JP3090564B2 - 内燃機関のキャニスタパージ制御方法および装置 - Google Patents
内燃機関のキャニスタパージ制御方法および装置Info
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- JP3090564B2 JP3090564B2 JP05232781A JP23278193A JP3090564B2 JP 3090564 B2 JP3090564 B2 JP 3090564B2 JP 05232781 A JP05232781 A JP 05232781A JP 23278193 A JP23278193 A JP 23278193A JP 3090564 B2 JP3090564 B2 JP 3090564B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0045—Estimating, calculating or determining the purging rate, amount, flow or concentration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0042—Controlling the combustible mixture as a function of the canister purging, e.g. control of injected fuel to compensate for deviation of air fuel ratio when purging
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用燃料蒸気回収
装置における回収燃料をエンジンへパージする場合の制
御方法及び装置、好ましくは燃料噴射制御の方法及び装
置に関する。
装置における回収燃料をエンジンへパージする場合の制
御方法及び装置、好ましくは燃料噴射制御の方法及び装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の燃料タンクから排出される燃料
蒸気は、紫外線との反応により光化学スモッグを発生さ
せ大気汚染につながる事が知られている。したがって、
各国において前記燃料蒸気の車外への排出量に規制値を
設ける事で環境破壊の防止をはかっている。
蒸気は、紫外線との反応により光化学スモッグを発生さ
せ大気汚染につながる事が知られている。したがって、
各国において前記燃料蒸気の車外への排出量に規制値を
設ける事で環境破壊の防止をはかっている。
【０００３】前記燃料蒸気の排出量規制に対応する手段
としては、特開昭57−86555 号公報に示されるように、
パージ率を所定に制御して、絞り弁の通過空気量の変化
に追従させて、キャニスタパージバルブを制御する自動
車用燃料蒸気回収装置が一般的に知られている。
としては、特開昭57−86555 号公報に示されるように、
パージ率を所定に制御して、絞り弁の通過空気量の変化
に追従させて、キャニスタパージバルブを制御する自動
車用燃料蒸気回収装置が一般的に知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、パージ率を
所定一定に制御するためには、絞り弁通過空気量Qtvoの
変化に追従させて、キャニスタパージバルブを制御する
必要があるが、ステップモータ式のキャニスタパージバ
ルブの場合、バルブの応答性に課題があり、前記パージ
率を一定に制御する事が困難となる。
所定一定に制御するためには、絞り弁通過空気量Qtvoの
変化に追従させて、キャニスタパージバルブを制御する
必要があるが、ステップモータ式のキャニスタパージバ
ルブの場合、バルブの応答性に課題があり、前記パージ
率を一定に制御する事が困難となる。
【０００５】本発明は、このような従来技術の課題を解
決し、応答性の良い内燃機関のキャニスタパージ制御方
法および装置を提供することにある。
決し、応答性の良い内燃機関のキャニスタパージ制御方
法および装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題は、燃料タンク
で発生した蒸発ガスを一時的に燃料蒸気回収手段（以
下、キャニスタと称する。）に回収し、前記キャニスタ
により回収された蒸発ガスに対応するパージ空気量をキ
ャニスタパージバルブを制御することにより、空燃比フ
ィードバック制御に反映させるキャニスタパージ制御方
法において、前記キャニスタパージバルブ通過空気量と
機関絞り弁部通過空気量からパージ率を求めると共に、
所定周期毎の前回と今回におけるパージ率の比較よりパ
ージ率変化量を求め、前記パージ率変化量が予め定める
所定値以上のときに、機関の空燃比フィードバック係数
変更のための目標空燃比フィードバック係数を算出する
ことを特徴とするキャニスタパージ制御方法によって解
決される。
で発生した蒸発ガスを一時的に燃料蒸気回収手段（以
下、キャニスタと称する。）に回収し、前記キャニスタ
により回収された蒸発ガスに対応するパージ空気量をキ
ャニスタパージバルブを制御することにより、空燃比フ
ィードバック制御に反映させるキャニスタパージ制御方
法において、前記キャニスタパージバルブ通過空気量と
機関絞り弁部通過空気量からパージ率を求めると共に、
所定周期毎の前回と今回におけるパージ率の比較よりパ
ージ率変化量を求め、前記パージ率変化量が予め定める
所定値以上のときに、機関の空燃比フィードバック係数
変更のための目標空燃比フィードバック係数を算出する
ことを特徴とするキャニスタパージ制御方法によって解
決される。
【０００７】
【作用】内燃機関が過渡運転状態のときには、推定算出
されたパージ空燃比と過渡運転状態のときのパージ率と
に基づいて、目標空燃比フィードバック制御量を算出
し、そして、空燃比フィードバック制御量を算出した目
標空燃比フィードバック制御量に基づいて補正すること
によって、内燃機関の過渡運転状態での応答性が向上す
る。
されたパージ空燃比と過渡運転状態のときのパージ率と
に基づいて、目標空燃比フィードバック制御量を算出
し、そして、空燃比フィードバック制御量を算出した目
標空燃比フィードバック制御量に基づいて補正すること
によって、内燃機関の過渡運転状態での応答性が向上す
る。
【０００８】
【実施例】本発明の原理を説明するための自動車用燃料
蒸気回収装置の全体システム構成図を図２に示す。ここ
で、図２を用いて、燃料タンクから発生した燃料蒸気の
回収とパージのメカニズムについて、まず、説明する。
蒸気回収装置の全体システム構成図を図２に示す。ここ
で、図２を用いて、燃料タンクから発生した燃料蒸気の
回収とパージのメカニズムについて、まず、説明する。
【０００９】１はエンジン本体で、吸入空気は、スロッ
トルボディ５に内蔵された絞り弁で量が制御され、吸気
管９を通り、エンジン本体１へ吸入される。
トルボディ５に内蔵された絞り弁で量が制御され、吸気
管９を通り、エンジン本体１へ吸入される。
【００１０】一方、燃料タンク１３で発生した燃料蒸気
は、配管４６を通り、キャニスタ４０に一時回収され
る。回収された燃料は、エンジン１の運転中に、キャニ
スタ４０に装着された新鮮空気導入口４５から導入され
た新鮮空気とともに、配管４７，キャニスタパージバル
ブ４１，配管４８を経由して吸気管９に導かれ、エンジ
ン１に吸入され燃焼することにより、外部への排出が抑
制されている。
は、配管４６を通り、キャニスタ４０に一時回収され
る。回収された燃料は、エンジン１の運転中に、キャニ
スタ４０に装着された新鮮空気導入口４５から導入され
た新鮮空気とともに、配管４７，キャニスタパージバル
ブ４１，配管４８を経由して吸気管９に導かれ、エンジ
ン１に吸入され燃焼することにより、外部への排出が抑
制されている。
【００１１】前記キャニスタパージバルブ４１は、パー
ジ流量を制御装置ＥＣＭ３０で制御可能とする事を目的
として装着されている。さらに、前記パージ流量は、エ
ンジンへの吸入空気量に比例したパージ率として制御す
る事により、Ｏ2 フィードバックへの悪影響を防止する
形を取っている。この事を図２を用いてさらに詳しく説
明する。
ジ流量を制御装置ＥＣＭ３０で制御可能とする事を目的
として装着されている。さらに、前記パージ流量は、エ
ンジンへの吸入空気量に比例したパージ率として制御す
る事により、Ｏ2 フィードバックへの悪影響を防止する
形を取っている。この事を図２を用いてさらに詳しく説
明する。
【００１２】まず、エンジン１への供給空燃比は（式
１）で算出される。
１）で算出される。
【００１３】 AFcyl＝（Qtvo+qaevp）／（α×Qinj＋qfevp） …（式１） 各記号の意味は、図２の記載と合わせ下記の通りであ
る。
る。
【００１４】AFcyl：エンジン１への供給空燃比 Qtvo：絞り弁部通過空気量 qaevp：キャニスタ通過新鮮空気量 α：Ｏ2フィードバック係数 Qinj：基本燃料噴射量 qfevp：キャニスタ脱離燃料量 ここで、理論空燃比で制御するためのαの制御式を算出
する。（式１）において、AFcyl＝１４.７とすれば、
（式２）となる。
する。（式１）において、AFcyl＝１４.７とすれば、
（式２）となる。
【００１５】 α＝１＋Kevp×（AFevp−１４.７）／（AFevp＋１） …（式２） 各記号の意味は、図２の記載と合わせ下記の通りであ
る。
る。
【００１６】Kevp：パージ率 Kevp＝Qevp／Qtvo …（式３） Qevp：キャニスタパージバルブ通過空気量 Qevp＝qaevp＋qfevp …（式４） AFevp：パージ空燃比 AFevp＝qfevp／qaevp …（式５） したがって、（式２）より、前記Ｏ2 フィードバック制
御因子であるαに影響を与えるのは、パージ率Kevpとパ
ージ空燃比AFevp である事がわかる。
御因子であるαに影響を与えるのは、パージ率Kevpとパ
ージ空燃比AFevp である事がわかる。
【００１７】よって、パージ率Kevpを一定に制御すれ
ば、αへの悪影響は、パージ空燃比AFevp の変動にのみ
とどめる事が出来、Ｏ2 フィードバックの制御性が向上
する事になる。
ば、αへの悪影響は、パージ空燃比AFevp の変動にのみ
とどめる事が出来、Ｏ2 フィードバックの制御性が向上
する事になる。
【００１８】図３は、絞り弁開度ＴＶＯを図示の通り、
緩加速と急加速に分けて変化させた場合の空燃比Ａ／Ｆ
の挙動を示したものである。まず、緩加速の場合は、絞
り弁部の通過空気量の変化も緩やかであり、これに応じ
たキャニスタパージバルブ開度の追従性も良いため、パ
ージ率Kevpが一定に制御されることにより、Ｏ2 Ｆ／Ｂ
係数αも、一定の周期で制御される。したがって、空燃
比Ａ／Ｆも一定の範囲で制御可能である。ここで、空燃
比Ａ／Ｆを一定の範囲で制御する必要性については、自
動車業界では周知の事実であるため、説明は省略する。
ところが、急加速の場合は、絞り弁部通過空気量も図示
したように、急激に変化するが、キャニスタパージバル
ブの追従性が図示の通り悪いため、パージ率Kevpも変動
する。したがって、パージ率が低下する場合は、エンジ
ンへの供給空燃比AFcylが(式１)からも明かなようにLea
nとなるため、Ｏ2フィードバック係数αは、燃料を増量
する方向、図中では上の方向へ移行する。この時、移行
の早さは、フィードバック制御の内の積分補正分で決定
されるため、所定の時間が必要となる。よってこの期間
は、空燃比Ａ／Ｆが正確に制御出来ないため、運転性の
悪化（Leanの場合は、出力トルクの低下）、排気エミッ
ションの悪化（Leanの場合は、ＮＯｘの大量排出。Rich
の場合は、ＣＯ，ＨＣの大量排出）を引き起こす事にな
る。
緩加速と急加速に分けて変化させた場合の空燃比Ａ／Ｆ
の挙動を示したものである。まず、緩加速の場合は、絞
り弁部の通過空気量の変化も緩やかであり、これに応じ
たキャニスタパージバルブ開度の追従性も良いため、パ
ージ率Kevpが一定に制御されることにより、Ｏ2 Ｆ／Ｂ
係数αも、一定の周期で制御される。したがって、空燃
比Ａ／Ｆも一定の範囲で制御可能である。ここで、空燃
比Ａ／Ｆを一定の範囲で制御する必要性については、自
動車業界では周知の事実であるため、説明は省略する。
ところが、急加速の場合は、絞り弁部通過空気量も図示
したように、急激に変化するが、キャニスタパージバル
ブの追従性が図示の通り悪いため、パージ率Kevpも変動
する。したがって、パージ率が低下する場合は、エンジ
ンへの供給空燃比AFcylが(式１)からも明かなようにLea
nとなるため、Ｏ2フィードバック係数αは、燃料を増量
する方向、図中では上の方向へ移行する。この時、移行
の早さは、フィードバック制御の内の積分補正分で決定
されるため、所定の時間が必要となる。よってこの期間
は、空燃比Ａ／Ｆが正確に制御出来ないため、運転性の
悪化（Leanの場合は、出力トルクの低下）、排気エミッ
ションの悪化（Leanの場合は、ＮＯｘの大量排出。Rich
の場合は、ＣＯ，ＨＣの大量排出）を引き起こす事にな
る。
【００１９】上記問題を解決するためには、キャニスタ
パージバルブの追従性を高める方法とＯ2 フィードバッ
ク係数αを適切な値に瞬時に修正する方法がある。
パージバルブの追従性を高める方法とＯ2 フィードバッ
ク係数αを適切な値に瞬時に修正する方法がある。
【００２０】本発明では、前記Ｏ2 フィードバック係数
αを適切な値に瞬時に修正する方法で問題点を解決した
ものである。
αを適切な値に瞬時に修正する方法で問題点を解決した
ものである。
【００２１】αの適切な値は、（式２）が示す通り、パ
ージ率KevpとパージＡ／Ｆ AFevpが算出されれば求ま
る。パージ率Kevpについては、（式３）より、キャニス
タパージバルブ通過空気量Qevpと絞り弁通過空気量Qtvo
の比であり、それぞれ、キャニスタパージバルブの開
度、絞り弁の開度が認識できれば、計算が可能となる。
絞り弁開度については、実施例で説明するスロットルセ
ンサの出力、キャニスタパージバルブ開度については、
ＥＣＭ３０からの出力値から求める方法をとる。一方、
パージＡ／Ｆを算出する方法は、（式５）による方法が
考えられるが、キャニスタからの燃料脱離量qfevp を測
定する事は困難であるため、ここでは、（式２）を変形
して（式６）を導き、機関が定常時に算出する方法をと
った。
ージ率KevpとパージＡ／Ｆ AFevpが算出されれば求ま
る。パージ率Kevpについては、（式３）より、キャニス
タパージバルブ通過空気量Qevpと絞り弁通過空気量Qtvo
の比であり、それぞれ、キャニスタパージバルブの開
度、絞り弁の開度が認識できれば、計算が可能となる。
絞り弁開度については、実施例で説明するスロットルセ
ンサの出力、キャニスタパージバルブ開度については、
ＥＣＭ３０からの出力値から求める方法をとる。一方、
パージＡ／Ｆを算出する方法は、（式５）による方法が
考えられるが、キャニスタからの燃料脱離量qfevp を測
定する事は困難であるため、ここでは、（式２）を変形
して（式６）を導き、機関が定常時に算出する方法をと
った。
【００２２】 AFevp＝（１４.７×Kevp＋αー１）／Kevp＋１ーα） …（式６） 以上をもとに、その手段は、後述する図１にも示した
が、下記の手段で構成されている。
が、下記の手段で構成されている。
【００２３】（１）絞り弁通過空気量算出手段 （２）キャニスタパージ流量算出手段 （３）パージ率算出手段 （４）パージ率変化量算出手段 （５）Ｏ2 Ｆ／Ｂ係数α算出手段 （６）α 平滑化処理手段 （７）パージＡ／Ｆ推定手段 （８）目標α算出手段 （９）α偏差算出手段 （１０）α修正手段 （１１）燃料噴射幅算出手段 絞り弁通過空気量算出手段とキャニスタパージ流量算出
手段は、それぞれ絞り弁通過空気量Qtvoとキャニスタパ
ージ流量Qevpを算出し、パージ率算出手段に作用する。
手段は、それぞれ絞り弁通過空気量Qtvoとキャニスタパ
ージ流量Qevpを算出し、パージ率算出手段に作用する。
【００２４】パージ率算出手段で算出されるパージ率Ke
vpは、パージ率変化量算出手段とパージＡ／Ｆ推定手
段、ならびに、目標α算出手段に作用する。
vpは、パージ率変化量算出手段とパージＡ／Ｆ推定手
段、ならびに、目標α算出手段に作用する。
【００２５】パージ率変化量算出手段は、パージＡ／Ｆ
推定時期と目標α算出時期を区別するために用いられ、
パージＡ／Ｆ推定手段、目標α算出手段の起動条件とし
て作用する。詳しくは、パージ率変化量DKevp が所定値
以下の時に、パージＡ／Ｆ推定手段を起動し、前記DKev
p が所定値以上の時に、目標α算出手段を起動する。Ｏ
2 Ｆ／Ｂ係数α算出手段は、排気Ａ／Ｆを理論空燃比近
傍に制御するためのものと同時に、（式６）によりパー
ジＡ／Ｆを推定するために、パージＡ／Ｆ推定手段に作
用する。この時、αは通常のＦ／Ｂ制御では、概略±５
％程度変動するので、パージＡ／Ｆの推定精度を向上さ
せるため、α平滑化処理手段で平滑化処理を行ってか
ら、パージＡ／Ｆ推定手段に作用する。
推定時期と目標α算出時期を区別するために用いられ、
パージＡ／Ｆ推定手段、目標α算出手段の起動条件とし
て作用する。詳しくは、パージ率変化量DKevp が所定値
以下の時に、パージＡ／Ｆ推定手段を起動し、前記DKev
p が所定値以上の時に、目標α算出手段を起動する。Ｏ
2 Ｆ／Ｂ係数α算出手段は、排気Ａ／Ｆを理論空燃比近
傍に制御するためのものと同時に、（式６）によりパー
ジＡ／Ｆを推定するために、パージＡ／Ｆ推定手段に作
用する。この時、αは通常のＦ／Ｂ制御では、概略±５
％程度変動するので、パージＡ／Ｆの推定精度を向上さ
せるため、α平滑化処理手段で平滑化処理を行ってか
ら、パージＡ／Ｆ推定手段に作用する。
【００２６】パージＡ／Ｆ推定手段では、前記α平滑化
処理手段で得られたαave と前記パージ率算出手段で得
られたパージ率Kevpとにより、（式６）でパージＡ／Ｆ
AFevp を算出する。
処理手段で得られたαave と前記パージ率算出手段で得
られたパージ率Kevpとにより、（式６）でパージＡ／Ｆ
AFevp を算出する。
【００２７】目標α算出手段では、前記パージ率Kevpと
前記パージＡ／Ｆ AFevp より（式２）で目標α TRGA
LPを算出する。
前記パージＡ／Ｆ AFevp より（式２）で目標α TRGA
LPを算出する。
【００２８】さらに、過補正等を抑制するために、α偏
差算出手段を設け、前記目標αTRGALPと現在制御されて
いるαとの差が所定値以上の時にのみα修正手段によ
り、αを修正するように作用する。
差算出手段を設け、前記目標αTRGALPと現在制御されて
いるαとの差が所定値以上の時にのみα修正手段によ
り、αを修正するように作用する。
【００２９】最後に、燃料噴射幅算出手段において、前
記α修正手段で修正されたαを用いて燃料噴射幅を計算
し、燃料噴射弁を駆動する。
記α修正手段で修正されたαを用いて燃料噴射幅を計算
し、燃料噴射弁を駆動する。
【００３０】以下、本発明によるキャニスタパージ制御
方法及び装置を有する電子制御燃料噴射方法及び装置に
ついて説明する。
方法及び装置を有する電子制御燃料噴射方法及び装置に
ついて説明する。
【００３１】図４は、本発明の適用対象となる自動車用
内燃機関の電子制御燃料噴射装置の一実施例を示したも
ので、１はエンジン、２はエアクリーナ、３は空気入り
口部、４は吸気ダクト、５はスロットルボディ、６は絞
り弁、７は吸気流量計測用の空気流量計（ＡＦＭ）、８
はスロットルセンサ、９はサージタンク、１０は補助空
気バルブ（ＩＳＣバルブ）、１１はインテークマニホー
ルド、１２は燃料噴射弁（インジェクタ）、１３は燃料
タンク、２６は燃料ポンプ、１４は燃料ダンパ、１５は
燃料フィルタ、１６は燃料調圧弁（プレッシャレギュレ
ータ）、１７はカム角センサ、１８は点火コイル、１９
はイグナイタ、２０は水温センサ、２１は排気マニフォ
ールド、２２は酸素センサ、２３は前触媒、２４は主触
媒、２５はマフラー、３０はコントロールユニットであ
る。
内燃機関の電子制御燃料噴射装置の一実施例を示したも
ので、１はエンジン、２はエアクリーナ、３は空気入り
口部、４は吸気ダクト、５はスロットルボディ、６は絞
り弁、７は吸気流量計測用の空気流量計（ＡＦＭ）、８
はスロットルセンサ、９はサージタンク、１０は補助空
気バルブ（ＩＳＣバルブ）、１１はインテークマニホー
ルド、１２は燃料噴射弁（インジェクタ）、１３は燃料
タンク、２６は燃料ポンプ、１４は燃料ダンパ、１５は
燃料フィルタ、１６は燃料調圧弁（プレッシャレギュレ
ータ）、１７はカム角センサ、１８は点火コイル、１９
はイグナイタ、２０は水温センサ、２１は排気マニフォ
ールド、２２は酸素センサ、２３は前触媒、２４は主触
媒、２５はマフラー、３０はコントロールユニットであ
る。
【００３２】吸入空気は、エアクリーナ２の入り口部３
から入り、吸入空気を検出する空気流量計７，空気流量
を制御する絞り弁６を通り、サージタンク９に入る。こ
こで空気は、エンジン１の各シリンダに直通するインテ
ークマニフォールド１１により分配され、エンジン１の
シリンダ内に入る。この時、空気流量計７からは、吸入
空気量を検出した信号が出力され、コントロールユニッ
ト３０に入力される。一方、燃料は、燃料タンク１３か
ら燃料ポンプ２６で吸引，加圧され、燃料ダンパ１４，
燃料フィルタ１５を通り、インテークマニフォールド１
１に設けられた燃料噴射弁１２に供給され、コントロー
ルユニット３０からの噴射信号に応じて燃料が噴射され
る。この時、燃料噴射弁１２に作用する燃料圧力は、燃
料調圧弁１６で調圧される。燃料調圧弁１６は、インテ
ークマニフォールド１１の負圧を導入して、燃料圧力と
インテークマニフォールド１１内の圧力差を常時一定に
保持する働きをする。
から入り、吸入空気を検出する空気流量計７，空気流量
を制御する絞り弁６を通り、サージタンク９に入る。こ
こで空気は、エンジン１の各シリンダに直通するインテ
ークマニフォールド１１により分配され、エンジン１の
シリンダ内に入る。この時、空気流量計７からは、吸入
空気量を検出した信号が出力され、コントロールユニッ
ト３０に入力される。一方、燃料は、燃料タンク１３か
ら燃料ポンプ２６で吸引，加圧され、燃料ダンパ１４，
燃料フィルタ１５を通り、インテークマニフォールド１
１に設けられた燃料噴射弁１２に供給され、コントロー
ルユニット３０からの噴射信号に応じて燃料が噴射され
る。この時、燃料噴射弁１２に作用する燃料圧力は、燃
料調圧弁１６で調圧される。燃料調圧弁１６は、インテ
ークマニフォールド１１の負圧を導入して、燃料圧力と
インテークマニフォールド１１内の圧力差を常時一定に
保持する働きをする。
【００３３】また、スロットボディ５には絞り弁の開度
を検出するスロットルセンサ８が取付られており、絞り
弁開度を表わす信号がコントロールユニット３０に入力
される。同様に、絞り弁６をバイパスしてＩＳＣバルブ
１０が装着され、コントロールユニット３０からの信号
により、絞り弁６をバイパスして空気量を制御する事
で、アイドル回転数を一定に保つ。
を検出するスロットルセンサ８が取付られており、絞り
弁開度を表わす信号がコントロールユニット３０に入力
される。同様に、絞り弁６をバイパスしてＩＳＣバルブ
１０が装着され、コントロールユニット３０からの信号
により、絞り弁６をバイパスして空気量を制御する事
で、アイドル回転数を一定に保つ。
【００３４】さらに、エンジン回転数の検出や燃料噴射
時期，点火時期を制御するための基準信号が、カム角セ
ンサ１７より発生しコントロールユニット３０に入力さ
れる。
時期，点火時期を制御するための基準信号が、カム角セ
ンサ１７より発生しコントロールユニット３０に入力さ
れる。
【００３５】エンジン１の温度は、水温センサ２０によ
って検出され、コントロールユニット３０に入力され
る。
って検出され、コントロールユニット３０に入力され
る。
【００３６】コントロールユニット３０は、前記エンジ
ン状態信号（空気流量計７，スロットルセンサ８，カム
角センサ１７，水温センサ２０）に応じて、最適燃料量
を演算し、燃料噴射弁１２を駆動し、エンジン１へ燃料
を供給する。同様に点火時期についても、イグナイタ１
９への通電により、点火コイル１８を通して点火が行わ
れる。
ン状態信号（空気流量計７，スロットルセンサ８，カム
角センサ１７，水温センサ２０）に応じて、最適燃料量
を演算し、燃料噴射弁１２を駆動し、エンジン１へ燃料
を供給する。同様に点火時期についても、イグナイタ１
９への通電により、点火コイル１８を通して点火が行わ
れる。
【００３７】図５は、本発明の一実施例におけるコント
ロールユニット３０の内部構成を示したもので、ＭＰＵ
６０と読み書き自由なＲＡＭ６１，読みだし専用のＲＯ
Ｍ62，入出力を制御するＩ／ＯＬＳＩ６３は、それぞ
れ、バス６４，６５，６６で連結され、データのやりと
りが行われる。ＭＰＩ６０は、前記エンジン状態を示す
信号を、Ｉ／ＯＬＳＩ６３からバス６６を通して受取、
ＲＯＭ６２に記憶された処理内容を順次呼び出して、所
定の処理を行った後、各アクチュエータ（インジェクタ
１２，イグナイタ１９，補助空気バルブ１０、等）への
駆動信号を、再びＩ／ＯＬＳＩ６３を通して供給する。
ロールユニット３０の内部構成を示したもので、ＭＰＵ
６０と読み書き自由なＲＡＭ６１，読みだし専用のＲＯ
Ｍ62，入出力を制御するＩ／ＯＬＳＩ６３は、それぞ
れ、バス６４，６５，６６で連結され、データのやりと
りが行われる。ＭＰＩ６０は、前記エンジン状態を示す
信号を、Ｉ／ＯＬＳＩ６３からバス６６を通して受取、
ＲＯＭ６２に記憶された処理内容を順次呼び出して、所
定の処理を行った後、各アクチュエータ（インジェクタ
１２，イグナイタ１９，補助空気バルブ１０、等）への
駆動信号を、再びＩ／ＯＬＳＩ６３を通して供給する。
【００３８】また、燃料蒸気回収装置については、図２
で説明した通りの構成であるため、説明はここでは省略
する。
で説明した通りの構成であるため、説明はここでは省略
する。
【００３９】つぎに、図１に示した各制御手段の詳細に
ついて説明する。
ついて説明する。
【００４０】図６は、図１に示したキャニスタパージ算
出手段を説明するキャニスタパージ流量Qevp算出フロー
を示したものである。まず、ステップ１００でキャニス
タパージバルブへの出力値となるステップ数を読み込
む。次に、ステップ１０１で、ステップ１００で読み込
んだステップ数をもとにキャニスタパージバルブ流量テ
ーブルより、パージ流量Qevpを検索する。前記キャニス
タパージバルブ流量テーブルは、各ステップ数に対応し
た流量が予めＲＯＭに記憶されているものである。つぎ
に、ステップ１０２で、前記パージ流量Qevpを所定のＲ
ＡＭ６１に格納してフローを終了する。
出手段を説明するキャニスタパージ流量Qevp算出フロー
を示したものである。まず、ステップ１００でキャニス
タパージバルブへの出力値となるステップ数を読み込
む。次に、ステップ１０１で、ステップ１００で読み込
んだステップ数をもとにキャニスタパージバルブ流量テ
ーブルより、パージ流量Qevpを検索する。前記キャニス
タパージバルブ流量テーブルは、各ステップ数に対応し
た流量が予めＲＯＭに記憶されているものである。つぎ
に、ステップ１０２で、前記パージ流量Qevpを所定のＲ
ＡＭ６１に格納してフローを終了する。
【００４１】図７は、図１に示した絞り弁通過空気量算
出手段を説明する絞り弁通過空気量Qtvo算出フローを示
す。まず、ステップ２００で、絞り弁開度ＴＶＯを読み
込む。次に、ステップ２０１でエンジン回転数Ｎｅを読
み込む。次に、ステップ202で、予めＲＯＭに記憶され
ている絞り弁通過空気量マップより、絞り弁通過空気量
Qtvoを検索する。前記マップは、エンジン回転数と絞り
弁開度に対応した空気量で構成されている。次に、ステ
ップ２０３で、前記QtvoをＲＡＭ６１に格納しフローを
終了する。
出手段を説明する絞り弁通過空気量Qtvo算出フローを示
す。まず、ステップ２００で、絞り弁開度ＴＶＯを読み
込む。次に、ステップ２０１でエンジン回転数Ｎｅを読
み込む。次に、ステップ202で、予めＲＯＭに記憶され
ている絞り弁通過空気量マップより、絞り弁通過空気量
Qtvoを検索する。前記マップは、エンジン回転数と絞り
弁開度に対応した空気量で構成されている。次に、ステ
ップ２０３で、前記QtvoをＲＡＭ６１に格納しフローを
終了する。
【００４２】図８は、図１に示したパージ率算出手段と
パージ率変化量算出手段を説明するパージ率Kevp及びパ
ージ率変化量DKevp 算出フローを示したものである。
パージ率変化量算出手段を説明するパージ率Kevp及びパ
ージ率変化量DKevp 算出フローを示したものである。
【００４３】まず、ステップ３００で絞り弁通過空気量
Qtvoを読み込み、ステップ３０１でキャニスタパージ流
量Qevpを読み込む。次に、ステップ３０２において前記
QtvoとQevpより（式３）をもとに、パージ率Kevpを算出
する。ステップ３０３では、前回計算したパージ率Kevp
oldを読み込み、ステップ３０４でパージ率変化量 DKev
pを算出する。その計算式は、下記に示す（式７）によ
る。
Qtvoを読み込み、ステップ３０１でキャニスタパージ流
量Qevpを読み込む。次に、ステップ３０２において前記
QtvoとQevpより（式３）をもとに、パージ率Kevpを算出
する。ステップ３０３では、前回計算したパージ率Kevp
oldを読み込み、ステップ３０４でパージ率変化量 DKev
pを算出する。その計算式は、下記に示す（式７）によ
る。
【００４４】 DKevp＝Kevp−Kevpold …（式７） つぎにステップ３０５で、DKevp とＣＮＴＰＧを比較す
る。ＣＮＴＰＧは、予めＲＯＭに記憶されている値で、
エンジン１が過渡状態か否かを判定するデータである。
ここでDKevp がＣＮＴＰＧ以下であれば、ステップ３０
６でパージＡ／Ｆ推定フローを起動する。DKevp がＣＮ
ＴＰＧより大きい場合は、ステップ307で目標α算出フ
ローを起動し、それぞれ、ステップ３０８へ行き、ステ
ップ302で算出したパージ率KevpをKevpold へ格納し
て、本フローを終了する。
る。ＣＮＴＰＧは、予めＲＯＭに記憶されている値で、
エンジン１が過渡状態か否かを判定するデータである。
ここでDKevp がＣＮＴＰＧ以下であれば、ステップ３０
６でパージＡ／Ｆ推定フローを起動する。DKevp がＣＮ
ＴＰＧより大きい場合は、ステップ307で目標α算出フ
ローを起動し、それぞれ、ステップ３０８へ行き、ステ
ップ302で算出したパージ率KevpをKevpold へ格納し
て、本フローを終了する。
【００４５】図９は、図１に示したパージＡ／Ｆ推定手
段を説明するパージＡ／Ｆ AFevp推定フローを示した
ものである。本フローは、前記図８のステップ３０６で
起動されるものである。まず、ステップ４００でパージ
率Kevpを読み込み、ステップ４０１で平滑化処理後のα
であるαaveを読み込む。αaveは、図１１で詳しく説明
するので、ここでは、説明を省略する。次に、ステップ
４０２でパージＡ／ＦAFevp を（式６）に基づき算出す
る。つぎにステップ４０３，ステップ４０２で算出した
AFevpに対し、下記の加重平均処理を施し、本フローを
終了する。
段を説明するパージＡ／Ｆ AFevp推定フローを示した
ものである。本フローは、前記図８のステップ３０６で
起動されるものである。まず、ステップ４００でパージ
率Kevpを読み込み、ステップ４０１で平滑化処理後のα
であるαaveを読み込む。αaveは、図１１で詳しく説明
するので、ここでは、説明を省略する。次に、ステップ
４０２でパージＡ／ＦAFevp を（式６）に基づき算出す
る。つぎにステップ４０３，ステップ４０２で算出した
AFevpに対し、下記の加重平均処理を施し、本フローを
終了する。
【００４６】 ステップ４０２で算出されたAFevpを
レジスタＡに移動 前回求めたAFevpをレジスタＢに読み込み 加重平均率をレジスタＣに読み込み 但し、加重平均率は、予めＲＯＭに記憶されている （式８）の計算を実行 Ｄ＝Ｃ×Ａ＋（１−Ｃ）×Ｂ …（式８） レジスタＤの内容をAFevpに格納 図１０は、図１に示した目標α算出手段を説明する目標
α算出フローを示したものである。本フローは、前記図
８のステップ３０７で起動されるものである。まず、ス
テップ５００でパージ率Kevpを読み込み、ステップ５０
１でパージＡ／Ｆ AFevpを読み込み、ステップ５０２
で（式２）に基づき目標α TGEALP を算出する。つぎ
に、ステップ５０３へ行き、Ｏ２Ｆ／Ｂ係数α修正フロ
ー（後述）を起動し、処理が終了後、本フローを終了す
る。
レジスタＡに移動 前回求めたAFevpをレジスタＢに読み込み 加重平均率をレジスタＣに読み込み 但し、加重平均率は、予めＲＯＭに記憶されている （式８）の計算を実行 Ｄ＝Ｃ×Ａ＋（１−Ｃ）×Ｂ …（式８） レジスタＤの内容をAFevpに格納 図１０は、図１に示した目標α算出手段を説明する目標
α算出フローを示したものである。本フローは、前記図
８のステップ３０７で起動されるものである。まず、ス
テップ５００でパージ率Kevpを読み込み、ステップ５０
１でパージＡ／Ｆ AFevpを読み込み、ステップ５０２
で（式２）に基づき目標α TGEALP を算出する。つぎ
に、ステップ５０３へ行き、Ｏ２Ｆ／Ｂ係数α修正フロ
ー（後述）を起動し、処理が終了後、本フローを終了す
る。
【００４７】図１１は、図１で示したＯ2 Ｆ／Ｂ係数α
算出手段とα平滑化処理手段を合わせて示したＯ2 Ｆ／
Ｂ係数α算出フローを示したものである。はじめに、ス
テップ６００でＯ2 センサ出力を読み込む。つぎに、ス
テップ６０１で、Rich（空燃比が小さい）、Lean（空燃
比が大きい）を識別する。Ｏ2 センサは、空燃比が小さ
い、つまりRichの場合は、出力が０.８ｖ程度、逆で
は、０.２ｖ程度の２値出力であるため、前記Ｏ2 セン
サの出力値と所定値（約０.５ｖ）を比較し、Ｏ2出力値
が大きければ、Rich判定となり、ステップ６０２へ進
む。逆の場合は、Lean判定となり、ステップ６０５へ進
む。ステップ６０２では、前回の処理状態をチェックす
る。前回Lean状態であれば、今回、RichからLeanに状態
が変化した事になるため、ステップ６０３へ行き、比例
制御を行う。制御式は、（式９）による。
算出手段とα平滑化処理手段を合わせて示したＯ2 Ｆ／
Ｂ係数α算出フローを示したものである。はじめに、ス
テップ６００でＯ2 センサ出力を読み込む。つぎに、ス
テップ６０１で、Rich（空燃比が小さい）、Lean（空燃
比が大きい）を識別する。Ｏ2 センサは、空燃比が小さ
い、つまりRichの場合は、出力が０.８ｖ程度、逆で
は、０.２ｖ程度の２値出力であるため、前記Ｏ2 セン
サの出力値と所定値（約０.５ｖ）を比較し、Ｏ2出力値
が大きければ、Rich判定となり、ステップ６０２へ進
む。逆の場合は、Lean判定となり、ステップ６０５へ進
む。ステップ６０２では、前回の処理状態をチェックす
る。前回Lean状態であれば、今回、RichからLeanに状態
が変化した事になるため、ステップ６０３へ行き、比例
制御を行う。制御式は、（式９）による。
【００４８】 α＝α−ＡＲＰ …（式９） ＡＲＰ：Rich時比例補正分データはＲＯＭに記憶されて
いる ステップ６０２で前回Rich状態であれば、ステップ６０
４へ進み、積分制御を行う。制御式は、（式１０）によ
る。
いる ステップ６０２で前回Rich状態であれば、ステップ６０
４へ進み、積分制御を行う。制御式は、（式１０）によ
る。
【００４９】 α＝α−ＡＲＩ …（式１０） ＡＲＩ：Rich時積分補正分データはＲＯＭに記憶されて
いる 一方、ステップ６０１でＯ2 の出力が所定値より小さけ
れば、Lean判定となり、ステップ６０５へ進む。ステッ
プ６０５では、ステップ６０２と同様に、前回の処理状
態をチェックする。前回Rich状態であれば、今回、Rich
からLeanに状態が変化した事になるため、ステップ６０
６へ行き、比例制御を行う。制御式は、（式１１）によ
る。
いる 一方、ステップ６０１でＯ2 の出力が所定値より小さけ
れば、Lean判定となり、ステップ６０５へ進む。ステッ
プ６０５では、ステップ６０２と同様に、前回の処理状
態をチェックする。前回Rich状態であれば、今回、Rich
からLeanに状態が変化した事になるため、ステップ６０
６へ行き、比例制御を行う。制御式は、（式１１）によ
る。
【００５０】 α＝α＋ＡＬＰ …（式１１） ＡＬＰ：Lean時比例補正分データはＲＯＭに記憶されて
いる ステップ６０５で前回Lean状態であれば、ステップ６０
７へ進み、積分制御を行う。制御式は、（式１２）によ
る。
いる ステップ６０５で前回Lean状態であれば、ステップ６０
７へ進み、積分制御を行う。制御式は、（式１２）によ
る。
【００５１】 α＝α＋ＡＲＩ …（式１２） ＡＬＩ：Lean時積分補正分データはＲＯＭに記憶されて
いる 以上の処理で求められたαをステップ６０８で所定のＲ
ＡＭに格納する。
いる 以上の処理で求められたαをステップ６０８で所定のＲ
ＡＭに格納する。
【００５２】次に、ステップ６０９でαの平滑化処理を
行う。本実施例では、加重平均処理で平滑化処理を代用
した。処理の手順は、ステップ４０３と同等のため、こ
こでは、説明を省略する。
行う。本実施例では、加重平均処理で平滑化処理を代用
した。処理の手順は、ステップ４０３と同等のため、こ
こでは、説明を省略する。
【００５３】図１２は、図１に示したαとの偏差算出手
段とα修正手段を合わせて説明するＯ2 Ｆ／Ｂ係数修正
フローを示したものである。本フローは、図１０中のス
テップ５０３で起動されるものである。まず、ステップ
７００で目標α TGRALPを読み込む。つぎに、ステップ
７０２でαとの偏差ＤＡＬＰＨを計算する。計算式は
（式１３）による。
段とα修正手段を合わせて説明するＯ2 Ｆ／Ｂ係数修正
フローを示したものである。本フローは、図１０中のス
テップ５０３で起動されるものである。まず、ステップ
７００で目標α TGRALPを読み込む。つぎに、ステップ
７０２でαとの偏差ＤＡＬＰＨを計算する。計算式は
（式１３）による。
【００５４】 ＤＡＬＰＨ＝TGRALP−α …（式１３） つぎにステップ７０２で、ＤＡＬＰＨとREQALPを比較す
る。REQALPは、予めＲＯＭに記憶されている値で、αを
修正するか否かを判定するデータである。ここでＤＡＬ
ＰＨがREQALPより大きければ、ステップ７０３へ行き、
ＤＡＬＰＨをαに加算してフローを終了する。ステップ
７０２でＤＡＬＰＨがＲＥＱＡＬ以下であれば、ステッ
プ７０４で負側のチェックを行う。ＤＡＬＰＨが−ＲＥ
ＱＡＬより小さければ、ステップ７０３へ進む。以上で
あれば、αの修正を行う必要が無いと判断され、本フロ
ーを終了する。
る。REQALPは、予めＲＯＭに記憶されている値で、αを
修正するか否かを判定するデータである。ここでＤＡＬ
ＰＨがREQALPより大きければ、ステップ７０３へ行き、
ＤＡＬＰＨをαに加算してフローを終了する。ステップ
７０２でＤＡＬＰＨがＲＥＱＡＬ以下であれば、ステッ
プ７０４で負側のチェックを行う。ＤＡＬＰＨが−ＲＥ
ＱＡＬより小さければ、ステップ７０３へ進む。以上で
あれば、αの修正を行う必要が無いと判断され、本フロ
ーを終了する。
【００５５】図１３は、図１に示した燃料噴射幅算出手
段を説明する燃焼噴射幅算出フローを示したものであ
る。はじめに、ステップ８００でエンジン回転数Ｎｅを
読み込み、ステップ８０１で空気流量計７からの出力を
元に算出された吸入空気量Ｑａを読み込む。ステップ８
０２で、（式１４）にもとづき基本噴射量Ｔｐを計算す
る。
段を説明する燃焼噴射幅算出フローを示したものであ
る。はじめに、ステップ８００でエンジン回転数Ｎｅを
読み込み、ステップ８０１で空気流量計７からの出力を
元に算出された吸入空気量Ｑａを読み込む。ステップ８
０２で、（式１４）にもとづき基本噴射量Ｔｐを計算す
る。
【００５６】 Ｔｐ＝Kinj×Ｑａ／Ｎｅ …（式１４） Kinj：インジェクタ噴射量係数 次に、ステップ８０３で各種補正係数ＣＯＥＦを読み込
み、ステップ８０４で（式１５）にもとづき噴射幅Ｔｉ
を計算する。
み、ステップ８０４で（式１５）にもとづき噴射幅Ｔｉ
を計算する。
【００５７】 Ｔｉ＝Ｔｐ×ＣＯＥＦ …（式１５） 次に、ステップ８０５で、α修正手段で算出されたＯ2
Ｆ／Ｂ係数αを読み込む。次に、ステップ８０６で、
（式１６）にもとづき実噴射幅Ｔｅを計算する。 Ｔｅ＝Ｔｉ×α＋Ｔｓ …（式１６） Ｔｓ：インジェクタ無効パルス幅 最終的に、前記実噴射幅にもとづき、前記Ｉ／ＯＬＳＩ
６３よりインジェクタへ通電され、燃料が噴射される。
Ｆ／Ｂ係数αを読み込む。次に、ステップ８０６で、
（式１６）にもとづき実噴射幅Ｔｅを計算する。 Ｔｅ＝Ｔｉ×α＋Ｔｓ …（式１６） Ｔｓ：インジェクタ無効パルス幅 最終的に、前記実噴射幅にもとづき、前記Ｉ／ＯＬＳＩ
６３よりインジェクタへ通電され、燃料が噴射される。
【００５８】本実施例による改善効果を示す一例となる
タイムチャートを図１４に示す。パージ率が変動した場
合、Ｏ2 Ｆ／Ｂ係数αを図中↓で示したように、瞬時に
変更されるため、Ａ／Ｆの変動を抑える事が出来る。
タイムチャートを図１４に示す。パージ率が変動した場
合、Ｏ2 Ｆ／Ｂ係数αを図中↓で示したように、瞬時に
変更されるため、Ａ／Ｆの変動を抑える事が出来る。
【００５９】
【発明の効果】本発明によれば、パージ率変化量を用い
ることにより、通常のフィードバック制御では追従が困
難な、機関に影響を及ぼすパージ率の急激な変動を的確
にとらえ、この急激な変動に対して目標とすべき空燃比
フィードバック係数であるαを算出し、これを速やかに
修正できるため必要十分な燃料調整と共に、無用の燃料
調整に伴う空燃比の変動を抑制することができる。
ることにより、通常のフィードバック制御では追従が困
難な、機関に影響を及ぼすパージ率の急激な変動を的確
にとらえ、この急激な変動に対して目標とすべき空燃比
フィードバック係数であるαを算出し、これを速やかに
修正できるため必要十分な燃料調整と共に、無用の燃料
調整に伴う空燃比の変動を抑制することができる。
【図１】本発明による電子制御燃料噴射装置の一実施例
におけるキャニスタパージの制御ブロック図である。
におけるキャニスタパージの制御ブロック図である。
【図２】本発明の原理を説明するためのキャニスタパー
ジシステム構成図である。
ジシステム構成図である。
【図３】本発明の原理を説明するためのタイムチャート
である。
である。
【図４】本発明の一実施例による電子制御燃料噴射装置
の構成図である。
の構成図である。
【図５】本発明による電子制御燃料噴射装置の一実施例
におけるコントロールユニットの内部構成図である。
におけるコントロールユニットの内部構成図である。
【図６】本発明による電子制御燃料噴射装置の一実施例
におけるキャニスタパージ流量Qevp算出フローを示す図
である。
におけるキャニスタパージ流量Qevp算出フローを示す図
である。
【図７】本発明による電子制御燃料噴射装置の一実施例
における絞り弁通過空気量Qtvo算出フローを示す図であ
る。
における絞り弁通過空気量Qtvo算出フローを示す図であ
る。
【図８】本発明による電子制御燃料噴射装置の一実施例
におけるパージ率Kevp及びパージ率変化量DKevp 算出フ
ローを示す図である。
におけるパージ率Kevp及びパージ率変化量DKevp 算出フ
ローを示す図である。
【図９】本発明による電子制御燃料噴射装置の一実施例
におけるパージＡ／Ｆ AFevp推定フローを示す図であ
る。
におけるパージＡ／Ｆ AFevp推定フローを示す図であ
る。
【図１０】本発明による電子制御燃料噴射装置の一実施
例における目標α算出フローを示す図である。
例における目標α算出フローを示す図である。
【図１１】本発明による電子制御燃料噴射装置の一実施
例におけるＯ2 Ｆ／Ｂ係数α算出フローを示す図であ
る。
例におけるＯ2 Ｆ／Ｂ係数α算出フローを示す図であ
る。
【図１２】本発明による電子制御燃料噴射装置の一実施
例におけるＯ2 Ｆ／Ｂ係数α修正フローを示す図であ
る。
例におけるＯ2 Ｆ／Ｂ係数α修正フローを示す図であ
る。
【図１３】本発明による電子制御燃料噴射装置の一実施
例における燃料噴射幅算出フローを示す図である。
例における燃料噴射幅算出フローを示す図である。
【図１４】本発明による改善効果を示すタイムチャート
である。
である。
【符号の説明】 １…エンジン本体、５…スロットルボディ、６…絞り
弁、８…スロットルセンサ、９…吸気管、１２…インジ
ェクタ、１３…燃料タンク、２２…Ｏ2 センサ、３０…
コントロールユニット、４０…キャニスタ、４１…キャ
ニスタパージバルブ。
弁、８…スロットルセンサ、９…吸気管、１２…インジ
ェクタ、１３…燃料タンク、２２…Ｏ2 センサ、３０…
コントロールユニット、４０…キャニスタ、４１…キャ
ニスタパージバルブ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02M 25/08
Claims (3)
- 【請求項１】 燃料タンクで発生した蒸発ガスを一時的に
燃料蒸気回収手段（以下、キャニスタと称する。）に回
収し、前記キャニスタにより回収された蒸発ガスに対応
するパージ空気量をキャニスタパージバルブを制御する
ことにより、空燃比フィードバック制御に反映させるキ
ャニスタパージ制御方法において、前記キャニスタパー
ジバルブ通過空気量と機関絞り弁部通過空気量からパー
ジ率を求めると共に、所定周期毎の前回と今回における
パージ率の比較よりパージ率変化量を求め、前記パージ
率変化量が予め定める所定値以上のときに、機関の空燃
比フィードバック係数変更のための目標空燃比フィード
バック係数を算出することを特徴とするキャニスタパー
ジ制御方法。 - 【請求項２】 請求項１において、前記目標空燃比フィー
ドバック係数の算出は、前記パージ空気量の制御に伴う
機関のＯ2 フィードバック係数，キャニスタパージバル
ブ通過空気量及び機関絞り弁部通過空気量を用いて求め
られるパージ空燃比に基づき算定されることを特徴とす
るキャニスタパージ制御方法。 - 【請求項３】 燃料タンクで発生した蒸発ガスを一時的に
燃料蒸気回収手段（以下、キャニスタと称する。）と、
前記キャニスタにより回収された蒸発ガスに対応するパ
ージ空気量をキャニスタパージバルブを制御することに
より、空燃比フィードバック制御に反映させる手段とを
有するキャニスタパージ制御装置において、 キャニスタパージバルブ通過空気量と機関絞り弁部通過
空気量からパージ率を求める手段と、所定周期毎の前回
と今回におけるパージ率の比較よりパージ率変化量を求
める手段と、前記パージ率変化量が予め定める所定値以
上のときに、機関の空燃比フィードバック係数変更のた
めの目標空燃比フィードバック係数を算出する手段とを
有することを特徴とするキャニスタパージ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05232781A JP3090564B2 (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | 内燃機関のキャニスタパージ制御方法および装置 |
| DE4433314A DE4433314C2 (de) | 1993-09-20 | 1994-09-19 | Steuerungsverfahren und Vorrichtung für aus Behältern entweichende Stoffe bei Verbrennungskraftmaschinen |
| US08/308,925 US5469832A (en) | 1993-09-20 | 1994-09-20 | Canister purge control method and apparatus for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05232781A JP3090564B2 (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | 内燃機関のキャニスタパージ制御方法および装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0783126A JPH0783126A (ja) | 1995-03-28 |
| JP3090564B2 true JP3090564B2 (ja) | 2000-09-25 |
Family
ID=16944644
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05232781A Expired - Fee Related JP3090564B2 (ja) | 1993-09-20 | 1993-09-20 | 内燃機関のキャニスタパージ制御方法および装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5469832A (ja) |
| JP (1) | JP3090564B2 (ja) |
| DE (1) | DE4433314C2 (ja) |
Families Citing this family (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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