt, und der O₂-Rückkopplungskoeffizient α wird in eine solche Richtung ver schoben, daß die Einspritzmenge vergrößert wird, d. h. in eine Aufwärts richtung, wie gezeigt. Dabei hängt die Geschwindigkeit einer derartigen Verschiebung von einem integralen Korrekturteil der Rückkopplungs steuerung ab und eine gegebene Zeitspanne ist deshalb für eine derartige Verschiebung notwendig. Dementsprechend kann das Luft/Kraftstoffver hältnis A/F während dieser Zeitspanne nicht genau gesteuert werden, um eine Beeinträchtigung der Fahreigenschaften (z. B. eine Verminderung des abgegebenen Drehmoments im Falle magerer Mischung) und eine Beein trächtigung der Emissionssteuerung (z. B. große Emission von NO_x im Fall einer mageren Mischung, oder große Emission von CO und HC im Falle fetter Mischung) zu vermeiden.

Zur Lösung des oben genannten Problems werden Verfahren bereitge stellt, die das Ansprechverhalten des Ablaßventils am Behälter verbessern. Weiterhin wird ein Verfahren zur sofortigen Korrektur des O₂-Rückkopp lungskoeffizienten α auf einen geeigneten Wert bereitgestellt.

Erfindungsgemäß wurde das oben genannte Problem durch die Bereit stellung eines Verfahrens zur sofortigen Korrektur des O₂-Rückkopplungs koeffizienten α auf einen geeigneten Wert gelöst.

Der geeignete Wert für α kann durch Berechnung der Entweichrate Kevp und des Ablaß-A/F AFevp aus Gleichung (2) erhalten werden. Wie aus Gleichung (3) ersichtlich ist die Entweichrate Kevp das Verhält nis der durch das Ablaßventil am Behälter strömenden Luftmenge Qevp und der durch die Drosselklappe strömenden Luftmenge Qtvo. Die Luftmengen Qevp und Qtvo können durch Erfassung der Öffnung des Ablaßventils am Behälter bzw. der Drosselklappenöffnung berechnet werden. In der vorliegenden Erfindung wird die Drosselklappenöffnung als eine Ausgabe eines Sensors für die Drosselklappenöffnung, der später beschrieben wird, und von einem Ausgabewert des ECM 30 erhalten. Andererseits kann das Ablaß-A/F aus Gleichung (5) berechnet werden, wobei allerdings die Kraftstoffmenge qfevp, die aus dem Behälter kommt, schwierig zu messen ist. Dementsprechend wird erfindungsgemäß Glei chung (2) modifiziert, um Gleichung (6) einzuführen, aus der das Ablaß- A/F für einen normalen Betriebszustands des Motors berechnet wird.

AFevp = (14,7 × Kevp + α - 1)/(Kevp + 1 - α (6).

Auf der Grundlage des oben genannten Prinzips sind die erfindungs gemäßen Einrichtungen zur Lösung des Problems aus folgenden Ein richtungen aufgebaut, die hier im Detail und unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben werden:

(1) Einrichtung zur Berechnung der durch die Drosselklappe strö menden Luftmenge,
(2) Einrichtung zur Berechnung der aus dem Behälter entweichen den Stoffmenge,
(3) Einrichtung zur Berechnung der Entweichrate,
(4) Einrichtung zur Berechnung der Änderungsgröße der Entweichra te,
(5) Einrichtung zur Berechnung des O₂ F/B-Koeffizienten α,
(6) Einrichtung zur Glättung von α,
(7) Einrichtung zur Schätzung des Ablaß-A/F,
(8) Einrichtung zur Berechnung des Sollwertes α,
(9) Einrichtung zur Berechnung der Abweichung von α,
(10) Einrichtung zur Korrektur von α,
(11) Einrichtung zur Berechnung der Einspritzdauer.

Die Einrichtung zur Berechnung der durch die Drosselklappe strömenden Luftmenge und die Einrichtung zur Berechnung der aus dem Behälter entweichenden Stoffmenge berechnen die durch die Drosselklappe strö mende Luftmenge Qtvo und die aus dem Behälter entweichende Stoff menge Qevp. Beide Mengen Qtvo bzw. Qevp werden der Einrichtung zur Berechnung der Entweichrate zugeleitet.

Die Entweichrate Kevp, die von der Einrichtung zur Berechnung der Entweichrate berechnet wird, wird der Einrichtung zur Berechnung der Änderungsgröße der Entweichrate, der Einrichtung zur Schätzung des Ablaß-A/F und der Einrichtung zur Berechnung des Sollwertes α zu geführt.

Die Einrichtung zur Berechnung der Änderungsgröße der Entweichrate wird zur Unterscheidung des Timings für die Schätzung des Ablaß-A/F und des Timings zur Berechnung des Sollwertes α benutzt. Eine Ände rungsgröße der Entweichrate DKevp, die von der Einrichtung zur Berech nung der Änderungsgröße der Entweichrate berechnet wird, dient als Startbedingung für die Einrichtung zur Schätzung des Ablaß-A/F oder der Einrichtung zur Berechnung des Sollwerts α. Genauer gesagt, wenn die Änderungsgröße der Entweichrate DKevp kleiner oder gleich einem vorherbestimmten Wert ist, wird die Einrichtung zur Schätzung des Ablaß-A/F aktiviert, während die Einrichtung zur Berechnung des Soll wertes α aktiviert wird, wenn die Änderungsgröße der Entweichrate DKevp größer als der vorherbestimmte Wert ist.

Die Einrichtung zur Berechnung des O₂ F/B-Koeffizienten α wird zur Einregelung des Ablaß-A/F auf einen Wert nahe des theoretischen Luft/Kraftstoffverhältnisses verwendet. Zugleich wird der berechnete Wert von α der Einrichtung zur Schätzung des Ablaß-A/F zugeführt, um das Ablaß-A/F aus Gleichung (6) zu schätzen. Dabei wird das berech nete α durch die Einrichtung zur Glättung des Wertes α geglättet, um die Genauigkeit der Abschätzung des Ablaß-A/F zu verbessern, da der berechnete Wert von α in einem Bereich von ±5% in der normalen F/B-Steuerung schwankt. Anschließend wird der geglättete Wert von α der Einrichtung zur Schätzung des Ablaß-A/F zugeführt.

Die Einrichtung zur Schätzung des Ablaß-A/F berechnet den Ablaß-A/F AFevp aus Gleichung (6) unter Verwendung des Koeffizienten αave aus der Einrichtung zur Glättung von α und aus der Entweichrate Kevp von der Einrichtung zur Berechnung der Entweichrate.

Die Einrichtung zur Berechnung des Sollwertes von α berechnet einen Sollwert von α TRGALP aus Gleichung (2) unter Verwendung der Entweichrate Kevp und des Ablaß-A/F AFevp.

Weiterhin ist eine Einrichtung zur Berechnung der Abweichung von α vorgesehen, um Überkorrekturen oder ähnliches zu vermeiden. Nur wenn eine Abweichung des gerade kontrollierten α von dem Sollwert für α TRGALP größer als ein vorbestimmter Wert ist, wird das gerade kontrollierte α durch die Einrichtung zur Korrektur von α korrigiert.

Schließlich berechnet die Einrichtung zur Berechnung der Einspritzdauer die Einspritzdauer unter Verwendung des durch die Einrichtung zur Korrektur von α korrigierten Koeffizienten α und ein Einspritzventil wird gemäß der so berechneten Einspritzdauer betätigt.

Im folgenden wird ein Verfahren und eine Vorrichtung für eine elek tronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Steuerung aus einem Behälter entweichender Stoffe nach der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Fig. 4 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer elektronisch gesteu erten Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen Kraftfahrzeugverbrennungs motor; auf den die vorliegende Erfindung angewendet wird. Fig. 4 zeigt einen Motor 1, einen Luftfilter 2, einen Lufteinlaß 3, ein Ansaugrohr 4, ein Drosselklappengehäuse 5, eine Drosselklappe 6, einen Luftmengen messer (AFM) 7 zur Messung der angesaugten Luftmenge, einen Sensor für die Drosselklappenöffnung 8, einen Sammelbehälter 53, ein Hilfsluft ventil (ISC-Ventil) 10, einen Ansaugkrümmer 11, Einspritzdüsen 12, einen Kraftstofftank 13, eine Kraftstoffpumpe 26, einen Kraftstoffschieber 14, einen Kraftstoffilter 15, ein Regulierventil für den Kraftstoffdruck 16 (Druckreguliervorrichtung), Sensoren für die Nockenwellenstellung 17, Zündspule 18, Zündvorrichtung 19, Sensor 20 für die Wassertemperatur, Auspuffkrümmer 21, Sauerstoffsensor 22, Vorkatalysator 23, Hauptkataly sator 24, Auspufftopf 25 und Steuereinheit 30.

Ansaugluft wird von dem Lufteinlaß 3 des Luftfilters 2 durch den Luft mengenmesser 7, der die angesaugte Luftmenge bestimmt, und die Drosselklappe 6 für die Steuerung der Luftmenge in das Sammelrohr 53 geführt. Anschließend wird die Ansaugluft durch den Ansaugkrümmer 11, der in direkter Verbindung mit Zylindern des Motors 1 steht, verteilt und in die Zylinder des Motors 1 eingeführt. Dabei erzeugt der Luft mengenmesser 7 ein Erfassungssignal, das kennzeichnend für die ange saugte Luftmenge ist, und dieses Erfassungssignal wird in die Steuer einheit 30 eingegeben.

Andererseits wird Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 13 durch die Kraft stoffpumpe 26 angesaugt und unter Druck durch den Kraftstoffschieber 14 und den Kraftstoffilter 15 den Einspritzventilen 12 zugeführt, von denen der Kraftstoff entsprechend den Einspritzsignalen von der Steuer einheit 30 eingespritzt wird. Dabei wird der an den Einspritzventilen 12 anliegende Kraftstoffdruck durch das Regelventil für den Kraftstoffdruck 16 reguliert. Das Regulierventil für den Kraftstoffdruck 15 funktioniert so, daß er ein Vakuum bzw. einen Unterdruck in dem Ansaugkrümmer 11 erfaßt und eine konstante Druckdifferenz zwischen dem Kraftstoff druck und dem Vakuum bzw. Unterdruck im Ansaugkrümmer 11 beibe hält.

Der Sensor für die Drosselklappenöffnung 8 ist auf dem Drosselklappen gehäuse 5 angebracht und ein Signal für die Drosselklappenöffnung wird in Steuereinheit 30 eingegeben. In entsprechender Weise ist das ISC- Ventil 10 auf dem Drosselklappengehäuse 5 montiert, um die Drossel klappe 6 zu umgehen. Das ISC-Ventil 10 empfängt ein Signal von der Steuereinheit 30 zur Steuerung einer Luftmenge, die die Drosselklappe 6 umgeht, wodurch eine konstante Leerlaufdrehzahl erreicht wird.

Weiterhin erzeugt der Sensor für die Nockenwellenstellung 17 Referenzsi gnale für die Bestimmung der Motordrehzahl und für die Steuerung der Einspritz- und Zündzeitpunkte. Die Referenzsignale werden in die Steuereinheit 30 eingegeben.

Eine Temperatur des Motors 1 wird von dem Sensor 20 für die Wasser temperatur erfaßt und ein Signal des Wassertemperatursensors 20 wird in die Steuereinheit 30 eingegeben.

Die Steuereinheit 30 berechnet die optimale Kraftstoffmenge aus den oben genannten Zustandssignalen des Motors (d. h. der Signale des Luftmengenmessers 7, des Sensors für die Drosselklappenöffnung 8, des Sensors für die Nockenwellenstellung 17 und des Sensors 20 für die Wassertemperatur und steuert die Einspritzdüsen 12, um den Kraftstoff dem Motor 1 zuzuführen. In entsprechender Weise steuert die Steuer einheit 30 einen Zündzeitpunkt, um Strom der Zündvorrichtung 19 zuzuführen, wodurch die Zündung durch die Zündspule 18 bewirkt wird.

Fig. 5 zeigt den inneren Aufbau der Steuereinheit 30 in dem oben genannten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Ein Mikropro zessor 60 (MPU), ein RAM-Speicher 61, von dem und zu dem Daten frei gelesen und geschrieben werden können, ein ROM-Speicher 62, von dem Daten nur gelesen werden können und I/O-LSI 63 zur Steuerung von Eingabe und Ausgabe sind miteinander durch Busse 64, 65 und 66 verbunden, wodurch Datenübertragung bewirkt wird. Der Mikroprozessor 60 erhält die oben genannten Signale über den Betriebszustand des Motors von dem I/O-LSI 63 über Bus 66 und liest sequentiell Prozeß daten, die im ROM-Speicher 62 gespeichert sind, um vorherbestimmte Prozeßabläufe durchzuführen. Danach gibt der Mikroprozessor 60 Steu ersignale durch den I/O-LSI 63 an mehrere Betätigungsvorrichtungen (d. h. die Einspritzdüsen 12, die Zündvorrichtung 19, das Hilfsluftventil 10, etc.) ab.

Weiterhin ist eine Vorrichtung zur Rückgewinnung von Kraftstoffdampf in Fig. 4 gezeigt, die dieselbe wie die anhand von Fig. 2 bereits be schriebene Vorrichtung ist. Eine Erklärung dieser Vorrichtung unter bleibt somit.

Im folgenden werden die Details aller in Fig. 1 gezeigten Steuerein richtungen beschrieben.

Fig. 6 zeigt das Flußdiagramm zur Berechnung der aus dem Behälter entweichenden Stoffmenge Qevp, das die Einrichtung zur Berechnung der aus dem Behälter entweichenden Stoffmenge, wie in Fig. 1 gezeigt, verdeutlicht. In Schritt 100 wird die Anzahl von Schritten als Ausgabe wert für das Ablaßventil des Behälters eingelesen. In Schritt 101 wird eine entweichende Stoffmenge Qevp aus einer Tabelle für die aus einem Behälter entweichende Stoffmenge entsprechend der im Schritt 100 eingelesenen Anzahl von Schritten ermittelt. Die Tabelle über die aus einem Behälter entweichende Stoffmenge ist eine Tabelle, in der Durch flußmengen entsprechend der Anzahl von Schritten vorläufig in dem ROM-Speicher niedergelegt sind. In Schritt 102 wird die so erhaltene entweichende Stoffmenge Qevp in dem RAM-Speicher 61 abgelegt. Damit ist der Ablauf beendet.

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm zur Berechnung der durch die Drossel klappe strömenden Luftmenge Qtvo, das die in Fig. 1 gezeigte Einrich tung zur Berechnung der durch die Drosselklappe strömenden Luftmenge verdeutlicht. In Schritt 200 wird die Drosselklappenöffnung TVO einge lesen. In Schritt 201 wird die Motordrehzahl Ne eingelesen. In Schritt 202 wird eine durch die Drosselklappe strömende Luftmenge Qtvo aus einem Kennfeld von durch die Drosselklappe strömenden Luftmengen, das vorläufig in dem ROM-Speicher abgelegt ist, ermittelt. Das Kenn feld enthält Luftmengen, die bestimmten Motordrehzahlen und Drossel klappenöffnungen entsprechen. In Schritt 203 wird die so erhaltene, durch die Drosselklappe strömende Luftmenge Qtvo in den RAM-Spei cher 61 abgelegt. Damit ist der Ablauf beendet.

Fig. 8 zeigt das Flußdiagramm zur Berechnung der Entweichrate Kevp und der Änderungsgröße der Entweichrate DKevp, das die Einrichtung zur Berechnung der Entweichrate und die Einrichtung zur Berechnung der Änderungsgröße der Entweichrate, wie in Fig. 1 gezeigt, veranschau licht.

In Schritt 300 wird die durch die Drosselklappe strömende Luftmenge Qtvo eingelesen; in Schritt 301 wird die aus dem Behälter entweichende Stoffmenge Qevp eingelesen. In Schritt 302 wird die Entweichrate Kevp aus Gleichung (3) berechnet, wobei die oben genannten Werte von Qtvo und Qevp benutzt werden. In Schritt 303 wird eine Entweichrate Kevpold eingelesen, die zuvor berechnet wurde und in Schritt 304 wird die Änderungsgröße der Entweichrate DKevp aus Gleichung (7) berech net.

DKevp = Kevp - Kevpold (7).

In Schritt 305 wird DKevp mit CNTPG verglichen, einem Wert der vorläufig in dem ROM-Speicher niedergelegt ist und der ein Teil der Daten ist, aus denen bestimmt wird, ob der Motor 1 in einem instatio nären Betriebszustand ist oder nicht. Wenn DKevp kleiner oder gleich CNTPG ist, wird ein Ablauf zur Schätzung des Ablaß-A/F in Schritt 306 aktiviert; wenn DKevp größer als CNTPG ist, wird ein Ablauf zur Berechnung eines Sollwertes für α in Schritt 307 aktiviert. Anschließend geht das Programm zu Schritt 308 über; in welchem die Entweichrate Kevp, die in Schritt 302 berechnet wurde, in Kevpold eingegeben wird. Der Ablauf ist dann beendet.

Fig. 9 zeigt das Flußdiagramm einer Schätzung des Ablaß-A/F AFevp, das die Einrichtung zur Schätzung des Ablaß-A/F wie in Fig. 1 gezeigt, veranschaulicht. Dieser Prozeß wird im Schritt 306, wie in Fig. 8 gezeigt, aktiviert. In Schritt 400 wird die Entweichrate Kevp eingelesen und in Schritt 401 wird αave als geglättetes α eingelesen. Die Größe αave wird im folgenden anhand von Fig. 11 im Detail beschrieben. Die Erklärung wird deshalb hier unterlassen. Anschließend wird in Schritt 402 das Ablaß-A/F AFevp aus Gleichung (6) berechnet. Anschließend wird in Schritt 403 das gewichtete Mitteln für das in Schritt 402 berech nete AFevp ausgeführt. Der Ablauf ist dann beendet.

(1) AFevp, wie in Schritt 402 berechnet, wird in ein Register A geschoben.
(2) AFevp, wie früher erhalten, wird in Register B eingelesen.
(3) Eine gewichtete Mittelwertsrate, die vorläufig in dem ROM- Speicher niedergelegt ist, wird in Register C eingelesen.
(4) Die Berechnung von Gleichung (8) wird durchgeführt D = C × A + (1-C) × B (8)
(5) Der Inhalt des Registers D wird in AFevp eingegeben.

Fig. 10 zeigt das Flußdiagramm zur Berechnung des Sollwertes für α, das die in Fig. 1 gezeigte Einrichtung zur Berechnung des Sollwertes für α, veranschaulicht. Der Ablauf wird in Schritt 307, wie in Fig. 8 gezeigt, gestartet. In Schritt 500 wird die Entweichrate Kevp eingelesen; in Schritt 501 wird das Ablaß-A/F AFevp eingelesen. In Schritt 502 wird dann der Sollwert für α TRGALP aus Gleichung (2) berechnet. Dann geht das Programm zu Schritt 503, in dem der Ablauf zur Korrektur des O₂ F/B-Koeffizienten α (der später im Detail beschrieben wird), gestartet wird. Nachdem dieser Korrekturablauf beendet ist, wird der Ablauf zur Berechnung des Sollwerts für α beendet.

Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm zur Berechnung des O₂ F/B-Koeffizien ten α, das die in Fig. 1 in Kombination gezeigte Einrichtung zur Berech nung des O₂ F/B-Koeffizienten α und die Einrichtung zur Glättung von α, veranschaulicht. In Schritt 600 wird eine Ausgabe des O₂-Sensors eingelesen. In Schritt 601 wird bestimmt, ob das Luft/Kraftstoffverhältnis fett (d. h., das Luft/Kraftstoffverhältnis ist groß) oder mager (d. h., das Luft/Kraftstoffverhältnis ist klein) ist. Die Ausgabe des O₂-Sensors ist eine binäre Ausgabe, so daß sie ungefähr 0,8 V für fett und 0,2 V für mager wird. Deshalb wird die Ausgabe des O₂-Sensors mit einem vorherbestimmten Wert (ungefähr 0,5 V) verglichen. Wenn die Ausgabe des O₂-Sensors größer als der vorherbestimmte Wert ist, wird das Luft/- Kraftstoffverhältnis als fett bestimmt und das Programm geht weiter zu Schritt 602. Wenn umgekehrt die Ausgabe des O₂-Sensors nicht größer als der vorherbestimmte Wert ist, wird das Luft/Kraftstoffverhältnis als mager bestimmt und das Programm geht weiter zu Schritt 605. In Schritt 602 wird der berechnete Zustand zum früheren Zeitpunkt kon trolliert. Ist der ermittelte Zustand zum früheren Zeitpunkt ein Mager- Zustand, so wird festgestellt, daß der frühere Mager-Zustand sich nun in den aktuellen Fett-Zustand verändert hat und das Programm geht weiter zu Schritt 603, in dem eine Proportionalsteuerung ausgeführt wird. Die Proportionalsteuerung in Schritt 603 wird entsprechend der Gleichung (9) ausgeführt.

α =α - ARP (9)

ARP: Proportionalkorrekturdaten in dem aktuellen Fett-Zustand, die vorläufig in dem ROM-Speicher abgelegt sind.

Wenn der verarbeitete Zustand im früheren Zeitpunkt in Schritt 602 als Fett-Zustand erkannt wurde, geht das Programm weiter zu Schritt 604, in dem eine Integralsteuerung ausgeführt wird. Die Integralsteuerung in Schritt 604 wird entsprechend Gleichung (10) ausgeführt.

α = α - ARI (10)

ARI: Integralkorrekturdaten in dem aktuellen Fett-Zustand, die vor läufig in dem ROM-Speicher abgelegt sind.

Andererseits, wenn die Ausgabe des O₂-Sensors nicht größer als der vorbestimmte Wert ist, wird das Luft/Kraftstoffverhältnis als mager bestimmt und das Programm geht weiter zu Schritt 605. In Schritt 605 wird der verarbeitete Zustand zum früheren Zeitpunkt ähnlich wie in Schritt 602 kontrolliert. Wenn der verarbeitete Zustand zum früheren Zeitpunkt ein Fett-Zustand ist, wird bestimmt, daß der frühere Fett- Zustand sich nun in einen Mager-Zustand geändert hat und das Pro gramm geht weiter zu Schritt 606, in dem eine Proportionalsteuerung ausgeführt wird. Die Proportionalsteuerung in Schritt 606 wird entspre chend der Gleichung (11) ausgeführt.

α = α + ALP (11)

ALP: Proportionalkorrekturdaten in dem aktuellen Mager-Zustand, die vorläufig in dem ROM-Speicher abgelegt sind.

Wenn der verarbeitete Zustand im früheren Zeitpunkt als Mager-Zustand in Schritt 605 festgestellt wurde, geht das Programm zu Schritt 607, in dem eine Integralsteuerung ausgeführt wird. Die Integralsteuerung in Schritt 607 wird entsprechend Gleichung (12) ausgeführt.

α = α + ALI (12)

ALI: Integralkorrekturdaten in dem aktuellen Mager-Zustand, die vor läufig im ROM-Speicher abgelegt sind.

Anschließend wird in Schritt 608 der Wert für α, der aufgrund obiger Prozeßschritte erhalten wurde, in dem RAM-Speicher niedergelegt.

Schließlich wird in Schritt 609 die Glättung von α durchgeführt. In diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die Glättung durch die Ermittlung eines gewichteten Mittelwertes ersetzt. Das Verfahren der Berechnung des gewichteten Mittelwertes ist das gleiche wie in Schritt 403. Eine Erklärung wird deshalb hier unterlassen.

Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm zur Korrektur des O₂ F/B-Koeffizienten α, das die Einrichtung zur Berechnung der Abweichung von α und die Einrichtung zur Korrektur von α, die in Fig. 1 in Kombination gezeigt sind, veranschaulicht. Dieser Ablauf wird in dem in Fig. 10 gezeigten Schritt 503 gestartet. In Schritt 700 wird der Sollwert für α TRGALP eingelesen. Anschließend wird in Schritt 701 eine Abweichung DALPH von α aus TRGALP aus Gleichung (13) berechnet.

DALPH = TRGALP - α (13).

In Schritt 702 wird DALPH mit REQALP verglichen, einem Wert, der vorläufig in dem ROM-Speicher abgelegt ist und ein Teil der Daten ist, aus denen ermittelt wird, ob α korrigiert werden soll oder nicht. Wenn in Schritt 702 DALPH größer als REQALP ist, geht das Programm weiter zu Schritt 703, in dem DALPH zu α addiert wird. Dann ist der Ablauf beendet. Wenn umgekehrt DALPH in Schritt 702 kleiner oder gleich α ist, geht das Programm zu Schritt 704 weiter; wo ein negatives Vorzeichen von DALPH kontrolliert wird. Das heißt, wenn DALPH in Schritt 704 kleiner als -REQALP ist, geht das Programm weiter zu Schritt 703, während wenn DALPH in Schritt 704 größer oder gleich -REQALP ist, wird bestimmt, daß keine Korrektur von α benötigt wird. Dann ist der Ablauf beendet.

Fig. 13 zeigt ein Flußdiagramm zur Berechnung der Einspritzdauer; das die in Fig. 1 gezeigte Einrichtung zur Berechnung der Einspritzdauer; veranschaulicht. In Schritt 800 wird eine Motordrehzahl Ne eingelesen und in Schritt 801 eine Ansaugluftmenge Qa gemäß einer Ausgabe des Luftmengenmessers 7 berechnet. In Schritt 802 wird eine Basiseinspritz dauer Tp aus Gleichung (14) berechnet.

Tp = Kinj × Qa/Ne (14)

Kinj: Einspritzmengenkoeffizient der Einspritzdüsen.

In Schritt 803 werden mehrere Korrekturkoeffizienten COEF eingelesen und in Schritt 804 wird eine Einspritzdauer Ti aus Gleichung (15) berechnet.

Ti = Tp × COEF (15).

In Schritt 805 wird der O₂ F/B-Koeffizient α eingelesen, der von der Einrichtung zur Korrektur von α berechnet wurde.

In Schritt 806 wird eine tatsächliche Einspritzdauer Te aus Gleichung (16) berechnet.

Te = Ti × α + Ts (16)

Ts: ungültige Impulsdauer der Einspritzdüsen.

Schließlich werden die Einspritzdüsen durch den I/O-LSI 63 entsprechend der so berechneten tatsächlichen Einspritzdauer betätigt, wodurch Kraft stoff eingespritzt wird.

Fig. 14 zeigt eine Zeittafel als Beispiel für die verbesserte Wirkung durch das oben genannte bevorzugte Ausführungsbeispiel. Wie aus Fig. 14 deutlich wird, wird der O₂ F/B-Koeffizient α sofort geändert, wie mit den Pfeilen "↓" gezeigt, wenn die Entweichrate schwankt. Dadurch kann die Schwankung von A/F unterdrückt werden.

Claims

1. Steuerungsverfahren für ein Luft/Kraftstoffgemisch eines Motors, welches aufweist:
zeitweilige Rückgewinnung von Kraftstoffdampf, der in einem Kraft stofftank entsteht, in einer Vorrichtung zur Rückgewinnung von Kraftstoffdampf,
Ableiten des zurückgewonnenen Kraftstoffdampfes zu dem Motor während eines Betriebs des Motors, wobei die abgeleitete Luftmenge (Qevp) auf ein Entweichverhältnis (Kevp) gesteuert wird, das propor tional der dem Motor zugeführten Luftmenge (Qtvo) ist, und Rückkopplungssteuern eines Luft/Kraftstoffverhältnisses im Ansaug trakt des Motors durch einen Wert der Rückkopplungssteuerung α;
wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Bestimmen des Luft/Kraftstoffverhältnisses der entweichenden Stoffe (AFevp) in Antwort auf ein erstes Entweichverhältnis (Kevp1) und einen Wert der Rückkopplungssteuerung für das Luft/Kraftstoffver hältnis,
Bestimmen eines Sollwertes für die Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses gemäß dem geschätzen Luft/Kraftstoff verhältnis der entweichenden Stoffe (AFevp) und einem zweiten Verhältnis (Kevp2), und
Ändern des Wertes der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoff verhältnisses gemäß dem berechneten Sollwert der Rückkopplungs steuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses, wenn Kevp1 und Kevp2 ungleich sind.

2. Steuerungsverfahren für aus einem Behälter entweichende Stoffe bei einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1, wobei der Wert der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses gemäß dem berechneten Sollwert der Rückkopplungssteuerung des Luft/- Kraftstoffverhältnisses korrigiert wird, wenn die Differenz zwischen dem Wert der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnis ses und dem Sollwert der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraft stoffverhältnisses größer als ein vorherbestimmter Wert ist.

3. Steuerungsverfahren für aus einem Behälter entweichende Stoffe bei einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Korrigieren des Wertes der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraft stoffverhältnisses gemäß dem berechneten Sollwert der Rückkopp lungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses ein Einstellen des Wertes der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses auf den berechneten Sollwert des Luft/Kraftstoffverhältnisses auf weist.

4. Steuerungsverfahren für aus einem Behälter entweichende Stoffe bei einer Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Betriebszustand des Motors als der instationäre Betriebszustand des Motors bestimmt wird, wenn eine Änderungsgröße der Entweichrate größer als ein vorherbestimmter Wert ist.

5. Steuerungsverfahren für aus einem Behälter entweichende Stoffe bei einem Verbrennungsmotor; beinhaltend eine Kraftstoff-Rückgewin nungseinrichtung für die zeitweise Rückgewinnung von Kraftstoff dampf, der in einem Kraftstofftank entsteht, eine Einrichtung zum Ableiten des rückgewonnenen Kraftstoffdampfes zum Motor während des Betriebs des Motors, wobei die abgeleitete Luftmenge auf einer Entweichrate gesteuert wird, die proportional zu einer dem Motor zugeführten Luftmenge ist, und eine Einrichtung zum Rückkopplungs steuern eines Luft/Kraftstoffverhältnisses; wobei die Vorrichtung aufweist:
eine Einrichtung zum Schätzen des Luft/Kraftstoffverhältnisses von abgeleiteten Stoffen gemäß der Entweichrate und einem Wert der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses,
eine Einrichtung zum Berechnen eines Sollwertes der Rückkopp lungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses gemäß dem geschätz ten Luft/Kraftstoffverhältnis der entweichenden Stoffe und der Ent weichrate in einem instationären Betriebszustand des Motors, und zum Korrigieren des Wertes der Rückkopplungssteuerung des Luft/- Kraftstoffverhältnisses gemäß dem berechneten Sollwert der Rück kopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses.

6. Steuerungsverfahren für aus einem Behälter entweichende Stoffe bei einem Verbrennungsmotor; beinhaltend eine Kraftstoffdampf-Rückge winnungseinrichtung für die zeitweise Rückgewinnung von Kraftstoff dampf, der in einem Kraftstofftank entsteht und eine Einrichtung zum Ableiten rückgewonnenen Kraftstoffdampfes zum Ableiten des Kraftstoffdampfes, der in der Kraftstoffdampf-Rückgewinnungsein richtung rückgewonnen wurde, zum Motor während des Betriebs des Motors, wobei die Einrichtung zum Ableiten von rückgewonnenem Kraftstoffdampf eine Einrichtung zum Steuern einer Entweichluftmen ge auf einer Entweichrate, die proportional zu einer dem Motor zu geführten Luftmenge ist, und eine Einrichtung zum Rückkopplungs steuern eines Luft/Kraftstoffverhältnisses unter Verwendung eines Sensors für das Luft/Kraftstoffverhältnis aufweist; wobei die Vor richtung aufweist:
eine Einrichtung zum Berechnen des Luft/Kraftstoffverhältnisses von abgeleiteten Stoffen gemäß der Entweichrate und einem Wert der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses in einem normalen Betriebszustand des Motors, und
eine Einstelleinrichtung zum Einstellen des Wertes der Rückkopp lungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses auf den Sollwert der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses, der gemäß der Entweichrate und dem Luft/Kraftstoffverhältnis der entweichen den Stoffe in einem instationären Betriebszustand des Motors be rechnet wurde.

7. Steuerungsverfahren für aus einem Behälter entweichende Stoffe bei einem Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, wobei die Einstell einrichtung den Wert der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraft stoffverhältnisses auf den Sollwert der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses einstellt, wenn die Differenz zwischen dem Wert der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnis ses und dem Sollwert der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraft stoffverhältnisses größer als ein vorherbestimmter Wert ist.

8. Steuerungsverfahren für aus einem Behälter entweichende Stoffe bei einem Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, wobei der Wert der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses gemäß dem berechneten Sollwert der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraft stoffverhältnisses korrigiert wird, wenn eine Differenz zwischen dem Wert der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses und dem Sollwert der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhält nisses größer als ein vorherbestimmter Wert ist.

9. Steuerungsverfahren für aus einem Behälter entweichende Stoffe bei einem Verbrennungsmotor nach Anspruch 5 oder 8, wobei das Korrigieren des Wertes der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraft stoffverhältnisses gemäß dem berechneten Sollwert der Rückkopp lungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses ein Einstellen des Wertes der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffverhältnisses auf den berechneten Sollwert der Rückkopplungssteuerung des Luft/- Kraftstoffverhältnisses aufweist.

10. Steuerungsverfahren für aus einem Behälter entweichende Stoffe bei einem Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 5 bis 9, wobei ein Betriebszustand des Motors als der instationäre Betriebszustand bestimmt wird, wenn eine Änderungsgröße der Entweichrate größer als ein vorherbestimmter Wert ist.